Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке (Т.С. Козлова, "Российский юридический журнал", N 6, ноябрь-декабрь 2010 г.)

Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке

Выявляются особенности режима имущественной ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, которые проявляются, в частности, в условиях наступления такой ответственности.

В транспортной системе мира воздушный транспорт занимает первое место по объему в сфере международных пассажирских перевозок*(1). Являясь согласно статистике самым безопасным видом транспорта, воздушные перевозки, тем не менее, сопряжены с определенным риском для жизни и здоровья пассажиров. Это связано прежде всего с тем, что деятельность по осуществлению воздушных полетов, в том числе международных, представляет собой источник повышенной опасности*(2), что таит в себе риск причинения значительного вреда, в частности нематериальным благам человека (жизнь, здоровье).

Причинение указанного вреда в результате авиационного происшествия порождает правовые последствия в виде уголовной и гражданско-правовой (деликтной) ответственности виновных лиц*(3).

Большинство стран романо-германской правовой семьи регулируют деликтную ответственность исходя из принципа генерального деликта, согласно которому любое причинение вреда противоправно за исключением случаев, предусмотренных законом, что само по себе является основанием возникновения обязанности возместить причиненный вред*(4). При этом законодатели, провозглашая этот принцип, определяют условия, при которых вред подлежит возмещению.

Так, условиями наступления гражданско-правовой ответственности по общему правилу выступают: противоправный характер поведения; наличие на стороне потерпевшего лица вреда или убытков; наличие причинной связи между противоправным действием или бездействием и наступившими вредоносными последствиями; наличие вины правонарушителя.

Наряду с генеральным деликтом, устанавливающим общие условия ответственности, законодательства предусматривают случаи, к каждому из которых применяются особые правила, образующие специальные деликты. Условия наступления ответственности при специальном деликте отличаются от общих условий. В качестве традиционного примера специального деликта в науке выделяется внедоговорная ответственность владельца источника повышенной опасности (в нашем случае - ответственность воздушного перевозчика, осуществляющего международный рейс, за жизнь и здоровье пассажиров).

Одним из обязательных условий возложения ответственности на перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, считается наличие на стороне пассажира или других лиц, имеющих право на возмещение, этого самого вреда при условии, что таковой был причинен в результате происшествия, которое произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке*(5).

В связи с тем что договор международной пассажирской воздушной перевозки - это консенсуальная сделка, обязательство авиаперевозчика обеспечить необходимые меры безопасности для пассажира, а также нести за это ответственность возникает не с момента заключения договора, а в период исполнения самой международной перевозки, т.е. нахождения на борту воздушного судна или "во время любых операций по посадке или высадке"*(6). И если сомнений по поводу формулировки "нахождение на борту воздушного судна" нет, тут все предельно ясно, то выражение "во время любых операций по посадке или высадке" вызывает определенные затруднения.

Большинство юристов склонны считать, что формулировки, которые содержатся в Варшавской конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г.*(7) (далее - Варшавская конвенция) и Монреальской конвенции с аналогичным названием 1999 г.*(8) (далее - Монреальская конвенция), должны толковаться достаточно широко. Но насколько широко можно толковать эти положения? Вот в чем основной вопрос. Единого мнения по поводу того, что считать "любой операцией по посадке или высадке", нет.

Одни юристы понимают под началом посадки проход пассажиров в накопители для посадки в автобусы и доставки к самолету либо прямо в самолет при посадке через стационарные телескопические трапы, иными словами, время, когда пассажир покидает здание аэропорта и направляется к воздушному судну, а под окончанием высадки - момент, когда пассажир покидает пределы аэродрома*(9) в пункте посадки*(10). Другие делают акцент на моменте предъявления пассажиром проездного билета у трапа воздушного судна и именно с этим действием связывают начало перевозки, а окончание перевозки - с моментом, когда пассажир покидает пределы воздушного судна в согласованном в договоре перевозки пункте высадки*(11). Кроме того, существует мнение, что нахождение пассажира в помещении аэропорта - это элемент процесса международной воздушной перевозки.

В сборнике Международной организации гражданской авиации (ИКАО)*(12) посадка определяется как "посадка для целей осуществления полета", а высадка - как "уход пассажира с борта воздушного судна после его посадки"*(13).

Анализ судебной практики показывает, что суды разных государств выработали свои подходы к тому, что считать периодом ответственности перевозчика. Французская судебная практика традиционно следует "территориальному" подходу к периоду ответственности перевозчика, ограничивая его временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях: временем нахождения в самолете и пребывания на аэродроме. Судебная практика некоторых других государств при определении периода ответственности перевозчика использует "функциональный" подход, согласно которому период ответственности охватывает все то время, пока воздушный перевозчик осуществляет контроль за действиями пассажиров вне зависимости от того, где именно находится пассажир в момент причинения ему вреда.

В связи с этим актуализируется вопрос, касающийся наземных перевозок между аэропортами, располагающимися в пределах одного города или между аэропортом и городом. Так, при воздушных перевозках нередки случаи, когда пассажир, осуществляющий международный полет, прибывая в один аэропорт города, вынужден наземным транспортом добираться до другого аэропорта того же города, откуда и продолжится полет. С одной стороны, такая наземная перевозка - связующий элемент между двумя этапами международного полета, с другой стороны, она не может рассматриваться как часть перевозки воздушной в силу того, что здесь используется наземный транспорт (автобус, электропоезд, автомобиль), а не воздушное судно. Такие ситуации некоторые европейские суды на основе "функционального" подхода разрешают следующим образом. Если наземный транспорт эксплуатируется непосредственно воздушным перевозчиком, то перевозка становится составной частью международной воздушной перевозки и авиаперевозчик отвечает за вред, причиненный пассажиру во время передвижения, поскольку подобные действия рассматриваются как действия по посадке. Если же наземный транспорт не эксплуатируется непосредственно авиаперевозчиком, то проезд не входит в период международной воздушной перевозки и перевозчик не отвечает за вред, причиненный пассажирам в это время.

В американской судебной практике сложился смешанный подход, когда при определении периода ответственности перевозчика учитывается как "территориальный", так и "функциональный" подход. Наглядным примером может служить дело Mache v. Air France*(14), в котором было постановлено, что физический вред, полученный в результате падения пассажира в люк при переходе через взлетно-посадочную полосу, произошел не по вине перевозчика. Взлетно-посадочная полоса является неотъемлемой частью аэропорта, ответственность за состояние которой несет аэропорт, и время прохода пассажира по этой полосе к воздушному судну нельзя рассматривать как процесс посадки. Таким образом, в этом деле суд, выявляя ответственного за личный вред, причиненный пассажиру, опирался на три критерия: действия пассажира, контроль за ними, место происшествия.

Противоположную позицию занял Брюссельский апелляционный суд в 1986 г. в деле Adler v. Austrian Airlines*(15), когда падение пассажира на лед при выходе из автобуса для посадки на самолет было признано происшедшим при посадке, следовательно, ответственность за этот вред понес перевозчик. В деле Adatia v. Air Canada (1992)*(16) Апелляционный суд Англии постановил, что обстоятельства прибытия пассажира к траволатору (травелатору, травалатору)*(17) не должны рассматриваться как происшедшие при посадке или высадке, несмотря на то что не были еще выполнены таможенные и иммиграционные формальности и поскользнувшегося и упавшего пассажира, который вез в инвалидном кресле свою мать, сопровождал служащий авиакомпании. Вместе с тем в деле Sheffer v. Springfield Airport Authority, American Airlines Inc. Апелляционный суд Иллинойса постановил, что ни авиакомпания как обычный перевозчик, ни администрация аэропорта не должны осуществлять заботу в отношении пассажира с тем, чтобы он/она не поскользнулись на льду во время высадки*(18).

По нашему мнению, выясняя пределы исполнения перевозчиком обязательств перед пассажирами, необходимо в качестве основного применять "функциональный", а не "территориальный" подход. Если функции в отношении пассажира по договору международной воздушной перевозки закрепляются за перевозчиком международными соглашениями или национальными правовыми актами, ответственность за их нарушение при наступлении определенных условий несет перевозчик. Безусловно, применение "функционального" подхода сопряжено с рядом трудностей, которые выражаются в необходимости выявления судом всех деталей взаимоотношений конкретного перевозчика со службами аэропорта и местными властями. В этом смысле использовать "территориальный" подход гораздо проще и удобнее. Однако именно глубокое исследование судом всех обстоятельств причинения вреда жизни и здоровью пассажира во время международной воздушной перевозки позволит уже на начальной стадии установить и лицо, ответственное за причинение такого вреда.

Российское законодательство в сфере авиаперевозок закрепляет "территориальный" подход к определению периода ответственности перевозчика. Так, в соответствии с п. 2 ст. 117 Воздушного кодекса РФ*(19) воздушная перевозка пассажира включает период с момента прохождения пассажиром предполетного досмотра для посадки на воздушное судно до момента, когда пассажир покинул аэродром. Полагаем, что указанная норма Воздушного кодекса РФ нуждается в изменении на основе "функционального" подхода к определению периода ответственности перевозчика. Исходя из этого, данное положение может быть сформулировано следующим образом: "Периодом ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при воздушной перевозке является период выполнения им закрепленных договором, законами и международными актами функций в отношении пассажира".

Наличие вреда на стороне потерпевшего лица, который был причинен в процессе полета или при посадке и высадке, - непременное условие наступления ответственности в форме возмещения такого вреда, но, безусловно, возмещению подлежит вред, причиненный в результате осуществления конкретного международного рейса. Иными словами, необходимо наличие причинной связи между наступившим вредом и соответствующим международным рейсом, отсутствие которой становится основанием для освобождения перевозчика от ответственности.

Повышенная опасность деятельности по осуществлению воздушных перевозок указывает на необходимость установления причинно-следственной связи, во-первых, между процессом полета или посадки и высадки и причинением увечья или смерти; во-вторых, между воздействием вредоносно-повышенных свойств источника повышенной опасности и вредом, т.е. вред должен быть вызван именно теми свойствами материального объекта, которые позволяют отнести его к числу источников повышенной опасности.

Статья 17 Варшавской конвенции в качестве причины вреда, которая будет служить основанием его возмещения, называет "несчастный случай". Статья 17 Монреальской конвенции - "происшествие", однако при переводе на английский язык используется тот же "accident" (несчастный случай). Поэтому те рассуждения, которые приведены ниже, будут касаться причинно-следственной связи, закрепленной как Варшавской, так и Монреальской конвенцией. Надо заметить, что были попытки замены "accident" на "event" (событие). Так, в редакции Гватемальского протокола*(20), изменяющего Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, ст. 17 Варшавской конвенции обусловила наступление ответственности перевозчика лишь наличием простого события (event) на борту воздушного судна или при посадке и высадке пассажира, а не происшествием или несчастным случаем (accident), как это прописано в измененной Гаагским протоколом*(21) Варшавской и Монреальской конвенциях. Такой подход в случае вступления в силу Гватемальского протокола мог привести к неоправданному возложению на перевозчика ответственности за незначительные стрессовые ситуации, наступившие при осуществлении нормальных операций, связанных с воздухоплаванием, или за вред, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства.

Критерии определения того, является ли событие "несчастным случаем" или "происшествием", в связи с их отсутствием в конвенциях вырабатывались судебной практикой.

Верховный суд США в 1985 г. вынес решение по делу Air France v. Saks, которым установил, что ответственность по ст. 17 Варшавской конвенции возникает лишь в случае, если вред пассажиру был причинен неожиданным или необычным событием, которое является внешним по отношению к пассажиру*(22). В делах Harley Price v. British Airways (1992 г.) и Brandi Wallace v. Korean Air Lines (2000 г.) суды отказались признать случаи телесных повреждений, полученных во время драки между пассажирами, и сексуальных домогательств на борту в качестве подпадающих под понятие "accident" в смысле ст. 17 Варшавской конвенции, поскольку причиненный вред не имел отношения к полету и управлению воздушным судном, а соответствующие риски не являлись характерными для воздухоплавания*(23). В отечественной юридической литературе поддерживается такой же подход: "Перевозчик не несет ответственности за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи, а лишь сопутствуют и косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика"*(24).

Английский апелляционный суд согласился с указанной позицией и подтвердил решение нижестоящего суда по делу Chaudhari v. British Airways (1997 г.)*(25), постановив, что перелом позвоночника у молодого пассажира, страдающего остеопорозом, во время небольшой турбулентности не является вредом, вызванным "происшествием" в смысле ст. 17 Варшавской конвенции. Суды пришли к такому выводу, поскольку в данном деле пассажиру требовались особые медицинские условия, о которых он не сообщил авиаперевозчику, а последний, в свою очередь, при должной осмотрительности не мог это предугадать.

Не менее интересен анализ судебной практики, связанной с возмещением вреда, причиненного здоровью пассажира при международной воздушной перевозке в результате ряда следующих "происшествий".

Отравление пищей на борту воздушного судна во время международного перелета судебной практикой рассматривается по-разному: некоторые суды понимают это событие в качестве "accident" в смысле ст. 17 Варшавской конвенции, некоторые - в качестве обычного события, которое не влечет за собой ответственности перевозчика в смысле ст. 17. Так, в деле Abdul Rahman Al-Zamil v. British Airways (1985 г.) американский апелляционный суд применил ст. 28 Варшавской конвенции и отклонил иск по неподсудности*(26).

В судебной практике возникал вопрос о возможности возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира в результате удара чемоданом, упавшим с верхнего отсека. Например, в деле Andrews v. United Airlines Inc. (1994 г.) Апелляционный суд США постановил, что ответчик является обычным перевозчиком и, таким образом, обязан осуществлять предельно необходимую заботу и осмотрительность в отношении пассажиров, и возложил на него обязанность возместить причиненный пассажиру вред*(27).

Анализ положений Варшавской и Монреальской конвенций, доктрины и судебной практики позволяет сделать следующий вывод: авиаперевозчики не несут ответственность за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи с функцией по воздушной перевозке, а лишь сопутствуют и косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика. Такой вред или ущерб возмещается по общим правилам гражданско-правовой ответственности, применяемым на основе коллизионных норм соответствующего государства.

Следующее условие, наличие которого считается основанием для привлечения лица к гражданско-правовой ответственности, - категория противоправности. Под противоправностью обычно понимается нарушение норм объективного права*(28). Большинство цивилистов справедливо подчеркивают, что противоправность - это нарушение не только объективного, но и субъективного права*(29).

Право на жизнь и на здоровье - это гражданские личные неимущественные естественные права человека, которые получили позитивное закрепление на международном уровне (Всеобщая декларация прав человека 1948 г., Международный пакт о гражданских и политических правах 1966 г., Международный пакт об экономических, социальных и культурных правах 1966 г.) и в национальных актах государств (акты государств, обладающие высшей юридической силой, в РФ это Конституция).

Таким образом, при должной условности мы можем сказать, что противоправность действий или бездействия авиаперевозчика при наступлении вреда на стороне пассажира при международной авиаперевозке заключается в нарушении им права человека на жизнь и здоровье. "Дополнительной" противоправности для возникновения ответственности перевозчика не требуется, независимо от того, понимаем ли мы под противоправностью нарушение объективного или одновременно субъективного права*(30).

Наряду с объективными элементами фактического состава гражданского правонарушения не менее важным элементом является субъективная сторона, которая раскрывается через категорию вины.

Наличие вины - это общепризнанное условие наступления юридической ответственности во всех отраслях права, всякое исключение из него должно быть выражено прямо и недвусмысленно, иными словами, закреплено непосредственно нормой права*(31).

Вина, как известно, выражает субъективное психическое отношение лица к собственному нарушению и его последствиям, связанное с предвидением неблагоприятных результатов своего поведения и осознанием возможности их предотвращения*(32).

В частных правоотношениях по возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, главенствующую роль играет компенсаторно-восстановительная функция гражданско-правовой ответственности. В таких условиях, как справедливо отмечает Е.А. Суханов, различие в формах вины (умысел, неосторожность), свойственное уголовному праву, редко играет юридическое значение для частноправовых отношений, так как для наступления ответственности в подавляющем большинстве случаев достаточно наличия любой формы вины правонарушителя*(33).

Для возмещения вреда субъективное отношение причинителя такого вреда к своему поведению, как правило, не имеет определяющего значения. Таким образом, напрашивается вывод о том, что применительно к нашему случаю (возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью в результате авиационного происшествия) рассматривать вину как субъективное психическое отношение лица к своему поведению и его последствиям нецелесообразно. Представляется, что здесь вина авиаперевозчика должна трактоваться как "непринятие им объективно возможных мер по устранению или недопущению отрицательных результатов своих действий, диктуемых обстоятельствами конкретной ситуации"*(34). Иными словами, ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке стоит на "социальном начале причинения, а не на индивидуальном начале вины"*(35). Для ответственности не требуется ни умысла, ни неосторожности, возлагается она в виде санкции за "объективную связь вреда с деятельностью причинившего вред"*(36).

Вопрос о вине авиаперевозчика осложняется тем, что деятельность по осуществлению воздушных перевозок представляет собой источник повышенной опасности. По общему правилу владельцы таких источников несут ответственность без вины, эта ответственность называется безвиновной или объективной*(37).

В силу того что в настоящее время действуют два международных договора, регулирующих сферу гражданской авиации, которые содержат разное регулирование (Варшавская конвенция с соответствующими протоколами и Монреальская конвенция), создается поле для правовых конфликтов между странами-участницами этих конвенций, которые по-разному относятся к вине перевозчика.

Согласно Варшавской конвенции (п. 1 ст. 20) ответственность должна возлагаться на международного авиаперевозчика только при наличии его вины. При этом, что очень важно, вина перевозчика предполагается: он освобождается от ответственности, если докажет, "что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять". Формулировка ст. 20 Варшавской конвенции созвучна со ст. 401 Гражданского кодекса РФ*(38), которая устанавливает вину в качестве общего основания гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств. В отличие от законодательства России, где в этих случаях всегда действовал принцип полного возмещения вреда (ст. 1064 ГК РФ), ст. 22 Варшавской конвенции ограничивает ответственность авиаперевозчика. Анализ положений Варшавской конвенции позволяет сделать вывод, что конвенция с точки зрения ответственности не рассматривает перевозчика ни как владельца источника повышенной опасности, ни как предпринимателя, осуществляющего коммерческую деятельность*(39).

Монреальская конвенция устанавливает иной подход к вине перевозчика как к условию наступления ответственности. Согласно ее положениям ответственность за смерть или телесное повреждение пассажира наступает в соответствии с принципом причинения, т.е. независимо от вины перевозчика, если сумма возмещения составляет не более 100 000 СПЗ*(40). В этих рамках ответственность перевозчика по Монреальской конвенции близка к абсолютной. Конвенция устанавливает лишь одно условие, при наличии которого он может быть освобожден от ответственности, - вина самого пассажира. Если же сумма возмещения превышает указанный предел, то действует принцип презюмируемой вины перевозчика.

Таким образом, специфика деятельности гражданской авиации, основу которой составляет эксплуатация воздушных транспортных средств, обусловила существование специфического режима имущественной ответственности авиаперевозчика при международных пассажирских перевозках, которая наступает по схеме специального деликта с усеченным составом. Усеченность состава гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика за жизнь и здоровье пассажиров проявляется в том, что только два элемента всегда и без исключения считаются основаниями наступления ответственности: вред и причинно-следственная связь.

Изложенное позволяет сделать следующие выводы. Несмотря на бурное развитие международной гражданской авиации, стандарты ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров в отношении ее оснований не изменились. Однако в правовом регулировании условий наступления ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, можно выявить тенденцию к отходу от протекционистского отношения к перевозчику к сбалансированному положению сторон данного деликтного правоотношения.

Т.С. Козлова,

консультант Управления международного права

и сотрудничества Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации,

преподаватель Российской академии правосудия (Москва)

"Российский юридический журнал", N 6, ноябрь-декабрь 2010 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Широкое использование авиационного транспорта при международных перевозках объясняется преимуществами, которыми он обладает, в частности: высокой скоростью движения (спрямление трассы полета, временной выигрыш); возможностью полета в труднодоступные места (горы, районы Крайнего Севера и т.п.), где воздушному транспорту нет альтернатив; экологичностью данного вида транспорта; быстротой организации воздушного сообщения; приспособляемостью авиатранспорта к сезонным колебаниям; относительной независимостью от погодных условий и др.

*(2) Источником повышенной опасности являются предметы материального мира, обладающие вредоносными свойствами, не подконтрольные или не полностью подконтрольные человеку, при эксплуатации которых создается возможность случайного причинения вреда окружающим даже при принятии мер по его предотвращению. Иногда под источником повышенной опасности понимают не предметы материального мира, а деятельность, связанную с использованием таких предметов, но это не изменяет степень опасности, которую могут повлечь за собой указанные предметы и деятельность. Из этого следует неоспоримый вывод, что воздушное судно и авиационная деятельность, связанная с перемещением данного судна, представляют собой источник повышенной опасности.

*(3) В рамках данной статьи анализ уголовно-правовой ответственности представляется нецелесообразным, основное внимание уделено гражданско-правовой ответственности.

*(4) Страны общего права, напротив, не знают категории генерального деликта, для них характерно множество частных деликтов, выработанных судебной практикой.

*(5) Пункт 1 ст. 17 Варшавской конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г.; п. 1 ст. 17 Монреальской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.

*(6) Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М., 1987. С. 88.

*(7) Действующее международное право. М., 1997. Т. 3.

*(8) DCW Doc. N 57, 28/5/99; Московский журн. междунар. права. 2001. N 1.

*(9) Под аэродромом понимается земельный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

*(10) Verplaetse J.G. International Law in Vertical Space. Air. Outer space. N. Y., 1960. P. 304; Махиборода М.Н. Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы: автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2010. С. 7-8.

*(11) Goedhuis P. La Convention de Varsovie La Haye. 1933. Р. 151.

*(12) ИКАО - Международная организация гражданской авиации (англ. ICAO - International Civil Aviation Organization). ИКАО учреждена Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации 1944 г. с целью координации развития сферы гражданской авиации для повышения ее безопасности и эффективности.

*(13) Сборник терминов ИКАО. Монреаль, 1974. Т. II. Определения.

*(14) 17 RFDA 353, 20 RFDA 228 (1966); Dempsey P. S. International Air Cargo & Baggage Liability and the Tower of Babel // URL: https://litigation-essentials.lexisnexis.com/webcd/app?action=DocumentDis play&crawlid=1&doctype=cite&docid=36+Geo.+Wash.+Int'l+L.+Rev.+239&srctype =smi&srcid=3B15&key=dfe310a48b54a1fc773f3244e28e9882.

*(15) Carew-Reid A. Liability in Air Travel for Real Estate Agents // URL: http://www.austlii.edu.au/au/journals/LegIssBus/2000/9.pdf.

*(16) Ibid.

*(17) Название "траволатор" было заимствовано из английского языка, где тоже нет единого варианта написания: travelator, travellator и travolator. Траволатор еще называют "бегущей дорожкой", "движущимся тротуаром" или "пассажирским конвейером".

*(18) Kenney S. Resent Developments of Aviation Law // Journal of Air Law and Commerce. 1995. N 3. P. 12.

*(19) СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383.

*(20) Гватемальский протокол об изменении Варшавской конвенции 1971 г. // International legal materials. 1971. N 3.

*(21) Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. от 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол) // Действующее международное право. Т. 3.

*(22) Unmack T. Civil Aviation: Standards and Liabilities. L., Hong Kong, 1999. P. 249.

*(23) Willcox D. Warsaw Convention Article 17. Update. Beaumont and Son, Lloyds Chambers. L., 2001.

*(24) Волков М.М., Дежкин В.Н., Мусатов В.Н. Советское воздушное право: учеб. пособие. Л., 1984. С. 226.

*(25) Bor R., Hubbard T. Aviation Mental Health. Psychological Implications for Air Transportation. L., 2006. P. 299.

*(26) Abeyratne R. The Economy Class Syndrome and Air Carrier Liability // University of Denver Transportation Law Journal. 2001; URL: https://litigationessentials.lexisnexis.com/webcd/app?action.

*(27) Andrews v. United Airlines. Case Brief. URL: http://www.lawnix.com/cases/andrews-united-airlines.html.

*(28) Тархов В.А. Ответственность по советскому гражданскому праву. Саратов, 1973. С. 60-61.

*(29) Иоффе О.С. Ответственность по советскому гражданскому праву. Л., 1955; Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и из неосновательного обогащения. М., 1951; Лейст О.Э. Санкции и ответственность по советскому праву: теоретические проблемы. М., 1981.

*(30) Гражданское право: актуальные проблемы теории и практики / под общ. ред. В.А. Белова. М., 2007. С. 891.

*(31) Arlt R. Gesellschaftliche Verantwortung, Gesetzlichkeit und rechtliche Verantwortlichkeit // Staatund Recht. 1972. N 8. С. 13-24.

*(32) Лейст О.Э. Правонарушение и юридическая ответственность // Теория государства и права: курс лекций / под ред. М.Н. Марченко. М., 1999. С. 457.

*(33) Гражданское право: учеб.: в 2 т. / отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2000. Т. 1. С. 447.

*(34) Там же.

*(35) Гражданский кодекс советских республик. Текст и практические комментарии / под ред. А.Л. Малицкого. Харьков, 1927. С. 576.

*(36) Семенов А.Е. Обязательства, возникшие вследствие неосновательного обогащения, и обязательства, возникающие из причинения вреда. М., 1928. С. 20.

*(37) Цивилисты выделяют три вида ответственности по основаниям ее наступления: субъективную (точнее субъективно-объективную), объективную и абсолютную. При этом субъективная ответственность возлагается на лицо лишь при наличии его вины, объективная ответственность наступает без вины, но при наличии причинной связи между действием и вредоносным результатом, а абсолютная - без вины и без отсутствия необходимой причинной связи между деятельностью субъекта и вредом, за который он несет ответственность.

*(38) СЗ РФ. 1994. N 32. Ст. 3301.

*(39) Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журн. междунар. права. 2004. N 4. С. 111-132.

*(40) Специальные права заимствования (SDR - Special Drawing Rights) - это расчетная (виртуальная) валюта Международного валютного фонда (МВФ), которая в действительности не имеет материального воплощения и реального эквивалента, а применяется как резервный актив в дополнение к золотовалютным позициям стран-членов МВФ. Курс СПЗ как расчетной валюты МВФ в настоящее время определяется соотношением корзины четырех валют: доллар США, евро, английский фунт стерлингов и японская иена.