Заключение Министерства экономического развития РФ об оценке регулирующего воздействия на проект Федерального закона "О внесении изменений в Федеральный закон "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (N 25141-СШ/Д26и от 06.09.2017)

Досье на проект

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 26 Правил проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных актов и проектов решений Евразийской экономической комиссии, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 г. N 1318 (далее - правила проведения оценки регулирующего воздействия), рассмотрело проект федерального закона "О внесении изменений в Федеральный закон "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" и в статью 1 Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (далее - проект акта), подготовленный и направленный для подготовки настоящего заключения Минтрансом России (далее - разработчик), и сообщает следующее.

Проект акта направлен разработчиком для подготовки настоящего заключения впервые.

Информация об оценке регулирующего воздействия проекта акта размещена разработчиком на официальном сайте в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" по адресу: regulation.gov.ru/projects#npa=61177.

Разработчиком проведены публичные обсуждения уведомления о подготовке проекта акта в срок с 17 января по 30 января 2017 г., а также проекта акта и сводного отчета в срок с 17 мая по 28 июня 2017 года.

По итогам рассмотрения проекта акта в рамках подготовки настоящего заключения могут быть представлены следующие замечания в отношении положений проекта акта и рисков реализации на практике предлагаемого регулирования.

1. Как указано разработчиком в пункте 3.2 сводного отчета к проекту акта, негативным эффектом, возникающим в связи с наличием проблемы, является отсутствие равноценной страховой защищенности у пассажиров и членов экипажей транспортных средств. С позиции разработчика, проблема, на решение которой направлен предлагаемый способ регулирования, заключается в том, что страховая сумма за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров согласно статье 8 Федерального закона от 14 июня 2012 г. N 67-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном" (далее - Федеральный закон N 67-ФЗ) выше, чем страховая выплата, предусмотренная Федеральным законом от 24 июля 1998 г. N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" (далее - Федеральный закон N 125-ФЗ) для членов экипажей транспортного средства.

При этом разработчиком не представлено обоснования необходимости уравнивания страховой суммы при наступлении страхового случая для пассажиров и членов экипажей транспортных средств.

Вместе с тем отмечаем, что Федеральным законом N 67-ФЗ предусматривается страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров, которое одновременно гарантирует пассажирам страховое возмещение при наступлении страхового случая и обеспечивает финансовую стабильность перевозчиков (исключает случаи невозможности выплаты компенсации пассажирам в связи с отсутствием финансовых средств).

При этом страхование работников, предусмотренное Федеральным законом N 125-ФЗ, является видом социального страхования, гарантирующим застрахованным возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью, и основанным на принципе экономической заинтересованности субъектов страхования в улучшении условий и повышении безопасности труда, снижении производственного травматизма и профессиональной заболеваемости.

Кроме того, при заключении трудового договора водители и иные лица, деятельность которых связана с обеспечением движения транспортных средств, осознанно соглашаются на риски, связанные с обеспечением движения транспортных средств. Таким образом, условия страхования пассажиров и водителей различны.

В этой связи считаем целесообразным обосновать введение дополнительного страхования водителей путем расчета потенциальных рисков, изменения сумм компенсационных выплат, страховых взносов и иных показателей, необходимых для принятия решения об обоснованности указанного предложения.

2. Разработчиком в пункте 11.3 сводного отчета не представлено оценки расходов перевозчиков в случае введения предлагаемого регулирования. Кроме того, разработчиком не представлено оценки количества субъектов предпринимательской деятельности, попадающих в сферу действия проекта акта.

При этом ранее Минтрансом России предоставлялись данные о количестве хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, которое оценивалось в 400 тыс. единиц.*(1)

Как указано участником обсуждения в сводке предложений по итогам размещения текста проекта акта, страховая премия на одного застрахованного может составить 2 800 руб., а средняя численность непосредственно задействованных при перевозке работников составляет от 20 до 340 чел.

При допущении, что количество пассажирских предприятий в Российской Федерации составляет 200 тыс. единиц, суммарные затраты перевозчиков на страхование жизни и здоровья водителей и иных лиц, задействованных при перевозке пассажиров, могут составить от 11,2 млрд. до 190,4 млрд. рублей.

Разработчиком в сводке предложений по итогам размещения текста проекта акта указано, что обязанность страховать свою жизнь и здоровье может быть возложена на гражданина трудовым договором. В качестве обоснования такой возможности разработчик ссылается на пункт 4 обзора судебной практики по гражданским делам, связанным с разрешением споров об исполнении кредитных обязательств, утвержденного Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 22 мая 2013 года (далее - Обзор).

В этой связи необходимо отметить, что целью указанного обзора является рассмотрение вопросов применения судами законодательства, регулирующего отношения между банками, иными кредитными организациями и физическими лицами, связанные с исполнением кредитных обязательств, а не трудового законодательства. Кроме того, пунктом 4 Обзора установлено, что в качестве дополнительного способа обеспечения исполнения кредитного обязательства допускается только добровольное страхование заемщиком риска своей ответственности, в то время как установление обязанности страхования жизни и здоровья водителей и иных лиц, обеспечивающих перевозку, в федеральном законе не может считаться добровольным.

Также отмечаем, что в пункте 4.1 Обзора указано, что включение в кредитный договор условия об обязанности заемщика застраховать свою жизнь и здоровье, фактически являющееся условием получения кредита, свидетельствует о злоупотреблении свободой договора, что может быть в равной степени применено и к трудовому договору.

При этом возможность страхования жизни и здоровья может быть предложена работодателем гражданину и в настоящее время, в случае если работодатель заинтересован в повышении защищенности своих работников, или гражданин может застраховаться самостоятельно.

Таким образом, Минэкономразвития России считает установление обязанности по страхованию жизни и здоровья водителей и иных лиц, обеспечивающих перевозку, избыточной.

3. Разработчиком не проведена оценка готовности страховых организаций предоставлять услуги по страхованию здоровья и жизни водителей. Так, имеющиеся в открытых источниках данные свидетельствуют, что страховая сумма в 1 млн. руб. предусмотрена программами личного страхования граждан, а возможность страхования жизни и здоровья водителей в период поездки предоставлена не всеми страховыми организациями.

При этом страховая сумма при страховании жизни и здоровья водителей в большинстве представленных на рынке страховых услуг предложений не превышает 300 тыс. рублей.*(2)

Учитывая изложенное, в случае установления обязанности по страхованию жизни и здоровья водителей существует риск невозможности исполнения указанного требования в связи с непредоставлением соответствующей услуги страховыми организациями.

На основе проведенной оценки регулирующего воздействия проекта акта с учетом информации, представленной разработчиком в сводном отчете о проведении оценки регулирующего воздействия, Минэкономразвития России не может быть сделан вывод о достаточном обосновании решения проблемы предложенным способом регулирования.

По итогам оценки регулирующего воздействия может быть сделан вывод, что в проекте акта выявлены положения, которые вводят избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствуют их введению, а также способствуют возникновению необоснованных расходов субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствуют возникновению необоснованных расходов бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации.

-------------------------------------------

*(1) Например, письмо Минтранса России от 15 декабря 2016 г. N НА-22/17376.

*(2) См, например: Ренессанс Страхование, программа "Здоровье водителя и пассажиров" http://www.renins.com/insurance/health/auto