Фискальная нагрузка на владение и использование автотранспортных средств: международный опыт (И.А. Майбуров, Ю.В. Леонтьева, журнал "Финансы", N 6, июнь 2017 г.)

Фискальная нагрузка на владение и использование автотранспортных средств: международный опыт

И.А. Майбуров,

заведующий кафедрой финансового и налогового менеджмента,

Уральский федеральный университет имени первого

Президента России Б.Н. Ельцина, главный научный сотрудник

Дальневосточного федерального университета,

доктор экономических наук, профессор

Ю.В. Леонтьева,

доцент кафедры, кандидат экономических наук

Журнал "Финансы", N 6, июнь 2017 г., с. 30-36.

Практически повсеместно в мире наблюдаются увеличение мобильности населения и рост грузооборота в условиях инфраструктурных ограничений (дорожная сфера и факторы окружающей среды) по причине роста уровня автомобилизации. В связи с этим возникает необходимость ограничения и сдерживания данного процесса и нейтрализации порождаемых им отрицательных эффектов (пробки, несчастные случаи, загрязнение окружающей среды) при сохранении и даже повышении уровня мобильности населения и грузооборота. Европейский опыт состоит в использовании фискальных инструментов для регулирования уровня автомобилизации, однако у каждой страны есть свои особенности. Некоторым европейским странам удалось ограничить рост уровня автомобилизации населения и использования личного автотранспорта, не ограничивая мобильность населения и комфортность поездок, при акценте на преимущественное развитие общественного транспорта.

Сегодня собственный автомобиль - это базовый компонент жизни семьи с любым достатком практически в любой стране. Преимущества владения собственным автомобилем были настолько очевидны для разных слоев населения, что массовая автомобилизация захлестнула все развитые и развивающиеся страны. На смену концепции одного автомобиля в семье пришла концепция двух, а потом даже и трех автомобилей в семье. По сути дела, форсированно формировались новые жизненные стандарты - для каждого взрослого члена семьи свой автомобиль. Особенно остро эти процессы разворачиваются в городских поселениях. Они завели жителей городов в своеобразный тупик, из которого, как оказалось, не так-то просто найти выход. Избыточное использование автомобилей в городской среде привело к образованию хронического дефицита парковочного пространства и пропускной способности улично-дорожной сети и, как следствие, к массовым заторам и неэффективной работе городских транспортных систем в целом.

Европейские страны прошли период массовой автомобилизации в 1950-1970 гг. и научились управлять данным процессом. В России до 1990 г. роль основного перевозчика пассажиров играл общественный транспорт. Автомобилизация населения находилась тогда где-то на уровне 50 автомобилей на 1000 человек. В настоящее время данный показатель составляет в среднем 320 автомобилей на 1000 человек, но есть регионы, где он доходит уже до 500 автомобилей [1]. Плохо то, что общественный транспорт при этом практически не развивается.

Получается, что мобильность российского населения повышается за счет роста уровня автомобилизации населения и повышения степени использования личного транспорта, обостряя связанные с этим проблемы пробок, высокой аварийности, нехватки ресурсов дорожной сети, избыточного паркинга в городах, повышенной заболеваемости населения и др. Развитие российской транспортной системы в целом существенно отстает от европейских стран, поэтому так важно изучить лучшие зарубежные практики в области фискального регулирования транспортной деятельности и выработать соответствующие рекомендации для России.

Приходится сталкиваться с различного рода искажениями, которые часто снижают эффективность функционирования транспортной системы. К примеру, большая часть расходов, связанных с эксплуатацией личного автотранспорта, является фиксированной величиной, не зависящей от интенсивности эксплуатации автомобиля, что мешает повышать мобильность за счет личного транспорта. Вполне вероятно, что автовладельцы предпочтут отказаться от использования личного автотранспорта, если столкнутся с дополнительными затратами, которые будут изменяться прямо пропорционально степени эксплуатации автомобиля.

Дестимулирование использования личного автотранспорта в пользу общественного может осуществляться посредством применения комплекса монетарных мер, повышающих издержки автовладельца от совершения данной поездки и снижающих привлекательность использования личного автотранспорта. Транспортное поведение индивида должно быть производной от цены предполагаемой поездки. Разумеется, кроме цены индивид принимает во внимание также факторы времени и удобства поездки, хотя именно цена является основным критерием выбора. Решающее воздействие на поведение граждан будут оказывать поэтому налоги, сборы и иные обязательные платежи, связанные с эксплуатацией транспортного средства (ТС).

Фискальные инструменты, необходимые для реформы дорожного хозяйства, подробно описаны в работах европейских и американских исследователей [4-6]. Первыми подробно обосновали дифференциацию размера обязательных платежей за проезд представители французской школы мостов и дорог (Ecolesdes Pontesetchausseeses) Ж. Дюпуи, М. Алле, Ваубан и др. Они определяли транспортный платеж как цену общественных услуг, величина которых устанавливается согласно теории предельной полезности. В соответствии с их подходом плата за пользование дорогой представляет собой инструмент сбора излишка потребителя для финансирования общественной инфраструктуры, а спрос на проезд является функцией размера платы.

Иную методологию определения размера транспортных платежей разработала британская научная школа и ее представитель А. Пигу. Он рассматривает транспортные платежи как способ интернализации отрицательных внешних эффектов, возникающих в процессе использования автотранспорта. В этом случае величина транспортных платежей должна отражать цену отрицательных внешних эффектов, чтобы те компенсировались самим автовладельцем. В рамках названного направления были прописаны уравнения, позволяющие определить размер внешних экстерналий, связанных с загрязнением окружающей среды выбросами , износом дорожной инфраструктуры, шумом, дополнительными несчастными случаями и др. [6, 7].

Оба подхода нашли отражение в системе европейских транспортных платежей, охватывающей платежи, взимаемые при покупке автомобиля, так называемые фиксированные платежи, плату за использование автомобиля, привязанную к интенсивности эксплуатации автомобиля, а значит, прямо пропорциональную величине наносимого вредного воздействия, главным образом экологического [8].

Для оценки фискальной нагрузки на владельцев транспортных средств во внимание принимаются все виды налогов и обязательных платежей, взимаемых при использовании транспортного средства, а также сборы, уплачиваемые при покупке и владении транспортным средством. Они делятся на постоянные и переменные, при том, что каждый платеж имеет целевую направленность.

В качестве базовых для анализа авторы выбрали европейские страны с разным уровнем автомобилизации, состоянием транспортной инфраструктуры, географическими и климатическими условиями (перечислены в табл. 1). Для более полного охвата ТС нами проводился сравнительный анализ фискальной нагрузки в стоимости транспортных средств разного класса, а для группы постоянных транспортных платежей вычислялся их удельный вес в стоимости автомобиля. Расчет фискальной нагрузки для группы переменных платежей делался по их удельному весу в стоимости топлива, поскольку именно расход топлива характеризует интенсивность эксплуатации ТС. Это позволяет получать сопоставимые относительные показатели фискальной нагрузки на владельцев транспортных средств с различной степенью эксплуатации автомобилей.

Таблица 1

Факторы, влияющие на величину постоянных налогов

Страна	НДС, %	Регистрационные платежи		Циркуляционные налоги (транспортные налоги с владельцев транспортных средств)
		Регистрационный налог	Регистрационная плата
Кипр	15	Объем двигателя + выбросы	Объем двигателя	Объем двигателя
Дания	25	Цена и технические характеристики	Фиксирован	Потребление топлива
Франция	19,6	Выбросы + фискальная мощность	Фиксирован	Фиксирован
Германия	19	Отсутствуют	Фиксирован	Объем двигателя+ выбросы
Италия	20	Мощность двигателя	Фиксирован	Киловатты и евростандарт
Люксембург	15	Отсутствуют		Выбросы + тип топлива
Нидерланды	19	Выбросы + цена + тип топлива	Фиксирован	Вес + тип топлива
Россия	18	Регистрационного налога в России нет, но есть акцизы и утилизационный сбор. Для акцизов - мощность, для утилизационного сбора - год выпуска и объем двигателя	Фиксирован	Мощность двигателя + цена

В процессе сравнительного анализа доли обязательных транспортных платежей, уплачиваемых при покупке автомобиля в его стоимости, мы не выделяли отдельной строкой таможенные пошлины и сборы. При этом в стоимости новых автомобилей эти платежи учитывались для импортируемых автомобилей. В процессе анализа доли циркуляционных (то есть регулярно уплачиваемых) налогов в стоимости автомобиля не отражались суммы автострахования, поскольку целью страхования является получение индивидуальной выгоды.

Сравнительная характеристика факторов, определяющих транспортные платежи в странах с наиболее успешным опытом развития транспортной инфраструктуры, дает возможность применить отдельные его элементы в России и других странах.

Постоянные платежи уплачиваются однократно при покупке и затем на регулярной основе вне зависимости от меры использования автотранспортного средства. Величина этих платежей определяет доступность приобретения автотранспортного средства. По сути дела речь идет о фискальной цене, уплачиваемой за владение автомобилем. В России к постоянным платежам на владение автотранспортным средством относятся: налог на добавленную стоимость (НДС) при покупке автомобиля, акциз на покупку автотранспортного средства, утилизационный сбор за колесные транспортные средства, регистрационные платежи (государственные пошлины), ежегодный транспортный налог.

Величина постоянных платежей в разных странах зависит от технических характеристик автомобиля, определяющих его способность оказывать негативное воздействие на дорожную сеть и на окружающую среду. Здесь принимаются во внимание объем и мощность двигателя, а также размер выброса [9-10].

В целом построение российской системы постоянных транспортных платежей соответствует общеевропейской модели, за исключением регистрационных налогов, которых в России как таковых не существует, но их аналогами являются уплачиваемые при покупке легкового автомобиля акцизы, утилизационный сбор и пошлины.

Расчет величины постоянных платежей проведем для трех типов автомобилей: ФИАТ 500 (небольшой автомобиль эконом-класса с мощностью двигателя 85 л.с.), Форд Фиеста (автомобиль среднего класса с мощностью 120 л.с.) и Ауди А6 (автомобиль премиум-класса с мощностью 177 л.с.). Для расчета платежей в сопоставимых ценах использовался курс рубля, равный 68,46 руб./евро. Для расчета циркуляционного налога (транспортного) приняты ставки для г. Москвы за 2015 г. Расчет общей суммы постоянных транспортных платежей приведен в таблице 2. Здесь же приведены некоторые качественные показатели, характеризующие процесс владения автомобилем [11-12].

Таблица 2

Величина фискальной нагрузки на владение автомобилем

Страна	Количество легковых автомобилей на 1 км дорог, ед./км	Общая протяженность автодорог, тыс. км	Доля "новых" автомобилей в общем количестве легковых автомобилей (до 5 лет), %	Доля обязательных транспортных платежей, уплачиваемых при покупке автомобиля в его стоимости, %	Доля циркуляционных налогов в стоимости автомобиля, %
Кипр	0,05	9,8	19,2	14-23	0,2-0,6
Дания	29	74,1	41,2	115-165	0,5-2,3
Франция	31	1 065,6	33,9	17,6-18	0,5-1,0
Германия	65	230,5	33,6	16	0,1-2,0
Италия	144	253,7	32,3	19-21,5	1,0-1,6
Люксембург	125	2,9	50,6	13	0,2-0,5
Нидерланды	55	138,2	29,8	31-60	2,3-5,0
Россия	40	1 038	27,4	17,5-19	0,2-0,4

Общая сумма транспортных платежей, уплачиваемых при покупке нового автомобиля в России, соответствует уровню развитых европейский стран и даже превышает уровень некоторых (например, Германии, Люксембурга). Самые высокие такие налоги в Дании и Нидерландах. В Люксембурге наблюдается минимальная сумма платежей, уплачиваемых при покупке автомобиля. Как следствие, в этой стране наиболее высокая доля новых автомобилей в структуре автопарка. В Дании установлена максимальная сумма платежей, уплачиваемых при покупке автомобиля, превышающая стоимость самого автомобиля. Как следствие: невысокий показатель числа автомобилей в расчете на 1 км дорог.

Уровень циркуляционных налогов в России несколько ниже среднеевропейских значений, но в целом не сильно выбивается из общего ряда. Самый высокий уровень циркуляционных налогов - в Нидерландах. Можно отметить такую закономерность: чем больше мощность двигателя, тем выше циркуляционные налоги.

Таким образом, покупка новых автомобилей в России ограничивается довольно высоким уровнем постоянных платежей (включаемых в цену автомобиля). В результате постоянные транспортные платежи в России оказывают разнонаправленное воздействие.

Во-первых, повышение продажной цены на автомобиль за счет высокого уровня постоянных платежей ограничивает в определенной мере общий рост автомобилизации, учитывая дефицит инфраструктуры (по сравнению с европейскими странами). Такой эффект можно считать позитивным, поскольку дает возможность снижать спрос на индивидуальные поездки, уменьшать количество дорожных заторов.

Во-вторых, высокий уровень постоянных платежей способствует "старению" автопарка легковых автомобилей. Доля новых автомобилей в России минимальна по сравнению с другими европейскими странами. Однако здесь еще сказываются невысокие по сравнению с европейскими доходы населения. Такой эффект следует считать негативным, поскольку старые автомобили характеризуются повышенным воздействием на окружающую среду.

Таблица 3

Цены на топливо и топливные налоги (переменные)

Страна	Доля бензиновых автомобилей в общем количестве приобретенных	Цена на топливо, евро		Топливные налоги (% от цены топлива)
		бензин	дизельное топливо	бензин	дизельное топливо
Кипр	80	1,205	1,306	30,7	26,5
Дания	45	1,584	1,422	36,2	27,1
Франция	33	1,491	1,368	41,5	31,8
Германия	51	1,507	1,399	44,0	33,4
Италия	46	1,674	1,654	39,4	31,5
Люксембург	27	1,289	1,202	36,8	26,4
Нидерланды	71	1,623	1,375	45,1	30,9
Россия	93	0,558	0,520	10,8	7,7

Уплата переменных транспортных платежей может рассматриваться как фискальная цена за пользование дорожной сетью. В России переменные платежи представлены налогами на потребление топлива (акцизы). Их основной целью является наполнение дорожных фондов (федерального и региональных).

Уровень переменных платежей в европейских странах примерно одинаков и довольно высок, составляя около 30-40% от цены 1 литра потребляемого топлива. При этом эксплуатация автомобилей на дизельном топливе облагается меньшими по размеру переменными транспортными платежами, чем бензиновых автомобилей. Кроме того, и стоимость дизельного топлива, как правило, ниже бензинового. Чем больше разница в цене на топливо и доле переменных (топливных) платежей в цене, тем более заметны предпочтения потребителей при покупке автомобилей. Так, в большинстве выбранных для анализа стран они склоняются в сторону покупки дизельных автомобилей в связи с более низкой стоимостью этого вида топлива, а также меньшей долей налогов в цене топлива.

В России переменные транспортные платежи оказывают фискальную нагрузку, примерно в 3 раза более низкую, чем в Европе. Кроме того, и цены на топливо в России также в 2,5 раза ниже. Соответственно, процесс эксплуатации автомобиля в значительно меньшей степени обременен переменными транспортными платежами по сравнению с европейскими странами. Меньшая фискальная нагрузка переменных транспортных платежей обусловливает меньшее регулирующее воздействие на транспортные предпочтения. В итоге предпочтения граждан тяготеют в основном к использованию личного автомобиля для поездок. В то время как в Европе главной целью регулирующего воздействия является сокращение использования личного автомобиля и увеличение использования разных видов общественного транспорта.

Кроме того, несущественная разница между стоимостью бензина и дизельного топлива объясняет более широкое распространение в России автомобилей с бензиновыми двигателями. Их доля далеко превышает все европейские показатели и составляет 93%. Такой эффект также следует считать негативным, поскольку бензиновые автомобили больше вредят окружающей среде.

К переменным транспортным платежам, в широком смысле, можно также отнести дорожную плату за проезд по определенным участкам дорог, туннелям, экологическим зонам, въезд в урбанизированные территории. Данные о дорожной плате приведены ниже (табл. 4).

Таблица 4

Доходы от дорожной платы в странах ЕС и России

Страна	Общая протяженность автодорог, тыс. км	Доходы от дорожной платы, млн. евро	Средний размер платы в расчете на километр дорожной сети (общей), евро/км в год
Кипр	9,8	0	0
Дания	74,1	537	7 246,9
Франция	1 065,6	9 222,4	8 654,7
Германия	230,5	4 460	19 349,4
Италия	253,7	5 176,9	20 405,6
Люксембург	2 880,0	0	0
Нидерланды	138,2	27,7	200,4
Россия	1 038	21,9	21,1

Средний размер платы в расчете на километр общей дорожной сети в год является универсальным показателем, который характеризует, с одной стороны, стоимость проезда, а с другой - долю платных автодорог в общем их количестве.

Проведенный анализ позволяет выделить три различных направления регулирования автотранспорта в странах ЕС. Ряд стран (Кипр, Люксембург) установили невысокие как постоянные, так и переменные транспортные платежи. Тем самым они создали режим наибольшего благоприятствования для приобретения и эксплуатации автомобилей. Но это страны с небольшой или островной территорией. Другие государства (Дания, Нидерланды) имеют очень высокий уровень постоянных и циркуляционных транспортных платежей, ограничивающих оба процесса: покупку и эксплуатацию транспортных средств.

Другие страны (Франция, Италия) имеют относительно небольшие постоянные транспортные платежи, но значительные переменные налоги, что не ограничивает покупку транспортных средств, но сдерживает их эксплуатацию. Высокий уровень переменных транспортных платежей оказывает наиболее эффективное воздействие на текущее транспортное поведение горожан.

В целом европейские агломерации активно используют различные переменные транспортные платежи. К ним относятся топливные акцизы, сборы за проезд по дорогам, виньетки, плата за въезд в центральную часть города, электронная покилометровая дорожная плата, выделение платных полос, плата за парковку. В России широкое применение нашли лишь топливные акцизы. Плата за парковку и сборы за проезд по дорогам только начинают внедряться, встречая неприятие и сильное сопротивление автовладельцев, как в случае с системой Платон.

Надо признать, что Россия имеет не совсем логичную систему транспортных платежей. Высокий для нашей страны уровень постоянных платежей, во-первых, дестимулирует рост автомобилизации, а во-вторых, консервирует состояние автопарка. Низкий уровень переменных платежей (как топливных, так и дорожной платы) стимулирует интенсивное использование личного автотранспорта. При таком подходе массовая автомобилизация будет происходить в России и далее, формируя у населения устойчивую автомобильную зависимость.

С учетом всего сказанного выше необходима, на наш взгляд, реформа переменных транспортных платежей в направлении их повышения. Оно должно осуществляться и через периодическое увеличение акцизов на топливо и расширение дорожной платы за проезд по определенным участкам дорог, мостам, туннелям, экологическим зонам, через центры урбанизированных территорий.

Как показывает европейский опыт, привыкание населения к повышению переменных платежей - процесс постепенный и долгий, который необходимо сопровождать параллельным повышением качества общественного транспорта и развитием дорожной сети.

Литература:

1. Europe in figures - Eurostat yearbook. Eurostat Statistics Explained, Luxemburg, 2016. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Europe_in_fig ures_-_Eurostat_yearbook.

2. De Borger B. &Mayeres I. Optimal taxation of car ownership, car use and public transport: insights derived from a discrete choice numerical optimization model. European Economic Review, 51, 2007. Р. 1177-1204.

3. Litman T. Transportation Cost and Benefit Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, 2009. Р. 238.

4. Derycke P.H. Road pricing - Analysis & policies (A historical perspective). Recherches Economiques de Louvain, 64 (1), 1998. P. 63-74.

5. Baumol W. On taxation and the Control of Externalities. // The American Economic Review, 1972. N 62 (3). P. 307-322.

6. Russo F., Rindone C., D'Agostino P., Lanciano C. & Scattarreggia T. A city logistic system for long distance freight transport provisioning. // Proceeding of the Conference Urban Transport XXI 2015, /eds. C.A. Brebbia. WIT Transactions on the Built of Environment, WIT Press, UK, 2015. P. 279-291.

7. De Maio M.L. & Vitetta A. Route choice on road transport system: a fuzzy approach. // Journal of Intelligent and Fuzzy System, 2015. 28(5). P. 2015-2027.

8. Heine D., Norregaard J. & Parry I. Environmental Tax Reform: Principles from Theory and Practice to Date. // IMF Working Paper, 2012.

9. Zahedi S. & Cremades L. Vehicle taxes in EU countries. How fair is their calculation? - Valencia, Espana. 2012.

10. MayburovI. & Leontyeva Y. Theoretical framework for building optimal transport taxation system. // Journal of Tax Reform. 2016. Vol. 2, N 3. Р. 193-207.

11. Road Statistics Yearbook - 2016. European Union Road Federation. - Brussels, 2016. P. 90.

12. Environment at a Glance - 2015. OECD Indicators. // OECD Publishing, Paris, 2015. Р. 104.