Проект Постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации" (подготовлен Минтрансом России 04.07.2017)

Проект Постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации"
(подготовлен Минтрансом России 04.07.2017 г.)

Досье на проект

Правительство Российской Федерации постановляет:

Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 14, ст. 1649; 2011, N 37, ст. 5255; N 40, ст. 5555; 2012, N 31, ст. 4366; 2015, N 29, ст. 4487; N 32, ст. 4775; 2016, N 8, ст. 1130; N 29, ст. 4838).

Председатель Правительства
Российской Федерации

Д.Медведев

УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Правительства
Российской Федерации
от "__"____________ N

Изменения,
которые вносятся в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации

1. В разделе I:

а) пункт 1 после слова "устанавливают" дополнить словами "общие правила полетов и";

б) абзац первый пункта 2 после слова "следующие" дополнить словами "сокращения и";

абзацы восьмой, шестнадцатый и шестидесятый пункта 2 признать утратившими силу;

в) дополнить пункт 2 следующими абзацами в алфавитном порядке:

"QFE (давление на аэродроме)" - атмосферное давление на уровне превышения аэродрома (или порога взлетно-посадочной полосы);

"QNH аэродрома" - атмосферное давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере;

"QNH района" - атмосферное давление, минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений в пределах района полетной информации или его части;

"ПВП" - правила визуальных полетов;

"ППП" - правила полетов по приборам;

"абсолютная высота" - расстояние по вертикали от среднего уровня моря (МSL) до уровня, точки или объекта, принятого за точку;

"абсолютная высота перехода" - абсолютная высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в вертикальной плоскости выдерживается в значениях абсолютной высоты;

"диспетчерское указание" - директивные указания органа обслуживания воздушного движения, предписывающие экипажу воздушного судна выполнить конкретное действие;

"зональная навигация" - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полеты по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

"инфраструктура навигационных средств" - комплекс спутниковых и наземных навигационных средств, предназначенных для обеспечения соблюдения требований навигационных спецификаций;

"местность горная" - местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с абсолютной высотой рельефа 2000 м и более;

"навигация, основанная на характеристиках (PBN)" - зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту обслуживания воздушного движения, схеме захода на посадку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве;

"навигационная спецификация" - совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства;

"относительная высота" - расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку;

"специальная зона" - воздушное пространство Российской Федерации установленных размеров, распределенное пользователю воздушного пространства для выполнения экипажем (командиром) воздушного судна специальных задач, через которое может осуществляться транзитное движение с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами);

"спецификация RNAV" - навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю на борту воздушного судна за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемая префиксом RNAV;

"спецификация RNP" - навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю на борту воздушного судна за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемая префиксом RNP;

"уровень полета" - общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета;

"эксплуатационные минимумы" - минимумы для взлета и посадки, устанавливаемые эксплуатантом по типам воздушных судов и утверждаемые в установленном порядке.

2. В разделе II:

а) в подпункте г) пункта 8 подраздела "Структура воздушного пространства" слова, взятые в скобки, исключить;

б) в подразделе "Установление и использование структуры воздушного пространства":

пункт 15 изложить в следующей редакции:

"15. Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию, не контролируемый маршрут, маршрут прибытия или вылета.

Временный маршрут обслуживания воздушного движения представляет собой непостоянный маршрут обслуживания воздушного движения или его участок, проходящий через воздушное пространство специальной зоны или зоны ограничения полетов и используемый в зависимости от возможностей планирования полета и ожидаемого объема деятельности в соответствующей специальной зоне, зоне ограничения полетов.

Устанавливаются следующие категории временных маршрутов обслуживания воздушного движения:

a) категория 1 (CDR1) - по которым пользователи воздушного пространства могут постоянно планировать свой полет в течение большей части года. CDR1 могут использоваться на основании диспетчерского указания или диспетчерского разрешения;

б) категория 2 (CDR2) - по которым пользователи воздушного пространства не могут постоянно планировать свой полет. CDR2 могут использоваться на основании диспетчерского указания или диспетчерского разрешения, выданного в установленный период времени согласно опубликованного в аэронавигационной информации расписания их функционирования в зависимости от деятельности, осуществляемой в специальной зоне или зоне ограничения полетов;

в) категория 3 (CDR3) - по которым пользователи воздушного пространства не планируют свой полет. CDR3 могут использоваться на основании диспетчерского указания или диспетчерского разрешения, выданного в зависимости от деятельности, осуществляемой в специальной зоне или зоне ограничения полетов.";

пункт 17 изложить в следующей редакции:

"17. В соответствии с применяемой навигационной спецификацией и инфраструктурой навигационных средств устанавливаются маршруты зональной навигации.

Навигационные спецификации, соответствующая им инфраструктура навигационных средств и эксплуатационные требования утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Полеты по маршрутам зональной навигации осуществляются воздушными судами, оборудованными для выполнения полетов методом зональной навигации в соответствии с используемой на данном маршруте навигационной спецификацией.

Воздушные суда, не оборудованные для выполнения полетов методом зональной навигации, могут выполнять полет по маршруту зональной навигации только с разрешения органа обслуживания воздушного движения, выданного в процессе координирования использования воздушного пространства.";

пункт 19 изложить в следующей редакции:

"19. Маршруты обслуживания воздушного движения устанавливаются перечнем маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации.

Организацию разработки и издания перечня маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации и поправок к нему осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта.

Вносимый в сборник маршруты обслуживания воздушного движения определяются маршрутными техническими требованиями, которые включают индекс маршрута обслуживания воздушного движения, линию пути до основных точек (точек пути) или в обратном направлении, расстояние между основными точками, требования в отношении передачи донесений, нижнюю безопасную абсолютную высоту, а также другую полезную для выполнения полетов информацию.

Для временного маршрута обслуживания воздушного движения CDR2 устанавливается период (расписание) его использования по дням в течении года и времени суток.

Изменения в порядок использования временного маршрута обслуживания воздушного движения CDR2 публикуются в Сборнике аэронавигационной информации и (или) посредством извещения NOTAM.

Маршруты зональной навигации устанавливаются в соответствии с требованиями навигационных спецификаций.";

пункт 29 дополнить абзацами следующего содержания:

"Использование воздушного пространства запретных зон запрещается, за исключением случаев, предусмотренных подпунктами "а" - "г" пункта 39 настоящих Федеральных правил.

Пользователь воздушного пространства уведомляет Федеральную службу охраны Российской Федерации об использовании воздушного пространства в случаях, предусмотренных подпунктами "б" - "г" пункта 39 настоящих Федеральных правил, в запретных зонах, установленных в интересах Федеральной службы охраны Российской Федерации, за исключением случаев использования воздушного пространства, направленных на защиту государства от угроз военного или террористического характера.";

дополнить пунктом 321 следующего содержания:

"321. Специальные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации в интересах пользователя воздушного пространства в целях выполнения полетов его воздушных судов на установленный период времени.

Использование воздушного пространства специальных зон данными пользователями осуществляется на основании планов полетов воздушных судов и разрешения на использование воздушного пространства.

Сведения о начале деятельности в специальных зонах доводятся до других пользователей воздушного пространства, планирующих полет по временным маршрутам обслуживания воздушного движения, проходящим через такую зону, или планирующих использовать воздушное пространство специальной зоны, соответствующими органами Единой системы на этапе предтактического и тактического планирования использования воздушного пространства в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утверждаемым Министерством транспорта Российской Федерации.

На период, когда деятельность, в интересах которой установлена специальная зона, не производится, полеты воздушных судов в воздушном пространстве указанной зоны выполняются без ограничений.";

пункт 33 после слов "воздушных судов" дополнить словами ", а также иную деятельность по использованию воздушного пространства";

абзац первый пункта 34 заменить абзацами следующего содержания:

"34. Зоны ограничения полетов устанавливаются над государственными природными заповедниками, национальными парками, памятниками истории и культуры, над объектами, охраняемыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о ведомственной или государственной охране, для проведения работ с боеприпасами на объектах их хранения, а также в иных случаях по представлению органов, уполномоченных в сфере безопасности и государственной охраны.

Также зоны ограничения полетов могут устанавливаться на временной период (в течение суток либо в течение определенного периода времени суток) для обеспечения следующих видов деятельности:";

подпункт в) и подпункт е) пункта 34 признать утратившими силу;

пункт 35 изложить в следующей редакции:

"35. Временные периоды осуществления деятельности, предусмотренной подпунктами "а", "б", "г" и "д" пункта 34 настоящих Федеральных правил, в воздушном пространстве зон ограничения полетов (период действия зоны ограничения полетов) публикуются в Сборнике аэронавигационной информации и (или) посредством извещения NOTAM.

Предоставление информации в зональный центр Единой системы о периоде действия зоны ограничения полетов для ее опубликования посредством извещения NOTAM осуществляется пользователем воздушного пространства не позднее чем за 5 суток до начала действия временного периода.

Сведения о деятельности в зонах ограничения полетов, ограниченных временным периодом, доводятся посредством извещения NOTAM на основании планов использования воздушного пространства (графиков работы) или публикуются в документах аэронавигационной информации.

На период, когда деятельность в зоне ограничений полетов не производится, полеты воздушных судов в указанной зоне выполняются без ограничений.";

пункт 36 признать утратившим силу;

в пункте 37 слова "зону ограничения полетов" заменить словами "воздушное пространство специальной зоны или зоны ограничения полетов";

пункт 38 после слов "запретные зоны," дополнить словами "специальные зоны, расположенные вне районов аэродромов,";

пункт 40 изложить в следующей редакции:

"40. При необходимости использования воздушного пространства зон ограничения полетов в случаях, не предусмотренных пунктами 36, 39 настоящих Федеральных правил, пользователи воздушного пространства обязаны получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны.

Почтовые адреса, телефоны, частоты радиосвязи авиационного диапазона лиц, наделенных полномочиями по выдаче разрешений для использования воздушного пространства зон ограничения полетов, а также по приему уведомлений об использовании воздушного пространства запретных зон, установленных в интересах Федеральной службы охраны Российской Федерации, предоставляются пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта.

Указанная информация публикуется на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта в сети Интернет и включается в аэронавигационную информацию.";

в пункте 41:

в абзаце первом слова ", установленные маршруты набора высоты, снижения и захода на посадку" заменить словами "и маршруты вылета и прибытия, установленные в районе аэродрома (вертодрома),";

в абзаце втором слова "установленные маршруты набора высоты, снижения и захода на посадку" заменить словами "маршруты вылета и прибытия";

в подпункте б) пункта 47 слова "летательным аппаратом" заменить словами "воздушным судном", слова "летательного аппарата" заменить словами "воздушного судна";

дополнить пунктом 471 следующего содержания:

"471. О не предусмотренном в плане полета воздушного судна случае оставления воздушного судна вне аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) в приграничной полосе пользователь воздушного пространства должен немедленно сообщить о местонахождении воздушного судна в соответствующие органы Единой системы и органы противовоздушной обороны.";

в пункте 48 слова "и беспилотных летательных аппаратов" заменить словами ", в том числе беспилотных,";

в пункте 49 слова "летательных аппаратов" заменить словами "воздушных судов";

в пункте 52 слова "летательным аппаратом" во всех случаях заменить словами "воздушным судном";

3. В разделе III:

а) в подпунктах б), в) пункта 99 слова "летательных аппаратов" заменить словами "воздушных судов";

б) в пункте 109 слова "при использовании воздушного пространства класса G" заменить словами "при уведомительном порядке использования воздушного пространства", слова "летательного аппарата" заменить словами "воздушного судна".

4. В разделе IV:

а) в подразделе "Разрешительный порядок использования воздушного пространства":

подпункт б) пункта 116 после слов "в воздушном пространстве классов А и С" дополнить словами "по правилам полетов по приборам", слова "летательных аппаратов" заменить словами "воздушных судов";

в пункте 117 слова "летательных аппаратов" заменить словами "воздушных судов";

пункт 121 после слов "законодательством Российской Федерации" дополнить словами "если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации";

б) в подразделе "Уведомительный порядок использования воздушного пространства":

пункт 124 изложить в редакции:

"124. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается при полетах по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве классов С и G, а также при полетах по правилам полетов по приборам в воздушном пространстве класса G.

Пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов в уведомительном порядке использования воздушного пространства, кроме случая полета не далее, чем 50 км от пункта вылета, обязаны уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своем полете в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации в форме подачи плана полета, либо уведомить уполномоченное ими юридическое или физическое лицо в целях аварийного оповещения в случае неприбытия воздушного судна в пункт назначения.";

в пункте 125 слова "в воздушном пространстве класса G" исключить;

пункт 126 изложить в редакции:

"126. При выполнении полетов воздушных судов в уведомительном порядке использования воздушного пространства, использование воздушного пространства класса С осуществляется при наличии двухсторонней радиосвязи с соответствующим органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

В случае, когда были произведены две отдельные попытки установления двухсторонней радиосвязи на частоте, опубликованной в документах аэронавигационной информации, разрешается использование воздушного пространства класса С без установленной двухсторонней радиосвязи. Указанные попытки установления двухсторонней радиосвязи должны быть разделены, как минимум, одной минутой.".

5. В разделе VI:

а) в подпункте е) пункта 137 слова "летательных аппаратов" заменить словами "воздушных судов";

б) в подпункте г) пункта 138 слова "летательным аппаратом" заменить словами "воздушным судном".

6. Подпункт м) пункта 147 раздела VII признать утратившим силу.

7. Изменить нумерацию раздела VII и пунктов 144 - 160 на VIII и 218 - 234 соответственно.

8. Раздел VII изложить в следующей редакции:

"VII. Общие правила полетов.

144. Порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полета устанавливаются федеральными авиационными правилами видов авиации, утверждаемыми уполномоченными федеральными органами исполнительной власти.

145. Воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь дирижаблям, планерам, аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или какие-либо предметы. Планеры уступают путь дирижаблям и аэростатам. Дирижабли уступают путь аэростатам.

146. При одновременном визуальном заходе на посадку двух однотипных воздушных судов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.

147. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одной и той же высоте (эшелоне) их командиры должны: заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений), командиры воздушных судов обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.

В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо для их расхождения левыми бортами.

В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.

148. При полете по кругу обгон впереди летящего воздушного судна выполняется с внешней стороны круга с соблюдением интервалов бокового эшелонирования (за исключением однотипных воздушных судов).

149. Минимум (эксплуатационный минимум) выполнения полетов устанавливается для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ.

Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются: рассчитанная абсолютная/относительная высота пролета препятствий (ОСА/Н), представляющая собой высоту самого высокого препятствия в зоне учета препятствий захода на посадку или эквивалентного препятствия в зоне учета препятствий прерванного захода на посадку, в том числе поправку запаса высоты над препятствием, учитывающая категорию воздушного судна. При оценке этих препятствий учитываются такие эксплуатационные переменные параметры, как использование автопилота при заходе на посадку, категория полетов и характеристики набора высоты при уходе на второй круг, дальность видимости на взлетно-посадочной полосе, видимость, а дополнительно для сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов - степень атмосферной турбулентности, болтанки.

Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

150. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются:

а) минимальная безопасная высота (абсолютная, относительная) круга полетов над аэродромом (при его наличии);

б) минимальная безопасная (абсолютная, относительная) высота в диспетчерской зоне аэродрома (в секторе) в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома;

в) минимальная безопасная (абсолютная, относительная) высота в районе аэроузла;

г) минимальная безопасная абсолютная высота полета ниже эшелона перехода в районе (участке) районного центра ЕС ОрВД;

д) минимальная абсолютная высота полета в зоне, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки;

е) минимальная абсолютная высота полета по воздушным трассам;

ж) абсолютная высота перехода в районе ЕС ОрВД;

3) нижний (безопасный) эшелон в узловом диспетчерском районе (при необходимости в диспетчерской зоне аэродрома) в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома;

и) нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла;

к) нижний (безопасный) эшелон в районе (участке) ЕС ОрВД.

Расчет и публикация эксплуатационных высот производится согласно приложению N 2.

151. Безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии) определяется с таким расчетом, чтобы минимальный запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу или соответствующей критериям зональной навигации) составляла:

при полетах по ПВП - не менее 330 футов (100 м);

при полетах по ППП - не менее 660 футов (200 м).

152. Безопасная абсолютная высота полета ниже эшелона перехода по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы минимальный запас высоты над препятствием был не менее:

а) в не горной местности:

на скоростях 300 км/ч и менее - 330 футов (100 м);

на скоростях более 300 км/ч - 660 футов (200 м);

б) в горной местности:

горы 2000 м и менее - 1000 футов (300 м);

горы выше 2000 м - 2000 футов (600 м).

Полеты на высотах ниже эшелона перехода по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.

153. Минимальная абсолютная высота полета в зоне, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки - минимальная абсолютная высота, подлежащая использованию при полетах по ППП вне воздушных трасс и обеспечивающая минимальный запас высоты над препятствиями в пределах установленной зоны.

Минимальные абсолютные высоты полета в зоне, округляются в сторону увеличения до значений, кратных 100 футов (30 м) и указываются на картах в тысячах и сотнях футов (тысячах, сотнях и десятках метров) над средним уровнем моря.

В зависимости от выбранного масштаба карты стороны квадратов, образуемых параллелями и меридианами картографической сетки, как правило, соответствуют целому градусу широты и долготы.

В широтах более 75 градусов шаг картографической сетки в зависимости от масштаба карты может соответствовать целому градусу широты и долготы с интервалом пять градусов.

154. Минимальная абсолютная высота полета по маршрутам, воздушным трассам (участкам трасс) - минимальная абсолютная высота, подлежащая использованию для расчета безопасного эшелона полета при полетах по ПВП, ППП по маршрутам, воздушным трассам (участкам трасс) - расчет и правила публикации в документах аэронавигационной информации описаны в приложении N 2.

155. Расчет и правила публикации в документах аэронавигационной информации минимальных абсолютных высот полета по маршрутам, воздушным трассам (участкам трасс), минимальная абсолютная высота, подлежащая использованию для расчета безопасного эшелона полета при полетах по ПВП, ППП по маршрутам, воздушным трассам (участкам трасс) представлены в приложении N 2.

156. Безопасный эшелон полета по ППП определяется с таким расчетом, чтобы запас высоты над препятствием в полосе шириной не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута или соответствующей критериям зональной навигации) составлял величину, указанную в подпункте "б" пункта 150 настоящих Федеральных правил.

Безопасный эшелон полета по ПВП определяется с учетом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета.

157. Значение абсолютной высоты перехода и эшелона перехода для всех аэродромов (вертодромов) устанавливаются и публикуются в документах аэронавигационной информации по представлению старших авиационных начальников (операторов) аэродромов (вертодромов).

158. Значение QNH аэродрома указывается в передачах службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS, ОВЧ канала метеовещания), QFE предоставляется органом OВД по запросу экипажа. Значение QNH указывается в гектопаскалях (далее - гПа) и в миллиметрах ртутного столба (далее - мм рт. ст.), значение QFE предоставляется в миллиметрах ртутного столба (далее - мм рт. ст.) и по запросу экипажа в гектопаскалях (далее - гПа).

159. Положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется уровнем полета и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру.

160. При полетах на эшелоне перехода или выше воздушное судно выполняет полет по показаниям высотомера, шкала которого установлена на атмосферное давление 760 мм рт. ст. (1013,2 гПа), на данном этапе полета положение воздушного судна в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полета.

161. При полете в районе контролируемого аэродрома ниже эшелона перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH при полетах в узловых диспетчерских районах (диспетчерских зонах) аэродромов гражданской авиации (аэродромов совместного базирования, где базируются воздушные суда гражданской авиации) и в величинах относительной высоты в метрах по давлению QFE при полетах в диспетчерских районах (диспетчерских зонах) аэродромов государственной и экспериментальной авиации.

162. При полете вне района контролируемого аэродрома ниже эшелона перехода в районе ЕС ОрВД положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах (метрах - по запросу) по давлению QNH района.

163. При выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве изменение уровня полета допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения, осуществляющего обслуживание полета данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указать свое местоположение, уровень полета и причину его изменения.

При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.

В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30 град. от воздушной трассы или маршрута полета, сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) и, пройдя 30 км от оси воздушной трассы или маршрута полета, вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота.

Возврат на воздушную трассу или маршрут полета производится только с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

164. Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полета устанавливаются:

а) абсолютная (относительная - для аэродромов государственной и экспериментальной авиации) высота перехода в диспетчерской зоне в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома;

б) абсолютная высота перехода района (участка) ЕС ОрВД.

165. Перевод давления на шкале барометрического высотомера с давления аэродрома вылета на стандартное давление 760 мм рт. ст. (1013,2 гПа) производится при пересечении абсолютной высоты перехода. В диспетчерской зоне, установленной в соответствие пунктом 14 (ФП ИВП РФ), над двумя и более близко расположенными аэродромами, устанавливается общая высота перехода (абсолютная, относительная в зависимости от видов авиации, базирующихся на аэродромах) соответствующие органы обслуживания воздушного движения устанавливают общий эшелон перехода, используемый вблизи этих аэродромов или в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.

166. Полеты воздушных судов в переходном слое в режиме горизонтального полета запрещаются. Для уменьшения переходного слоя абсолютная (относительная) высота перехода располагается как можно ближе к эшелону перехода, но не менее 1000 футов (300 м).

167. Для полета по маршруту ниже эшелона перехода перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме (QFE или QNH аэродрома) на QNH района производится при пересечении боковой границы диспетчерской зоны.

168. На аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), где не предоставляется диспетчерское обслуживание, взлет производится по QNH аэродрома. При отсутствии информации о QNH перед взлетом высотомер устанавливается на превышение аэродрома над уровнем моря.

169. Перевод давления на шкале барометрического высотомера с давления 760 мм рт. ст. (1013,2 гПа) на QNH (QFE) аэродрома посадки производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла) контролируемого воздушного пространства.

Об установке QFE или QNH аэродрома командир воздушного судна докладывает органу обслуживания воздушного движения.

Эшелон перехода устанавливается не ниже минимального безопасного эшелона и, как правило, соответствует ему.

170. Перевод давления на шкале барометрического высотомера при полете на высоте ниже безопасного эшелона с давления QNH района на QNH (QFE) аэродрома, где предоставляется диспетчерское обслуживание, производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа по диспетчерскому указанию органа обслуживания воздушного движения аэродрома.

171. Посадка на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), где не предоставляется диспетчерское обслуживание, производится по QNH аэродрома или района.

172. При рулении воздушных судов навстречу друг другу их командиры воздушных судов обязаны уменьшить скорость руления до минимальной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.

При сближении на пересекающихся курсах командир воздушного судна, видящий другое судно справа, обязан прекратить руление.

173. Спуск экипажем гидросамолета на воду с места стоянки на берегу и подъем их из воды производится только по оборудованным спускам рулением на двигателях или буксировкой.

Выход гидросамолета на старт и возвращение на якорную стоянку осуществляется рулением или буксировкой.

Выбор скорости руления (глиссирования) гидросамолета, если не было специального указания, предоставляется командиру воздушного судна. Руление на редане при расстоянии от препятствий менее 100 м запрещается.

174. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

175. При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

176. При невозможности выполнения полета по ПВП командир воздушного судна обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска.

Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме или посадочной площадке подобранной с воздуха.

177. Командир воздушного судна обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) о необходимости перехода к выполнению полета по ППП.

178. При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;

выдерживание истинных безопасных высот;

точность выдерживания маршрута полета, схем выхода из района аэродрома и захода на посадку;

достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

точное и своевременное выполнение указаний органа УВД.

179. Полеты по ППП выполняются днем и ночью в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

180. Переход от полета по ППП к полету по ПВП осуществляется по согласованию с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами), осуществляющим обслуживание (управление) полета воздушного судна при условии обеспечения безопасности от столкновения с другими воздушными судами.

181. Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир воздушного судна. Принуждать командира воздушного судна к переходу от полета по ППП к полету по ПВП запрещается.

182. Командир любого воздушного судна при обнаружении терпящего бедствие воздушного или надводного судна выполняет указания органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и обязан, в случаях когда он в состоянии это осуществить, выполнить следующие действия:

а) вести наблюдение за судном, терпящим бедствие;

б) принять меры, которые могут облегчить определение местонахождения воздушного или надводного судна, если данные об этом у соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) отсутствовали;

в) сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), по возможности:

тип, опознавательные знаки и состояние воздушного судна, терпящего бедствие;

его местонахождение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства;

время наблюдения в часах и минутах;

количество замеченных людей;

факт покидания людьми воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;

количество людей, находящихся на поверхности воды;

физическое состояние людей.

183. Групповым считается полет, выполняемый на установленных единым планом полета интервалах и дистанциях между воздушными судами, при которых им не требуется по отношению друг к другу соблюдать установленные интервалы вертикального и горизонтального (продольного и бокового) эшелонирования.

184. В групповом полете один из командиров воздушных судов является старшим по отношению к другим. Он отвечает за соблюдение всеми воздушными судами группы плана полета, ведет радиообмен с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) от момента сбора группы после взлета и до ее роспуска перед посадкой.

185. Переход от одиночного полета к групповому полету, если это не предусмотрено планом полета, запрещается.

186. Экипаж воздушного судна, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем местонахождении и получения помощи. Командир воздушного судна передает сигналы и сообщения о бедствии согласно приложению N 4.

187. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна.

188. Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

189. Экипаж воздушного судна, при акте незаконного вмешательства на его борту, обязан любыми способами попытаться уведомить орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим "А" и код 7500.

189. При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

190. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

191. При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

а) сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) о бедствии, остатке топлива и условиях полета;

б) с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) занять наиболее выгодную высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

в) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами);

г) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

192. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

193. Экипаж пилотируемого аэростата обязан произвести посадку у ближайшего населенного пункта, если ему не удалось в течение одного часа восстановить потерянную ориентировку.

Экипаж пилотируемого аэростата при потере ориентировки в приграничной полосе, а также при возможности входа в запретную зону обязан произвести посадку немедленно.

194. В случае крайней необходимости при невозможности продолжения полета командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома.

Приняв такое решение, командир воздушного судна обязан по возможности сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) о предполагаемых месте и времени посадки.

195. Порядок действий экипажей при возникновении особых случаев в полете, не указанных в настоящих Правилах, определяется соответствующими актами видов авиации и руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

196. К полетам в опасных метеорологических условиях относятся полеты в условиях обледенения, грозовой деятельности, пыльной бури, сильной болтанки и в других метеоусловиях, угрожающих безопасности полетов.

197. Интенсивность обледенения считается слабой, если отложение льда происходит со скоростью не более 0,5 мм/мин, умеренной - до 1 мм/мин, сильной - более 1 мм/мин.

198. Полеты воздушных судов по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии радиолокационного контроля наземными средствами за полетом воздушного судна и наблюдения за очагами грозовой деятельности, а также без бортовых радиотехнических средств обнаружения грозовых очагов запрещаются.

199. Экипажам воздушных судов запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую) и мощно - кучевую облачность, за исключением полетов по специальным заданиям.

200. В целях предотвращения попадания в кучево-дождевую (грозовую) и мощно - кучевую облачность командир воздушного судна обязан перед вылетом тщательно изучить прогноз погоды, а в полете постоянно контролировать метеорологическую обстановку, используя метеорологическую информацию органов обслуживания воздушного движения, экипажей воздушных судов, а также данные, полученные с помощью радиотехнического оборудования и визуального наблюдения. Орган обслуживания воздушного движения, используя наземные радиотехнические средства, доклады экипажей воздушных судов, а также сообщения метеорологической службы, обязан информировать экипажи воздушных судов, находящихся под его непосредственным управлением в данной зоне, о характере облаков, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и обеспечивать обход указанным воздушным судам зон грозовой деятельности, кучево-дождевой (грозовой) и мощно - кучевой облачности.

201. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданном эшелоне (высоте) допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения при полетах по ППП по данным бортовых или наземных радиотехнических средств, а при полетах по ПВП - визуально, на удалении от одиночного облака на безопасном интервале. Пролет между двумя облаками допускается, на безопасном интервале, согласно федеральным авиационным правилам вида авиации.

202. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданном эшелоне (высоте) допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения при полетах по ППП по данным бортовых или наземных радиотехнических средств, а при полетах по ПВП - визуально, на безопасном удалении от одиночного облака или между двумя облаками.

203. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом УВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

204. В зоне грозовой деятельности при крайней необходимости полеты под облаками могут выполняться только днем над равнинной местностью визуально, без входа в зону ливневых осадков, при этом командир воздушного судна обязан обходить грозовые очаги так, чтобы высота полета воздушного судна была не менее минимальной безопасной высоты (эшелона), а вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков - не менее 200 м. В условиях визуального полета обход грозовых облаков должен выполняться, как правило, в направлении понижения рельефа местности.

205. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в грозовые облака командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

206. При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) и обходить ее визуально или проходить над ней, а вертикальные вихри (смерчи) только обходить.

207. В случае попадания в пыльную бурю, командир воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП, немедленно доложить об этом и об условиях полета органу обслуживания воздушного движения (управления полетами).

208. Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются.

209. Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури.

210. Полеты пилотируемых аэростатов и сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов в условиях пыльной бури не допускаются.

211. При организации полетов выбор маршрута и высоты полета должен исключить пролет через известные зоны с сильной турбулентностью воздуха.

212. Болтанка считается слабой, когда прирост перегрузки достигает не более _ 0,5 g; умеренной - до _ 1,0 g; сильной - более _ l,0 g.

213. В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом органу обслуживания воздушного движения, осуществляющему непосредственное управление полетами (воздушным движением), и по его разрешению принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.

214. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

215. Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП.

216. При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотировании по ППП, доложить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.

217. При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление производится на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД.".

9. В приложение к Федеральным правилам слово "Приложение" дополнить номером "N 1", таблицу "Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации" после второй строки дополнить строкой следующего содержания:

уровень полета

10. Приложение N 2 к Федеральным правилам изложить в следующей редакции:

"Приложение N 2
к Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации

Расчет и публикация эксплуатационных высот

1. Расчет относительной минимальной безопасной высоты круга полетов над аэродромом:

где: Нпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием зоне учета препятствий:

при полете по ПВП - 330 футов (100 м);

при полетах по ППП - 660 футов (200 м);

Нt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

где: H = Нпреп + МЗВ;

t0 = tаэр + L0 · Наэр - температура на аэродроме, приведенная к среднему уровню моря;

tаэр - среднемесячная по многолетним наблюдениям температура воздуха у земли на аэродроме в самом холодном месяце года за период не менее пяти лет. Значение tаэр публикуется на картах захода на посадку;

L0 - температурный градиент 0,0065 °С/м;

Hаэр - абсолютная высота низшего порога взлетно-посадочной полосы.

Полученное значение относительной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м).

2. Расчет абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов на аэродромах гражданской авиации, используемых для первоначального обучения пилотов гражданских воздушных судов:

где: Нпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в зоне учета препятствий в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием зоне учета препятствий:

при полете по ПВП - 330 футов (100 м);

при полетах по ППП - 660 футов (200 м);

Нt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего Приложения. Значение tаэр публикуется на картах захода на посадку.

Полученное значение абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов
(50 м).

3. Расчет минимальной абсолютной высоты промежуточного участка захода на посадку на аэродромах гражданской авиации.

где: Нпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия расположенного в зоне учета препятствий промежуточного участка захода на посадку;

МВЗ - минимальный запас высоты над наивысшем препятствием, расположенным в зоне учета препятствий 500 футов (150 м). При расположении препятствия в дополнительной зоне (при наличии таковой) значение МВЗ уменьшается пропорционально расстоянию относительно установленного значения до 0 на краю дополнительной зоны.

Нt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего Приложения, где:

Нпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в зоне учета препятствий промежуточного участка захода на посадку. Значение tаэр публикуется на картах захода на посадку.

Полученное значение абсолютной высоты промежуточного участка захода на посадку округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м).

4. Расчет минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (аэроузла):

где: Нпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома с учетом буферной зоны шириной 9 км. Если высота наивысшего препятствия относительно низшего порога взлетно-посадочной полосы в буферной зоне превышает препятствия в основной зоне, то оно используется для расчета;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома с учетом буферной зоны:

в равнинной и холмистой местности 1000 футов (300 м);

в горной местности 2000 футов (600 м);

Нt - температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего Приложения. Значение tаэр публикуется на схемах SID, STAR.

В зависимости от расположения препятствий минимальная относительная безопасная высота полета определяется по секторам.

При незначительной (менее 330 футов (100 м) разнице между относительными высотами может устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.

Полученное значение минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 30 м (100 фут).

Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению минимальной относительной безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

5. Расчет минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла).

где: Нпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома с учетом буферной зоны шириной 9 км. Если высота наивысшего препятствия в буферной зоне превышает препятствия в основной зоне, то оно используется для расчета;

в равнинной и холмистой местности 1000 футов (300 м);

в горной местности 2000 футов (600 м);

Нпреп - относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома с учетом буферной зоны шириной 9 км. Значение tаэр публикуется на схемах SID, STAR.

В зависимости от расположения препятствий минимальная абсолютная безопасная высота полета определяется по секторам.

При незначительной (менее 330 футов (100 м) разнице между абсолютными высотами может устанавливаться минимальная абсолютная высота, применимая ко всем секторам.

Полученное значение минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 30 м (100 фут).

Минимальная абсолютная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

6. Определение высоты перехода.

Относительная/абсолютная высота перехода (НперехQFE/НперехQNH) устанавливается не ниже наивысшей минимальной относительной/абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла), определяемой в соответствии с пунктами 4, 5 настоящего Приложения.

7. Расчет абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при полете по ППП при установке на высотомере QNH района:

где: Нпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия на участке маршрута в пределах ширины не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута);

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием:

в равнинной и холмистой местности 1000 футов (300 м);

в горной местности 2000 футов (600 м);

tз - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту полета (местной воздушной линии) в районе наивысшего препятствия.

Абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при установке на высотомере QNH района может быть рассчитана с применение навигационной линейки.

При полете по ПВП обход препятствий осуществляется визуально.

8. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета.

где: Нпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах:

маршрута обслуживания воздушного движения (полета) при полете по ПВП;

не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута обслуживания воздушного движения) при полете по ППП;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием 2000 футов (600 м);

где: QNHрайона - минимальное давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере по району полета или по маршруту обслуживания воздушного движения;

h - барометрическая ступень. При установке на шкале высотомера давления:

1013 гПа h = 8.3 м/гПа;

760 мм рт. ст. h = 11 м/мм рт. ст.;

tз - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту обслуживания воздушного движения (полета) в районе наивысшего препятствия.

Полученное значение увеличивается до ближайшего эшелона.

9. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома.

а) по давлению QFE:

где: НперехQFE - значение относительной высоты перехода в районе аэродрома согласно пункту 6 настоящего Приложения;

ЗПС - установленное значение переходного слоя 1000 футов (300 м).

б) по давлению QNH:

где: НперехQNH - значение относительной высоты перехода в районе аэродрома согласно пункту 6 настоящего Приложения;

ЗПС - установленное значение переходного слоя 1000 футов (300 м).

Расчет для условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере, равняется стандартному.

При значении QNH на аэродроме меньше стандартного на величину не более 36 гПа/27 мм рт. ст. в качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более 36 гПа/27 мм рт. ст. - очередной верхний эшелон.

Нижний (безопасный) эшелон (эшелон перехода) района аэроузла устанавливается не ниже наибольшего значения нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) районов аэродромов, входящих в аэроузел.

10. Расчет абсолютной высоты перехода района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД).

где: Нпреп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД);

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД) 2000 футов (600 м);

tз - минимальная температура воздуха у земли в районе наивысшего препятствия в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД).

Абсолютная высота перехода района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД) с учетом температурной поправки высотомера может быть определена с помощью навигационной линейки.

11. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД.

где: - значение абсолютной высоты перехода в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД), определяемой согласно пункту 10 настоящего Приложения;

2000 футов (600 м) - значение, состоящее из установленной величины переходного слоя 1000 футов (300 м) и минимального интервала вертикального эшелонирования 1000 футов (300 м).

Расчет для условия, что атмосферное давление в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД), приведенное к уровню моря, соответствует стандартному.

При значении давления в районе ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД), приведенного к уровню по стандартной атмосфере, моря меньше стандартного давления на величину более 13 гПа/10 мм рт. ст., но не более 36 гПа/27 мм рт. ст. в качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более 36 гПа/27 мм рт. ст. - очередной верхний эшелон.

12. Расчет нижнего эшелона перехода в горных районах Северного Кавказа и Камчатки.

В горных районах Северного Кавказа и Камчатки наименьший эшелон перехода устанавливается согласно таблице:

Текущее давление на аэродроме,		Наименьший эшелон перехода
гПа	мм рт. ст.	Наименьший эшелон перехода
1012,9 - 996,3	759,7 - 747,2	185
996,2 - 979,3	747,1 - 734,5	190
979,2 - 962,8	734,4 - 722,1	195
962,7 - 945,9	722,0 - 709,4	200
945,8 - 928,9	709,3 - 696,7	205
928,8 - 911,7	696,6 - 683,8	210

13. Расчет минимальной абсолютной высоты полета в зоне, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки.

где: Нрел - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах зоны, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки. До северной широты 70° шаг сетки 1° по широте и долготе, свыше 75° - 5° по долготе, 1° по широте.

МЗВ - установленное значение запаса высоты над препятствием при полетах по ППП вне маршрутов обслуживания воздушного движения в пределах зоны, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки, в равнинной и холмистой местности - 1000 футов (300 м), в горной - 2000 футов (600 м).".

11. Приложение N 3 к Федеральным правилам изложить в следующей редакции:

"Приложение N 3
к Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации

Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле

1. Сигналы, подаваемые сигнальщиком воздушному судну

Сигналы предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к воздушному судну и находится:

а) для воздушных судов с фиксированным крылом - с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего виден пилоту;

б) для вертолетов - там, где он лучше всего может быть виден пилоту.

Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании лопаток, светящихся жезлов или электрических фонариков.

Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к воздушному судну (т. е. двигатель N 1 - крайний слева по борту).

Сигналы, отмеченные звездочкой (*), предназначены для вертолетов в режиме висения.

В понятие "жезл" включается также "покрытые флюоресцирующей на дневном свету краской лопатки или перчатки" (для использования только в дневное время).

В понятие "сигнальщик" включается также "диспетчер перрона".

Перед использованием следующих сигналов сигнальщик убеждается в том, что площадь, в пределах которой будет маневрировать воздушное судно, свободна от объектов, с которыми оно может столкнуться.

	1. Боковой сопровождающий/направляющий Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально, левой рукой с жезлом производить движения вниз в направлении к телу. Примечание. Этот сигнал, подаваемый лицом, находящимся у законцовки крыла воздушного судна, указывает пилоту/диспетчеру перрона/руководителю буксировки воздушного судна хвостом вперед на возможность беспрепятственного движения воздушного судна на место стоянки/с места стоянки.
	2. Указание посадочной галереи Вытянутые вперед руки поднять над головой, держа жезлы вертикально.
	3. Следовать к следующему сигнальщику или в соответствии с указаниями диспетчера КДП/наземного движения Обозначить обеими руками направление вверх; сместить вытянутые руки в сторону относительно туловища и указать жезлами направление, где находится следующий сигнальщик или зона руления.
	4. Двигаться вперед Согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить движение жезлами вверх - вниз в направлении от уровня груди к голове.
	5. Разворот влево (со стороны пилота) При вытянутой правой руке с жезлом в сторону под углом 90° к туловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться вперед". Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту скорость разворота воздушного судна.
	6. Разворот вправо (со стороны пилота) При вытянутой левой руке с жезлом в сторону под углом 90о к туловищу правой рукой подать сигнал "Двигаться вперед". Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту скорость разворота воздушного судна.
	7. Обычная остановка Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 900 к туловищу и медленно поднять их над головой до пересечения жезлов.
	8. Срочная остановка Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.
	9. Включить тормоза Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча. Убедившись в визуальном контакте с летным экипажем, сжать пальцы в кулак. Не двигаться до получения от летного экипажа подтверждения посредством поднятия больших пальцев рук.
	10. Отпустить тормоза Поднять кисть руки с сжатыми в кулак пальцами немного выше уровня плеча. Убедившись в зрительном контакте с летным экипажем, разжать кулак. Не двигаться до получения подтверждения от летного экипажа посредством поднятия больших пальцев рук.
	11. Колодки установлены Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными вовнутрь, резко сдвинуть жезлы до их касания. Убедиться в получении подтверждения летного экипажа.
	12. Колодки убраны Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными наружу, резко раздвиньте жезлы. Не убирать колодки до получения разрешения летного экипажа.
	13. Запустить двигатель(и) Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы и выполнить круговое движение этой рукой, при этом одновременно левой рукой, поднятой над головой, указать на подлежащий запуску двигатель.
	14. Выключить двигатели Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча, выполнить движение кистью с жезлом до левого плеча, а затем до правого плеча поперек горла.
	15. Уменьшить скорость Опустить вытянутые руки вниз жестом "похлопывания", производя движение жезлами вверх - вниз от пояса к коленям.
	16. Уменьшить обороты двигателя(ей) на указанной стороне Руки опущены вниз, ладони обращены к земле; затем либо правой, либо левой рукой производятся движения вверх и вниз, обозначающие, что следует уменьшить обороты двигателя(ей) соответственно на левой или правой стороне.
	17. Двигаться назад Держа руки перед туловищем на уровне пояса, вращать руками вперед. Для остановки движения назад используются сигналы 7 или 8.
	18. Развороты при движении назад (хвостом вправо) Левая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой правой рукой производят повторяющиеся движения вперед - в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.
	19. Развороты при движении назад (хвостом влево) Правая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой левой рукой производят повторяющиеся движения вперед - в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.
	20. Утвердительный ответ/путь свободен Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы или выставить кисть руки с поднятым вверх большим пальцем, при этом левая рука опущена и прижата к колену. Примечание. Этот сигнал также используется в качестве технико-эксплуатационного коммуникативного сигнала.
	21*. Висение Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 900 к туловищу.
	22*. Подняться выше Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 900 к туловищу, ладонями вверх, и производить ими движение вверх. Интенсивность движения рук указывает на скорость набора высоты.
	23*. Опуститься ниже Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 900 к туловищу, ладонями вниз, и производить ими движение вниз. Интенсивность движения рук указывает на скорость снижения.
	24*. Двигаться горизонтально влево (со стороны пилотов) Вытянуть правую руку горизонтально под углом 900 к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
	25*. Двигаться горизонтально вправо (со стороны пилотов) Вытянуть левую руку горизонтально под углом 900 к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
	26*. Приземлиться Скрестить опущенные руки с жезлами спереди.
	27. Место ожидания/ждать сигнала Вытянуть руки с жезлами вниз под углом 450 к туловищу. Сохранять такое положение до получения воздушным судном разрешения на выполнение следующего маневра
	28. Место ожидания/ждать сигнала Вытянуть руки с жезлами вниз под углом 450 к туловищу. Сохранять такое положение до получения воздушным судном разрешения на выполнение следующего маневра
	29. Не трогать рычаги управления (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Поднять правую руку над головой, сжать пальцы в кулак или держать жезл в горизонтальном положении, при этом левая рука опущена и прижата к колену.
	30. Включить аэродромное питание (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Поднять вытянутые руки над головой, держать ладонь левой руки горизонтально и выполнить движение пальцами кисти правой руки до касания открытой ладони левой руки (образуя букву "Т"). В ночное время светящиеся жезлы также могут использоваться для образования буквы "Т" над головой.
	31. Отключить аэродромное питание (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Держать вытянутые руки над головой, касаясь пальцами кисти правой руки горизонтально расположенной открытой ладони левой руки (образуя букву "Т"), и выполнить движение правой кистью вниз от левой кисти. Не отключать аэродромное питание, пока не будет получено разрешение летного экипажа. В ночное время светящиеся жезлы также могут использоваться для образования буквы "Т" над головой.
	32. Отрицательный ответ (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Держать правую руку, вытянутую в сторону на уровне плеча под углом 900 к туловищу, указывая направление вниз жезлом или большим пальцем кисти, при этом левая рука опущена вниз и прижата к колену.
	33. Установить связь с использованием системы внутренней связи (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Вытянуть обе руки в стороны под углом 900 к туловищу и прижать ладони к ушам.
	34. Открыть/закрыть трап (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) При правой руке, опущенной вниз, и левой руке, поднятой над головой под углом 450 к туловищу, выполнить движение правой рукой в направление левого плеча. Примечание. Этот сигнал предназначен главным образом для воздушных судов, оборудованных встроенными трапами в передней части.

2. Сигналы, подаваемые пилотом воздушного судна сигнальщику

Сигналы предназначены для подачи сигнальщику пилотом из кабины руками, которые хорошо видны сигнальщику и которые могут быть освещены, если это необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов.

Тормоза:

момент сжатия кисти руки в кулак или ее разжатия обозначает соответственно момент включения или отпускания тормозов;

тормоза включены - рука с вытянутыми пальцами поднята горизонтально до уровня лица, затем пальцы сжимают в кулак;

тормоза отпущены - рука с пальцами, сжатыми в кулак, поднята горизонтально до уровня лица, затем пальцы разжимают.

Стояночные колодки:

установить колодки - развести руки ладонями наружу и скрестить их перед лицом;

убрать колодки - скрещенные перед лицом руки ладонями наружу развести в стороны.

Готовность к запуску двигателя(ей):

разогнуть на руке соответствующее количество пальцев, обозначающих номер подлежащего запуску двигателя.

3.Технико-эксплуатационные коммуникативные сигналы.

Подаваемые руками сигналы используются только в том случае, когда технико-эксплуатационные коммуникативные сигналы нельзя подать с помощью речевой связи.

Сигнальщик убеждается в получении подтверждения от летного экипажа в отношении технико-эксплуатационных коммуникативных сигналов.

12. Приложение N 4 к Федеральным правилам изложить в следующей редакции:

"Приложение N 4
к Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации

Порядок
передачи сигнала и сообщения о бедствии

Передача сигнала бедствия

Радиотелефоном	Радиотелеграфом
"Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" при международных полетах)	"SOS" (... --- ... в азбуке Морзе) - 3 раза
"Я" - 1 раз	Сочетание "ДЕ" - 1 раз
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза	Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза

Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия должно быть передано сообщение о бедствии.

Передача сообщения о бедствии

Радиотелефоном	Радиотелеграфом
В первую очередь
"Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" при международных полетах)	"SOS" (... --- ... в азбуке Морзе) - 3 раза
"Я" - 1 раз	Сочетание "ДЕ" (-... в азбуке Морзе) - 1 раз; при международных полетах - "THIS IS"
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза	Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза
Координаты места бедствия - 3 раза	Координаты места бедствия - 3 раза
Если позволяет обстановка
Курс полета	Курс полета
Скорость полета	Скорость полета
Высота полета	Высота полета
Характер бедствия и требующаяся помощь	Характер бедствия и требующаяся помощь
Радиотелефоном	Радиотелеграфом
Решение командира воздушного судна и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию	Решение командира воздушного судна и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию
Текущее время	Текущее время

Передача сообщения, если опасность миновала

Радиотелефоном	Радиотелеграфом
Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 2 раза	Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 2 раза
Позывной радиостанции, с которой ведется связь, - 2 раза	Позывной радиостанции, с которой ведется связь, - 2 раза
Слова "Опасность миновала" - 2 раза	Слова "Опасность миновала" - 2 раза
Слово "Прием" - 1 раз	Слово "Прием" - 1 раз

Передача сообщения после вынужденной посадки (приводнения)

При работе с аварийно-спасательными УКВ-радиостанциями экипаж воздушного судна, потерпевшего бедствие, должен сразу же после посадки включить радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим "Маяк") для обеспечения пеленгации спутниковой системой "КОСПАС-САРСАТ". В этом режиме работать в течение 3-х часов, после чего перейти в режим приема.

При наличии у экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, автоматического радиомаяка типа "Комар", сразу же после приземления с парашютом работа его передатчика проверяется прослушиванием тональных посылок. В этом режиме работа передатчика продолжается в течение 3-х часов. После этого приемопередатчик извлечь из надувного баллона радиомаяка, установить антенну и включить в режим приема.

В дальнейшем в начале каждого часа первых суток после приземления производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, остальное время радиостанция должна находиться в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на три минуты в режим приема, на остальное время радиостанция выключается.

Сообщение о бедствии, передаваемое после приземления, аналогично сообщению, которое передается в воздухе."

13. Приложение N 5 к Федеральным правилам изложить в следующей редакции:

"Приложение N 5
к Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации

Перечень
сигналов используемых в случае перехвата воздушного судна

Серия	Сигналы ПЕРЕХВАТЫВАЮЩЕГО воздушного судна	Значение	Ответы ПЕРЕХВАТЫВАЕМОГО воздушного судна	Значение
1	2	3	4	5
Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном, и ответы перехватываемого воздушного судна
1	ДНЕМ или НОЧЬЮ: покачивание воздушного судна и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов) через неравные промежутки времени, находясь немного выше, впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна (или справа, если перехватываемым воздушным судном является вертолет), и, после подтверждения принятия сигнала, медленный отворот в горизонтальной плоскости, как правило, влево (или вправо, в случае перехвата вертолета) для выхода на нужный курс.	Вы перехвачены. Следуйте за мной	ДНЕМ или НОЧЬЮ: покачивание воздушного судна, мигание аэронавигационными огнями через неравные промежутки времени и следование за перехватывающим воздушным судном.	Вас понял, выполняю

1	2	3	4	5
	Примечание. а) Метеорологические условия или рельеф местности могут потребовать от перехватывающего воздушного судна изменить свое местоположение и направление отворота, указанные выше. б) Если перехватываемое воздушное судно не успевает следовать за перехватывающим воздушным судном, предполагается, что перехватывающее воздушное судно выполнит ряд маневров по схеме "ипподром" и будет сигнализировать покачиванием воздушного судна каждый раз, когда оно пролетает мимо перехватываемого воздушного судна
2	ДНЕМ или НОЧЬЮ: резкий отрыв от перехватываемого воздушного судна путем разворота на 900 или больше с набором высоты без пересечения линии пути перехватываемого воздушного судна	Следуйте своим курсом	ДНЕМ или НОЧЬЮ: покачивание воздушного судна	Вас понял, выполняю
3	ДНЕМ или НОЧЬЮ: выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и пролет над	Выполняйте посадку на этом аэродроме	ДНЕМ или НОЧЬЮ: выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и следование за	Вас понял, выполняю

1	2	3	4	5
	взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или, если перехватываемым воздушным судном является вертолет, пролет над вертолетной посадочной площадкой. В случае вертолетов перехватывающий вертолет выполняет заход на посадку с переходом в режим висения вблизи посадочной площадки		перехватывающим воздушным судном и, если после пролета взлетно-посадочной полосы, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадки условия для посадки считаются безопасными, начало выполнения посадки
Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном, и ответы перехватывающего воздушного судна
4	ДНЕМ или НОЧЬЮ: уборка шасси (если возможно) и мигание посадочными фарами при пролете над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадкой на высоте более 300 м (1000 фут), но не выше 600 м (2000 фут) (для вертолетов на высоте более 50 м (170 фут), но не выше 100 м (330 фут) над уровнем аэродрома, и продолжение полета по кругу над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадкой. В случае невозможности мигания посадочными фарами производится мигание любыми другими бортовыми огнями	Аэродром, указанный вами, непригоден	ДНЕМ или НОЧЬЮ: если целесообразно, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватывающим воздушным судном на запасной аэродром, перехватывающее воздушное судно убирает шасси (если возможно) и использует сигналы серии 1 для перехватывающих воздушных судов	Вас понял, следуйте за мной

ДНЕМ или НОЧЬЮ: регулярное включение и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы отличить их от проблесковых огней

Не могу выполнить

ДНЕМ или НОЧЬЮ: используйте сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов

Вас понял

ДНЕМ или НОЧЬЮ: мигание всеми

бортовыми огнями через неравные

промежутки времени

В состоянии

бедствия

ДНЕМ или НОЧЬЮ: используйте сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов

Вас понял

Визуальные сигналы, используемые для предупреждения не имеющего разрешения воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной зоне или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон

Днем или ночью - серия ракет, выпускаемых с земли с интервалом в 10 с, дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды и указывающих не имеющему разрешения воздушному судну на то, что оно совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон и что этому воздушному судну следует предпринять необходимые меры для того, чтобы его последующий полет проходил вне пределов таких зон.

Радиосвязь во время перехвата

Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, подаваемым с помощью визуальных сигналов, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватывающим воздушным судном.

Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, переданным по радио, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять полученные по радио указания перехватывающего воздушного судна.

Если во время перехвата установлена радиосвязь, но осуществление ее на общем языке невозможно, предпринимаются попытки передать указания, подтверждение указаний и основную информацию путем использования приведенных в следующей таблице фраз и произношений, передавая каждую фразу дважды.

Фразы, используемые ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИМИ воздушными судами

Фразы, используемые ПЕРЕХВАТЫВАЕМЫМИ воздушными судами

Фраза

Произношение

Значение

Фраза

Произношение

Значение

CALL SIGN

DESCEND

YOU LAND

PROCEED

КОЛ САЙН

ФО-ЛОУ

ДИ-СЕНД

Ю ЛЭНД

ПРО-СИД

Прошу сообщить ваш позывной

Следуйте за мной

Снижайтесь для выполнения посадки

Садитесь на этот аэродром

Следуйте своим курсом

CALL SIGN (call sign)

WILCO

CAN NOT

REPEAT

AM LOST

MAYDAY

HIJACK3

LAND

(place name)

DESCEND

КОЛ САЙН (позывной)

ВИЛ-КО

КЭН НОТ

РИ-ПИТ

ЭМ ЛОСТ

МЕЙДЕЙ

ХАЙ-ДЖЕК

ЛЭНД (наименование пункта)

ДИ-СЕНД

Мой позывной (позывной)

Вас понял. Выполняю

Выполнить не могу

Повторите ваше указание

Потерял ориентировку

Терплю бедствие

Захвачен

Прошу посадку в (наименование пункта)

Необходимо снизиться

См. Сводный отчет, загруженный при публикации проекта

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.