Проект Приказа Министерства транспорта РФ "О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286" (подготовлен Минтрансом России 27.10.2017)

Проект Приказа Министерства транспорта РФ "О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286"
(подготовлен Минтрансом России 27.10.2017 г.)

Досье на проект

В соответствии с пунктом 5.2.37 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52, ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11, ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18, ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 388, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18, ст. 2177, N 30, ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491; N 16, ст. 2394, N 17, ст. 2571, N 20, ст. 2925, N 38, ст. 5300, N 47, ст. 6605, N 49, ст. 6976; 2016 N 1, ст. 242, N 2, ст. 325, N 7, ст. 996, 997, N 16, ст. 2229, N 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, N 40, ст. 5752, N 42, ст. 5929; 2017, N 10, ст. 1485, N 37, ст. 5539, N 42, ст. 6166, официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru, 17 октября 2017 г, N 0001201710170008 ), приказываю:

Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), от 30 марта 2015 г. N 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020), от 9 ноября 2015 г. N 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный N 39978), от 25 декабря 2015 г. N 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный N 40409), от 3 июня 2016 г. N 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный N 42676), от 1 сентября 2016 г. N 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный N 44248) согласно приложению к настоящему приказу.

Министр

М.Ю. Соколов

ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от ________________N ___

Изменения,
вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627)

1. Пункт 10 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации дополнить абзацами следующего содержания: 

"ответственная команда (в устройствах диспетчерской и электрической централизации) - управляющая команда, передаваемая с аппарата управления диспетчерской или электрической централизации, выполняемая под ответственность дежурного персонала по управлению движением железнодорожных поездов и связанная с исключением проверки устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики отдельных условий безопасности;

пост безопасности - оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий;

путь безостановочного пропуска - станционный путь, предназначенный для безостановочного пропуска поездов, оборудованный сигнализацией безостановочного пропуска и напольными устройствами автоматической локомотивной сигнализации;

сигнализация безостановочного пропуска (на железнодорожной станции) - взаимозависимые показания входного (маршрутного) и выходного светофора в маршруте пропуска поезда по пути безостановочного пропуска.

Класс железнодорожного пути: Техническая характеристика железнодорожного пути, определяемая эксплуатационными параметрами (грузонапряженность, допускаемая скорость движения поездов) и предназначенная для установления требований к его устройству, содержанию и ремонту. Класс железнодорожного пути определяется для каждого из путей.

2. Внести в пункт 17 главы IV Правил следующие изменения:

1) в абзаце первом слова "Владелец сооружений, устройств, механизмов и оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую документацию" дополнить словами "Владелец инфраструктуры и (или) владелец пути необщего пользования обязан иметь ремонтную и эксплуатационную документацию железнодорожного пути, сооружений и устройств, обеспечивающую безопасность движения поездов с наибольшими, установленными владельцем инфраструктуры и (или) владельцем пути необщего пользования, скоростями".

2) после абзаца первого дополнить абзацем следующего содержания:

Количество и характеристики укладываемых в путь материалов, элементов, составных частей, подсистем определяются ремонтной документацией. При этом, если материалы, элементы, составные части, подсистемы подлежат обязательному подтверждению соответствия, то они должны иметь сертификаты или декларации соответствия.

3) в абзаце восьмом заменить слова и изложить в следующей редакции "на основании норм и правил, а также проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации".

4) дополнить абзац 3 пункта 16 текстом следующего содержания:

Ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.

"Работники и организации, не являющиеся владельцами инфраструктуры железнодорожных путей, осуществляющие техническое обслуживание, ремонт и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования обязаны выполнять нормы и правила, установленные соответственно для данных путей, и нести ответственность перед владельцем инфраструктуры, и (или) владельцем путей необщего пользования".

"Сторонние организации, осуществляющие эти виды деятельности на договорной основе с владельцем инфраструктуры или владельцами путей необщего пользования, несут ответственность перед владельцем инфраструктуры или владельцами путей необщего пользования".

3. Внести в Приложение N 1 к настоящим Правилам следующие изменения:

1) пункт 1 дополнить абзацами следующего содержания:

"Конструкция верхнего строения пути, как подсистема железнодорожного пути, должна воспринимать нагрузки от колес подвижного состава, обращающегося по пути, и передавать ее через конструктивные элементы на основную площадку земляного полотна (через поверхность защитного слоя или разделительного слоя из геосинтетических материалов) или искусственного сооружения. При этом элементы верхнего строения пути и стрелочных переводов должны обладать необходимой прочностью и устойчивостью при заданных эксплуатационных условиях и обеспечивать безопасность движения.

Содержание полосы отвода должно соответствовать градостроительным, экологическим, санитарно-гигиеническим, противопожарным и иным требованиям, устанавливаемым нормативными правовыми актами Российской Федерации. Не допускается загрязнение окружающей среды производственными стоками и другими отходами производственной деятельности, сухостой, участки бурелома и ветровала должны систематически с нее убираться. Ответственность за состоянием полосы отвода возлагается соответственно на владельца инфраструктуры и (или) владельца пути необщего пользования".

2) пункт 2 дополнить абзацем следующего содержания:

"Текущее содержание железнодорожного пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте, и включает в себя изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению".

3) пункт 8 дополнить абзацами следующего содержания:

"Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см для участков бесстыкового пути и 20 см для участков звеньевого пути. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При этом: для звеньевого пути при ширине плеча менее 20 см; для бесстыкового пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей, - скорость движения поездов ограничивается величиной 60 км/ч или менее в зависимости от конкретной величины плеча балластной призмы или ожидаемого повышения температуры.

Верх балластной призмы должен располагаться: при деревянных шпалах и брусьях - ниже верха шпалы или бруса на 3 см; при железобетонных шпалах и брусьях - в одном уровне с верхом средней части шпал или брусьев".

4) пункт 9 дополнить абзацем следующего содержания:

"Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения приведены в таблицах N 1-4.

Таблица 1

Величины отступлений по ширине колеи

(числитель - пассажирские поезда, знаменатель - грузовые)

Уширение колеи при номинале, мм					Сужение колеи при номинале, мм					Требуемое ограничение скорости, км/ч
1520	1524	1530	1535	1540	1520	1524	1530	1535	1540
более
16	-	-	-	-	8	-	-	-	-	140
20	16	12	11	6	8	12	12	15	-	120/90
22	18	16	11	8	8	12	15	18	20	100/80
24	20	16	11	8	8	12	15	18	20	60/60
26	22	16	13	8	8	12	15	18	20	25/25
28	24	18	13	8	81)	12	18	23	28	Движение закрывается

1) для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г - 10 мм

Таблица 2

Величины отступлений по уровню, перекосам и просадкам, требующие ограничений скорости (числитель - пассажирские поезда, знаменатель - грузовые)

Уровень, мм1)	Перекос, мм	Просадка, мм	Требуемое ограничение скорости, км/ч
более
20	162)	20	120/90
25	203)	25	60/60
30	25	30	40/40
35	30	35	15/15
50	50	45	Движение закрывается

1) Исключая участки, где отвод возвышения наружного рельса устроен в прямой.

Таблица 3

Величины отступлений в плане (числитель - пассажирские поезда, знаменатель - грузовые)

Разность смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути		Требуемое ограничение скорости, км/ч
Более 10 до 20 м включительно	Более 20 до 40 м включительно
более
25	35	120/90
35	40	60
40	50	40
50	65	15
65	90	Движение закрывается

Таблица 4

Скорости пропуска поездов по рельсовым стыкам, имеющим по рабочей грани головки рельсов вертикальные и горизонтальные ступеньки

Величина, мм	Скорость движения поездов, км/ч при температуре воздуха
	Выше минус 25 °С	Минус 25 °С и ниже
Более 1 до 2 вкл.	80	50
Более 2 до 4 вкл.	40	25
Более 4 до 5 вкл.	15	15
Более 5	Движение закрывается

При постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не допускаются.

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или типовых переходных накладок.

В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом - сжатия; зимой - растяжения.

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

0,0025 при скоростях движения до 140 км/ч;

0,003 - 120 км/ч;

0,0035 - 100 км/ч;

0,004 - 80 км/ч;

0,0045 - 60 км/ч;

0,005 - 25 км/ч.

Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе и при измерении на базе 1 м, кроме уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений и одиночных стрелочных переводов измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000".

5) абзац второй пункта 10 дополнить текстом "Длина переходной кривой не должна быть менее 20 м.

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% - на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/с2 и скорости его изменения 0,6 м/с3.

На линиях, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, для данного подвижного состава величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с2 по конструкторской документации на подвижной состав и результатам проведенных испытаний.

6) абзац третий пункта 10 дополнить абзацами следующего содержания:

"Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины).

Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм".

7) пункт 10 дополнить абзацами следующего содержания:

"На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам. Радиусы закрестовинных кривых, как правило, должны быть не менее 300 м на главных, приемо-отправочных и сортировочных путях, 200 м - на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых. На закрестовинных и переводных кривых стрелочных переводов не допускается понижение наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. При понижении от 20 до 40 мм скорость движения по таким кривым ограничивается до 15 км/ч, при понижении более 40 мм движение закрывается.

Не допускается уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м".

8) пункт 13 дополнить абзацами следующего содержания:

"Рельсы железнодорожного пути как на прямых, так и на кривых участках, имеют подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.

При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых участках пути при возвышении наружной нити свыше 85 мм - соответственно 1/30 и 1/12, если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути".

9) пункт 14 дополнить абзацами следующего содержания:

"На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.

Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов - 2 мм. На двух и более брусьях при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке, при большем просвете скорость устанавливается в соответствии с таблицей 5.

Таблица 5

Скорости пропуска поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между подошвой остряка (подвижного сердечника) и подушкой башмака

Величина зазора, мм	Скорость движения, км/ч
Более 4 до 6 мм	50
Более 6 до 8 мм	25
Более 8 до 10 мм	15
Более 10 мм	движение закрывается

Примечание: при разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 4 мм на двух и более накладках скорость движения поездов устанавливается в соответствии с таблицей 6.

Таблица 6

Скорости пропуска поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между строганной частью остряка и рамным рельсом и/или просвете между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника)

Просвет между рабочей гранью упорных накладок и остряка, мм	Скорость движения, км/ч
Более 4 до 6 мм	50
Более 6 до 8 мм	25
Более 8 до 10 мм	15
Более 10 мм	движение закрывается

Примечание: при разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на стрелочный перевод.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки рельса на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок остряка на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном положения остряка и рамного рельса. Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 450 мм от него для стрелок марки 1/22; 350 мм - для стрелок марки 1/18; 200 мм - для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11 и 1/9; 120 мм - для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9. При наличии просвета между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод закрывается для движения в противошерстном направлении.

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам. Отклонения по ординатам от норм содержания на стрелочных переводах, расположенных на главных и приемо-отправочных путях не должны превышать норм, указанных в таблице.

Расположение стрелочного перевода на станционных путях	Отклонения по ординатам от норм содержания, мм		Разность отклонений по ординатам в смежных точках, мм	Ограничение скорости при нарушении норм содержания, км/ч
	в сторону увеличения	в сторону уменьшения
Главные пути	2	10	более 2	25
Приемо-отправочные
Станционные (кроме главных и приемо-отправочных)	4	15	более 4	15
Пути необщего пользования

10) Абзац 4 пункта 15 изложить в следующей редакции:

"выкрашивание остряка или подвижного сердечника глубиной более 3 мм, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных - марки 1/6, выкрашивание длиной:

на главных железнодорожных путях - 200 мм и более;

на приемо-отправочных железнодорожных путях - 300 мм и более;

на прочих станционных железнодорожных путях - 400 мм и более;

11) пункт 15 дополнить абзацем следующего содержания:

"На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм".

12) пункт 16 дополнить абзацами следующего содержания:

"Порядок пропуска поездов по неисправностям рельсов (дефекты рельсов) устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта, в соответствии с классификатором дефектов рельсов.

Порядок пропуска поездов по неисправностям металлических частей стрелочных переводов (дефекты крестовин, рамных рельсов, остряков) устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта, в соответствии с классификатором дефектов металлических частей стрелочных переводов.

По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч. По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому, согласно заключения работника по должности не ниже бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается".

13) пункт 17 дополнить абзацем в следующей редакции:

"Сбрасывающие стрелки эксплуатируются по нормам для стрелок стрелочных переводов соответствующих типов и марок".

14) дополнить пунктами в следующей редакции:

32. Ремонт пути должен выполняться на основании ремонтной документации. В ремонтной документации должен быть указан исчерпывающий объем работ с указанием срока (пропущенного тоннажа) до проведения следующего вида ремонта, определяемого нормами и правилами.

Состав ремонтной документации железнодорожного пути определяется на основании технического задания владельца инфраструктуры, владельца пути необщего пользования и действующих норм и правил.

Ремонтная документация на ремонт железнодорожного пути, при котором производится замена рельсошпальной решетки или глубокая очистка (замена) балласта с толщиной очистки 20 см и более, а также на промежуточные виды ремонтов и/или ремонт стрелочных переводов, при которых изменяется план, профиль пути и/или повышается скорость движения поездов, должна быть выполнена организацией, имеющей допуск на выполнение указанных проектных работ в рамках действующего законодательства.

33. К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены негодные и подтесанные шпалы, непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки, негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 7;

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указанных в таблице 7;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие нельзя соблюсти, устраивается участок, длиной не менее 10 м, со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной, отвод устраивается с уклоном 0,001.

Таблица 7

Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям)

при исправлении пути на пучинах

Скорость движения поездов, км/ч	Уклоны отводов (мм/м) на расстоянии от горба в обе стороны
	до 5 м	более 5 м	на всем протяжении
60 и менее	2	3	-
61-80	1,5	2,5	-
81-100	1	2	-
101-120	-	-	0,8
121-140	-	-	0,7

Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным скреплением применяют пучинные подкладки (таблица 8), подразделяемые: на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.

Таблица 8

Размеры пучинных подкладок, мм

Наименование подкладок	Длина		Ширина		Толщина
	Р75 и Р65	Р50 и Р43	Р75, Р65, Р50	Р43
Карточки	По длине металлической подкладки		170	160	1; 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25
Башмаки	400	350	170	160	25; 30; 40; 50
Нашпальники короткие	500	450	170	160	50; 60; 70; 80; 90
Нашпальники полусквозные	800	800	170	160	50; 60; 70; 80; 90; 100; 110
Нашпальники сквозные	2400	2400	170	160	50; 60; 70; 80; 90; 100; 110

34. Требования к эксплуатации верхнего строения пути.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазора при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда эти зазоры являются номинальными (таблица 9).

Таблица 9

Номинальные величины зазоров в стыках по климатическим регионам

(при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

Величина зазора, мм	Температура рельсов, °C, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов (Т)*
	Т > 100°C	Т = 90-100°C	Т < 90°C
Длина рельсов 25 м
0	Выше 30	Выше 40	Выше 50
1,5	30-25	40-35	50-45
3,0	25-20	35-30	45-40
4,5	20-15	30-25	40-35
6,0	15-10	25-20	35-30
7,5	10-5	20-15	30-25
9,0	5-0	15-10	25-20
10,5	От 0 до -5	10-5	20-15
12,0	От -5 до -10	5-0	15-10
13,5	От -10 до -15	От 0 до -5	10-5
15,0	От -15 до -20	От -5 до -10	5-0
16,5	От -20 до -25	От -10 до -15	От 0 до -5
18	От -25 до -30	От -15 до -20	От -5 до -10
19,5	От -30 до -35	От -20 до -25	От -10 до -15
21,0	От -35 до -40	От -25 до -30	От -15 до -20
22,0	Ниже -40	Ниже -30	Ниже -20
Длина рельсов 12,5 м
0	Выше 55	Выше 60	Выше 65
1,5	55-45	60-50	65-55
3,0	45-35	50-40	55-45
4,5	35-25	40-30	45-35
6,0	25-15	30-20	35-25
7,5	15-5	20-10	25-15
9,0	От +5 до -5	10-0	15-5
10,5	От -5 до -15	От 0 до -10	От +5 до -5
12,0	От -15 до -25	От -10 до -20	От -5 до -15
13,5	От -25 до -35	От -20 до -30	От -15 до -25
15,0	От -35 до -45	От -30 до -40	От -25 до -35
16,5	От -45 до -55	От -40 до -50	От -35 до -45
18	Ниже -55	Ниже -50	Ниже -45

Зазор в стыке, находящемся на противоположном от изолирующего стыка рельса, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах - не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.

При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в следующей таблице 10:

Таблица 10

Скорость движения поездов при величине стыкового зазора

Величина стыкового зазора, мм (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)*	Скорость, км/ч
Более 24 до 26	100
Более 26 до 30	60
Более 30 до 35	25
Более 35	Движение закрывается

<*> При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

При изломе одной стыковой накладки движение поездов закрывается.

Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны в соответствии с ремонтной документацией.

Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал, отклонения от эпюрных значений допускаются не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см при железобетонных шпалах.

Допускаемые скорости движения в зависимости от негодности шпал и брусьев мостовых и стрелочных переводов определяются по таблице 11.

Таблица 11

План линии	Тип рельсов	Число негодных шпал в кусте	Скорость движения поездов, км/ч
Прямые и кривые радиусом 650 м и более	Р50 и легче	3	40
		4	25
		5 и более	15 или закрытие движения*
	Р65; Р75	4	40
		5	25
		6 и более	15 или закрытие движения*
Кривые радиусом менее 650 м	Р50 и легче	3	25
		4 и более	15 или закрытие движения*
	Р65; Р75	4	25
		5 и более	15 или закрытие движения*

* Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах (брусьях) подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие более двух расположенных подряд негодных брусьев.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок, скорость движения поездов ограничивается:

при выходе подошвы рельса из реборд подкладок;

на 3 шпалах (брусьях) подряд с наружной стороны - 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям);

25 км/ч на кривых участках пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелях более 100 м;

на 4 шпалах (брусьях) - до 40 км/ч на прямых;

на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям - закрывается движение поездов;

на 5 шпалах (брусьях) - закрывается движение поездов во всех случаях.

В зависимости от доли (%) негодных узлов скреплений скорости движения должны быть:

более 15% - не более 120 км/ч;

более 20% - не более 100 км/ч;

более 30% - не более 80 км/ч;

более 40% - не более 60 км/ч;

более 50% - не более 25 км/ч.

Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться от засорителей и растительности, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли (%) протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны быть:

более 5% - не более 120 км/ч;

более 7% - не более 100 км/ч;

более 10% - не более 80 км/ч;

более 15% - не более 60 км/ч;

более 20% - не более 40 км/ч".

более 30% - не более 25 км/ч."

35. Требования к верхнему строению пути на мостах и в тоннелях.

Путь в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м используется как на балласте, так и на безбалластном мостовом полотне. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см и, в особо сложных условиях до реконструкции тоннеля, разрешается не менее 15 см.

Ширина плеча балластной призмы в прямых участках пути и в кривых участках пути радиусом 600 м и более должна быть не менее 25 см, в кривых радиусом менее 600 м должна быть не менее 35 см.

Мосты с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющие полную длину более 50 м или расположенные в кривых радиусом менее 600 м; путепроводы с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их в кривых радиусом менее 1000 м; все мосты и путепроводы с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенные в кривых радиусом менее 1000 м; участки пути, расположенные под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также двухпутные тоннели должны быть оборудованы охранными приспособлениями (контруголками или контррельсами). На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) разрешается укладывать только на крайних путях".

36. Осмотру и проверке пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).

Кроме индивидуальных и внеплановых осмотров для оценки состояния пути и сооружений проводятся комиссионные осмотры:

весенний и осенний осмотры пути и сооружений;

комиссионные осмотры пути и стрелочных переводов на станциях и путей необщего пользования;

Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования определяет периодичность индивидуальных и внеплановых осмотров и проверок пути и сооружений. Задачами осмотров являются:

определение соответствия фактического технического состояния элементов пути, его сооружений и устройств тем скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;

выявление возникающих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие неотложных мер по их устранению;

оценка качества содержания пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту (при весеннем и осеннем осмотрах пути).

При проведении весеннего осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств проводится проверка по обеспечению готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в период выхода пути из зимы и наступающего летнего сезона.

При проведении осеннего осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств проводится проверка по обеспечению готовности путевого хозяйства к устойчивой и безопасной работе в наступающем зимнем сезоне.

Результаты осмотров и проверок пути и сооружений записываются в книги и журналы по форме, установленной владельцем инфраструктуры и (или) владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Результаты весеннего и осеннего генерального осмотров оформляются актами по форме, установленной владельцем инфраструктуры и (или) владельцем путей необщего пользования.

37. К инструменту строгого учета относятся: ключи динамометрические, ключи путевые, ключи торцевые для клеммных и закладных болтов, ключи торцевые для шурупов, ломы лапчатые, наддергиватели путевых костылей и специализированный инструмент для промежуточных скреплений.

Инструмент строгого учета должен иметь установленное клеймо и храниться в специальных шкафах под замком. На инструмент строгого учета ведется книга по форме, установленной владельцем инфраструктуры и (или) владельцем железнодорожных путей необщего пользования. В нее заносится отдельно по каждому виду и клейму инструмент, как при получении, так и при выдаче.

В случае пропажи или утери инструмента строгого учета владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования составляет акт и ставит в известность об этом органы внутренних дел.

См. Сводный отчет, загруженный при публикации проекта