Приказ Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. N 286 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) (документ утратил силу)
Приказ Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. N 286
"Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации"
С изменениями и дополнениями от:
12 августа 2011 г., 4, 13 июня 2012 г., 30 марта, 9 ноября, 25 декабря 2015 г., 3 июня, 1 сентября 2016 г.
В соответствии с пунктом 5.2.37 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612; N 24, ст. 2601; N 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740; N 11 (ч. I), ст. 1029; N 17, ст. 1883; N 18, ст. 2060; N 22, ст. 2576; N 42, ст. 4825; N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378; N 4, ст. 506; N 6, ст. 738; N 13, ст. 1558; N 18 (ч. II), ст. 2249; N 32, ст. 4046; N 33, ст. 4088; N 36, ст. 4361; N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650; N 6, ст. 652; N 11, ст. 1222; N 12, ст. 1348; N 13, ст. 1502; N 15, ст. 1805; N 25, ст. 3172; N 26, ст. 3350; N 31, ст. 4251), приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 13 июня 2012 г. N 164 пункт 2 настоящего приказа изложен в новой редакции
2. Установить, что настоящий Приказ вступает в силу с 1 сентября 2012 г.
|
Министр |
И.Е. Левитин |
Зарегистрировано в Минюсте РФ 28 января 2011 г.
Регистрационный N 19627
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
(утв. приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. N 286)
С изменениями и дополнениями от:
4 июня 2012 г., 30 марта, 9 ноября, 25 декабря 2015 г., 3 июня 2016 г.
I. Общие положения
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; N 28, ст. 2884; 2007, N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. I), ст. 3597; N 30 (ч. II), ст. 3616; N 52 (ч. I), ст. 6249; 2009, N 1, ст. 21).
2. Настоящие Правила устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее - железнодорожный транспорт).
3. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками (далее - работники железнодорожного транспорта).
4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства осуществляется в соответствии с приложением N 1 к настоящим Правилам.
5. Техническая эксплуатация технологической электросвязи осуществляется в соответствии с приложением N 2 к настоящим Правилам.
6. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с приложением N 3 к настоящим Правилам.
7. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с приложением N 4 к настоящим Правилам.
8. Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава осуществляется в соответствии с приложением N 5 к настоящим Правилам.
9. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте осуществляется в соответствии с приложением N 6 к настоящим Правилам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 настоящие Правила дополнены пунктом 9.1, вступающим в силу с 1 сентября 2012 г.
9.1. Единая система видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются на железнодорожном транспорте, устанавливается Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением N 7 к настоящим Правилам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 настоящие Правила дополнены пунктом 9.2, вступающим в силу с 1 сентября 2012 г.
9.2. Правила движения поездов и маневровой работы устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением N 8 к настоящим Правилам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 настоящие Правила дополнены пунктом 9.3
9.3. Эксплуатация объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно осуществляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно согласно приложению N 9 к настоящим Правилам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 3 июня 2016 г. N 145 глава I дополнена пунктом 9.4, вступающим в силу через 365 дней со дня официального опубликования названного приказа
9.4. Составление техническо-распорядительных актов железнодорожных станций осуществляется в соответствии с приложением N 10 к настоящим Правилам.
II. Основные определения
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 10 внесены изменения
10. Для целей настоящих Правил используются следующие основные понятия:
автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи - система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров;
блок-участок - часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (границей блок-участка);
боковой железнодорожный путь - железнодорожный путь, при следовании на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу;
воздушный промежуток (изолирующее сопряжение) - сопряжение смежных участков контактной сети с электрической изоляцией (токораздел), допускающее электрическое соединение сопрягаемых участков при проходе токоприемника железнодорожного подвижного состава на электрической тяге (электроподвижного состава);
вспомогательный локомотив - локомотив, назначаемый на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива, остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников хозяйства пути, электроснабжения, сигнализации и связи;
вспомогательный пост - пост на перегоне, не имеющий путевого развития и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания железнодорожного пути необщего пользования (для поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является);
въездная (выездная) сигнализация - сигнализация, применяемая на железнодорожных путях необщего пользования для разрешения выезда и въезда железнодорожного подвижного состава в производственное помещение;
габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути;
габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы;
габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава;
гарантийный участок - участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда;
главные железнодорожные пути - железнодорожные пути перегонов, а также железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах;
грузовые вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, контейнеровозы;
дежурный по железнодорожной станции - сменный помощник (помощники) начальника железнодорожной станции, в обязанности которого входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава по главным и приемо-отправочным железнодорожным путям железнодорожных станций (а где нет маневрового диспетчера, - и по остальным железнодорожным путям);
железнодорожная станция - пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при развитых путевых устройствах - выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170; N 28, ст. 2891; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. II), ст. 3616);
железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; N 28, ст. 2884; 2007, N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. I), ст. 3597, N 30 (ч. II), ст. 3616; N 52 (ч. I), ст. 6249; 2009, N 1, ст. 21);
железнодорожно-строительные машины - один из видов специального подвижного состава, выполняющий работы по строительству, ремонту всех видов, по содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железнодорожного транспорта;
железнодорожный переезд - пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств;
железнодорожные пути необщего пользования - железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации");
индекс грузового поезда - специальный код, состоящий из 10 или 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры - единая сетевая разметка (далее - ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две или три - порядковый номер состава, сформированного на железнодорожной станции, а последние четыре - ЕСР железнодорожной станции назначения поезда;
интенсивное движение поездов - размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных - более 24 пар в сутки;
контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава;
локомотив - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов;
локомотивная бригада - работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов;
малоинтенсивные линии (участки) - железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации");
маневровый порядок движения - организация движения поездов (составов, локомотивов) на железнодорожных путях необщего пользования между двумя раздельными пунктами, а также между железнодорожными станциями необщего и общего пользования, границами которых являются стыки рамных рельсов, предельные столбики или изолирующие стыки светофоров;
маневровый состав - группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры;
межпостовой перегон - перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и железнодорожной станцией;
межстанционный перегон - перегон, ограниченный железнодорожными станциями, разъездами и обгонными пунктами;
моторвагонный подвижной состав - моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты;
нейтральная вставка - участок контактной подвески между двумя воздушными промежутками (изолирующими сопряжениями), на котором отсутствует напряжение, обеспечивающий электрическую изоляцию сопрягаемых участков при прохождении токоприемников электроподвижного состава;
неправильный железнодорожный путь - железнодорожный путь, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном специализированному направлению;
обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного железнодорожного пути на другой;
особо интенсивное движение поездов - количество движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки;
особые путевые знаки - границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны;
охранная стрелка - стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут;
пассажирские вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории;
пассажирский остановочный пункт - пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является);
перегон - часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами;
подталкивающий локомотив - локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона;
поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;
поезд грузопассажирский - поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров;
поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;
поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей;
поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда;
поезд пассажирский - поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов;
поезд пассажирский высокоскоростной - пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью более 200 км/ч;
поезд пассажирский длинносоставный - пассажирский поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;
поезд пассажирский повышенной длины - пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов;
поезд пассажирский скоростной - пассажирский поезд, маршрутная скорость движения которого составляет более 91 км/час;
поезд пассажирский соединенный - пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда;
поезд почтово-багажный - поезд, формируемый из пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров;
поезд хозяйственный - поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта;
поездные сигналы - сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц;
поездное формирование, не принадлежащее перевозчику, - поезд, сформированный из локомотива (локомотивов) и вагонов в груженом или порожнем состоянии, в том числе с гружеными или порожними контейнерами, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю на праве собственности или ином праве, в том числе арендованных у перевозчика, а также других юридических или физических лиц, не являющихся перевозчиками;
полезная длина железнодорожного пути - часть железнодорожного пути, ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком или упором (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым);
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон или предельным столбиком с одной стороны и упором с другой (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым;
правильный железнодорожный путь - железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованный односторонней или двухсторонней автоблокировкой, специализированный для движения поездов в определенном направлении;
предохранительный тупик - тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов;
путевой знак - постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий;
путевой пост - временный или постоянный раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития;
раздельный пункт - пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки;
разъезд - раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов;
ремонтно-оперативная радиосвязь - комплекс стационарных и подвижных технических средств радиосвязи, обеспечивающий связь при производстве работ по ремонту и обслуживанию технических средств на железнодорожных станциях и перегонах;
регистратор переговоров - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую запись служебных переговоров, производимых по железнодорожной технологической электросвязи;
речевой информатор - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру;
сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ;
сигнальный знак - условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной категории работников железнодорожного транспорта;
составительская бригада - бригада, предназначенная для руководства маневровой работой с вагонами, группой вагонов, поездами, которая состоит из составителя поездов и помощника составителя поездов, а также может состоять из двух составителей поездов, один из которых назначается руководителем;
специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа;
специальный самоходный подвижной состав - мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;
специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда;
спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
крутизной 0,014 до 0,017, протяженностью от 5 км и более;
крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью от 4 км и более;
крутизной 0,020 и круче, протяженностью от 2 км и более;
станционный пост централизации - пост на железнодорожной станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов;
станционные железнодорожные пути - железнодорожные пути в границах станции - главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на железнодорожной станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта, технического осмотра или обслуживания железнодорожного подвижного состава и производства других операций);
стрелка - часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма, а также крестовины с подвижным сердечником при ее наличии;
стрелка нецентрализованная - стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки;
стрелка централизованная - стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта;
стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных железнодорожных путей между ними;
стрелочный пост - один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста;
стрелочный район - группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста;
съемные подвижные единицы - съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с железнодорожного пути обслуживающими их работниками вручную;
технологическое окно - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции для производства ремонтно-строительных работ;
технологическая электросвязь - электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
двусторонняя парковая связь - связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
перегонная связь - связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;
поездная межстанционная связь - связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;
поездная диспетчерская связь - связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
стрелочная связь - связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях;
торможение служебное - торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение;
торможение экстренное - торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы;
тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки;
транспортные средства железнодорожного транспорта - железнодорожный подвижной состав, в том числе вагоны, дрезины, автомотрисы, дизель-поезда, железнодорожно-строительные машины (самоходные), паровозы, тепловозы, мотовозы, электровозы, электропоезда, моторвагонный подвижной состав;
уклон - элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии, который для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно - спуском;
улавливающий тупик - тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;
устройства для предупреждения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов - предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки, другие устройства, исключающие самопроизвольный выход железнодорожного подвижного состава на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов;
устройства технологического электроснабжения - устройства, обеспечивающие электроснабжение железнодорожных потребителей, частичное или полное ограничение режима потребления которых может привести к возникновению угрозы жизни и здоровью людей, экологической безопасности (тяговые и трансформаторные подстанции, пункты питания, контактная сеть, линии электропередачи, обеспечивающие электроснабжение тяги поездов, объектов технологической электросвязи, объектов систем диспетчерского управления, блокировки, сигнализации и защиты железнодорожного транспорта);
поезд грузовой повышенной массы - грузовой поезд массой более шести тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами - в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава;
поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда;
автоматический тормоз - устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана);
маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) - система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;
потенциально опасный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, техническое состояние которого в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде;
поездная радиосвязь - система железнодорожной радиосвязи для оперативного управления движением поездов, обеспечивающая обмен информацией между машинистами железнодорожного подвижного состава и оперативным диспетчерским персоналом диспетчерских центров управления, дежурными по железнодорожным станциям, машинистами встречных и вслед идущих поездов и другим персоналом, связанным с поездной работой;
радиозона (зона радиопокрытия) - территория, в пределах которой существует техническая возможность предоставления и использования услуг радиосвязи, подтвержденная эксплуатирующей организацией;
радиосвязь подразделений ведомственной охраны - комплекс технических средств железнодорожной радиосвязи, обеспечивающий ведение служебных переговоров между работниками подразделений ведомственной охраны на железнодорожных станциях, искусственных сооружениях и перегонах при осуществлении охраны объектов железнодорожного транспорта и грузов, оперативном управлении и координации действий пожарных подразделений;
энергодиспетчерская связь - вид технологической электросвязи, предназначенной для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением объектов железнодорожного транспорта.
III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
11. Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Контроль за соблюдением настоящих Правил работниками железнодорожного транспорта осуществляют уполномоченные лица организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей, выполняющих функции работодателя по отношению к таким работникам.
12. Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 13 внесены изменения
13. Требования к рабочим местам работников железнодорожного транспорта, вверенным им техническим средствам и порядок их содержания определяются работодателями с учетом требований трудового законодательства Российской Федерации и положений настоящих Правил.
В соответствии со статьей 29 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" для работников железнодорожного транспорта, непосредственно участвующих в организации движения поездов и обслуживании пассажиров, при исполнении служебных обязанностей предусматривается ношение форменной одежды.
Работники железнодорожного транспорта должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для выполняемой ими работы и немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью работников.
14. Право доступа на локомотивы, в кабины управления мотор-вагонными поездами, к специальным самоходным подвижным составам и другим подвижным единицам (далее - подвижные единицы), к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, имеют работники железнодорожного транспорта, должностные обязанности которых предусматривают возможность их нахождения на указанных объектах. Иные лица на указанные в настоящем пункте объекты не допускаются.
Управлять подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей.
Работники железнодорожного транспорта, проходящие стажировку, могут допускаться, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования к управлению подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, а также к переводу стрелок и к другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, только под наблюдением и личную ответственность работника, непосредственно обслуживающего эти устройства (или управляющего ими) и за которым закреплен работник, проходящий стажировку.
Право на управление подвижными единицами подтверждается свидетельством (приказ МПС России от 11 ноября 1997 г. N 23Ц "О порядке проведения испытаний, выдачи свидетельств на право управления локомотивом, мотор-вагонным подвижным составом на путях общего пользования и присвоения класса квалификации машинистам локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава" (зарегистрирован Минюстом России 15 декабря 1997 г., регистрационный N 1428) с изменениями, внесенными приказом МПС России от 16 июня 1998 г. N 12Ц (зарегистрирован Минюстом России 23 июля 1998 г., регистрационный N 1566).
15. В соответствии с пунктом 3 статьи 25 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" лица, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, и работники, выполняющие такую работу и (или) подвергающиеся воздействию вредных и опасных производственных факторов, проходят за счет средств работодателей обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры.
Работники железнодорожного транспорта общего пользования, которые осуществляют производственную деятельность, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, в соответствии с Перечнем профессий работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожном транспорте общего пользования, подлежащих обязательным предрейсовым или предсменным медицинским осмотрам, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 марта 2007 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом России 3 мая 2007 г., регистрационный N 9399), проходят обязательные предрейсовые или предсменные медицинские осмотры, а также по требованию работодателей медицинское освидетельствование на установление факта употребления алкоголя, наркотического средства или психотропного вещества.
В соответствии с пунктом 4 статьи 25 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" повышение квалификации работников железнодорожного транспорта, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, осуществляется за счет средств работодателей.
Работники организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, заключившие трудовые договоры с работодателями - индивидуальными предпринимателями, работники, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов, маневровой работе и сигнализации на железнодорожном транспорте, а также иных нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.
Работники, не прошедшие аттестацию, не допускаются к выполнению определенных в настоящем пункте работ.
Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы.
IV. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта
16. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура), железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.
Работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных законодательством Российской Федерации требований для сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования, включая метрологические требования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 17 внесены изменения
17. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации. Владелец сооружений, устройств, механизмов и оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую документацию.
Сооружения, устройства, механизмы, оборудование железнодорожного транспорта, специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать техническим регламентам, нормам и правилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта (далее - нормы и правила), требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической и пожарной безопасности, санитарным нормам и законодательству Российской Федерации об охране окружающей среды, а также настоящим Правилам.
Сооружения и устройства инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Для обеспечения безопасного пропуска пассажирских поездов скоростных на участках железнодорожных путей общего пользования, где сооружения и устройства в зависимости от их конструкции и технического состояния приведены в соответствие с требованиями главы VI настоящих Правил, владельцем инфраструктуры могут устанавливаться скорости: скоростных пассажирских поездов - до 200 км/ч, высокоскоростных пассажирских поездов - до 250 км/ч включительно.
Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами.
Конструкция и состояние железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих непосредственно или через другие железнодорожные пути необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования, расположенных на них сооружений и устройств должны соответствовать нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, иного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.
В зависимости от конструкции и технического состояния конкретных участков железнодорожных путей общего и необщего пользования их владельцами могут устанавливаться скорости, соответствующие состоянию сооружений и устройств на этих участках.
Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования обеспечиваются в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил, а также технической документации.
18. К моменту ввода в эксплуатацию вновь построенных и реконструированных сооружений и устройств железнодорожного транспорта должна быть утверждена документация, устанавливающая требования к пожарной безопасности, охране труда, безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также проведено обучение и проверены знания указанной документации работниками, непосредственно обслуживающими и эксплуатирующими эти сооружения и устройства.
19. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта от железнодорожной станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного нормами и правилами.
Сооружения и устройства железнодорожного транспорта, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сn, установленного нормами и правилами.
Габариты приближения строений C и Cn должны соблюдаться у всех эксплуатируемых железнодорожных путей общего и необщего пользования, сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования формирует перечень негабаритных мест, подлежащих приведению в соответствие с настоящими Правилами, осуществляют проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест.
Не допускается нарушать габариты приближения строений при проведении любых ремонтных, строительных и других работ, за исключением случаев полного закрытия движения по железнодорожному пути, габарит которого нарушается, на период проведения работ.
20. Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов - не менее 4500 мм.
Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними, расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных железнодорожных путей и между осью железнодорожного пути и габаритом приближения строений на перегонах и железнодорожных станциях устанавливаются нормами и правилами.
21. Погруженные в железнодорожный подвижной состав грузы, контейнеры с грузом или порожние должны быть размещены и закреплены в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Для проверки правильности размещения грузов на открытом железнодорожном подвижном составе в местах массовой погрузки (на железнодорожных путях общего и необщего пользования, в морских и речных портах, на железнодорожной станции перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около железнодорожного пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.
22. Путевое развитие и техническое оснащение железнодорожной станции должны обеспечивать движение поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, посадке и высадке пассажиров, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, техническому обслуживанию и осмотру железнодорожных составов и вагонов, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, пожарную безопасность, безопасные условия труда.
23. Железнодорожные станции оборудуются технологической электросвязью, виды которой установлены приложением N 2 к настоящим Правилам.
В зависимости от объема работы железнодорожные станции также оборудуются автоматизированными системами управления, информационно-вычислительной сетью инфраструктуры, устройствами для приема и транспортировки перевозочных документов и централизованного ограждения составов поездов, проходящих техническое обслуживание, осмотр и ремонт вагонов.
24. На железнодорожных станциях должны освещаться:
здания и сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров;
железнодорожные пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава;
территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, смотровые вышки, габаритные ворота, устройства автоматического выявления коммерческих неисправностей поездов и вагонов;
сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки, сбрасывающие стрелки, стационарные устройства для закрепления вагонов;
места, где работники железнодорожного транспорта встречают поезда;
стрелочные горловины, склады, железнодорожные переезды, пешеходные переходы и при необходимости другие железнодорожные пути и пункты.
Освещение должно отвечать требованиям норм и правил и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа.
Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.
25. В служебных зданиях и помещениях обеспечиваются необходимые условия для работы.
В служебных помещениях дежурных по железнодорожным станциям устанавливаются приборы управления и контроля, в том числе аппаратура автоматизированного рабочего места, непосредственно относящаяся к работе дежурного по железнодорожной станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями, регистрирующая аппаратура средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда, средства связи. Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
26. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и железнодорожные пути.
Исключение может быть допущено для постов электрической централизации (кроме горочных постов) в зависимости от местных условий железнодорожной станции.
27. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы телефонной связью с наружными вызывными устройствами. Допускается использование устройств мобильной радиосвязи.
28. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, станционной радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составителям поездов и другим работникам необходимых указаний.
Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов. Все стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.
На железнодорожных станциях с автоматизированными и механизированными горками должны быть оборудованы мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.
29. Здания, платформы и другие сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать безопасное выполнение операций, связанных с перевозками и обслуживанием пассажиров и других лиц. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты.
При сохранении на железнодорожных станциях переходов в одном уровне с железнодорожными путями эти переходы должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости - автоматической сигнализацией.
Помещения для работников железнодорожного транспорта, обслуживающих пассажиров, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций.
Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, не допускается занимать для других целей.
Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров - билетные кассы.
На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 30 внесены изменения
30. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
1300 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ в пунктах посадки и высадки пассажиров высокоскоростных поездов;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.
Применение габаритов приближения строений в кривых участках железнодорожного пути определяется нормами и правилами.
В процессе технической эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах:
по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения;
по расстоянию от оси железнодорожного пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.
Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной нормы и расстояние от оси железнодорожного пути менее установленной нормы определяются нормами и правилами в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося железнодорожного подвижного состава и скорости движения.
Строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на железнодорожных станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую производить ремонт железнодорожного пути с использованием специальной путевой техники и механизированную уборку платформ, а на железнодорожных станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов.
В процессе ремонта железнодорожного пути и платформ без прекращения движения не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 31 настоящих Правил внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
31. Сооружения и устройства на железнодорожных станциях, предназначенные для выполнения грузовых операций, должны обеспечивать сохранность грузов и безопасное выполнение грузовых операций, а помещения для работников железнодорожного транспорта, обслуживающих грузоотправителей и грузополучателей, - своевременное выполнение операций по приему к перевозке, сортировке и выдаче грузов.
На промежуточных железнодорожных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных железнодорожных путей.
На железнодорожных станциях в местах выполнения грузовой работы должны быть устройства посекционного отключения напряжения в контактной сети железнодорожного пути для проведения осмотра грузовых поездов в коммерческом отношении.
32. На станционных железнодорожных путях общего и необщего пользования могут устанавливаться вагонные весы, предназначенные для выполнения операций по взвешиванию вагонов и перевозимых в вагонах грузов.
Электронные вагонные весы должны иметь устройства, обеспечивающие сохранение и выдачу на печать информации о результатах взвешивания.
33. Размещаемые на станционных железнодорожных путях общего и необщего пользования устройства автоматического выявления непригодных в коммерческом отношении вагонов поездов (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, включающая электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, систему телевизионного видеоконтроля, напольное оборудование, средства вычислительной техники) должны обеспечивать:
передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также сохранности перевозимых грузов;
фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях;
оформление соответствующей документации.
34. Информационно-вычислительные системы, используемые на железнодорожном транспорте, должны обеспечивать возможность:
ввода, передачи, обработки и хранения, архивирования и резервирования данных;
выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки;
решения задач планирования, оперативного управления, учета, статистики во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.
Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность.
Подключение терминального и другого оборудования к информационно-вычислительным системам, используемым на железнодорожном транспорте, осуществляется владельцем таких систем.
35. Размещение и техническое оснащение эксплуатационных и ремонтных локомотивных, мотор-вагонных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств, предназначенных для обслуживания локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, экологическую безопасность и безопасные условия труда, а также условия для тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ в железнодорожном подвижном составе и на стационарных объектах железнодорожного транспорта, ликвидации аварийных ситуаций с железнодорожным подвижным составом, перевозящим опасные грузы.
Размещение и техническое оснащение депо для специального железнодорожного подвижного состава, пунктов технического обслуживания специального железнодорожного подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания специального железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать качественный ремонт и техническое обслуживание специального железнодорожного подвижного состава, рациональное использование материальных ресурсов, экологическую безопасность, безопасные условия труда.
36. Размещение и техническое оснащение эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, экологическую безопасность, безопасные условия труда, условия для проведения работ по тушению пожаров и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.
Железнодорожные станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимое технологическое оснащение для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс, в том числе иметь устройства для автоматизированной очистки дезинфицирующим раствором, устанавливаемых на пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе, накопительных баков туалетов.
37. Устройства водоснабжения и водообработки владельца инфраструктур и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, железнодорожных станций, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.
Канализационные сооружения владельца инфраструктур и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать очистку сточных вод, образующихся в процессе деятельности на объектах железнодорожного транспорта.
38. В аварийно-восстановительных пунктах, установленных владельцем инфраструктуры, должны быть в постоянной готовности:
восстановительные поезда для восстановления нормального движения поездов и ликвидации последствий транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движений и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления железнодорожного пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;
пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров, а также проведения аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров в зоне чрезвычайной ситуации.
Владельцы железнодорожных путей необщего пользования обеспечивают наличие необходимого и достаточного количества восстановительных сил и средств, средств пожаротушения и других средств для проведения работ по предупреждению и ликвидации последствий аварийных ситуаций в соответствии с требованиями статьи 24 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте Российской Федерации".
Не допускается занимать железнодорожным подвижным составом железнодорожного пути постоянной стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных работ.
Владелец инфраструктуры и перевозчик в соответствии с пунктом 1 статьи 24 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" принимают незамедлительные меры по ликвидации последствий транспортных происшествий, стихийных бедствий (заносов, наводнений, пожаров и других), вызывающих нарушение работы железнодорожного транспорта, а также за счет собственных средств должны содержать специализированные подразделения по ликвидации чрезвычайных ситуаций, иметь запас материальных и технических средств, перечень которых определяется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, или заключить соответствующие договоры со сторонними специализированными организациями.
V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
39. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающими, а также уполномоченными лицами, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования, соответственно, определяют периодичность комиссионного осмотра стрелочных переводов, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей железнодорожных станций, сроки и мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей, а также учет результатов осмотра в соответствии с нормами и правилами.
40. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, охраны труда без нарушения графика движения поездов.
Для производства ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться технологические окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.
Для выполнения работ по текущему содержанию железнодорожного пути, искусственных сооружений, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, технологической электросвязи должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1,5 - 2 часа, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью 3 - 4 часа в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Работы по ремонту железнодорожного пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, технологической электросвязи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона. Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении поездов, точный срок их начала и окончания определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения поездов, а также для производства которых в графике движения предусмотрены технологические окна, ответственное лицо, на которое возложено руководство ремонтными, восстановительными работами на железнодорожных путях, сооружениях и устройствах (далее - руководитель работ), устанавливает постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером. При этом допускается использование устройств мобильной радиосвязи в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На участках, где технологические окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, должно быть обеспечено освещение места производства работ.
41. Для технического обслуживания и ремонта устройств механизации и автоматизации сортировочных горок, связи, железнодорожных путей и других сооружений и устройств на горках по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования должны предоставляться технологические окна продолжительностью 0,7 - 1,5 часа.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 42 внесены изменения
42. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и железнодорожной станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Запрещается:
приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;
снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.
Ограждение препятствий и мест производства работ производится в соответствии с главой IV приложения N 7 к настоящим Правилам.
43. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства работ на железнодорожном пути, предупреждения работающих на железнодорожных путях о приближении железнодорожного подвижного состава, руководитель работ назначает специальных работников (далее - сигналистов), прошедших проверку знаний соответствующих документов.
При производстве работ на железнодорожном пути, в том числе развернутым фронтом, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с сигналистами. Сигналисты и руководители работ должны иметь носимые радиостанции, при необходимости могут использоваться устройства мобильной радиосвязи.
Не допускается производство работ при отсутствии связи между руководителем работ и сигналистами.
44. На станционных железнодорожных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по железнодорожной станции и без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети и без выдачи предупреждения. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, в дополнение к указанным требованиям такие работы должны выполняться с согласия диспетчера поездного. При производстве таких работ на контактной сети со снятием напряжения, но без нарушения целостности железнодорожного пути и искусственных сооружений, а также при выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в этом же журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по железнодорожной станции (на участках с диспетчерской централизацией - диспетчеру поездному).
Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по железнодорожной станции на основании:
записи руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по железнодорожной станции с последующей личной подписью руководителя работ в случае, если работы осуществлялись работниками, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования;
на основании акта-приемки выполненных работ в случае, если указанные работы осуществлялись подрядной организацией.
45. Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке - одного или нескольких железнодорожных путей производится по решению владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Закрытие перегона или железнодорожных путей общего пользования, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам инфраструктуры, допускается на срок до двух суток владельцем инфраструктуры, более двух суток - с уведомлением федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, уполномоченного на оказание государственных услуг.
Закрытие перегона или одного из железнодорожных путей необщего пользования, соединяющих станцию примыкания владельца инфраструктуры с железнодорожными путями необщего пользования допускается владельцем железнодорожных путей необщего пользования с уведомлением начальника железнодорожной станции примыкания на срок до двух суток, более двух суток - с дополнительным уведомлением федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, уполномоченного на оказание государственных услуг.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 46 внесены изменения
46. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном - одного или нескольких железнодорожных путей владелец инфраструктуры не позднее чем за 10 суток уведомляет соответствующих руководителей работ.
Закрытие и открытие перегона или железнодорожных путей общего пользования производятся в соответствии с распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного перед началом и по окончании работ, оформленным в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы.
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ распорядительного акта (приказа) диспетчера поездного о состоявшемся закрытии перегона или железнодорожных путей и до ограждения сигналами места работ.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 47 внесены изменения
47. Открытие перегона или железнодорожных путей необщего пользования производится распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы уполномоченного лица владельца железнодорожных путей необщего пользования об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.
Восстановление действия существующих устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения производится распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного по получении уведомления, соответственно, от энергодиспетчера или руководителя работ.
VI. Общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 48 внесены изменения
48. На участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной состав должны обеспечивать движение с установленными скоростями и соответствовать требованиям настоящих Правил.
49. Наибольшие скорости движения пассажирских поездов по существующим кривым устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемой величины непогашенного поперечного ускорения и скорости его нарастания.
50. Сооружения и устройства на перегонах и железнодорожных станциях при скоростях движения более 200 км/ч должны соответствовать габариту приближения строений в соответствии с нормами и правилами.
51. На всем протяжении железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен бесстыковой железнодорожный путь.
52. Железнодорожные линии на участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны быть ограждены. Ограждения могут не устраиваться в местах, где доступ к железнодорожному полотну ограничен естественными (водоемы, болота, скалы и т.д.) или другими искусственными препятствиями.
Для организации прохода людей через железнодорожные пути оборудуются места перехода.
53. Пассажирские платформы, расположенные у железнодорожных путей общего пользования, по которым пропускаются пассажирские поезда со скоростью более 200 км/ч, должны иметь предохранительные ограждения на расстоянии не менее двух метров от края платформы.
О приближении к платформе пассажирского поезда со скоростью более 140 км/ч пассажирам и другим находящимся на ней лицам должна передаваться информация в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
54. При сквозном пропуске по железнодорожной станции пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч они должны следовать по главным железнодорожным путям. В исключительных случаях пропуск такого поезда по боковому приемо-отправочному железнодорожному пути железнодорожной станции либо по неправильному железнодорожному пути на перегоне производится в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 55 изложен в новой редакции
55. Движение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями не допускается.
56. Устройства железнодорожной связи на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 км/ч до 200 км/ч должны соответствовать требованиям приложения N 2 к настоящим Правилам.
На участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной состав должны оборудоваться системами радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и передачу данных при указанных скоростях движения.
57. Для обслуживания пассажирских поездов, обращающихся со скоростями более 140 км/ч и включающих вагоны локомотивной тяги, назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.
Приложение N 1
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
С изменениями и дополнениями от:
4 июня 2012 г., 30 марта 2015 г.
1. При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
2. Размещение и техническое оснащение обслуживающих подразделений путевого хозяйства владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать выполнение работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями.
3. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю железнодорожной линии.
4. Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных топографических условиях проектирования (далее - трудные условия) - не круче 0,0025.
В особо трудных топографических условиях проектирования (далее - особо трудные условия) на разъездах и обгонных пунктах всех типов, на промежуточных железнодорожных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматриваются маневры и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны круче 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях уклоны круче 0,0025 при удлинении приемо-отправочных железнодорожных путей на существующих железнодорожных станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.
Допускается до проведения реконструкции раздельных пунктов на железнодорожных путях необщего пользования сохранять существующие уклоны, но не круче 0,010, с принятием мер по предупреждению самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива).
5. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного ухода вагонов на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов должно предусматриваться, соответственно, устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, применение стационарных устройств для закрепления вагонов, которые должны соответствовать требованиям настоящих Правил, в том числе в отношении включения этих устройств в электрическую централизацию для контроля их положения.
Во всех случаях на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов в пределах установленной нормы массы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
6. Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные железнодорожные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.
Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:
в трудных условиях размещение раздельных пунктов, отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей на кривых радиусом не менее 500 м, а в особо трудных условиях - размещение раздельных пунктов, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м;
сохранение в эксплуатации на раздельных пунктах парковых железнодорожных путей (не более 5) и вытяжных железнодорожных путей на кривых меньшего радиуса, но не менее предусмотренного нормами и правилами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 7 внесены изменения
7. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля железнодорожных путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов железнодорожных станций осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Подразделения путевого хозяйства владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути необщего пользования должны иметь:
техническую документацию на обслуживаемые сооружения и устройства, а также нормы и правила;
масштабные и схематические планы железнодорожных станций, продольные профили всех главных и станционных железнодорожных путей и сортировочных горок, а подразделения владельца инфраструктуры и тех железнодорожных путей необщего пользования, где обращаются его локомотивы.
План и профиль главных и станционных железнодорожных путей подвергаются периодической инструментальной проверке в соответствии с требованиями настоящего пункта.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных железнодорожных путей на сортировочных, участковых, промежуточных и грузовых железнодорожных станциях, железнодорожных путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных железнодорожных путей всех железнодорожных станций и путей необщего пользования профиль проверяется не реже одного раза в десять лет. Продольный профиль главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях и перегонах проверяется в период проведения реконструкции, капитального и среднего ремонта железнодорожных путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки железнодорожного пути, на которых производятся работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются после их окончания с представлением, соответственно, владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего пользования соответствующей документации.
При возведении на территории железнодорожных станций новых объектов, расширении или переносе существующих юридическое лицо (индивидуальный предприниматель), выполняющее такие работы, передает, соответственно, владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего пользования исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию железнодорожной станции (отдельных объектов).
8. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования должна соответствовать верхнему строению железнодорожного пути. На существующих железнодорожных линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна на однопутных железнодорожных линиях - не менее 5,5 м, двухпутных - не менее 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах - на однопутных железнодорожных линиях - не менее 5,0 м, двухпутных - не менее 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны железнодорожного пути.
На железнодорожных путях необщего пользования:
расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа и рода используемого железнодорожного подвижного состава и устанавливается владельцем железнодорожного пути необщего пользования;
расстояние от подошвы развала до оси ближайшего железнодорожного пути определяется в зависимости от высоты откоса и категории грунта и должно быть не менее 2,5 м;
расстояние от оси бровки уступа до оси железнодорожного пути при обработке уступов экскаваторами с верхней погрузкой должно быть не менее 2,5 м.
На кривых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования радиусом менее 2000 м земляное полотно должно соответствовать нормам и правилам.
Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых железнодорожных путей, а также реконструируемых железнодорожных линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям норм и правил.
Бровка земляного полотна железнодорожного пути в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 9 внесены изменения
9. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;
при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.
На железнодорожных путях общего пользования, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению +8 мм.
Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Ширина колеи бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года, разрешается не менее 1510 мм и не более 1548 мм. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:
номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм;
ширину колеи на более крутых кривых:
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм;
величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более, не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению +6 мм.
На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть 1520 мм.
10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с требованиями норм и правил.
Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения устанавливается возвышение наружной рельсовой нити.
Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей на прямых и кривых участках пути устанавливаются нормами и правилами.
На железнодорожных путях необщего пользования отклонения в уровне расположения головок рельсов на прямых и кривых участках железнодорожного пути допускаются не более 8 мм для постоянных и не более 20 мм для передвижных железнодорожных путей.
11. Перечень особо крупных и наиболее важных сооружений и порядок контроля за ними, а также порядок контроля за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Мосты и тоннели по перечню, утвержденному, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.
Владельцы инфраструктуры, владельцы железнодорожных путей необщего пользования формируют перечень мостов и тоннелей, которые ограждают контрольно-габаритными устройствами, а также оборудуют оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.
Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании норм и правил.
12. Для контроля за состоянием железнодорожного пути и сооружений инфраструктуры применяются путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.
Периодичность проверки железнодорожных путей, в том числе с учетом интенсивности движения, состояния железнодорожного пути и применяемых технических средств диагностики, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
13. Рельсы и стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования и железнодорожных путях необщего пользования по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются нормами и правилами.
14. Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9;
стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
на приемо-отправочных железнодорожных путях грузового движения - не круче 1/9, симметричных крестовин - не круче 1/6;
на прочих железнодорожных путях - не круче 1/8, симметричных крестовин - не круче 1/4,5.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается использование стрелочных переводов с крестовинами следующих марок:
на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях - не круче 1/9, симметричных крестовин - не круче 1/6;
на прочих железнодорожных путях - не круче 1/7, симметричных крестовин - не круче 1/4,5;
на подгорочных железнодорожных путях - не круче 1/9, симметричных - не круче 1/6.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных железнодорожных путях общего пользования должны быть уложены отбойные брусья.
Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Централизованные стрелки на железнодорожных путях общего пользования в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.
15. Не допускается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных - марки 1/6, выкрашивание длиной:
на главных железнодорожных путях - 200 мм и более;
на приемо-отправочных железнодорожных путях - 300 мм и более;
на прочих станционных железнодорожных путях - 400 мм и более;
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются нормами и правилами.
16. Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях должны проверяться с использованием вагонов-дефектоскопов, дефектоскопными тележками по графику (графикам), утвержденному, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющих опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений, станционных устройств для закрепления вагонов на железнодорожных станциях производятся по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на железнодорожных станциях, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки, сбрасывающие стрелки, стационарные устройства для закрепления вагонов, стрелочные переводы на перегонах и соответствующие стрелочные переводы на железнодорожных путях общего и необщего пользования принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Стрелочные переводы, соединяющие железнодорожные пути общего и необщего пользования, принимаются в эксплуатацию комиссией, состоящей из уполномоченных представителей владельца инфраструктуры и владельца железнодорожного пути необщего пользования.
18. Стрелочными контрольными замками должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки на железнодорожных путях общего пользования:
расположенные на железнодорожных путях, по которым производится прием и отправление поездов, а также охранные;
ведущие на железнодорожные пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами);
ведущие на железнодорожные пути, предназначенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;
ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
ведущие на железнодорожные пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, железнодорожно-строительных машин.
На железнодорожных путях необщего пользования контрольными стрелочными замками оборудуются нецентрализованные стрелки:
ведущие к главным и приемо-отправочным железнодорожным путям общего пользования;
ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
примыканий к главным железнодорожным путям на перегонах.
Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных железнодорожных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками. Эти приспособления должны обеспечивать (не допуская отставания на 4 мм и более) плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 19 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
19. Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями - освещаемыми, расположенные# на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, или неосвещаемыми, что указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции.
При необходимости места установки устройств сбрасывания оборудуются указателями в соответствии с требованиями пункта 62 приложения N 7 к Правилам.
Дистанционно управляемые из кабины локомотива или специального самоходного подвижного состава стрелки на железнодорожных путях необщего пользования должны быть оборудованы стрелочными указателями и по решению владельца железнодорожного пути необщего пользования могут быть освещаемыми или неосвещаемыми.
Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.
20. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, стационарных устройств для закрепления вагонов, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств сигнализации, централизации и блокировки на этих устройствах обеспечиваются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
21. Пересечения железнодорожных путей общего и необщего пользования другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии со статьей 21 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 20, ст. 2251, N 30 (ч. I), ст. 3597, N 30 (ч. II), ст. 3616, N 49, ст. 5744; 2009, N 29, ст. 3582, N 39, ст. 4532, N 52 (ч. I), ст. 6427), нормами и правилами.
Открытие на действующих железнодорожных переездах железнодорожных путей общего пользования трамвайного и троллейбусного движения не допускается. Открытие на действующих железнодорожных переездах автобусного движения допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры.
Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне и проезда под искусственными сооружениями устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
22. Все железнодорожные переезды, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.
23. Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей автотранспортных средств о подходе поезда, и железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации, должны отвечать требованиям норм и правил.
Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным по переезду, должны быть оборудованы устройствами поездной радиосвязи, телефонной связью с ближайшей железнодорожной станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - связью с диспетчером поездным.
Железнодорожные переезды инфраструктуры, обслуживаемые дежурным по переезду, могут оборудоваться устройствами заграждения переездов.
На отдельных охраняемых железнодорожных переездах железнодорожных путей необщего пользования допускается обслуживание одним дежурным по переезду двух или трех близко расположенных железнодорожных переездов при условии хорошей видимости и оборудования их автоматическими шлагбаумами, управляемыми с одного поста.
Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, аппаратуры управления и контроля устройств заграждения железнодорожных переездов обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
24. Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к железнодорожным переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги - знаки, предусмотренные нормативными правовыми актами в области безопасности дорожного движения. Перед железнодорожным переездом, не обслуживаемым дежурным по переезду, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С".
25. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и автотранспортных средств на железнодорожном переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум, подавать установленные сигналы и наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, доложить об этом дежурному по железнодорожной станции и машинисту проходящего поезда, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному.
26. Пересечения железнодорожных путей инженерными сооружениями, в том числе линиями связи, электропередачи, нефте-, газо-, продуктопроводами и другими наземными и подземными сооружениями, на стадии проектирования согласовываются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 27 внесены изменения
27. Примыкание вновь строящихся железнодорожных путей необщего пользования к главным железнодорожным путям на перегонах железнодорожных путей общего пользования не допускается.
Временная укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах в связи со строительством вторых железнодорожных путей, производством работ по реконструкции и капитальному ремонту сооружений и устройств, строительством новых раздельных пунктов осуществляются в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При переводе на консервацию раздельного пункта решение о сохранении или закрытии примыкания на перегоне железнодорожного пути необщего пользования принимает, соответственно, владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования с обеспечением обслуживания технических средств.
Прекращение работы раздельного пункта по пассажирским и грузовым операциям осуществляется только после закрытия их для выполнения указанных операций.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 28 внесены изменения
28. В местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне, а также примыкания железнодорожных линий, железнодорожных путей необщего пользования и соединительных железнодорожных путей к главным железнодорожным путям железнодорожного транспорта общего пользования, на перегонах и железнодорожных станциях должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки.
Места примыкания железнодорожных путей необщего пользования и соединительных железнодорожных путей к приемо-отправочным и другим станционным железнодорожным путям общего пользования и необщего пользования для предотвращения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон должны иметь соответствующие устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.
Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Допускается до проведения реконструкции железнодорожных путей необщего пользования сохранять предохранительные тупики меньшей длины.
При проектировании и строительстве перегонов, имеющих затяжные спуски, а также на железнодорожных станциях, ограничивающих такие перегоны, должны быть предусмотрены улавливающие тупики.
Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками либо сбрасывающими башмаками или сбрасывающими стрелками.
29. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных железнодорожных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути.
В исключительных случаях при трудных подходах примыкающих железнодорожных путей с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 30 внесены изменения
30. Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования устанавливают:
у главных железнодорожных путей сигнальные и путевые знаки;
у стрелочных переводов и в других местах соединения железнодорожных путей предельные столбики.
При необходимости для обозначения границ железнодорожной полосы отвода железнодорожных путей общего и необщего пользования, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.
Сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего железнодорожного пути.
В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего железнодорожного пути. Перечень таких выемок устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.
На кривых участках железнодорожного пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами и правилами.
Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать требованиям, установленным приложением N 7 к настоящим Правилам.
Приложение N 2
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Техническая эксплуатация технологической электросвязи
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 1 внесены изменения
1. На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь.
На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна быть перегонная связь и энергодиспетчерская связь.
Наряду с перечисленными видами технологической электросвязи на участках инфраструктуры должны использоваться в соответствии с перечнем, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, и другие виды электросвязи для руководства движением поездов, содержания инфраструктуры, технического обслуживания железнодорожного подвижного состава и взаимодействия организаций железнодорожного транспорта.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 2 внесены изменения
2. Все участки железнодорожного транспорта, на которых обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава:
с диспетчером поездным в пределах всего диспетчерского участка;
с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне в пределах зоны действия локомотивных радиостанций;
с дежурными по железнодорожным переездам на расстоянии не менее длины участков приближения к ним;
с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.
До внедрения цифровой системы поездной радиосвязи разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей железнодорожной станции, ограничивающей перегон, при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок взаимодействия при этом машинистов, диспетчера поездного и дежурных по железнодорожным станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Использование поездной радиосвязи, в том числе при неисправности поездной радиосвязи, осуществляется в соответствии с требованиями, устанавливаемыми соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Технические параметры поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте общего пользования устанавливаются владельцем инфраструктуры, на железнодорожных путях необщего пользования - владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 3 внесены изменения
3. На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, связь для оповещения (информации) пассажиров, ремонтно-оперативная радиосвязь и другие виды технологической электросвязи в соответствии с перечнем, определяемым, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции, дежурных по железнодорожной станции, операторов сортировочных горок, диспетчеров маневровых железнодорожной станции, машинистов маневровых локомотивов и других работников, участвующих в приеме, отправлении, формировании и расформировании поездов и во всех маневровых передвижениях на железнодорожной станции. Порядок пользования станционной радиосвязью и ведения переговоров по ней устанавливается соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Не допускается применение одинаковых радиочастот в симплексных аналоговых системах станционной радиосвязи для разных маневровых районов в пределах одной железнодорожной станции. В каждом маневровом районе железнодорожной станции и на обслуживающих его локомотивах используется отдельная радиочастота.
Количество радиозон в симплексной аналоговой системе станционной радиосвязи для работы разных маневровых районов в пределах одной железнодорожной станции определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для оповещения (информации) пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать возможность непрерывной работы и иметь контроль включенного состояния.
Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования.
Для организации переговоров работников железнодорожной станции по вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом технических средств, кроме указанных видов связи, возможно применение устройств мобильной радиосвязи.
Порядок применения устройств мобильной радиосвязи на железнодорожных станциях для целей технической эксплуатации устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
4. Ремонтно-оперативная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами специального самоходного подвижного состава, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).
Перечень участков, оборудуемых этой радиосвязью, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
5. Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования формируют перечень участков железных дорог, которые должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 6 внесены изменения
6. Не допускается использование поездной диспетчерской, поездной межстанционной связи, поездной и станционной радиосвязи, стрелочной связи и двусторонней парковой связи технологической электросвязи для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов, за исключением экстренных случаев.
Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме станционных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по железнодорожной станции.
В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по железнодорожным станциям, диспетчеров маневровых, операторов железнодорожных станций, дежурных по эксплуатационным локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и диспетчеров локомотивных (далее - локомотивные диспетчеры), диспетчеров хозяйства сигнализации, централизации и блокировки, старших сменных инженеров хозяйства связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по решению соответственно владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования включение телефонов дежурных по переездам.
На железнодорожных станциях, где нет в штате дежурных работников хозяйства перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено круглосуточное дежурство, допускается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых по месту жительства начальников железнодорожных станций, специалистов сигнализации, централизации и блокировки, связи, с включением таких телефонов (переговорных устройств) диспетчером поездным только на время переговоров.
При наличии технической возможности допускается временно включать в провода и каналы поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны машинистов поездов и водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов (караулов), электромехаников сигнализации, централизации и блокировки, связи и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.
В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по железнодорожным станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 7 внесены изменения
7. Кабельные линии связи на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. Допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне в соответствии с проектной документацией, утвержденной в установленном порядке. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.
Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
5,0 м - от земли в ненаселенной местности;
6,0 м - от земли в населенной местности;
4,5 м - от поверхности пассажирских платформ;
7,0 м - от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.
Воздушные линии связи при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5 м - от земли в ненаселенной местности;
3,0 м - от земли в населенной местности;
5,5 м - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых неэлектрифицированных железнодорожных путей.
Линии технологической электросвязи при пересечении электрифицированных железнодорожных путей допускаются только в кабельном исполнении.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 8 внесены изменения
8. При повреждении воздушных и кабельных (с металлическими жилами) линий связи их восстановление должно производиться в следующей очередности:
каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;
каналы и тракты систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы;
каналы и тракты энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;
каналы и тракты магистральной связи;
остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
При повреждении волоконно-оптических линий связи восстановление сетей должно производиться в следующей очередности:
магистральные линейные тракты и системы передачи;
каналы и тракты оперативно-технологической связи;
остальные каналы связи.
В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:
волоконно-оптические линии связи;
линии связи на основе металлических кабелей;
воздушные линии связи и сигнализации, централизации и блокировки.
9. Сооружения и устройства связи должны быть максимально защищены от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, перенапряжений и грозовых разрядов.
10. Корпуса аппаратов технологической электросвязи должны быть закрыты и опломбированы. Перечень пломбируемых устройств технологической электросвязи определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Вскрытие таких аппаратов допускается производить только уполномоченным лицом, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути необщего пользования с обязательной предварительной записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. Контроль за сохранностью целостности пломб на аппаратах технологической электросвязи осуществляют дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 11 внесены изменения
11. Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования должны иметь чертежи и описания имеющихся устройств связи, находящихся на обслуживании.
Технические решения по устройствам технологической электросвязи определяются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
12. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов технологической электросвязи, связанных с обеспечением безопасности движения поездов, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения поездов и производство работ в порядке, устанавливаемом, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, предусматривающим минимальные сроки их выполнения.
Такие работы на железнодорожных станциях должны производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции и с предварительным оформлением записи руководителем этих работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия диспетчера поездного.
При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по железнодорожной станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по железнодорожной станции с последующей личной подписью руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 13 внесены изменения
13. Работа поездной радиосвязи на участках инфраструктуры до внедрения систем удаленного мониторинга проверяется не реже одного раза в квартал в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, и в соответствии с технической документацией производителя.
Действие поездной радиосвязи на участках инфраструктуры периодически проверяется с использованием вагона-лаборатории с документированной регистрацией результатов в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
14. Работники, пользующиеся устройствами технологической электросвязи, должны быть обучены порядку пользования ими.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 приложение дополнено пунктом 15
15. Типовые структуры радиосетей, технические средства, порядок пользования радиосвязью подразделений ведомственной охраны и ведения переговоров по ней устанавливаются руководителем ведомственной охраны.
Средствами радиосвязи подразделений ведомственной охраны могут оснащаться автомобили ведомственной охраны, используемые для выполнения служебных задач, в пределах радиозоны железнодорожной радиосвязи.
Действие пунктов 9 и 14 распространяется на подразделения ведомственной охраны применительно к их деятельности.
Приложение N 3
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта
С изменениями и дополнениями от:
4 июня 2012 г., 30 марта 2015 г.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 1 внесены изменения
1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд светофора с запрещающим сигналом не допускается.
В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий.
В настоящем приложении употребляются следующие значения сигналов светофоров:
"светофор закрыт" - на светофоре горит красный или синий огонь;
"светофор открыт" - на светофоре горит (непрерывно или в мигающем режиме) зеленый, желтый, лунно-белый огонь или их сочетание.
Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки поезда.
Проследование закрытого, в том числе с непонятным показанием или погасшего светофора, допускается в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
2. В зоне видимости сигналов не должны находиться объекты и конструкции, в том числе огни всех цветов, мешающие восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 3 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
3. На железнодорожном транспорте применяются сигналы, установленные в приложении N 7 к Правилам.
Применение сигнальных цветов и скорость проследования сигнальных показаний установлены в приложении N 7 к Правилам.
На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.
На отдельных участках железнодорожных путей общего и необщего пользования могут использоваться семафоры впредь до замены их на светофоры. Порядок применения семафоров установлен в главе XI приложения N 7 к Правилам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 4 внесены изменения
4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.
На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.
Показания повторительных светофоров (в совокупности с основным) должны быть отчетливо различимы на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 5 внесены изменения
5. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.
Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного железнодорожного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.
На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на железнодорожных линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.
По решению владельца инфраструктуры на участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между отдельными проходными светофорами допускается устанавливать менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На железнодорожных станциях световые указатели применяются, если расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного железнодорожного пути менее необходимого тормозного пути.
Железнодорожные линии с особо интенсивным движением пассажирских поездов пригородного назначения, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.
На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении на максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации - на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.
6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям.
В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается располагать с левой стороны:
входные, устанавливаемые для приема на железнодорожную станцию поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, а также подталкивающих локомотивов и поездов хозяйственных, возвращающихся с перегона по неправильному железнодорожному пути;
входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых железнодорожных путей;
маневровые светофоры на железнодорожных путях необщего пользования.
По решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования на отдельных железнодорожных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, в случаях, если это вызвано условиями технологии маневровой работы.
7. Светофоры применяются, как правило, с непрерывно горящими сигнальными огнями.
На железнодорожных линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах (загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними).
8. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
9. На участках железнодорожных путей, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.
На участках железнодорожных путей, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного безостановочного пропуска поездов по железнодорожной станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.
Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 10 внесены изменения
10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного с перегона стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, а на железнодорожных путях необщего пользования допускается установка не ближе стыка рамного рельса противошерстного или 3,5 м от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.
До реконструкции железнодорожных станций допускается эксплуатация входных светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода.
На электрифицированных участках железнодорожных путей входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети железнодорожной станции.
11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного железнодорожного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.
На железнодорожных станциях при отправлении поездов с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на его обратной стороне устанавливать повторительную головку светофора. Перечень железнодорожных станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы железнодорожных путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".
На двухпутных перегонах при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному железнодорожному пути.
13. На железнодорожных станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь зависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.
14. Стрелки ответвлений от главного железнодорожного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному железнодорожному пути.
15. Пересечения в одном уровне и сплетения железнодорожных путей, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м, соответственно, от предельных столбиков или начала моста.
При пересечении в одном уровне и сплетениях железнодорожных путей светофоры прикрытия должны иметь такую зависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.
На разводных мостах, по которым осуществляется движение поездов, открытие светофоров прикрытия должно производиться только при наведенном положении моста.
16. На железнодорожных станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным железнодорожным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим железнодорожным путям.
Сигнализация безостановочного пропуска поездов на входных и маршрутных светофорах не предусматривается при организации движения поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора.
17. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на железнодорожных станциях утверждаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 18 изложен в новой редакции
18. Места установки постоянных сигналов, светофоров, семафоров определяются комиссией, назначаемой соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
19. Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.
21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней железнодорожной станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Допускается на железнодорожных путях иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ железнодорожных станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней железнодорожной станции.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.
На железнодорожных путях необщего пользования при преимущественном движении поездов вагонами вперед должна предусматриваться зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом.
23. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на железнодорожных станциях, расположенных на участках с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных железнодорожных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, на железнодорожных станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу железнодорожной станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
24. На железнодорожных станциях, расположенных на железнодорожных линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, а также автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:
не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости железнодорожных путей и стрелок.
При полуавтоматической блокировке на железнодорожных станциях могут быть устройства, позволяющие:
выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;
обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.
25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.
Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки дополняются средствами контроля их технического состояния.
26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:
установленного направления движения;
занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях;
показаний входных и выходных светофоров.
Внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль:
положения стрелок, станционных железнодорожных путей и изолированных участков;
занятости перегонов;
автоматического действия светофоров на железнодорожных станциях;
состояния переездной сигнализации;
состояния станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 27 внесены изменения
27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
взаимное замыкание стрелок и светофоров;
закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом или появлении ложной занятости участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;
контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и стрелочных секций на аппарате управления;
возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление. Маневровые районы железнодорожных станций железнодорожных путей необщего пользования в необходимых случаях должны оборудоваться пультами местного управления;
управление устройствами, обеспечивающими предотвращение самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов на железнодорожных путях общего пользования и контроль их положения.
Сбрасывающие стрелки, сбрасывающие остряки и сбрасывающие башмаки должны автоматически возвращаться в исходное (охранное) положение после проследования поезда и размыкания маршрута (секции маршрута) с требуемой по условиям безопасности движения выдержкой времени.
Кроме того, устройства электрической централизации на железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, должны обеспечивать зависимость показаний входных (маршрутных) и дополненных маневровых светофоров при приеме поездов непосредственно к технологическим участкам производства или на частично занятый железнодорожным подвижным составом железнодорожный путь.
28. Устройства электрической централизации не должны допускать:
открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;
перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Внедряемые устройства электрической централизации стрелок и светофоров должны дополняться средствами контроля их технического состояния.
29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
30. Устройства диспетчерской централизации и устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих железнодорожных станций должны обеспечивать:
управление из одного пункта устройствами сигнализации, централизации и блокировки ряда железнодорожных станций и перегонов, в том числе стрелками и светофорами электрической централизации, устройствами автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, полуавтоматической блокировки с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе;
контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, железнодорожных путей на железнодорожных станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
возможность передачи железнодорожных станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
автоматическую запись графика исполненного движения поездов, а также передачу соответствующей информации в автоматизированные системы управления движением поездов.
Внедряемые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать:
возможность изменения направления движения диспетчером поездным при ложной занятости блок-участков;
возможность дачи сигнала путевого прибытия полуавтоматической блокировки при неисправности устройств автоматического контроля прибытия поезда в полном составе;
контроль исправности работы переездной сигнализации и устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 31 внесены изменения
31. Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, моторвагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные железнодорожные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Кроме того, путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны быть оборудованы все железнодорожные пути, с которых предусмотрено отправление поездов на перегоны с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и по неправильному железнодорожному пути.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные железнодорожные пути железнодорожных станций.
Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации на железнодорожных путях железнодорожных станций допускается по разрешению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
32. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.
33. Стрелочные контрольные замки должны:
допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.
Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной железнодорожной станции, а на крупных железнодорожных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.
34. Станционная блокировка должна обеспечивать:
контроль со стороны дежурного по железнодорожной станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.
35. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.
На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным железнодорожным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.
Горочная централизация должна обеспечивать:
индивидуальное управление стрелками;
электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход железнодорожного подвижного состава в зону роспуска;
контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.
Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом.
Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:
автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;
автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;
возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.
Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:
управление и контроль надвигом и роспуском составов;
автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;
контроль результатов роспуска составов;
обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной железнодорожной станции.
36. Автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда автотранспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
37. Железнодорожные станции, оборудованные электрической централизацией стрелок и светофоров, а также перегоны, оборудованные устройствами автоматической блокировки, должны в соответствии с планами, утверждаемыми, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на железнодорожных путях, о приближении поезда.
38. Средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать:
передачу дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности;
передачу информации машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава;
регистрацию передаваемой дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности.
Вводимые в эксплуатацию средства автоматического контроля технического состояния должны обеспечивать возможность контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава при движении поездов по железнодорожному пути в обоих направлениях.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 39 внесены изменения
39. Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:
перекрытие (закрытие) входного светофора, светофора прикрытия, ограждающих железнодорожную станцию или искусственное сооружение, за время, обеспечивающее остановку поезда служебным торможением перед указанным светофором. Допускается установка дополнительного напольного датчика в пределах ординаты предупредительного светофора;
передачу на пульт дежурного по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции (на щиток управления оповестительной централизацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о сходе железнодорожного подвижного состава;
автоматическую передачу машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава информации о сходе железнодорожного подвижного состава.
Порядок действий машиниста локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, дежурного по железнодорожной станции и диспетчера поездного при получении информации о сходе железнодорожного подвижного состава установлен в пункте 21 приложения N 2 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава на двухпутных участках железнодорожного пути общего пользования устанавливаются только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а перед искусственными сооружениями - по решению владельца инфраструктуры.
40. Устройства дистанционного управления стрелками из кабины локомотива при их использовании должны обеспечивать:
перевод стрелки без остановки локомотива;
контроль положения и взреза стрелки;
местное управление стрелками при неисправности системы дистанционного управления.
41. На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться устройства въездной (выездной) и технологической сигнализации, при которых управление сигнализацией производится уполномоченным лицом с пульта местного управления, которые могут иметь контроль занятости железнодорожных путей и показаний светофоров. Эти устройства могут также иметь взаимозависимость с устройствами электрической централизации при наличии их на железнодорожных путях, непосредственно примыкающих к технологическим объектам или производственным помещениям и должны обеспечивать безопасность подачи, уборки вагонов к местам производства погрузно-выгрузочных операций.
Порядок управления устройствами сигнализации, обеспечивающий безопасность движения при передвижении (подаче) вагонов, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
42. Кабельные линии сигнализации, централизации и блокировки, в том числе волоконно-оптические, на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением норм и правил.
Воздушные линии сигнализации, централизации и блокировки при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5 м - от земли в ненаселенной местности;
3,0 м - от земли в населенной местности;
5,5 м - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых неэлектрифицированных железнодорожных путей.
Линии сигнализации, централизации и блокировки в местах пересечения с электрифицированными железнодорожными путями прокладывается только в кабельном исполнении.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 43 внесены изменения
43. При повреждении линий, каналов и трактов систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы, их восстановление должно производиться вслед за восстановлением каналов и трактов, обеспечивающих действие поездной диспетчерской электросвязи.
44. Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля за движением поездов, электрической централизации стрелок и светофоров, механизации и автоматизации сортировочных горок и другие, выполняемые на базе аппаратно-программных средств, должны обеспечивать регистрацию и архивирование информации о событиях, связанных с движением поездов и маневровой работой, в том числе в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки, а также действий при этом диспетчера поездного, дежурного по железнодорожной станции и других работников.
Указанные устройства должны быть обеспечены бесперебойным электропитанием.
45. Сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки должны быть защищены от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, атмосферных и коммутационных перенапряжений.
46. Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, должны быть закрыты и опломбированы. Перечень пломбируемых устройств устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Вскрытие аппаратов сигнализации, централизации и блокировки допускается производить только уполномоченными лицами, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. Контроль сохранности целостности пломб на аппаратах устройств сигнализации, централизации и блокировки осуществляют дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по железнодорожным станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.).
47. Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования должны иметь чертежи и описания эксплуатируемых устройств сигнализации, централизации и блокировки и других обслуживаемых устройств, а также соответствующие им нормы и правила. В эти чертежи и описания должны своевременно вноситься все изменения.
Технические решения (в том числе типовые) по устройствам сигнализации, централизации и блокировки утверждаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
48. Временные изменения зависимостей устройств сигнализации, централизации и блокировки осуществляются в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
49. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. В любых случаях такие работы на железнодорожных станциях должны производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции и с предварительным оформлением руководителем этих работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия диспетчера поездного.
При расположении этих устройств и приборов на значительном расстоянии от помещения дежурного по железнодорожной станции запись о вводе их в действие, а также запись о временном выключении для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по железнодорожной станции с последующей личной подписью руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети.
Замена и отключение отдельных устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции (на участках с диспетчерской централизацией - диспетчера поездного) без записи в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Испытания действующих устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с согласия диспетчера поездного.
50. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.
Своевременное и бесперебойное освещение светофоров и маршрутных указателей, стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения, стационарных устройств для закрепления вагонов и гидравлических колонок на железнодорожных станциях, сигнальных приборов на железнодорожных путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных железнодорожных путях обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
51. Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования не реже одного раза в квартал осуществляют проверку видимости светофоров по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций, работу автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности.
Действие на железнодорожных путях общего пользования путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации, систем автоматического управления торможением поезда, устройств контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда периодически проверяется с использованием вагона-лаборатории с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому владельцем инфраструктуры.
Порядок проверки видимости сигналов на железнодорожных путях необщего пользования и рассмотрения результатов проверки устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
52. Устройства железнодорожного пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, железнодорожный подвижной состав, независимо от его принадлежности, должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.
Технология обслуживания и технические параметры содержания устройств железнодорожного пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей и обратной тяговой рельсовой сети, определяются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования с учетом требований норм и правил.
53. Работники железнодорожного транспорта, пользующиеся устройствами сигнализации, централизации и блокировки, должны быть обучены порядку пользования ими.
Приложение N 4
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
ГАРАНТ:
См. Свод правил "Электроснабжение нетяговых потребителей Правила проектирования, строительства и реконструкции", утвержденный приказом Минтранса России от 2 декабря 2014 г. N 332
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 1 внесены изменения
1. Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения;
устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.
Для обеспечения надежного технологического электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств технологического электроснабжения, измерение их параметров с использованием вагонов-лабораторий, приборов диагностики, а также должны осуществляться плановые ремонтные работы.
2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.
Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации, централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.
3. Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.
Металлические подземные сооружения, а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств сигнализации, централизации и блокировки и связи.
Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 4 изложен в новой редакции
4. Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:
на перегонах и железнодорожных станциях - 5750 мм;
на железнодорожных переездах - 6000 мм.
Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:
5550 мм - для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
5570 мм - для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.
Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.
5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм - на переменном токе.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 6 внесены изменения
6. Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3100 мм.
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах - не менее 2750 мм.
Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков согласно настоящим Правилам.
7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее пяти метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.
На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.
8. Контактная сеть, линии электропередачи автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на секции при помощи изолирующих сопряжений анкерных участков (предусматривающих электрическую независимость смежных секций), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.
Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.
9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Выкопировки из этой схемы, ежегодно выверяемые, включаются в техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.
10. Переключение разъединителей контактной сети электровозных и мотор-вагонных депо, экипировочных устройств, а также железнодорожных путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится уполномоченными лицами, прошедшими соответствующее обучение. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера.
Приводы секционных разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.
Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
на перегонах - 6,0 м, в том числе в труднодоступных местах - 5,0 м;
на пересечениях с автомобильными дорогами, железнодорожных станциях и в населенных пунктах - 7,0 м.
При пересечениях железнодорожных путей общего и необщего пользования расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных железнодорожных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых воздушных линий электропередачи.
Приложение N 5
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава
С изменениями и дополнениями от:
4 июня 2012 г., 30 марта, 25 декабря 2015 г., 1 сентября 2016 г.
Информация об изменениях:
Приказом Министерства транспорта РФ от 1 сентября 2016 г. N 257 в пункт 1 внесены изменения
1. Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.
Ремонт железнодорожного подвижного состава должен выполняться на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующие виды работ в соответствии с Положением об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденным и введенным в действие решением шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества 21-22 октября 2014 г.(1)
Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 2 внесены изменения
2. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не допускается использование потенциально-опасного железнодорожного подвижного состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям норм и правил.
Контроль соблюдения указанных требований осуществляет, соответственно, владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования.
ГАРАНТ:
См. Матрицу ответственности за логические контроли по допуску подвижного состава на инфраструктуру ОАО "РЖД", утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 15 октября 2015 г. N 2453р
3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, мотор-вагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.
4. Внесение изменений в конструкцию эксплуатируемого железнодорожного подвижного состава, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается при условии соблюдения норм и правил.
5. Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами.
Контейнеры должны отвечать соответствующим требованиям норм и правил.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 1 сентября 2016 г. N 257 пункт 6 изложен в новой редакции
6. Допуск к эксплуатации вновь изготовленного, модернизированного, а также прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава осуществляется соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Допуск железнодорожного подвижного состава, прошедшего ремонт, осуществляется в случае, если в технический паспорт (формуляр) внесены соответствующие сведения.
Для решения вопроса о допуске на железнодорожные пути общего пользования владелец инфраструктуры осуществляет осмотр железнодорожного подвижного состава, в ходе которого проводятся:
идентификация железнодорожного подвижного состава по техническим и эксплуатационным характеристикам, указанным в техническом паспорте (формуляре);
сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава;
проверка наличия документов об обязательном подтверждении соответствия вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава.
По результатам осмотра оформляется акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта (далее - Акт) в соответствии с рекомендуемым образцом, приведенным в приложении к Технической эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
При выявлении несоответствия(ий) установленным требованиям владелец инфраструктуры не допускает железнодорожный подвижной состав к эксплуатации с указанием в Акте причин(ы) отказа.
После устранения несоответствия(ий) железнодорожный подвижной состав повторно предъявляется к осмотру для допуска на инфраструктуру железнодорожного транспорта.
Порядок допуска железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути необщего пользования устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожные пути необщего пользования вновь изготовленного, модернизированного, а также прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования соответственно.
ГАРАНТ:
См. Правила допуска впервые выпускаемого в обращение и эксплуатацию железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру ОАО "РЖД", утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 24 января 2017 г. N 130р
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 1 сентября 2016 г. N 257 в пункт 7 внесены изменения
7. Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;
наименование владельца железнодорожного подвижного состава;
номер, табличку с указанием завода-изготовителя, даты и места постройки;
идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;
дату и место производства установленных видов ремонта;
массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).
Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:
на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;
на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе специальном и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно, - число мест;
на грузовых, почтовых, багажных вагонах - грузоподъемность.
На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и наименование владельца.
Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.
Каждый крупнотоннажный контейнер должен, кроме табличек о допущении к эксплуатации во внутреннем и международном сообщении, иметь маркировочные надписи, идентифицирующие собственника, типаж и специализацию контейнера.
Эксплуатация грузовых вагонов допускается без табличек завода-изготовителя с указанием даты и места постройки с нанесением трафарета с обозначением кода завода-изготовителя и даты постройки вагона.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 1 сентября 2016 г. N 257 в пункт 8 внесены изменения
8. На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного железнодорожного, специального и специального самоходного подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.
На каждую единицу вновь изготовленного, модернизированного и прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава предприятием, выполняющим данные виды работ, должно оформляться уведомление о приемке.
Ответственность за соответствие вновь изготовленного и модернизированного железнодорожного подвижного состава требованиям конструкторской документации, а для прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава - требованиям ремонтной (конструкторской) документации возлагается на предприятие, оформившее уведомление о приемке.
ГАРАНТ:
См. Положение о паспорте (формуляре) железнодорожного подвижного состава ОАО "РЖД" и его номерного оборудования, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 9 августа 2011 г. N 1772р
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 9 внесены изменения
9. Локомотивы и моторвагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы средствами поездной радиосвязи, совместимыми с поездной радиосвязью инфраструктуры по маршрутам обращения поездов (в случае эксплуатации на инфраструктуре), скоростемерами с регистрацией установленных показаний, локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, а также оборудоваться устройствами безопасности.
Локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светофор информации о показаниях путевых светофоров, а при движении только по показаниям локомотивных светофоров, обеспечивать передачу информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. Локомотивные светофоры, устанавливаемые в кабине управления локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава, должны давать сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику в соответствии с показаниями путевых светофоров, к которым приближается поезд.
Локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе должны дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования) машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины - водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров.
Локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав владельцев железнодорожных путей необщего пользования или владельцев такого железнодорожного подвижного состава, не выходящие на железнодорожную станцию примыкания и не находящиеся в обращении на железнодорожных путях общего пользования, оборудуются указанными устройствами в соответствии с планом, утверждаемым их владельцем.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 10 внесены изменения
10. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера. Грузовые вагоны, не оборудованные устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера, при изготовлении до момента вступления в силу настоящего приказа оборудуются ими при проведении планового капитального ремонта. Эксплуатация грузовых вагонов до проведения планового капитального ремонта допускается без устройств, обеспечивающих автоматическую идентификацию бортового номера.
Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы устройствами управления электропневматическим торможением, а локомотивы для поездов грузовых должны оборудоваться устройством контроля целостности тормозной магистрали.
Мотор-вагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, железнодорожным переездам и железнодорожным станциям, связью "пассажир-машинист", сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией и системой пожаротушения.
Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом мотор-вагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:
системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;
зеркалами и (или) видеокамерами заднего вида;
системой пожаротушения (для тепловозов);
блокировкой тормоза (для локомотивов).
Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива, а также устройством наружной сигнализации и средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных станциях обращения.
Маневровые локомотивы владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящие на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования, кроме того, должны быть оборудованы локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Маневровые локомотивы могут быть оборудованы маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС).
11. Порядок выхода локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования установлен приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 26 "Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования" (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г., регистрационный N 4764) с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 15 февраля 2008 г. N 28 (зарегистрирован Минюстом России 5 марта 2008 г., регистрационный N 11283) и от 4 мая 2009 г. N 72 (зарегистрирован Минюстом России 28 мая 2009 г., регистрационный N 14016).
Порядок курсирования железнодорожного подвижного состава (включая его перемещение в порожнем состоянии), предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, установлен приказом Минтранса России от 28 марта 2006 г. N 34 "О некоторых вопросах, связанных с курсированием по железнодорожным путям общего пользования железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов" (зарегистрирован Минюстом России 27 апреля 2006 г., регистрационный N 7764).
Правила приписки железнодорожного подвижного состава (включая вагоны), предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, установлены приказом Минтранса России от 28 марта 2006 г. N 35 "Об утверждении Правил приписки железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" (зарегистрирован Минюстом России 25 апреля 2006 г., регистрационный N 7742).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 12 изложен в новой редакции
12. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных конструкторской и эксплуатационной документацией.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).
13. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 14 внесены изменения
14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
при скоростях движения свыше 120 до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов;
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колёсных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
при скоростях движения до 120 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками - более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения - более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 15 внесены изменения
15. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 16 внесены изменения
16. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном и специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 17 внесены изменения
17. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.
18. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.
19. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
в груженом - не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде - 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121-140 км/ч, - 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
20. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее - руководитель маневров).
За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом - осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.
Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:
в пассажирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда;
в грузовом поезде - на машиниста локомотива.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 25 декабря 2015 г. N 382 в пункт 21 внесены изменения
21. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, имевшие сход с рельсов, до их осмотра и признания годными для движения и грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов, за исключением случаев передислокации неисправных грузовых вагонов, отцепленных в пути следования в текущий ремонт, к ближайшему пункту текущего отцепочного ремонта или вагоноремонтному предприятию, с соблюдением мер, гарантирующих безопасность движения. Порядок передислокации таких вагонов определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Не допускается выдача под поезда локомотивов, назначенный срок службы которых истек.
Не допускается включать в поезда, следующие по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению сроков их службы или модернизации с продлением сроков их службы, за исключением:
1) специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;
2) вагонов-цистерн для перевозки:
патоки;
желтого фосфора;
виноматериалов;
гептила;
амила;
уксусной кислоты;
ядохимикатов;
алкилбензолсульфокислоты;
меланжа;
молока;
поливинилхлорида;
капролактама;
суперфосфорной кислоты;
сульфанола;
3) рефрижераторных вагонов;
4) вагонов-термосов;
5) вагонов-ледников;
6) вагонов-дизель-электростанций;
7) вагонов-транспортеров;
8) вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ, специальные вагоны на тележках типа КВЗ-И2 могут следовать в пассажирских поездах со скоростью не более 120 км/ч.
Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а локомотивы, выдаваемые под поезда (электровозы), - устройством отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.
Локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, принадлежащие владельцу железнодорожных путей необщего пользования (владельцу железнодорожного подвижного состава) при обращении в поездах на железнодорожных путях общего и необщего пользования должны соответствовать требованиям, установленным настоящими Правилами, и пройти проверку на подтверждение их исправного технического состояния.
Требования к техническому состоянию железнодорожного подвижного состава и производству его технического обслуживания и ремонта устанавливаются нормами и правилами. Порядок его технического обслуживания и ремонта, в ходе которого подтверждается исправное техническое состояние железнодорожного подвижного состава, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы которых истек.
22. Порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей определяется конструкторской документацией.
Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры.
23. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца железнодорожного подвижного состава.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 24 внесены изменения
24. Техническое состояние локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, независимых ремонтных депо, оснащенных диагностическими средствами, а также периодически контролироваться уполномоченными лицами, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, владельца железнодорожного подвижного состава.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия устройств безопасности и устройств радиосвязи, тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей.
Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;
неисправность привода передвижения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной радиосвязи;
неисправность устройств станционной радиосвязи (на локомотивах, предназначенных для производства маневровых работ);
неисправность радиоэлектронных средств передачи данных на локомотивах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, оборудованном системами управления движением и контроля, использующими радиоканал в качестве среды передачи данных;
неисправность связи "пассажир - машинист" на моторвагонном железнодорожном подвижном составе;
неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность токоприемника;
неисправность средств учета электроэнергии;
неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации моторвагонного железнодорожного подвижного состава;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;
неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей моторвагонного железнодорожного подвижного состава;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией;
неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации с любой стороны подвижной единицы;
неисправность систем автоведения моторвагонного железнодорожного подвижного состава;
неисправность системы автоматизированного вождения грузовых поездов и поездов повышенной массы и длины при наличии;
неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава при наличии;
неисправность системы определения географической координаты местоположения при наличии;
неисправность системы учёта расхода дизельного топлива при наличии;
неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда при наличии.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 25 внесены изменения
25. Локомотивы и моторвагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав при круглогодичной эксплуатации два раза в год комиссионно осматриваются.
ГАРАНТ:
См. Положение о проведении комиссионного осмотра и сезонной подготовке локомотивов ОАО "РЖД" к работе в зимний и летний периоды, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 1 сентября 2016 г. N 1792р
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 26 внесены изменения
26. Локомотивные, а также установленные на моторвагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности, в том числе маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), поездной, станционной радиосвязи и радиоэлектронные средства передачи данных, системы автоведения, системы регистрации параметров работы и учета расходов дизельного топлива и электроэнергии, системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.
Контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава, и в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава.
Периодичность и порядок осмотра устройств безопасности и поездной радиосвязи устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, владельцем железнодорожного подвижного состава.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 27 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
27. Установленные на локомотивах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма. На электровозах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива.
Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на локомотивах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе и паровые котлы на паровозах должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в сроки, предусмотренные нормами и правилами.
Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и мотор-вагонных поездов, в том числе конкретный порядок при обслуживании локомотивов одним машинистом, устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от типа локомотивов и мотор-вагонных поездов, а также от местных условий эксплуатации.
Для управления специальным самоходным подвижным составом назначается бригада - машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины. Состав бригады специального самоходного подвижного состава устанавливается в зависимости от его типа и назначения при условии выделения работников для управления данным специальным самоходным подвижным составом и его обслуживания в транспортном режиме.
При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.
Разрешается обслуживание локомотивов одним машинистом по мере обеспечения и оборудования их устройствами безопасности в соответствии с пунктом 10 настоящего приложения и выполнением других требований, установленных настоящими Правилами:
локомотивов, занятых на вывозной, передаточной, диспетчерской и хозяйственной работе, в подталкивании, при маневровой работе;
поездных локомотивов в пассажирском движении на локомотивной тяге;
поездных локомотивов в грузовом движении на малоинтенсивных линиях (участках), не имеющих затяжных спусков и подъемов.
На отдельных участках железнодорожных путей общего пользования в соответствии с перечнем, определяемым владельцем инфраструктуры, с уведомлением федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, осуществляющего функции по контролю и надзору, допускается обслуживание одним машинистом мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава по мере оборудования их устройствами безопасности в соответствии с пунктом 10 настоящего приложения. Их обслуживание осуществляется машинистами, прошедшими профессиональный отбор, в том числе по определению психофизиологических качеств и профессиональной пригодности, в соответствии со статьей 25 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", а мотор-вагонных поездов, кроме того, имеющими квалификацию первого или второго класса, присвоенную в соответствии с приказом МПС России от 11 ноября 1997 г. N 23Ц "О порядке проведения испытаний, выдачи свидетельств на право управления локомотивом, мотор-вагонным подвижным составом на путях общего пользования и присвоения класса квалификации машинистам локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава".
Владелец инфраструктуры устанавливает порядок выполнения требований, установленных пунктами 52, 53, 61, 62, 64, 78, 98, 103, 108 приложения N 6 к настоящим Правилам, а также порядок ограждения поезда в соответствии с главой IV приложения N 7 к настоящим Правилам и должностной инструкцией локомотивной бригады и бригады специального самоходного подвижного состава при обслуживании таких поездов одним машинистом, обеспечивающий безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, и несет ответственность за безопасность движения поездов.
Владельцем железнодорожных путей необщего пользования при необходимости может вводиться обслуживание специального самоходного подвижного состава одним машинистом в соответствии с приведенными требованиями для железнодорожных путей общего пользования при условии обеспечения безопасности движения поездов.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 28 внесены изменения
28. Не допускается оставлять на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях организаций в рабочем состоянии локомотивы, моторвагонный железнодорожный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего их остановить, а на остальных станционных железнодорожных путях - без машиниста или его помощника.
29. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 30 внесены изменения
30. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания, депо и заводах, оснащенных диагностическими средствами.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации и устройств связи, привода генератора и его соответствие типу генератора, крепления подвагонного оборудования, особое внимание обращается на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуск автоматических тормозов;
состояние и исправность ходовых частей (тележек);
исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;
исправность переходных площадок помоста и поручня помоста крыши, специальных подножек и поручней;
наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования железнодорожного подвижного состава.
При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ - не более 14 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не более 20 мм и не менее 12 мм у думпкаров модели 33-692, 33-693 - не более 6 и не менее 3 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на беззазорных тележках.
Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме должны быть от 4 до 15 мм, а между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки - от 4 до 20 мм.
Не допускается отсутствие зазоров в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны, по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок и диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.
Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.
Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на железнодорожные станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких железнодорожных станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед железнодорожной станцией погрузки.
Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления о годности вагонов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
31. На железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован. На этих железнодорожных станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.
На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления о готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 32 внесены изменения
32. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.
Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.
Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Пункты технического обслуживания в пути следования поездов пассажирских определяются владельцем инфраструктуры.
Ответственность за работоспособное состояние внутреннего, холодильного, радио и электрооборудования, обеспечение пожарной безопасности вагонов несут их владельцы от пункта формирования до пункта оборота состава и обратно.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 1 сентября 2016 г. N 257 приложение N 5 дополнено приложением
Приложение
к Технической эксплуатации
железнодорожного подвижного состава,
предусмотренной Правилами технической
эксплуатации железных дорог Российской
Федерации, утвержденными приказом
Министерства транспорта Российской
Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286
Рекомендуемый образец
АКТ
допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта
Железнодорожная станция _____________________ "__" _________ 20__ г.
Настоящий акт составлен по результатам проверки технического
состояния железнодорожного подвижного состава на соответствие
требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г.
N 286, вновь изготовленного/модернизированного/прошедшего ремонт на
_________________________________________________________________________
(наименование предприятия, условный номер клеймения)
__________________________ серия (модель) ________ заводской номер ______
(вид железнодорожного подвижного состава)
номер железнодорожного подвижного состава _______________________________
(по данным пономерного учета)
по окончании __________________________________________________________,
(вид ремонта, изготовление, модернизация)
проведенного по _______________________________________________________,
(вид и реквизиты документа, по которому выполнены работы)
признан __________________________________________ и ___________________
(технически исправным/технически неисправным) (допускается /не
допускается)
на железнодорожные пути общего пользования.
Причины отказа ________________________________________________________.
Уполномоченный представитель владельца инфраструктуры
_________________________/______________________/_______________________
(должность) (подпись) (инициалы, фамилия)
Настоящий акт вручен дежурному по железнодорожной станции:
Дата и время "_____" _______________ 20____ г. ______ час. ______ мин.
Дежурный по железнодорожной станции ____________________________________
(подпись) (инициалы, фамилия)
Оборотная сторона акта
Перечень несоответствий, выявленных в ходе осмотра железнодорожного
подвижного состава
|
Наименование несоответствия(ий), выявленного(ых) при осмотре железнодорожного подвижного состава, с указанием пункта Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 |
Метод контроля (визуальный / инструментальный обмер / по данным отчётно-учётной документации) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Уполномоченный представитель владельца инфраструктуры
_________________________/______________________/_______________________
(должность) (подпись) (инициалы, фамилия)
Уполномоченный представитель предприятия, производившего
изготовление/модернизацию/ремонт железнодорожного подвижного состава:
_________________________/______________________/_______________________
(должность) (подпись) (инициалы, фамилия)
Дата и время "_____" _______________ 20____ г. ______ час. ______ мин.
_____________________________
(1) Газета "Транспорт России", 2016 год, N 39 (950).
Приложение N 6
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Организация движения поездов на железнодорожном транспорте
С изменениями и дополнениями от:
4 июня 2012 г., 30 марта 2015 г., 3 июня 2016 г.
1. Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.
В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.
Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.
Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.
Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.
На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.
2. Сводный график движения поездов должен обеспечивать:
удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;
эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;
рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;
выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;
согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
3. Порядок назначения и отмены поездов всех категорий на железнодорожном транспорте общего пользования в соответствии со сводным графиком движения устанавливается владельцем инфраструктуры.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 4 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные.
Кроме номера, каждому грузовому и пассажирскому поезду на железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс, который не изменяется до железнодорожной станции расформирования (назначения).
По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км и пригородные - до 200 км.
Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера таких поездов и порядок их следования объявляются диспетчером поездным.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 5 внесены изменения
5. Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:
внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);
воинские перевозки (воинские поезда);
перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);
перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные поезда);
специальные перевозки (специальные поезда);
грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);
перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).
6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.
В служебных помещениях, на пассажирских вокзалах должны быть установлены часы. Порядок установки, ремонта и содержания настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы уполномоченных лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта.
7. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Железнодорожные пути необщего пользования, не имеющие раздельных пунктов, рассматриваются как железнодорожные станции с организацией движения по железнодорожным путям маневровым порядком.
8. Границами железнодорожной станции являются:
на однопутных участках - входные светофоры;
на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак "Граница станции", установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком "Граница железнодорожного пути необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Место установки знака определяется владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования совместно.
9. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ.
На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пассажирских поездов в пригородном сообщении, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.
10. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на железнодорожных станциях) и специального назначения.
Управление эксплуатацией всех железнодорожных путей в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других подразделений и организаций, осуществляется начальником железнодорожной станции.
Порядок использования станционных железнодорожных путей в соответствии с их назначением устанавливается техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
11. На железнодорожных станциях каждый железнодорожный путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный железнодорожный путь должен иметь номер.
Не допускается устанавливать одинаковые номера железнодорожным путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной железнодорожной станции. На железнодорожных станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера железнодорожным путям в пределах одного парка. Порядок нумерации железнодорожных путей и стрелочных переводов устанавливается нормами и правилами.
12. Использование технических средств железнодорожной станции устанавливается техническо-распорядительным актом.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников владельца инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования и владельцев железнодорожного подвижного состава.
При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования железнодорожных станций, техническо-распорядительный акт может не составляться, а порядок использования технических средств при этом устанавливается инструкцией по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которая разрабатывается и утверждается владельцем железнодорожных путей необщего пользования и согласовывается владельцем инфраструктуры.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 3 июня 2016 г. N 145 в пункт 13 внесены изменения, вступающие в силу через 365 дней со дня официального опубликования названного приказа
13. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции разрабатывается и утверждается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования в соответствии с приложением N 10 к Правилам.
К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический и масштабный планы железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции.
Порядок составления и утверждения техническо-распорядительных актов устанавливается приложением N 10 к Правилам.
Допускается применение для составления и ведения техническо-распорядительных актов автоматизированных систем, разрабатываемых, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 14 внесены изменения
14. Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.
Нормальным положением для стрелок является:
входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий - направление с каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути;
входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий - направление по соответствующим главным железнодорожным путям;
всех остальных на главных железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление по соответствующим главным железнодорожным путям;
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики;
сбрасывающих - направление на сброс.
На железнодорожных станциях, расположенных на малоинтенсивных линиях (участках), где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены уполномоченные работники, нормальное положение входных стрелок на главных железнодорожных путях однопутных линий устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции. В необходимых случаях начальником железнодорожной станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами).
Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.
Стрелки в другое положение могут переводиться при:
приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;
маневровой работе;
занятии железнодорожных путей железнодорожным подвижным составом;
необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных железнодорожных путях;
очистке, проверке и ремонте стрелок.
На железнодорожных станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, оборудованных устройствами автоматического возврата, которые должны устанавливаться в нормальное положение автоматически в соответствии с требованиями пункта 27 приложения N 3 к настоящим Правилам, при отсутствии устройств автоматического возврата или их неисправности - дежурным по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - диспетчером поездным.
Ручные нецентрализованные охранные стрелки, сбрасывающие остряки и стрелки в нормальном положении должны быть заперты на контрольный замок, сбрасывающие башмаки - на навесной замок.
15. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних станций или же у места ответвления устраивается стрелочный пост.
Порядок технического обслуживания, освещения, охраны этих стрелочных переводов, а также хранения ключей от стрелок устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
16. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения:
станционный пост централизации - в ведении дежурного по железнодорожной станции;
исполнительный - в ведении дежурного станционного поста централизации, оператора поста централизации;
стрелочный пост - в ведении дежурного стрелочного поста;
пост централизации механизированной и автоматизированной сортировочной горки - в ведении дежурного по сортировочной горке или оператора сортировочной горки.
Разрешается на железнодорожных станциях обслуживание двух стрелочных постов одним дежурным стрелочного поста, а отдельных стрелок и постов - непосредственно дежурным по железнодорожной станции. Перечень таких железнодорожных станций определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией, ответственным за перевод стрелок и управление сигналами является диспетчер поездной.
17. Для контроля за работой дежурных стрелочного поста на железнодорожных станциях в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. На железнодорожных станциях, перечень которых определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе. На центральные посты диспетчерской централизации и станционные посты централизации на железнодорожных станциях, кроме диспетчеров поездных или дежурных по железнодорожной станции, могут назначаться операторы поста централизации.
18. Перед приемом и отправлением поезда должны запираться стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема и отправления, а также охранные.
Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрута для приема и отправления поездов производится дежурным по железнодорожной станции или по его указанию оператором поста централизации. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрута для приема или отправления поездов производятся дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или дежурным по железнодорожной станции при обслуживании им стрелок.
19. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по железнодорожной станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных - в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по железнодорожной станции.
Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а также на приемо-отправочных железнодорожных путях промежуточных железнодорожных станций при занятии этих железнодорожных путей железнодорожными составами (без локомотивов) или отдельными вагонами должны храниться у дежурного по железнодорожной станции. Порядок хранения ключей от других наиболее ответственных стрелок, ведущих на железнодорожные пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами I класса (взрывчатыми материалами), восстановительных и пожарных поездов, стрелок съездов между главными железнодорожными путями, улавливающих тупиков и перечень этих стрелок устанавливаются в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или инструкцией по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования.
20. Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурными стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.
При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по железнодорожной станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами грузовых поездов, дежурными по парку железнодорожной станции, дежурными по железнодорожной станции, начальником железнодорожной станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и другими. Перечень железнодорожных станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться в том, что стрелочный перевод не занят железнодорожным подвижным составом.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 21 внесены изменения
21. При необходимости выполнения работ по ремонту на стрелочном переводе сигналист или дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) может допустить к производству ремонта работников подразделения железнодорожного пути (дистанции железнодорожного пути) или подразделения сигнализации, централизации и блокировки (дистанции сигнализации, централизации и блокировки) только по разрешению дежурного по железнодорожной станции.
По окончании ремонта сигналист, дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) обязаны убедиться в том, что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасное движение, и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.
22. Стрелочные переводы на станционных железнодорожных путях, в том числе стрелочные переводы примыкающих железнодорожных путей, переданных в ведение других подразделений, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования находятся в распоряжении начальника железнодорожной станции.
Стрелочные переводы на железнодорожных путях других подразделений владельца инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования находятся в ведении начальников соответствующих подразделений.
Начальники железнодорожных станций и соответствующих подразделений обязаны обеспечивать содержание стрелочных переводов, находящихся в их ведении, в чистоте и исправности, а также чистоту, исправность действия и хорошее освещение стрелочных указателей.
23. Контроль технического состояния, чистка, смазывание, закрепление и замена отдельных болтов осуществляются:
нецентрализованных стрелочных переводов - обслуживающими их дежурными стрелочного поста;
централизованных стрелочных переводов - работниками подразделения железнодорожного пути (дистанции железнодорожного пути) в пределах границ обслуживания.
Порядок контроля технического состояния, чистки, смазывания, закрепления и замены отдельных болтов централизованных, а также нецентрализованных стрелочных переводов, не находящихся в ведении дежурных стрелочного поста, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктур, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
24. Маневры на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным по железнодорожной станции, диспетчером маневровым железнодорожной станции, дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчером поездным. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или инструкции по обслуживанию и организации движения поездов на железнодорожном пути необщего пользования.
Порядок производства маневровой работы на железнодорожных путях необщего пользования в пределах пунктов ремонта железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
25. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой связи.
Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 26 внесены изменения
26.Машинист локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив, моторвагонный железнодорожный подвижной состав или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
На железнодорожных станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.
Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе устанавливаются нормами и правилами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 27 внесены изменения
27. Маневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч - при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, утверждаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность железнодорожного подвижного состава, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от технического оснащения горок и местных условий.
Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, рефрижераторных вагонов и секций должны производиться с особой осторожностью в соответствии с пунктом 47 приложения N 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
28. Маневры на главных железнодорожных путях или с пересечением их, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по железнодорожной станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на железнодорожные пути и стрелки, на которых производятся маневры.
Не допускаются маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции на перегон на однопутных и по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках без согласия диспетчера поездного и дежурного по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках допускаются с согласия диспетчера поездного по устному разрешению дежурного по железнодорожной станции.
На железнодорожных станциях, где на мачте входного светофора в сторону оси железнодорожной станции имеется специальный маневровый светофор, выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции производится по его сигналу.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 29 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
29. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, установлен в приложении N 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации и указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 30 внесены изменения
30. На железнодорожных станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в порядке, утвержденном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;
платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет "С горки не спускать";
сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.
Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
На железнодорожных путях необщего пользования для передвижения вагонов у фронтов погрузки-выгрузки могут использоваться специальные маневровые средства (толкатели, дистанционно управляемые локомотивы, маневровые тележки, электролебедки), которые должны соответствовать требованиям по обеспечению безопасности движения, сохранности железнодорожного подвижного состава и безопасности работников, связанных с маневровой работой и производством погрузочно-выгрузочных работ.
31. Не допускается пропускать через сортировочные горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет "Через горку не пропускать".
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 32 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
32. Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути, которая ограничена:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком;
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон.
Стоящие на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими средствами закрепления, предусмотренными пунктами 30-41 приложения N 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Порядок закрепления вагонов и составов установлен в пунктах 30-41 приложения N 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации и указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования с учетом местных условий.
У вагонов, стоящих на железнодорожной станции, не занятых под грузовыми операциями, не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 33 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
33. Вагоны с грузами, указанные в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, при производстве маневров с использованием паровозов должны иметь соответствующее прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов.
Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на железнодорожных путях сортировочных парков, должны устанавливаться на специально выделенных железнодорожных путях, указанных в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки.
Стрелки, ведущие на железнодорожный путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот железнодорожный путь железнодорожного подвижного состава.
При нахождении вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерн со сжиженными газами под накоплением на железнодорожных путях сортировочных парков должны соблюдаться особые меры предосторожности, установленные правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, приложением N 15 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 34 внесены изменения
34. Команды на движение локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящего маневры, должен отдавать только один работник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.
Руководитель маневров обязан:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;
формировать поезда в точном соответствии с требованиями норм и правил и настоящих Правил;
организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность железнодорожного подвижного состава и груза. Маневры с вагонами, занятыми людьми, с пассажирскими вагонами при движении вагонами вперед, негабаритными и опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) необходимо производить с особой осторожностью.
На железнодорожных станциях в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы железнодорожного пути разделяются на маневровые районы.
На промежуточных железнодорожных станциях руководителем маневров может являться кондуктор главный или работник, который выполняет его обязанности.
Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или кондуктором главным, руководит работник (руководитель маневров), имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста).
Маневровые передвижения специального самоходного подвижного состава по станционным железнодорожным путям производятся в соответствии с приложением N 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 35 внесены изменения
35. Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, при производстве маневров обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
36. Локомотивные бригады, работающие со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы, кондукторы поездов грузовых и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на железнодорожной станции, указанный в техническо-распорядительном акте, инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования. Порядок ознакомления локомотивных, составительских бригад и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительном акте железнодорожных станций, инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 37 внесены изменения
37. Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, сводным графиком движения и планом формирования поездов. Нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю железнодорожного пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных железнодорожных путей на железнодорожных станциях этих участков, а на электрифицированных линиях - условиям технологического электроснабжения.
Поездные формирования, не принадлежащие перевозчику, должны формироваться в соответствии с требованиями настоящих Правил и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Нормы массы и длины грузовых поездов, обращающихся на железнодорожных путях необщего пользования, в том числе и специализированных, устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании тяговых расчетов исходя из результатов проведенных опытных поездок и с учетом технологии обслуживания транспортом необходимых подразделений.
Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, а также повышенной массы и длины грузовых поездов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Нормы массы и длины дальних пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в служебных расписаниях движения поездов.
Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования пассажирских длинносоставных поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливается владельцем инфраструктуры.
При постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, масса и длина его определяются в соответствии с таблицами нормативов графика движения поездов, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Эти таблицы помещаются в служебных расписаниях движения поездов.
38. Не допускается ставить в поезда:
вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;
вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам либо по перевозочным документам как груз на своих осях;
платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования;
платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;
вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями;
вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания.
Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение или аварию, допускаются к использованию на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования только после их осмотра и признания годными для движения.
39. Допускается прицеплять к пассажирским поездам дальнего следования нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.
Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 40 внесены изменения
40. Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии;
грузовые вагоны, в том числе с опасными грузами.
41. Включение почтовых и багажных вагонов в состав мотор-вагонного поезда не допускается.
Включение почтовых и багажных вагонов в состав поезда пассажирского допускается только с постановкой их первыми или последними вагонами с соблюдением норм и правил.
42. Не допускается ставить в поезда грузопассажирские вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов. В исключительных случаях на малоинтенсивных линиях (участках), где никакие другие поезда, кроме грузопассажирских, не обращаются, может допускаться постановка в них вагонов с опасными грузами (за исключением вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) по решению и в порядке, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 43 внесены изменения
43. Формирование грузовых поездов, в том числе поездных формирований, не принадлежащих перевозчику, производится без подборки вагонов по количеству осей и массе.
При формировании грузовых тяжеловесных и длинносоставных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда.
В сборных поездах вагоны подбираются группами по железнодорожным станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ставятся одной группой.
Вагоны с опасными грузами ставятся в грузовые поезда в соответствии с условиями перевозок, установленными правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
Моторвагонный железнодорожный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда одной группой.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 44 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
44. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие от локомотива, открытого железнодорожного подвижного состава с грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.
Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
45. Не допускается ставить в грузовые поезда, в которых находится 10 и более вагонов, занятых людьми, не являющимися пассажирами (далее - людские поезда) (за исключением поездов, осуществляющих воинские перевозки), вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 46 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
46. При постановке в грузовые поезда вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, должны иметь соответствующее прикрытие из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов. Расположение в грузовых поездах указанных вагонов производится в порядке, установленном в пункте 7 приложения N 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, исходя из требований правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте и настоящих Правил.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 47 внесены изменения
47. Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается в соответствии с приложением N 18 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
48. В хозяйственных поездах, следующих с работой на перегоне, для проезда кондукторов и руководителей работ должны ставиться вагоны с переходными площадками в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 49 внесены изменения
49. В зависимости от технического оснащения железнодорожного подвижного состава тормозными средствами устанавливаются:
единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн массы для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;
зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;
расчетные нормы нажатия тормозных колодок и накладок на оси железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.
Указанные нормы и данные приводятся в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).
В поездах, обращающихся на железнодорожных путях необщего пользования, обеспечение тормозами должно соответствовать массе поезда, скорости движения и руководящему спуску на каждом участке, а также реализуемым величинам тормозных нажатий.
50. Установленные в сводном графике движения скорости движения поездов по отдельным участкам железнодорожных путей общего пользования объявляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 51 внесены изменения
51. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых, хозяйственных, людских поездах - все вагоны и специальный подвижной состав с автотормозами грузового типа.
Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении. При включении в пассажирские и почтово-багажные поезда вагонов габарита "РИЦ" разрешается следование этих поездов на пневматическом торможении.
Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров паровозов (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения), а также специального самоходного подвижного состава должны включаться в автотормозную сеть.
Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей вагонов, локомотивов и специального подвижного состава на соответствующий режим торможения устанавливаются в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).
В грузовые и хозяйственные поезда может ставиться железнодорожный подвижной состав, а также специальный подвижной состав с пролетной магистралью, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя вагонами - не более 4 осей. Последние два вагона должны иметь исправно действующие включенные автотормоза.
Необходимость и порядок постановки в поезда, обращающиеся на железнодорожных путях необщего пользования, железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 52 внесены изменения
52. Полное опробование автотормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производится:
на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на железнодорожных станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на железнодорожной станции;
на железнодорожных станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.
Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При смене направления движения поезда с головы на хвост, если не меняется локомотив, производится сокращенное опробование тормозов.
На железнодорожных путях необщего пользования полное опробование автотормозов производится в пунктах технического обслуживания специализированных поездов (не реже одного раза в сутки) с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок.
Полное опробование электропневматических тормозов производится на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
Сокращенное опробование с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона производится:
после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или локомотива;
при смене направления движения поезда с головы на хвост, если не меняется локомотив;
после перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки железнодорожного подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 0,539 МПа (5,5 ), при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии формы ВУ-45, установленной Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников содружества (приложение N 40 к протоколу от 29-30 мая 2008 г. N 48);
в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после прицепки вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.
После производства полного или сокращенного опробования тормозов, кроме того, в пути следования должна производиться проверка действия тормозов в порядке, установленном Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах к сокращенному опробованию тормозов привлекаются: начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники пассажирских (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
Порядок включения в автотормозную сеть вагонов в поездах повышенной массы и длины и соединенных, специального подвижного состава в составах грузовых и хозяйственных поездов, а также опробования автотормозов в таких поездах устанавливается Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).
53. После полного опробования тормозов в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование тормозов от стационарного устройства или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. В справке формы ВУ-45 на поезд указывается и номер хвостового вагона.
О каждом полном опробовании автотормозов в мотор-вагонных поездах делается запись в журнале технического состояния локомотива, мотор-вагонного подвижного состава по установленной форме.
При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, - работник, на которого эта обязанность возложена, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, делает отметку о сокращенном опробовании автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава) в имеющейся у машиниста локомотива справке формы ВУ-45.
В случае, если при сокращенном опробовании автотормозов не сработают тормоза двух хвостовых вагонов, работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан принять меры, чтобы не допустить отправление поезда.
На железнодорожных станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, к проверке действия автотормозов в пассажирских поездах привлекаются проводники пассажирских вагонов, а в грузовых - работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, на которых эта обязанность возложена, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
54. Для проверки режимов управления тормозами в поездах, обращающихся на железнодорожных путях общего пользования, должны применяться тормозоиспытательные вагоны. Порядок проведения таких проверок устанавливается владельцем инфраструктуры.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 55 внесены изменения
55. Пассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские, воинские людские и людские поезда обеспечиваются противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи.
Составы пассажирских поездов оборудуются средствами радиосвязи для связи начальника (механика-бригадира) с машинистом поезда в соответствии с требованиями приложений N 2 и 5 к настоящим Правилам.
56. Локомотивы должны быть снабжены двумя носимыми радиостанциями, средствами пожаротушения и подъема железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь, необходимыми сигнальными приборами, инструментами и другим инвентарем в соответствии с нормами и правилами.
В случае оборудования локомотива двухдиапазонной или трехдиапазонной радиостанцией допускается иметь на локомотиве одну носимую радиостанцию.
Локомотивы и мотор-вагонные поезда, кроме того, должны быть снабжены четырьмя тормозными башмаками на случай необходимости закрепления состава на перегоне.
На участках с уклоном круче 0,012 порядок закрепления состава грузового и грузопассажирского поезда на перегоне в случае порчи автотормозов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Специальный самоходный подвижной состав должен быть снабжен приборами, устройствами и инвентарем в соответствии с нормами и правилами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 57 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
57. Поезд обслуживается локомотивной бригадой или бригадой для управления специальным самоходным подвижным составом в транспортном режиме. Пассажирский поезд, кроме локомотивной бригады, обслуживается проводниками пассажирских вагонов и другими работниками в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, перевозчиком, владельцем железнодорожного пути необщего пользования, владельцем подвижного состава в соответствии с нормами и правилами. Специальный самоходный подвижной состав, кроме того, обслуживается бригадой, назначаемой для управления и обслуживания этого железнодорожного подвижного состава в рабочем режиме в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.
На поезда, с которыми производится маневровая работа на промежуточных железнодорожных станциях, для руководства этой работой по указанию, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования может назначаться кондуктор главный грузовых поездов (составитель поездов) или кондукторская (составительская) бригада. Руководство передвижением хозяйственных поездов на закрытом перегоне осуществляется руководителем работ в пределах его компетенции или уполномоченным им лицом. Обязанности этих работников определяются в соответствии с приложением N 8 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Для отдыха локомотивных бригад и кондукторов грузовых поездов в пунктах оборота локомотива должны быть оборудованы специальные помещения.
58. Действующие локомотивы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины, если конструкцией локомотива и видом производимых работ не предусмотрено другое. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.
В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы). Порядок постановки действующих локомотивов в поезда повышенной массы и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем пути необщего пользования.
Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц, соответственно, владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом.
59. Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:
в пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах;
при следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям;
при производстве маневров;
при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;
при отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов;
при возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания;
при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;
при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;
при следовании без вагонов.
60. Локомотивы, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования, и включаться в них по согласованию с владельцем локомотива, при этом недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом.
61. Движением поездов на участке руководит только один работник - диспетчер поездной, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.
Приказы диспетчера поездного подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.
Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке другими лицами.
При обслуживании локомотивов пассажирских и мотор-вагонных поездов одним машинистом диспетчер поездной при нахождении такого поезда на обслуживаемом им участке обязан обеспечить контроль за его следованием и информировать об этом дежурных по железнодорожным станциям данного участка.
62. Каждая железнодорожная станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в руководстве только одного работника: железнодорожная станция или путевой пост - дежурного по железнодорожной станции (за исключением случаев, предусмотренных настоящим пунктом), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчера поездного, поезд - машиниста ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава.
На железнодорожных станциях в зависимости от путевого развития может быть несколько дежурных по железнодорожной станции или по паркам железнодорожной станции, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов управления на таких железнодорожных станциях и круг обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по железнодорожной станции или по парку железнодорожной станции указываются в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования.
На железнодорожных станциях машинист ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по железнодорожной станции, а на железнодорожных станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчера поездного.
Допускается на малоинтенсивных линиях (участках) при отмене дежурств дежурными по железнодорожным станциям возлагать руководство движением поездов на этих железнодорожных станциях на дежурного по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции, если железнодорожная станция оборудована устройствами телеуправления стрелками и сигналами прилегающих железнодорожных станций и обеспечена устойчивая поездная радиосвязь, или на диспетчера поездного на участках, имеющих устройства диспетчерского контроля за движением поездов, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения поездов, в том числе обслуживаемых одним машинистом.
63. Каждый пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский и людской поезд должен приниматься, как правило, на определенный железнодорожный путь, а грузовые поезда - на определенные группы железнодорожных путей.
Поезда, не имеющие остановки на железнодорожной станции, должны пропускаться, как правило, по главным железнодорожным путям.
Порядок использования железнодорожных путей для приема и отправления поездов указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции.
64. Дежурный по железнодорожной станции обязан обеспечить наличие свободных железнодорожных путей для своевременного приема поездов и не допускать необоснованной задержки поезда у закрытого входного сигнала.
Не допускается занятие приемо-отправочных железнодорожных путей отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов и предназначенными для подачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции.
На промежуточных железнодорожных станциях временное занятие приемо-отправочных железнодорожных путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению диспетчера поездного.
Не допускается занятие улавливающих тупиков любым железнодорожным подвижным составом, а предохранительных тупиков - пассажирскими и грузовыми вагонами, в которых находятся люди, грузовыми вагонами с опасными грузами.
Перед приемом, отправлением пассажирского поезда, обслуживаемого одним машинистом, дежурный по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчер поездной обязан информировать машиниста о готовности маршрута и открытии сигналов. Перечень железнодорожных станций на железнодорожном транспорте общего пользования, где дежурный по железнодорожной станции исходя из местных условий и размеров движения поездов, не может своевременно передать такое сообщение машинисту, и порядок обеспечения при этом безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры.
65. Порядок контроля за работой дежурного персонала по выполнению операций, связанных с приемом и отправлением поездов и производством маневров, особенно в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Помещение дежурного по железнодорожной станции должно быть изолировано. Правом входа в помещение дежурного по железнодорожной станции пользуются только начальник железнодорожной станции, лица, непосредственно работающие или выполняющие свои должностные обязанности совместно с дежурным по железнодорожной станции, и работники, контролирующие действия дежурного по железнодорожной станции и исправность приборов управления.
На железнодорожных станциях, где не предусмотрены в штате работники хозяйства перевозок, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, техническому обслуживанию стрелочных переводов, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов выполняются работниками, уполномоченными, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 66 внесены изменения
66. Прием поездов на железнодорожную станцию должен производиться на свободные железнодорожные пути, предназначенные для этого техническо-распорядительным актом железнодорожной станции, и только при открытом входном сигнале, а пассажирских поездов, кроме того, на железнодорожные пути, оборудованные путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских поездов при приеме на железнодорожные пути, не оборудованные этими устройствами, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
На отдельных железнодорожных станциях при длине железнодорожного пути, достаточной для установки двух мотор-вагонных поездов, допускается разделение железнодорожного пути маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься эти поезда.
При занятии мотор-вагонным поездом участка железнодорожного пути за маршрутным светофором, разделяющим железнодорожный путь приема, второй моторвагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном (маршрутном) светофоре. Показания входного (маршрутного) светофора должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего железнодорожный путь приема.
Одновременный прием двух мотор-вагонных поездов с противоположных направлений на такой железнодорожный путь не допускается.
Перечень железнодорожных станций, на которых допускается прием мотор-вагонных поездов на отдельные участки железнодорожного пути, и порядок, обеспечивающий безопасность пассажиров и безопасность движения поездов, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Установленный для этих железнодорожных станций порядок приема мотор-вагонных поездов допускается также использовать при приеме на железнодорожную станцию одиночных локомотивов, мотовозов и дрезин.
Для приема на железнодорожную станцию подталкивающих локомотивов и локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, или локомотивов, следующих из депо под составы поездов могут устанавливаться определенные участки железнодорожных путей. Железнодорожные станции и порядок приема таких локомотивов определяются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается прием поездов маневровым порядком на свободные участки станционных путей (частично занятые железнодорожным подвижным составом), а также непосредственно к технологическим объектам по маневровому сигналу, установленному на мачте входного (маршрутного) светофора.
Порядок приема таких поездов устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
В необходимых случаях допускается прием восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных железнодорожных путей. Порядок приема этих поездов, обеспечивающий безопасность движения, установлен в приложении N 8 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
67. Дежурный по железнодорожной станции не вправе открывать входной светофор, не убедившись в том, что маршрут для приема поездов готов, стрелки заперты, путь приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены.
Входной светофор должен открываться дежурным по железнодорожной станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, входной светофор открывается диспетчером поездным.
Входной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда, а на железнодорожных станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей и других устройств контроля свободности участков пути, - дежурным по железнодорожной станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом прибывающего поезда, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед - после прохода светофора всем составом и локомотивом.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 68 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
68. Не допускается прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора. Прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному разрешению дежурного по железнодорожной станции только в исключительных случаях и в соответствии с порядком, установленным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Скорость следования поезда при приеме на железнодорожную станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению дежурного по железнодорожной станции должна быть не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 69 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
69. Дежурный по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией диспетчер поездной перед приемом поезда обязан:
убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда;
прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда;
приготовить маршрут приема поезда;
открыть входной светофор.
Порядок действий дежурных по железнодорожным станциям и диспетчеров поездных по выполнению операций, связанных с приемом поезда, установлен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
70. Одновременный прием на железнодорожную станцию поездов противоположных направлений не допускается, если подход к железнодорожной станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого поезда (предохранительным тупиком или взаимным расположением железнодорожных путей). На промежуточных железнодорожных станциях двухпутных и многопутных линий одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме того, не допускается, когда продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского или людского поезда.
71. Прибывающий на железнодорожную станцию поезд должен быть остановлен в пределах полезной длины пути приема, установленной пунктом 32 настоящего приложения.
В случае, если хвост поезда останется за пределами полезной длины пути приема, сигналист или дежурный стрелочного поста обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приема.
На железнодорожных станциях с электрической централизацией стрелок контроль за установкой поезда в границах полезной длины пути приема осуществляет дежурный по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - диспетчер поездной по показаниям контрольных приборов.
Если поезд установить в границах полезной длины пути приема невозможно, дежурный по железнодорожной станции обязан принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях железнодорожного подвижного состава по смежным железнодорожным путям.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 72 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
72. Дежурный по железнодорожной станции встречает каждый прибывающий поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.
На железнодорожных станциях, где пути приема поездов удалены или где по местным условиям дежурный по железнодорожной станции не может встречать поезда, их должны встречать работники, указанные в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции (сигналисты или дежурные стрелочного поста).
В прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе дежурный по железнодорожной станции убеждается по докладу сигналиста, дежурного стрелочного поста или лично, а на железнодорожных станциях с централизацией стрелок (на участках, не оборудованных автоматической блокировкой) - и по докладу других работников, назначаемых, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
После прибытия на железнодорожную станцию пассажирского, почтово-багажного, людского, воинского людского или грузопассажирского поезда дежурный по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчер поездной принимает необходимые меры, направленные на обеспечение безопасности этих поездов, предусмотренные в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции, а также в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по железнодорожной станции, а на железнодорожных станциях, расположенных на участках с автоматической блокировкой, где дежурный по железнодорожной станции по местным условиям не может встречать поезда и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), прибытие поездов контролируется по показаниям приборов управления и контроля, кроме того, прибытие на железнодорожную станцию поезда в полном составе должно контролироваться машинистом поездного локомотива по показаниям приборов, характеризующих целостность тормозной магистрали.
Порядок обеспечения контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе при неисправности приборов управления и контроля устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Перечень железнодорожных станций, где дежурные по железнодорожной станции могут не встречать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при приеме поездов устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 73 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
73. Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его номер дежурный по железнодорожной станции обязан отметить в журнале движения поездов, а на железнодорожных путях необщего пользования - на графике исполненного движения, немедленно сообщить дежурному по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции, отправившей поезд, и диспетчеру поездному и, кроме того, обеспечить передачу соответствующей информации в автоматизированную информационную систему управления при ее наличии.
На участках с интенсивным движением порядок передачи сведений о прибытии и отправлении поездов установлен в пункте 14 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
На железнодорожных станциях, оборудованных аппаратурой автоматизированного рабочего места дежурного по железнодорожной станции, которая должна обеспечивать автоматическую запись данных о прибытии или проследовании поезда, разрешается дежурному по железнодорожной станции вести журнал движения поездов в электронном виде, контролируя при этом достоверность получаемой или выдаваемой информации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 74 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
74. Дежурный по железнодорожной станции не вправе отправлять поезда на однопутных и по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках без согласия дежурного по железнодорожной станции, на которую отправляется поезд. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, поезда отправляются по указанию диспетчера поездного без предварительного согласия дежурного по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции после освобождения первого блок-участка.
На двухпутных участках отправление поездов производится по указанию дежурного по железнодорожной станции, с которой поезда отправляются по правильному железнодорожному пути, после получения уведомления о прибытии ранее отправленного поезда, а при автоблокировке после освобождения первого блок-участка. Предварительного согласия дежурного по железнодорожной станции, на которую отправляется поезд, не требуется.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, отправление поездов производится только по указанию диспетчера поездного.
Отправление с железнодорожной станции специального самоходного подвижного состава, не оборудованного в соответствии с пунктом 10 приложения N 5 настоящих Правил устройствами безопасности, разрешается по указанию диспетчера поездного на свободный от поездов межстанционный перегон.
Порядок отправления хозяйственных поездов и специального самоходного подвижного состава с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, следования их по перегону к месту производства работ, обеспечивающий безопасность движения, установлен в приложении N 8 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 75 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
75. Дежурный по железнодорожной станции (а на участках с диспетчерской централизацией - диспетчер поездной) перед отправлением поезда обязан:
убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке - первого блок-участка;
прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;
приготовить маршрут отправления;
открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.
Порядок действий дежурных по железнодорожным станциям и диспетчеров поездных по выполнению операций, связанных с отправлением поезда, установлен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 76 внесены изменения
76. Не допускается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного по железнодорожной станции.
Разрешением на занятие перегона для машиниста отправляющегося поезда является разрешающее показание выходного светофора, а при его неисправности или при отправлении поезда с железнодорожных путей, где не имеется выходных светофоров, - письменное разрешение, зарегистрированное в журнале движения поездов, или распорядительный акт (приказ) дежурного по железнодорожной станции, переданный по радиосвязи (при наличии устройств регистрации переговоров), или жезл.
Машинист пассажирского и почтово-багажного поезда не вправе отправляться с железнодорожной станции ранее времени, установленного расписанием, а также проследовать безостановочно железнодорожную станцию, где по расписанию предусмотрена остановка для посадки и высадки пассажиров, за исключением случаев, угрожающих безопасности движения или жизни и здоровью людей.
На раздельных пунктах, где остановка пассажирского или почтово-багажного поезда предусмотрена для выполнения технологических операций (скрещение, обгон) и не предназначена для посадки, высадки пассажиров и погрузки, выгрузки багажа и почты, она по указанию диспетчера поездного, передаваемому машинисту и дежурному по железнодорожной станции, может быть сокращена или отменена.
В служебных расписаниях движения поездов такие остановки отмечаются особым знаком, а в афишах и расписаниях, издаваемых для пассажиров, эти остановки не показываются.
77. Дежурный по железнодорожной станции (а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - диспетчер поездной) не вправе открывать выходной светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены. При отправлении поездов с железнодорожных станций их формирования, железнодорожных станций, где к составу поезда производилась прицепка и отцепка вагонов, или железнодорожных станций, где предусмотрена замена сигнальных дисков, обозначающих хвост поезда, дежурный по железнодорожной станции перед открытием выходного светофора или выдачей машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава разрешения на занятие перегона должен также убедиться в наличии поездного сигнала на последнем вагоне в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции или инструкцией по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования.
Выходной светофор должен открываться дежурным по железнодорожной станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, выходной светофор открывается диспетчером поездным.
При нарушении графика движения поездов дежурный по железнодорожной станции перед открытием выходного светофора поезду, следующему за пассажирским, почтово-багажным, людским или грузопассажирским, уведомляет машиниста о следовании за пассажирским поездом.
Выходной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой отправляющегося поезда, а на железнодорожных станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, - дежурным по железнодорожной станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом отправившегося поезда, а на железнодорожных путях необщего пользования при преимущественном движении поездов вагонами вперед только после прохода светофора всем составом и локомотивом.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 78 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
78. При отправлении поезда со станционных железнодорожных путей при запрещающем показании выходного светофора, а также с железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, при наличии разрешения на занятие перегона не вправе приводить в движение поезд без указания дежурного по железнодорожной станции, переданного по радиосвязи, или сигнала отправления, поданного дежурным по железнодорожной станции либо по его указанию дежурным по парку железнодорожной станции, оператором поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или кондуктором главным грузовых поездов (составителем поездов). Порядок подачи при этом сигнала отправления устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Перед приведением поезда в движение машинист ведущего локомотива, специального самоходного подвижного состава, независимо от их принадлежности, и его помощник должны проверить, не подаются ли с поезда или работниками железнодорожной станции сигналы остановки.
Проводники вагонов пассажирского поезда при наличии препятствия к безопасному следованию поезда должны немедленно принять меры к его остановке.
В случае остановки на перегоне пассажирского поезда (кроме мотор-вагонного поезда) из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. При остановке мотор-вагонного поезда на перегоне помощник машиниста обязан выяснить причину и доложить машинисту. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.
Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов, а остальных поездов - по докладу помощника машиниста.
Порядок приведения поезда в движение на перегоне в других случаях остановки, не предусмотренной графиком движения (для посадки или высадки людей, погрузки или выгрузки грузов), установлен в пункте 18 приложения N 10 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом перед приведением поезда в движение на железнодорожной станции или перегоне машинист должен по радиосвязи получить от начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда сообщение о готовности поезда к отправлению.
79. Разрешение на занятие перегона там, где нет выходных сигналов, а также в случаях отправления поезда при запрещающем показании выходного сигнала вручается машинисту поезда дежурным по железнодорожной станции лично или через одного из работников локомотивной бригады этого поезда, дежурного по парку железнодорожной станции, оператора, дежурного стрелочного поста, сигналиста или кондуктора главного грузовых поездов (составителя поездов).
Машинист обязан убедиться в фактической возможности занятия перегона.
Порядок вручения машинистам локомотивов разрешений на занятие перегона, обеспечивающий безопасность движения, указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции.
80. Одновременное отправление и прием на железнодорожную станцию поезда, следующего в том же направлении, не допускается, если подход к железнодорожной станции со стороны принимаемого поезда расположен на затяжном спуске и при этом маршрут принимаемого поезда не изолирован от маршрута отправляемого (предохранительным тупиком или взаимным расположением приемо-отправочных железнодорожных путей).
81. Дежурный по железнодорожной станции провожает каждый отправляемый или следующий безостановочно по железнодорожной станции поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.
На железнодорожных станциях, где железнодорожные пути отправления поездов удалены или где по местным условиям дежурный по железнодорожной станции не может провожать поезда, их должны провожать сигналисты или дежурные стрелочного поста.
Об отправлении поезда в полном составе дежурный по железнодорожной станции убеждается по докладу сигналиста, дежурного стрелочного поста или лично.
На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по железнодорожной станции, и на железнодорожных станциях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями или другими устройствами контроля свободности участков железнодорожного пути, где дежурный по железнодорожной станции по местным условиям не может провожать поезда и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), отправление поездов контролируется по показаниям приборов управления и контроля.
Перечень железнодорожных станций, где дежурные по железнодорожной станции могут не провожать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при отправлении поездов устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, а также при проследовании поезда без установленных поездных сигналов работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его остановке.
82. Ответственными за правильность формирования поезда являются работники железнодорожных станций.
Работники железнодорожной станции владельца инфраструктуры или владельца железнодорожного пути необщего пользования (если железнодорожная станция расположена на железнодорожных путях необщего пользования) перед отправлением поезда должны в точном соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции, техническо-распорядительным актом, графиком движения и планом формирования поездов проверить правильность формирования поезда, правильность и прочность крепления грузов на открытом железнодорожном подвижном составе, убедиться, что сохранность грузов полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы и снабжен необходимым поездным инвентарем.
Техническое обслуживание поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост грузовых и грузопассажирских поездов, навешивание сигнальных приборов на эти поезда и снятие их возлагаются на работников вагонного хозяйства.
Порядок проверки поезда и ответственность соответствующих работников железнодорожной станции в зависимости от местных условий устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 83 внесены изменения
83. На все грузовые и пассажирские поезда на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдаются учетный документ, который составляется на железнодорожной станции формирования поезда в соответствии с Инструкцией по составлению Натурного листа грузового поезда, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 12 февраля 2003 г. N 34) и сопровождает поезд на всем пути следования (далее - натурный лист), и перевозочные документы в запечатанном виде.
На пассажирские (кроме мотор-вагонных поездов) и почтово-багажные поезда натурный лист поезда машинисту ведущего локомотива и начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда выдается на железнодорожных станциях формирования и на железнодорожных станциях оборота.
На поезда, в которых имеется кондуктор главный (составитель поездов), натурный лист и перевозочные документы выдаются ему. В этом случае кондуктор главный (составитель поездов) обязан ознакомить машиниста по натурному листу с составом отправляемого поезда.
При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками железнодорожных станций, на которых выполняются указанные операции, должны вноситься соответствующие изменения.
84. Время фактического отправления или проследования каждого поезда, его номер, а при необходимости и другие данные, характеризующие состав поезда, дежурный по железнодорожной станции обязан отметить в журнале движения поездов, а на железнодорожных путях необщего пользования - на графике исполненного движения и немедленно сообщить дежурному по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции, на которую отправлен поезд, и диспетчеру поездному. Кроме того, дежурный по железнодорожной станции должен обеспечить передачу необходимых данных о поезде в автоматизированную информационную систему управления (при ее наличии).
На железнодорожных станциях, оборудованных аппаратурой автоматизированного рабочего места дежурного по железнодорожной станции, которая должна обеспечивать автоматическую запись данных об отправлении или проследовании поезда, разрешается дежурному по железнодорожной станции вести журнал движения поездов в электронном виде, контролируя при этом достоверность выдаваемой или получаемой информации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 85 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
85. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.
При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.
На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.
На малоинтенсивных линиях (участках) железнодорожных путей общего пользования и на железнодорожных путях необщего пользования в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.
В исключительных условиях по указанию, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается отправлять поезда с разграничением временем.
На каждом железнодорожном пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи.
Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе, телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем установлен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
86. На отдельных малоинтенсивных линиях (участках) и железнодорожных путях необщего пользования движение поездов допускается:
по приказам диспетчера поездного, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;
при посредстве одного жезла;
при посредстве одного локомотива;
в отдельных случаях, если границы двух железнодорожных станций совпадают, на железнодорожных путях необщего пользования допускается применять маневровый порядок движения.
Перечень участков и железнодорожных путей необщего пользования и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 87 внесены изменения
87. При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенным на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня проходного светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/ч, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
88. При полуавтоматической блокировке:
разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительное получение от дежурного по железнодорожной станции смежной (соседней) железнодорожной станции, на которую отправляется поезд, блокировочного сигнала согласия и переключить блок-систему на соответствующее направление движения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 89 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
89. При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:
разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;
разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных участках с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.
Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи установлен в приложении N 6 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 90 внесены изменения
90. Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в соответствии с настоящими Правилами.
Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с настоящими Правилами.
Скорости движения поездов по перегонам и железнодорожным станциям предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч, с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.
Скорость проследования поездами светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч, а для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.
Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале железнодорожного пути приема должна быть не более 25 км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.
Скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный участок железнодорожного пути, когда следующий участок этого железнодорожного пути занят другим мотор-вагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.
Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 91 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
91. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад, на поезда выдаются соответствующие предупреждения.
Предупреждения выдаются:
при неисправности железнодорожного пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;
при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;
при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;
при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;
при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.
Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с приложением N 12 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 92 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
92. На двухпутных перегонах каждый главный железнодорожный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении.
На многопутных железнодорожных линиях железнодорожных путей общего пользования порядок движения по каждому главному железнодорожному пути и организации движения поездов на участках трехниточного или четырехниточного железнодорожного пути (при сплетении железнодорожных путей) устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации и настоящих Правил.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 93 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
93. Для регулирования движения поездов по приказу диспетчера поездного может применяться отправление поездов по неправильному железнодорожному пути.
Отправление пассажирских поездов по неправильному железнодорожному пути допускается, как исключение, в каждом отдельном случае по приказу уполномоченного работника, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному железнодорожному пути установлены в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
94. При необходимости на железнодорожных путях общего пользования владелец инфраструктуры может организовывать движение с применением соединения поездов и следования их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
95. Следование поездов вагонами вперед допускается:
при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно;
при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов;
в иных случаях, установленных нормами и правилами.
В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.
На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время - световым сигналами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 96 внесены изменения
96. Машинист обязан:
иметь свидетельство на право управления соответствующим типом железнодорожного подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил;
знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;
при приемке локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность радиосвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры железнодорожным путям общего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;
обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;
выполнять иные требования норм и правил и настоящих Правил.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 97 внесены изменения
97. После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:
убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;
зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм и опробовать автотормоза;
получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;
ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;
ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;
если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией.
После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.
На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.
98. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;
следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;
при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному.
При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.
При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.
99. При ведении поезда машинист должен:
иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;
при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;
проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;
при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.
100. В пути следования машинист не вправе:
превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;
отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;
отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;
отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.
101. Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты других локомотивов, в том числе подталкивающего, обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.
Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается, соответственно, владельцами инфраструктур, владельцами железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 102 внесены изменения
102. Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов главных (составителей поездов), а также должностных лиц, имеющих разрешение на такой проезд, в соответствии с нормами и правилами и решением, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, но не более двух человек одновременно.
Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей допускается в порядке, установленном соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
103. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке железнодорожного пути, если не требуется экстренной остановки;
привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде;
если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;
если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил;
дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи, установленными приложением N 2 к настоящим Правилам.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 104 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
104. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:
пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;
если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, - немедленно после остановки поезда.
Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.
Порядок ограждения и действия работников установлен в главе IV приложения N 7 к Правилам.
105. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.
106. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.
В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор главный грузовых поездов или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.
Осаживание не допускается:
пассажирских поездов во всех случаях;
на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи;
во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
При остановке на подъеме поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.
Перечень таких мест и норм массы устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 107 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
107. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на железнодорожную станцию отправления только по распоряжению дежурного по железнодорожной станции этой железнодорожной станции в соответствии с пунктами 14-17 приложения N 7 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 108 внесены изменения
108. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с перегона вспомогательным локомотивом в соответствии с пунктами 18-26 приложения N 7 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда устанавливается Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).
На участках, оборудованных автоблокировкой, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда и в исключительных случаях разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормальной массы и длины.
При вынужденной остановке на перегоне мотор-вагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущие мотор-вагонный поезд или резервный локомотив для вывода на железнодорожную станцию.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 в пункт 109 настоящего приложения внесены изменения, вступающие в силу с 1 сентября 2012 г.
109. Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.
Порядок затребования, назначения и движения восстановительных или пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух мотор-вагонных поездов и их дальнейшего следования установлены в приложении N 7 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
110. Движение съемных подвижных единиц производится без выдачи поездных документов на право занятия перегона (кроме дрезин съемного типа) и не должно вызывать нарушения следования поездов по расписанию. Все съемные подвижные единицы должны иметь оси с электрической изоляцией.
Порядок движения съемных подвижных единиц, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 настоящие Правила дополнены приложением N 7, вступающим в силу с 1 сентября 2012 г.
Приложение N 7
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Инструкция
по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
I. Общие положения
1. Выполнение требований сигналов, установленных настоящим приложением, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.
2. Все нормативные и технические документы, относящиеся к сигнализации на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящего приложения.
II. Сигналы на железнодорожном транспорте
3. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
4. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:
1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения N 3 к Правилам.
В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
5. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.
III. Светофоры на железнодорожном транспорте
6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4) проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6) заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7) предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8) повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10) маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12) въездные (выездные) - разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13) технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры - буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.
8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2) один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3) один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5) два желтых огня - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал;
7) один лунно-белый огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8) один синий огонь - запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.
9. Входными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);
2) один желтый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);
3) один желтый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);
5) два желтых огня - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);
6) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).
Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.
Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:
1) два желтых огня - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;
2) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.
На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).
10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч (рис. 8);
2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 9);
3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 10);
4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 11);
5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 12);
6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 13).
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).
На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения N 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня - разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем (рис. 15).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 11 изложен в новой редакции
11. Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
12. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 18);
2) один желтый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 19);
3) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 20);
4) два желтых огня - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 21);
5) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 22, 23).
13. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 24);
2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 25);
3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 26);
4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 27).
14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);
2) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);
3) два желтых огня - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).
15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка (рис. 31);
2) один желтый и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рис. 32);
3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;
4) два желтых и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;
5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;
6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;
7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;
8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;
9) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.
16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.
При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре - при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) - при полуавтоматической блокировке (рис. 33).
На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути - по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).
При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.
Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50 (далее - Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.
На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).
18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
2) один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;
3) один желтый мигающий огонь - разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
5) два желтых огня - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;
6) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.
19. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);
2) один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);
3) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 39).
20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре - такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).
Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала - один зеленый и один желтый огни - разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.
Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.
21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - впереди свободны три или более блок-участка;
2) один желтый и один зеленый огни - впереди свободны два блок-участка (рис. 40);
3) один желтый огонь - впереди свободен один блок-участок;
4) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.
22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:
1) один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 41);
2) один зеленый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал - один зеленый мигающий огонь.
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 41, 42).
Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.
23. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 43);
2) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 44).
24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы "Т" прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью (рис. 46);
2) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).
Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.
26. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).
Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.
Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску - чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.
27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);
2) один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);
3) один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.
28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).
На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:
1) один лунно-белый огонь - маневровый светофор открыт (рис. 54);
2) один желтый огонь - въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).
Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного) светофора устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением N 8 к настоящим Правилам.
29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь - разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь (рис. 56);
2) желтый огонь - разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня (рис. 57);
3) желтый огонь с красным - разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рис. 58);
4) красный огонь - загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 59).
Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Локомотивный светофор также сигнализирует:
1) зеленым огнем - о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;
2) желтым огнем - о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 30 внесены изменения
30. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;
2) желтый огонь - разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;
3) желтый огонь с красным - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 29 настоящего приложения.
На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 61). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
31. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь - разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);
2) красный огонь - стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).
Технологическими светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь - разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рис. 64);
2) красный огонь - стой (рис. 65);
3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора - убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рис. 66).
На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем - убрать вагоны с объекта.
Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).
Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
33. Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал - разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места" (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Диском зеленого цвета (рис. 69) - поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.
Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (далее - расстояние "Т") - сигналы уменьшения скорости.
В таблице 1 и на всех схемах, указанных в настоящем приложении, расстояния даны в метрах.
Таблица 1
Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков "Начало опасного места" и "Конец опасного места" владельца инфраструктуры на однопутном участке указаны на рис. 70, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка - на рис. 71, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка - на рис. 72, на железнодорожных путях необщего пользования - соответственно на рис. 73, 74, 75.
34. К переносным сигналам относятся:
1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой - белого цвета;
2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);
3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.
35. Переносными сигналами предъявляются требования:
1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);
2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:
на перегоне - разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
на главном железнодорожном пути железнодорожной станции - разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;
на остальных станционных железнодорожных путях - разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его - на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - со скоростью не более 15 км/ч.
Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
36. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии "Т" устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.
Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка - на рис. 80, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка - на рис. 81, а на железнодорожных путях необщего пользования - соответственно на рис. 82, 83, 84.
На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования - от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака "Граница станции"). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 86), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард (рис. 87). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака "Граница станции"), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования - на рис. 87.
На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии "Т" от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости.
Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рис. 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона - на рис. 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона - на рис. 90.
При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.
Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
37. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем - красный флаг, ночью - фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда - на расстоянии "Т".
Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.
Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке - со стороны кривой или выемки.
Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
38. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.
При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.
Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 92).
Места установки светофоров прикрытия определяются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.
39. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом (рис. 91). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.
40. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" устанавливаются на железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рис. 70, 71, 72, а на железнодорожных путях необщего пользования - на рис. 73, 74, 75.
Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования - в порядке, указанном на рис. 93, а на железнодорожных путях необщего пользования - на рис. 94.
При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" (рис. 95) и "Конец опасного места" (рис. 96), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования - со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Сигнальный знак "Конец опасного места" помещается на обратной стороне знака "Начало опасного места".
Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.
41. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками "С" - подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков "С" показана на рис. 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака "С" равно расстоянию "Т".
Переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются таким же порядком у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (рис. 80, 86-90) или сигналами уменьшения скорости.
На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.
42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины - против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования - в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).
Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).
Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции - переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).
Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции - переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).
Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.
43. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места", как показано на рис. 105 и 106.
Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 107.
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями станционных железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки (рис. 108).
44. Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны, стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях - с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях - со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - менее 15 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути против предельного столбика.
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, железнодорожные пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и техническое обслуживание вагонов оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд железнодорожного подвижного состава.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применяться устройства и централизованного ограждения составов, при этом порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании и ремонте в зависимости от местных условий устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
45. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 109).
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и днем при плохой видимости включить прожектор.
46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.
Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.
47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110.
Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.
На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда - помощником машиниста, а с хвоста - составителем, которые отходят на расстояние "Т", и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии "Т". В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 111). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы.
К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
50. Ручными сигналами предъявляются требования:
1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью - стой! Движение запрещено (рис. 112).
При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем - движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью - движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 113);
2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью - разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч (рис. 114).
Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой, ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
2) требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 52 внесены изменения
52. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем - поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью - поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 118).
Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.
Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем - ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью - красный огонь ручного фонаря (рис. 119).
Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем - поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, со световозвращающей пленкой белого цвета с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью - поднятый ручной фонарь с белым огнем.
На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем - развернутый желтый флаг; ночью - желтый огонь ручного фонаря.
53. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днем - со свернутым желтым флагом; ночью - с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 120);
2) в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днем - с развернутым желтым флагом; ночью - с желтым огнем ручного фонаря (рис. 121).
54. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.
55. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем - развернутым красным флагом; ночью - красным огнем ручного фонаря.
56. При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем - свернутый желтый флаг; ночью - ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Это указывает на благополучное следование пассажирского поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.
При наличии в пассажирском поезде систем автоматического закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.
57. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днем - со свернутым желтым флагом; ночью - с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 122).
В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на железнодорожном пути.
VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 58 внесены изменения
58. В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рис. 123).
Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рис. 124).
Эти указатели могут использоваться и для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.
59. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:
1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути - днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью - молочно-белый огонь (рис. 125);
2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь - днем широкая сторона указателя; ночью - желтый огонь (рис. 126).
60. Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:
1) по прямому железнодорожному пути - днем на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью - молочно-белые огни (рис. 127);
2) с пересечением прямого железнодорожного пути - днем на обоих указателях широкие стороны указателей; ночью - желтые огни (рис. 128);
3) с прямого на боковой железнодорожный путь - днем на ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью - желтый огонь, а на дальнем - днем виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью - молочно-белый огонь (рис. 129);
4) с бокового на прямой железнодорожный путь - днем на ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью - молочно-белый огонь, а на дальнем - днем видна широкая сторона указателя; ночью - желтый огонь (рис. 130).
На железнодорожных путях необщего пользования положение стрелок, управляемых с локомотива, определяется стрелочными указателями, которые показывают:
1) стрелка установлена для движения по прямому железнодорожному пути - днем и ночью молочно-белый огонь (рис. 125);
2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь - днем и ночью желтый огонь (рис. 126).
61. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:
1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути - стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути (рис. 131);
2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь - стреловидный указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути (рис. 132).
62. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:
1) железнодорожный путь загражден - днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой; ночью - молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 133);
2) заграждение с железнодорожного пути снято - днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью - молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 134).
Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и не имеют контроля заграждающего положения.
Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного пути (рис. 135). Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари.
63. Указатель гидравлической колонки - фонарь - показывает ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек железнодорожного пути; днем видна сама поворачивающаяся часть колонки, окрашенная в красный цвет, - сигнал "Стой!" (рис. 136).
Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль железнодорожного пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.
64. На участках железнодорожных путей, где установлены средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 137) или речевые информаторы.
Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.
При появлении на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправных вагонов в составе поезда, или получении соответствующего сообщения речевого информатора, а также при получении по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (диспетчера поездного) указания о возможности следования поезда на железнодорожную станцию или о необходимости немедленной его остановки на перегоне, машинист обязан:
1) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на железнодорожный путь приема железнодорожный станции с остановкой независимо от показаний выходного сигнала;
2) остановить поезд служебным торможением на перегоне, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) о возможности следования с поездом на железнодорожную станцию или затребования к составу осмотрщиков вагонов.
Дежурный по железнодорожной станции (диспетчер поездной) при этом принимает дополнительные меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов: информирует машинистов поездов, следующих по смежным железнодорожным путям и при необходимости задерживает отправление поездов с железнодорожной станции.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 65 внесены изменения
65. На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на границах таких блок-участков устанавливаются указатели границы блок-участков со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения (рис. 138).
На участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоматической блокировкой, где движение поездов по неправильному железнодорожному пути осуществляется по показаниям автоматической локомотивной сигнализации, границей блок-участков являются проходные светофоры, установленные для движения по правильному железнодорожному пути. На таких светофорах с обратной стороны устанавливаются дополнительные литерные знаки, соответствующие знакам, установленным на светофоре для движения по правильному железнодорожному пути (рис. 139).
На светофоре, являющимся# предвходным, устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета (рис. 139).
66. На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели "Опустить токоприемник", помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 140).
При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками.
Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.
67. Постоянные сигнальные знаки "Газ" и "Нефть" (рис. 141, 142) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).
Постоянные сигнальные знаки "Начало карстоопасного участка" и "Конец карстоопасного участка" (рис. 143, 144) устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с повышенным вниманием (бдительностью).
68. Постоянные сигнальные знаки "Начало торможения" (рис. 145) и "Конец торможения" (рис. 146) указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования.
ГАРАНТ:
См. Порядок установки и применения постоянных сигнальных знаков "Начало торможения" и "Конец торможения", введенный в действие с 1 июля 2012 г. распоряжением ОАО "РЖД" от 22 июля 2012 г. N 1247р
Порядок расстановки таких сигнальных знаков утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 69 внесены изменения
69. В случае применения сигнальных указателей "Опустить токоприемник" перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями "Внимание! Токораздел" (рис. 147).
Постоянный сигнальный знак "Поднять токоприемник" с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения (рис. 148).
Схема установки сигнальных указателей "Опустить токоприемник" и постоянных сигнальных знаков "Поднять токоприемник" и "Внимание! Токораздел" на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 149, а на железнодорожных путях необщего пользования - на рис. 150. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.
70. Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак - чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (рис. 151).
Знаки могут наноситься непосредственно на опоры или щиты, закрепляемые на опорах (рис. 152). На многопутных участках допускается установка указанных знаков на конструкциях контактной сети над осью железнодорожного пути. Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается.
На железнодорожных станциях стыкования разного рода электрической тяги для безостановочного пропуска поездов применяются сигнальные указатели и знаки. Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры.
71. Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 153, 154). Предельные столбики у главных и приемо-отправочных железнодорожных путей должны иметь отличительную окраску (рис. 154).
72. Знак "Граница станции" (рис. 155) указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.
73. Постоянные сигнальные знаки "Начало опасного места" (рис. 156) и "Конец опасного места" (рис. 157) с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак "Конец опасного места" помещается на обратной стороне знака "Начало опасного места".
74. Предупредительные сигнальные знаки:
1) знак "С" - подача свистка - устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т.п. (рис. 158);
2) "Остановка локомотива" - устанавливается в местах, определяемых владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования (рис. 159).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 75 внесены изменения
75. Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках в правильном и неправильном направлении движения поездов:
1) "Отключить ток" (рис. 160) - перед нейтральной вставкой;
2) "Включить ток на электровозе" (рис. 161), "Включить ток на электропоезде" (рис. 162) - за нейтральной вставкой.
Сигнальный знак "Конец контактной подвески" (рис. 165) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.
На железнодорожных путях необщего пользования в местах, устанавливаемых владельцем железнодорожных путей необщего пользования, применяются предупредительные сигнальные знаки:
1) "Переход на боковую контактную сеть" - рис. 166;
2) "Переход на центральную контактную сеть" - рис. 167.
76. Предупредительный сигнальный знак "Остановка первого вагона" (рис. 168) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются моторвагонные поезда.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 77 внесены изменения
77. В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:
1) "Подготовиться к опусканию токоприемника" (рис. 169);
2) "Опустить токоприемник" (рис. 170);
3) "Поднять токоприемник" (рис. 171).
Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования - на рис. 173.
Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из железнодорожных путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак "Опустить токоприемник" устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рис. 172 схеме.
В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал "Опустить токоприемник" (рис. 174):
днем - повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;
ночью - повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.
Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.
78. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:
1) "Поднять нож, закрыть крылья" - перед препятствием (рис. 175);
2) "Опустить нож, открыть крылья" - после препятствия (рис. 176).
На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками "Поднять нож, закрыть крылья" устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки "Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев" (рис. 177).
Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, приведены на рис. 178, а где работают скоростные снегоочистители - на рис. 179.
При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (рис. 180).
На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки должны размещаться временные сигнальные знаки с# соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры.
79. Отражатели, устанавливаемые на сигнальных знаках, должны изготовляться из прозрачно-белого стекла, а на отдельных сигнальных знаках в соответствии с техническими требованиями могут применяться отражатели из светоотражающего материала белого цвета.
Сигнальные знаки могут быть световыми или освещаемыми.
VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе
80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:
1) один лунно-белый огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров (рис. 181);
2) один синий огонь - запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (рис. 182).
Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.
На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь - разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.
В необходимых случаях для приема на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь - разрешается прием указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.
81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):
1) один зеленый огонь - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
2) один желтый огонь - разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
3) один желтый и один зеленый огни - разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
4) один лунно-белый огонь - разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
5) один красный огонь - стой! Запрещается роспуск;
6) буква "Н" белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне - осадить вагоны с горки назад.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры.
82. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по железнодорожной станции или по его указанию руководителем маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.
83. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;
2) разрешается локомотиву следовать управлением назад - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;
3) тише - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;
4) Стой! - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
84. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
85. В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 86 внесены изменения
86. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем и ночью одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 188).
Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью - красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны - прозрачно-белым огнем фонаря, а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора(рис. 189).
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса.
87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).
При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем - развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью - прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).
88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) грузового и грузопассажирского днем и ночью - красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);
2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью - тремя красными огнями (рис. 193).
Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью - красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).
Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются:
1) голова поезда:
днем - локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис.195);
ночью - двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;
2) хвост поезда:
днем - диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;
ночью - одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис. 198).
89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.
Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.
90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью - желтым огнем фонаря (рис. 199).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.
91. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому железнодорожному пути многопутного участка.
92. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) если в голове снегоочиститель:
днем - два желтых развернутых флага на боковых крюках;
ночью - два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива - два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 200);
2) если в голове локомотив:
днем - два желтых развернутых флага у буферных фонарей;
ночью - два желтых огня буферных фонарей (рис. 201).
Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.
93. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются:
днем - два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках;
ночью - соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива - три прозрачно-белых контрольных огня (рис. 202).
Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 94 изложен в новой редакции
94. Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, днем и ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или специальным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днём и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда - три красных огня.
95. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:
на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем - прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;
на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем - прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью - впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.
Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:
на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем - развернутый красный флаг с двух сторон; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря;
на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем - развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью - спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади - красный огонь фонаря.
Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.
Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения на перегоне.
При работе на железнодорожной станции:
съемная ремонтная вышка должна иметь: днем - развернутый красный флаг с двух сторон; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря;
путевой вагончик: днем - щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.
При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.
Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.
На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути.
Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.
IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте
96. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.
|
Сигнал |
Значение сигнала |
Кто подает |
|
Три коротких |
"Стой!" |
Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники |
|
Один длинный |
"Отправиться поезду" |
Дежурный по железнодорожной станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. Если поезд отправляется с железнодорожного пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге |
|
Три длинных |
Требование к работникам, обслуживающим поезд, "Тормозить" |
Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге |
|
Два длинных |
Требование к работникам, обслуживающим поезд, "Отпустить тормоза" |
|
|
Три длинных и один короткий |
О прибытии поезда на станцию не в полном составе |
Машинист ведущего локомотива |
|
Три длинных и два коротких |
Вызов к локомотиву помощника машиниста, главного кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, руководителя работ хозяйственного поезда |
Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда |
|
Следование с двойной тягой
| ||
|
Один короткий |
Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу |
Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива |
|
Два коротких |
Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу |
|
|
Два длинных и два коротких |
Требование к машинисту второго локомотива "Опустить токоприемник" |
|
|
Следование с подталкивающим локомотивом
| ||
|
Два коротких |
Требование начать подталкивание |
Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива |
|
Один короткий, один длинный и один короткий |
Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда |
|
|
Четыре длинных |
Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно |
|
Примечания: 1. При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала "Опустить токоприемник" устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
2. При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.
97. Оповестительный сигнал - один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подается:
1) при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;
2) при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;
3) при восприятии ручного сигнала "Опустить токоприемник", подаваемого сигналистом;
4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.
98. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:
1) при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
2) при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;
4) при приеме поезда по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной станции.
99. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при подходе к хвостовой части встречного поезда.
100. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:
1) на перегоне - обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики;
2) на железнодорожных станциях - сигналистами и дежурными входных стрелочных постов.
Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда - двумя длинными звуковыми сигналами.
Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.
101. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных районов, по перечню, установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.
На этих же железнодорожных станциях сигналы свистком локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Х. Сигналы тревоги и специальные указатели
102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:
длинные - часто следующими один за другим ударами;
короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.
103. Сигнал "Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:
при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.
104. Сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.
105. Сигнал "Воздушная тревога" подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут.
На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.
На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава:
в воинских поездах - по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;
в других поездах - машинистом локомотива, ведущего поезд.
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.
106. Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" подается в течение 2-3 минут:
на перегонах - свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;
на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта - частыми ударами в подвешенные металлические предметы.
Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах - машинистом ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава.
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.
107. Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники железнодорожного транспорта и пассажиры оповещаются:
1) на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта - по указанию уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и посыльных;
2) в пассажирских поездах - по указанию начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;
3) в людских и воинских поездах - по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по железнодорожной станции;
4) в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах - дежурным по железнодорожной станции.
108. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями "Заражено" (рис. 203).
Указатели "Заражено" на железнодорожных станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии "Т", от первых указателей "Заражено" ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели "Заражено" устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.
Перед первым по ходу поезда указателем "Заражено" или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.
Указатели "Заражено" ночью должны освещаться.
109. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться светомаскировочными устройствами.
XI. Правила применения семафоров
110. Применение семафоров: входных, выходных, проходных и прикрытия в качестве постоянных сигналов допускается на малоинтенсивных участках железных дорог, не оборудованных путевой блокировкой, и на железнодорожных станциях, не имеющих электрической централизации стрелок.
Места установки семафоров определяют на основании общих требований для постоянных сигналов, предусмотренных Правилами.
111. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135 град. положение. Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло - разрешающему.
Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.
112. В необходимых случаях могут применяться двухкрылые семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.
113. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:
1) днем - поднятым вверх крылом под углом 135 град. к мачте, а ночью - одним зеленым огнем - путь свободен (рис. 204).
Так сигнализируют входные семафоры при приеме поезда на главный железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции, а также выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;
2) днем - горизонтальным положением крыла семафора, а ночью - красным огнем - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 205).
114. Двухкрылыми семафорами подаются сигналы:
1) входными - двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию на боковой железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции (рис. 206);
2) выходными - двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью - разрешается поезду отправиться на ответвление (рис. 206).
115. Для контроля со стороны железнодорожной станции положения крыльев входного семафора ночью служат контрольные огни. При закрытом положении семафора на нем со стороны железнодорожной станции должны быть контрольные прозрачно-белые огни по числу крыльев, а при открытом - зеленые огни соответственно числу открытых крыльев. Выходные и проходные семафоры, как правило, контрольных огней не имеют. Если пункт управления семафором расположен за ним по направлению движения, на семафоре должен быть контрольный прозрачно-белый огонь закрытого положения. Открытое положение этих семафоров контрольного огня не имеет.
116. Показания входных и проходных семафоров и семафоров прикрытия должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не менее 1000 м.
Сигналы выходных семафоров должны быть отчетливо различимы: с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, с боковых - не менее 200 м.
117. Не включенные в действие семафоры должны быть приведены в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 207).
Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются. Оповестительные щиты, стоящие перед не включенными в действие семафорами, также должны быть закрещены двумя планками или сняты.
118. Перед входными и проходными семафорами устанавливаются оповестительные щиты, окрашенные в белый цвет с черными полосами и отражателями на них.
Установка таких щитов производится по схеме, указанной на рис. 208.
119. При обрыве семафорной тяги крыло семафора должно автоматически приходить в запрещающее (горизонтальное) положение.
120. Порядок освещения сигнальных приборов на семафорах устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162 настоящие Правила дополнены приложением N 8, вступающим в силу с 1 сентября 2012 г.
Приложение N 8
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
Инструкция
по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
С изменениями и дополнениями от:
30 марта, 9 ноября 2015 г.
1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - Инструкция) устанавливает:
1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ) на железнодорожных станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
2) правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;
3) правила производства маневров на железнодорожных станциях;
4) правила выдачи предупреждений на поезда;
5) правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.
2. Выполнение требований, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.
3. Все нормативные и технические документы владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, относящиеся к движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящей Инструкции.
4. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, а впоследствии убедиться в правильности его выполнения (по индикации на аппаратах управления, докладу исполнителя по поездной, станционной радиосвязи, двусторонней парковой связи и другим видам связи или лично).
5. Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы, должны производиться с точным выполнением требований Правил, настоящей Инструкции, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции (далее - ТРА станции) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
6. Управление устройствами СЦБ, открытие и закрытие светофоров производится:
1) на железнодорожной станции - дежурным по железнодорожной станции (далее - ДСП станции) или по его распоряжению оператором при ДСП станции, дежурным или оператором станционного поста централизации, дежурным стрелочного поста;
2) на путевом посту - ДСП станции, выполняющим обязанности дежурного по посту (далее - ДСП поста);
3) при диспетчерской централизации - диспетчером поездным (далее - ДНЦ).
7. В отдельных случаях, предусмотренных Правилами, светофоры могут переводиться на автодействие или на управление ДСП соседних станций.
Перечень таких железнодорожных станций и порядок их переключения на автодействие или перевод на управление ДСП соседних станций утверждается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
8. Если поезд отправляется с железнодорожной станции при запрещающем показании выходного светофора или с железнодорожных путей, не имеющих выходного светофора, разрешение на занятие перегона (если оно не передается по радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива ДСП станции лично или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Машинист ведущего локомотива обязан убедиться, соответствует ли выданное разрешение номеру поезда и перегону.
9. Приказ о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора передается ДСП станции (ДНЦ) машинисту по радиосвязи. Текст такого приказа указан в пунктах 4.1, 7.1, 8.1, 16.1 и 17.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
Во всех случаях перед передачей текста приказа ДСП станции (ДНЦ) машинисту поезда по радиосвязи должен указываться номер приказа. Машинист обязан полностью повторить текст приказа, а ДСП станции (ДНЦ) - подтвердить правильность его восприятия словами: "Верно, выполняйте" и указать время передачи приказа машинисту поезда (часы, минуты).
10. В случаях приема или отправления поездов при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофоров в журнале движения поездов напротив номера поезда (в графе "Примечания") должна быть сделана соответствующая отметка:
"РС" - по радиосвязи;
"ПС" - по пригласительному сигналу;
"ПР" - по письменному разрешению.
В отметке "РС", кроме того, должны быть указаны номер приказа и время его передачи машинисту, а также литер светофора (или номер железнодорожного пути отправления, не имеющего выходного светофора), например: "РС N 1 12-00 Ч2".
Запись текста приказа в журнале движения поездов не требуется.
На железнодорожных станциях, оборудованных системой документированной регистрации переговоров, приказы о приеме и отправлении поездов при запрещающем показании светофора, передаваемые машинисту поезда по радиосвязи, регистрируются устройством автоматической регистрации переговоров данной системы.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 11 внесены изменения
11. Во всех случаях приема поезда на железнодорожную станцию или отправления поезда с железнодорожной станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или дать машинисту поезда соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию светофора, и в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка (при автоматической блокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в установленном соответствующем направлении движения на перегоне.
После выполнения указанных операций ДСП станции обязан доложить ДНЦ о готовности маршрута. ДСП станции обеспечивает включение пригласительного сигнала на светофоре до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед - после прохода светофора всем составом и локомотивом.
12. На железнодорожных станциях с наличием железнодорожных переездов, расположенных в стрелочных горловинах или на участках удаления, на которые извещение о закрытии железнодорожного переезда при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки "Закрытие переезда", ДСП станции перед приемом или отправлением поезда должен нажать эту кнопку, а после проследования поезда через железнодорожный переезд - возвратить ее в нормальное положение.
В любых случаях приема или отправления поезда при запрещающем показании светофора на таких железнодорожных станциях машинист поезда при подходе к железнодорожному переезду на железнодорожных путях общего пользования должен следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
13. ДСП станции после прибытия (возвращения), отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об этом ДСП соседней станции и ДНЦ.
Об отправлении (проследовании) поезда сообщается по форме:
"Поезд N ... отправился (проследовал) в ... ч ... мин".
О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:
"Поезд N ... прибыл (возвратился) в ... ч ... мин".
Если поезд следует с подталкивающим локомотивом, уведомления об отправлении и прибытии такого поезда дополняются словами "с толкачом".
При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) (далее - опасные грузы класса 1 (ВМ)), перечисленных в Правилах перевозки опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 05.04.1996 N 15 (с изменениями и дополнениями), к номеру поезда при сообщении добавляются буквы "ВМ" (например, "2783 ВМ").
Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов:
"М" - обслуживаемых одним машинистом;
"Т" - грузовых тяжеловесных;
"Д" - длинносоставных;
"ПМ" - повышенной массы;
"ПД" - повышенной длины;
"СП" - соединенных.
При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы "Н" и знака "-" добавляется установленный в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 19.10.2001 N 30 (с изменениями), цифровой индекс, характеризующий зоны и степени негабаритности грузов (например, 2785Н-0430).
На двухпутных участках, оборудованных автоматической блокировкой (далее - автоблокировка), время прибытия поезда, следовавшего по правильному пути, на соседнюю (позади лежащую) железнодорожную станцию может не передаваться. В этом случае в журнале движения поездов время прибытия поезда на соседнюю впереди лежащую железнодорожную станцию не указывается.
На двухпутных и многопутных участках, оборудованных автоблокировкой, с интенсивным движением поездов передача уведомлений от одной железнодорожной станции к другой о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлена лишь о поездах, следующих с отклонением от графика, а передача уведомлений ДНЦ, кроме того, и не с каждой станции, расположенной на участке. Указанный порядок не распространяется на людские поезда, и поезда, к номеру которых добавляются соответствующие буквы или цифровой индекс.
Аналогичный порядок передачи сообщений ДНЦ о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлен на двухпутных и однопутных участках, оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения. Перечень таких участков и порядок передачи уведомлений о прибытии, отправлении или проследовании поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Время фактического отправления, прибытия или проследования каждого поезда ДСП станции (оператор при ДСП станции) обязан отметить в журнале движения поездов, при этом номера поездов, дополненные соответствующими буквами или индексами, записываются с этими буквами и индексами и в журнале движения поездов.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 14 внесены изменения
14. ДСП станции, обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (далее - журнал осмотра) и немедленно известить уполномоченного работника соответствующего подразделения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающего эти устройства.
Обо всех неисправностях технических устройств, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, а также о принимаемых мерах, ДСП станции должен поставить в известность ДНЦ.
Об устранении неисправности соответствующим работником делается отметка в журнале осмотра, которая удостоверяется его подписью и подписью ДСП станции.
В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.
При поступлении информации о срабатывании устройств контроля схода и волочения деталей железнодорожного подвижного состава (далее - Устройства контроля схода) ДСП станции или ДНЦ обязаны принять все необходимые меры, направленные на остановку поезда кроме скоростных и высокоскоростных поездов, оборудованных системами диагностики состояния механической части, вызвавшего срабатывание Устройства контроля схода, и поездов по соседним железнодорожным путям железнодорожной станции или перегона.
15. Закрытие и открытие перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов, а также переход с одних средств сигнализации и связи на другие производятся по приказу ДНЦ.
Перед переходом на телефонные средства связи ДСП станций, ограничивающих перегон, должны привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию выходных светофоров, ограждающих выход на перегон.
При переходе с основных средств сигнализации и связи на телефонные средства связи обмен поездными телефонограммами между ДСП станций на однопутных перегонах, а в случаях организации двустороннего движения по одному из путей и на двухпутных (многопутных) перегонах, должен осуществляться по поездной диспетчерской связи под контролем ДНЦ. При неисправности поездной диспетчерской связи ДСП станций действуют в соответствии с пунктами 29, 30 приложения N 1 к настоящей Инструкции.
16. Перед вступлением на дежурство ДСП станции, ДСП поста обязаны:
1) ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления поездов и маневров, наличием и расположением железнодорожного подвижного состава на приемо-отправочных железнодорожных путях, положением (свободностью или занятостью) прилегающих к станции перегонов (блок-участков);
2) убедиться в исправности аппаратов управления устройствами СЦБ и связи и наличии на них пломб в соответствии с описью, а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов;
3) проверить наличие на рабочем месте исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря;
4) ознакомиться с записями в журнале диспетчерских распоряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений, журнале осмотра, журнале поездных телефонограмм и других книгах и журналах, предусмотренных ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Вступление на дежурство оформляется записями в журнале движения поездов следующими записями:
"..." .... 20.. г. ... ч ... мин. Дежурство принял ДСП станции (ДСП поста) ... (подпись).
"..." .... 20.. г. ... ч ... мин. Дежурство сдал ДСП станции (ДСП поста) ... (подпись).
Перед текстом о приеме и сдаче дежурства указываются показания счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута, вспомогательного перевода стрелок (при их наличии), а также наличие инвентаря строгого учета на посту ДСП станции, ДСП поста.
На железнодорожных станциях, где журнал движения поездов ведется в электронном виде, порядок оформления записи о вступлении на дежурство устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. Вступив на дежурство, ДСП станции обязан:
1) проверить явку на работу составителей поездов, дежурных станционных постов централизации, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, сигналистов и других работников;
2) проверить через них состояние обслуживаемых ими рабочих мест, особенно правильность закрепления железнодорожного подвижного состава в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
3) при наличии недостатков принять необходимые меры, обеспечивающие нормальную работу и безопасность движения, а при необходимости сообщить об этом начальнику железнодорожной станции и ДНЦ на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.
18. При сокращении на отдельных раздельных пунктах дежурного штата работников, на которых возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров, в зависимости от системы имеющихся устройств СЦБ и связи, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть установлен порядок выполнения операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров на таких раздельных пунктах.
19. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке приведен в соответствии с приложением N 1 к настоящей Инструкции.
20. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, приведен в соответствии с приложением N 2 к настоящей Инструкции.
21. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, приведен в соответствии с приложением N 3 к настоящей Инструкции.
22. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе приведен в соответствии с приложением N 4 к настоящей Инструкции.
23. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи приведен в соответствии с приложением N 5 к настоящей Инструкции.
24. Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи приведен в соответствии с приложением N 6 к настоящей Инструкции.
25. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов приведен в соответствии с приложением N 7 к настоящей Инструкции.
26. Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях приведен в соответствии с приложением N 8 к настоящей Инструкции.
27. Порядок организации приема и отправления поездов приведен в соответствии с приложением N 9 к настоящей Инструкции.
28. Порядок организации работы диспетчера поездного приведен в соответствии с приложением N 10 к настоящей Инструкции.
29. Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях приведен в соответствии с приложением N 11 к настоящей Инструкции.
30. Порядок выдачи предупреждений приведен в приложении N 12 к настоящей Инструкции.
31. Порядок организации приема, отправления поездов и производства маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожных станциях приведен в соответствии с приложением N 13 к настоящей Инструкции.
32. Порядок организации движения поездов с разграничением временем приведен в соответствии с приложением N 14 к настоящей Инструкции.
33. Порядок организации производства маневровой работы, формирования и пропуска поездов с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), приведен в приложении N 15 к настоящей Инструкции.
34. Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), приведены в приложении N 16 к настоящей Инструкции.
35. Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками приведены в приложении N 17 к настоящей Инструкции.
36. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности, и специального железнодорожного подвижного состава приведен в приложении N 18 к настоящей Инструкции.
37. Основные положения о порядке движения дрезин съемного типа приведены в приложении N 19 к настоящей Инструкции.
38. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации приведен в приложении N 20 к настоящей Инструкции.
39. Рекомендуемый образец бланка ДУ-50 (далее - Путевая записка) приведен в приложении N 21 к настоящей Инструкции.
40. Рекомендуемый образец бланка ДУ-52 приведен в приложении N 22 к настоящей Инструкции.
41. Рекомендуемый образец бланка ДУ-54 приведен в приложении N 23 к настоящей Инструкции.
42. Рекомендуемый образец бланка ДУ-55 приведен в приложении N 24 к настоящей Инструкции.
43. Рекомендуемый образец бланка ДУ-56 приведен в приложении N 25 к настоящей Инструкции.
44. Рекомендуемый образец бланка ДУ-61 приведен в приложении N 26 к настоящей Инструкции.
45. Рекомендуемый образец бланка ДУ-64 приведен в приложении N 27 к настоящей Инструкции.
Приложение N 1
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке
С изменениями и дополнениями от:
30 марта, 9 ноября 2015 г.
I. Общие положения
1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.
На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.
На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, если каждый из железнодорожных путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления, двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по правилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутных перегонов.
Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному железнодорожному пути устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 2 внесены изменения
2. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном# на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее - АЛС) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.
Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 3 внесены изменения
3. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Если при движении по железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованными# путевыми устройствами АЛС, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.
В случае неисправности устройств АЛС машинист поезда обязан:
1) при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛС должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;
2) при управлении моторвагонным поездом довести этот поезд до ближайшей железнодорожной станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания.
При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.
Следование поездов с неисправными АЛС или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка.
4. При соединении поездов на перегоне машинисту поезда, идущего на соединение, разрешается следовать по приказу ДНЦ без остановки на блок-участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку у стоящего поезда, на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 5 внесены изменения
5. Для организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому железнодорожному пути автоблокировкой в одном направлении, может применяться АЛС. На таких перегонах следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном - по сигналам локомотивного светофора. Отправление поезда с железнодорожной станции по неправильному железнодорожному пути производится по разрешающему показанию выходного светофора. На двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, границы блок-участков должны соответствовать ординатам светофоров, установленных для движения по правильному железнодорожному пути.
При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны:
1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования для этих случаев;
2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;
3) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;
4) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка - появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
5) если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч;
6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится#, если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛС на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака "Граница станции") со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Прием на железнодорожную станцию поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.
II. Прием и отправление поездов
6. Перед приемом и отправлением поезда ДСП станции в установленном настоящей Инструкции# порядке готовит маршрут приема или отправления и открывает входной (выходной) светофор.
На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или по одному из железнодорожных путей двухпутного (многопутного) перегона, оборудованному двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения, или при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров ДСП станции, кроме того, обязан предварительно согласовать с ДНЦ (а при неисправности поездной связи - с ДСП соседней станции) право занятия перегона.
При проходе поезда входной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управление светофором осуществляется сигнальной рукояткой, ДСП станции ставит ее в нормальное положение.
На двухпутных участках входные, маршрутные и выходные светофоры, расположенные на главных железнодорожных путях железнодорожной станции в правильном направлении, могут переводиться на автодействие. В этом случае светофоры работают в автоматическом режиме.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 7 внесены изменения
7. Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров, если железнодорожные пути отправления не оборудованы повторительными светофорами, производится по разрешающему показанию группового выходного (маршрутного) светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
Если на железнодорожном пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого железнодорожного пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.
При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
8. Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 12.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.
Отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается.
В исключительных случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов с таких железнодорожных путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
9. Если при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора зеленый огонь на повторительном светофоре не загорается, то машинисту локомотива готового к отправлению пассажирского поезда, стоящего перед повторительным светофором, ДСП станции должен сообщить (лично или по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов) о неисправности повторительного светофора, возможности приведения поезда в движение, следования до выходного (маршрутного) светофора, а далее руководствоваться его показаниями.
Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский поезд отправляется при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту поезда разрешение на отправление с железнодорожной станции является одновременно и разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.
В случае проследования поездом железнодорожной станции без остановки ДСП станции при вступлении поезда на первый (ближний к железнодорожной станции) участок приближения должен предупредить машиниста поезда по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист поезда продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.
10. Отправление и движение по перегону поезда с подталкивающим локомотивом, следующим на весь перегон, производятся по сигналам автоблокировки.
Отправление и следование поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний с перегона возвращается обратно, производятся по сигналам автоблокировки, а для возвращения с перегона машинисту подталкивающего локомотива на железнодорожной станции отправления выдается ключ-жезл.
11. Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне с возвращением на железнодорожную станцию отправления (когда перегон не закрывается) производится по сигналам автоблокировки (по открытому выходному светофору).
Обратно хозяйственный поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением с железнодорожной станции вручается руководителю работ или кондуктору главному для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона.
Ключ-жезл может быть использован также при подаче и выводе вагонов с необслуживаемых# вспомогательным постом железнодорожных путей, примыкающих к перегону (далее - примыкание).
На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному железнодорожному пути.
Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц специального самоходного железнодорожного подвижного состава, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне.
12. При неисправности или отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд или поезд с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно только после перехода на телефонные средства связи.
Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются Путевые записки.
13. Отправление на перегон специального самоходного железнодорожного подвижного состава производится по сигналам автоблокировки, при этом специальный самоходный железнодорожный подвижной состав на участках с автоблокировкой должен обеспечивать надежное шунтирование рельсовой цепи. Это должно быть указано в паспорте специального самоходного железнодорожного подвижного состава.
Съемные подвижные единицы (дрезины, ремонтные вышки, путевые вагончики и др.) должны иметь изоляцию колесных пар.
III. Порядок действий при неисправностях автоблокировки
14. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:
1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции;
3) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 15 внесены изменения
15. На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора, поезд может быть отправлен:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции;
2) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 16 внесены изменения
16. Перед отправлением поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой, при запрещающем показании выходного светофора ДСП станции обязан:
1) получить регистрируемый приказ ДНЦ, подтверждающий свободность перегона (железнодорожного пути) от встречных поездов:
"Разрешаю отправить поезд N ... со станции ... по главному пути при запрещающем показании выходного светофора литер .... Перегон (... главный путь перегона) ... от встречных поездов свободен. ДНЦ ...".
Такой приказ может быть передан на отправление с железнодорожной станции при запрещающем показании выходного светофора одного или нескольких (одного за другим) попутных поездов;
2) установить блок-систему в направлении отправляющегося поезда;
3) изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона). Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок-участок удаления).
Порядок отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления, или не оборудованными ключами-жезлами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Отправление поезда в этом случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной постоянно действующими устройствами для смены направления с функцией "дача согласия" железнодорожной станцией отправления, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается, то отправление поезда осуществляется в соответствии с подпунктами 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной временными устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.
17. ДСП станции запрещается отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок-участка этого перегона.
Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее отправленным поездом первого блок-участка, аппараты управления продолжают показывать его занятость, ДСП станции должен убедиться в свободности первого блок-участка другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течение 10 мин. ДСП станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением с железнодорожной станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке ДУ-54 о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
Порядок отправления поездов в аналогичных случаях на короткие перегоны с автоблокировкой, на которых нет проходных светофоров, в зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
18. Проследование отправляющимся поездом (как на однопутный, так и на двухпутный перегон) маршрутного светофора с запрещающим показанием осуществляется по разрешениям, предусмотренными# в пункте 14 настоящего приложения, после проверки ДСП станции свободности участка железнодорожного пути, ограждаемого светофором.
19. Пригласительный сигнал на выходном светофоре, разрешение на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I или регистрируемый приказ ДСП станции, переданный по радиосвязи, дают машинисту поезда право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров - до входного светофора соседней железнодорожной станции) на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки.
При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту поезда право в аналогичном порядке проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора.
При следовании поезда, отправленного с железнодорожной станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист поезда, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора.
При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист поезда должен следовать до первого проходного светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, а далее по сигналам автоблокировки.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 пункт 20 изложен в новой редакции
20. При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I в порядке, предусмотренном в подпунктах 2, 3 пункта 14 и пунктом 15 настоящего приложения.
21. При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится по открытому выходному светофору, в этом случае ДСП станции должен сообщить машинисту поезда лично, по поездной радиосвязи или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда.
22. При неисправности повторителей светофоров или участков приближения и удаления на аппарате управления (табло) прием и отправление поездов должны осуществляться по автоблокировке на основании переговоров ДСП станции (по телефону или радиосвязи) с ДНЦ, ДСП соседних станций, машинистами поездов и другими работниками. В процессе приготовления маршрутов приема и отправления поездов ДСП станции при возникновении несоответствий в индикации аппарата управления должен соблюдать порядок, установленный в Приложении N 13 к настоящей Инструкции.
23. Если индикация на аппарате управления показывает занятость перегона при фактической его свободности, и при этом требуется изменить направление движения (на однопутных перегонах, на двухпутных или многопутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или на двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной постоянно действующими устройствами для смены направления с функцией "дача согласия" железнодорожной станцией отправления, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, при невозможности сменить направления движения при помощи основного режима), то при наличии вспомогательного режима смена направления движения осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, после предварительной проверки его свободности:
"Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне ... (по ... пути перегона ...) с нечетного на четное с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима. Перегон (... путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ ...".
Получив такой приказ, ДСП соседних станций выполняют смену направления движения на перегоне вспомогательным режимом смены направления движения. Изменив направление движения, ДСП соседних станций должны по индикации на аппарате управления убедиться в том, что установлено требуемое направление движения на перегоне. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра.
После изменения направления движения отправление поездов производится по открытому выходному светофору, а в случаях, если соответствующий сигнал не открывается - в соответствии с пунктами 14 и 15 настоящего приложения.
24. При перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии автоблокировки (на аппарате управления свободность участков удаления), движение поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам автоблокировки только по правильному железнодорожному пути. На однопутных перегонах использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов может только железнодорожная станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление автоблокировки на этой железнодорожной станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в нечетном направлении.
В случае, если на момент перерыва телефонной связи автоблокировка была установлена в четном направлении, первый поезд может быть отправлен железнодорожной станцией преимущественного направления лишь по истечении времени, необходимого для проследования перегона четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва телефонной связи, при условии, что в течение всего этого времени на аппарате управления присутствовала индикация свободности перегона. При наличии на железнодорожной станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. Для отправления первого поезда (локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава) ДСП станции должен сменить направление автоблокировки на нечетное, изъять ключ-жезл и открыть выходной светофор. С первым поездом (локомотивом, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом) пересылается письменное извещение, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов должно осуществляться согласно правилам для однопутных перегонов, установленным в приложении N 6 к настоящей Инструкции.
25. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:
1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;
2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожном# пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;
4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом#.
В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции - по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне - следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.
ДСП станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив ее неисправность по индикации на аппаратах управления, обязан:
1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному железнодорожному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;
2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;
3) сообщить о неисправности автоблокировки ДНЦ;
4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (диспетчеру дистанции СЦБ) на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.
На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет ДНЦ.
Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
Перед передачей приказа о переходе на телефонные средства связи при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке ДНЦ должен убедиться через ДСП станций в свободности межстанционного перегона.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.
26. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки или регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.
Путевая записка или регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием в порядке, предусмотренном пунктом 24 приложения N 9 к настоящей Инструкции. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим показанием после прекращения пользования автоблокировкой производится в порядке, предусмотренным# в пункте 16 настоящего приложения.
27. Если один из раздельных пунктов, ограничивающих перегон с неисправной автоблокировкой, не обслуживается ДСП станции, то после прекращения действия автоблокировки отправление поездов на свободный перегон с таких раздельных пунктов при наличии у ДНЦ контроля положения железнодорожных путей и стрелок впредь до вступления на работу ДСП станции производится по приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:
"Автоблокировка на перегоне ... не действует. Поезду N ... разрешаю отправиться со станции ... и следовать до входного светофора станции ..., а далее руководствоваться его показанием. ДНЦ ...".
Приказ ДНЦ о закрытии автоблокировки в этих случаях передается лишь на железнодорожную станцию, где есть ДСП станции. Отправление поездов с этой железнодорожной станции после закрытия автоблокировки осуществляется по Путевым запискам, при этом в случаях отправления поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой Путевая записка может быть выдана лишь по получении ДСП станции регистрируемого приказа ДНЦ следующего содержания:
"Перегон ... (... главный путь перегона ...) от поездов свободен. Разрешаю отправить поезд N .... ДНЦ ...".
Указанный приказ записывается в журнале поездных телефонограмм.
28. Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива.
IV. Прекращение действия автоблокировки
29. Прекращение действия автоблокировки вследствие ее неисправности с переходом на телефонные средства связи при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:
1) на однопутных перегонах:
ДСП станции, обнаруживший неисправность автоблокировки, убедившись путем переговоров с соседней железнодорожной станцией и по записям в журнале движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю железнодорожную станцию поездную телефонограмму следующего содержания:
"Автоблокировка между станциями ...... не действует. Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Прошу перейти на телефонную связь. ДСП ...".
ДСП соседней станции, также убедившись в свободности перегона, отвечает:
"Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Перегон свободен. Устанавливаю телефонную связь. ДСП ...".
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
Обнаружив неисправность автоблокировки, ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, требует от ДСП соседней станции подачи поездной телефонограммой извещения о прибытии последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает на эту железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания:
"Автоблокировка на перегоне ...... по ... пути не действует. Движение поездов по этому пути устанавливаю по телефонной связи. ДСП ...".
Аналогично оформляется переход на телефонную связь и в тех случаях, когда действие автоблокировки прекращается и по другому железнодорожному пути двухпутного перегона.
V. Восстановление движения по автоблокировке
30. Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:
1) на однопутных перегонах:
После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале осмотра ДСП станции подает на соседнюю железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания:
"Неисправность автоблокировки между станциями ...... устранена. Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Прошу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП ...".
ДСП соседней станции, проверив свободность перегона, отвечает:
"Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП ...".
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или соответствующего извещения, полученного от ДСП соседней станции, при отсутствии на железнодорожном пути поездов встречного направления подает телефонограмму следующего содержания:
"Неисправность автоблокировки на перегоне ...... по ... пути устранена. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП ...".
31. Если двухпутный перегон не оборудован автоблокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, в том числе по сигналам локомотивных светофоров в неправильном направлении, то перед отправлением поезда по неправильному железнодорожному пути действие автоблокировки по этому железнодорожному пути должно быть прекращено и установлено движение по телефонным средствам связи с выдачей машинистам Путевых записок или регистрируемого приказа в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.
VI. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 32 внесены изменения
32. На отдельных участках железнодорожного пути АЛС может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи.
На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами АЛС как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов (в том числе по каждому железнодорожному пути двухпутного перегона) по сигналам локомотивных светофоров.
Границами блок-участков на перегонах служат сигнальные знаки "Граница блок-участка" со светоотражателями и цифровыми литерными табличками с номерами блок-участков.
Принцип организации движения на таких участках аналогичен движению при автоблокировке.
33. Разрешением на занятие поездом первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора при наличии соответствующего показания на локомотивном светофоре, а последующих блок-участков - разрешающее показание локомотивного светофора.
34. Порядок ведения поезда по перегону аналогичен установленному в пункте 5 настоящего приложения.
Предупредительный (предвходной) светофор с погасшими огнями разрешается проследовать без остановки, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
35. Прием, отправление и пропуск поездов по железнодорожным станциям осуществляются в порядке, определенном настоящим приложением. При этом должны выполняться следующие дополнительные условия:
1) смена направления движения на однопутном перегоне и по каждому железнодорожному пути двухпутного перегона в основном режиме производится по устному указанию ДНЦ, а при вспомогательном режиме - по регистрируемому приказу ДНЦ ДСП станций;
2) при неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом выходном групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции;
3) для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора разрешение на отправление поезда передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 7.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 36 внесены изменения
36. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие АЛС, относятся:
1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд;
2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути;
3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.
В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, необорудованного путевыми устройствами АЛС, действие АЛС закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 37 внесены изменения
37. Порядок перехода на телефонные средства связи и восстановления действия АЛС изложен в пунктах 26 - 31 настоящего приложения.
При этом в текстах диспетчерских приказов и поездных телефонограмм слово "автоблокировка" заменяется на "АЛС".
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 38 внесены изменения
38. Конкретный порядок организации движения на участках, оборудованных устройствами АЛС как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, в соответствии с требованиями настоящей Инструкции устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Приложение N 2
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок
организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
С изменениями и дополнениями от:
30 марта, 9 ноября 2015 г.
I. Общие положения
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 1 внесены изменения
1. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоблокировка, АЛС, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.
Управление всеми станционными светофорами и стрелками железнодорожных станций, находящихся на диспетчерском управлении, осуществляется непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных железнодорожных путей, изолированных участков железнодорожных станций, блок-участков (при автоблокировке) или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате управления ДНЦ.
Входные, маршрутные и выходные светофоры железнодорожных станций, находящиеся на диспетчерском управлении, могут переводиться ДНЦ на автоматическое действие для обеспечения безостановочного прохода поездов по железнодорожным станциям.
Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.
2. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает железнодорожные станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками железнодорожных станций, на которых возложено выполнение этих операций. До передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.
Если до передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных железнодорожных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.
Отдельные стрелки или горловины железнодорожной станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе железнодорожной станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается работнику, обслуживающему устройства СЦБ.
II. Прием и отправление поездов
3. Перед приемом поезда на железнодорожную станцию ДНЦ, убедившись по показаниям индикации на аппарате управления в свободности пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости железнодорожного пути и стрелочных участков (за исключением занятости железнодорожных путей и стрелок специальным самоходным железнодорожным подвижным составом).
Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления.
4. Перед отправлением поезда ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в свободности входящих в маршрут отправления изолированных участков, свободности перегона, при автоблокировке - в свободности первого участка удаления, а после смены направления движения - свободности перегона и установленного соответствующего направления движения, задает маршрут отправления.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным железнодорожным подвижным составом).
Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления.
5. Если после открытия входного, маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, ДНЦ, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту поезда, лишь после того, как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на железнодорожном пути отправления, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор.
На участках с полуавтоматической блокировкой в случае необходимости задержки отправления поезда, а также отправления поезда встречного направления, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление. В таких случаях операции по отправлению поездов производятся в соответствии с пунктами 6 и 7 приложения N 3 к настоящей Инструкции.
6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю железнодорожную станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по разрешающему показанию выходного светофора.
7. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону производится:
1) на участках с автоблокировкой - по разрешающему показанию выходного светофора;
2) на участках с полуавтоматической блокировкой - в соответствии с пунктами 10 и 11 приложения N 3 к настоящей Инструкции.
Железнодорожные станции отправления на участках с автоблокировкой и железнодорожные станции, ограничивающие перегон, на участках с полуавтоматической блокировкой, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление.
При невозможности изъять ключ-жезл или в случае если аппарат управления не оборудован ключем-жезлом#, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления, пользование автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.
В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.
8. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих железнодорожных станциях на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения на бланке ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда:
"Машинисту поезда N ... разрешаю отправиться с ... пути станции ... на перегон ... по ... пути до ... км для оказания помощи поезду N ... с прибытием (возвращением) на станцию .... ДНЦ ...".
III. Производство маневров
9. Приготовление маневровых маршрутов и перевод стрелок при маневрах может осуществляться:
1) ДНЦ с центрального аппарата с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах железнодорожных станций;
2) уполномоченным работником владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление.
Допускается передача отдельных стрелок на местное управление, при котором перевод стрелок осуществляется составителем поездов или другим работником железнодорожной станции в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При передвижениях по станционным железнодорожным путям общего и необщего пользования, железнодорожным путям необщего пользования одиночных локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).
Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода стрелки должен убедиться в правильности положения остряков по индикации на пульте местного управления или по положению остряков стрелки.
10. Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, до освобождения стрелки от железнодорожного подвижного состава.
11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на железнодорожную станцию.
12. Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или технического обслуживания, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
IV. Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации аппаратов управления) железнодорожном пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на железнодорожную станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:
"Разрешаю ввести поезд N ... на станцию ... на ... путь при запрещающем показании входного светофора. ДНЦ ...".
При следовании на железнодорожную станцию по приказу ДНЦ машинист должен вести поезд на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Если железнодорожная станция находится на резервном управлении, прием поезда при неисправном входном светофоре производится в порядке, предусмотренном в пункте 30 приложения N 9 к настоящей Инструкции.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 14 внесены изменения
14. При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:
"Разрешаю поезду N ... отправиться со станции ... с ... пути при запрещающем показании выходного светофора. ДНЦ ...".
При наличии такого приказа машинист имеет право отправиться с железнодорожной станции и вести поезд на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, до первого проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной временными устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.
На участках, оборудованных АЛС, после вступления поезда на перегон машинист поезда действует в порядке, предусмотренном в пункте 19 приложения N 1 к настоящей Инструкции.
Если железнодорожная станция находится на резервном управлении, отправление поезда при неисправном выходном светофоре производится в порядке, предусмотренном в пунктах 14 и 15 приложения N 1 к настоящей Инструкции.
15. Если перевести стрелку с центрального пульта невозможно, ДНЦ обязан направить работника, производящего очистку стрелок, или другого работника железнодорожной станции для осмотра и по возможности устранения причины нарушения управления (например, убрать посторонний предмет, попавший между остряком и рамным рельсом). Если соответствующий работник внешним осмотром не может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее, ДНЦ прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых стрелка должна переводиться в другое положение, вызывает работников подразделений СЦБ и железнодорожного пути для ее осмотра и ремонта. При необходимости перевод этой стрелки производится с пульта местного управления или же железнодорожная станция передается на резервное управление.
При невозможности перевода стрелки, в том числе с пульта местного управления или с пульта резервного управления, стрелка передается на ручное управление в порядке, установленном в пункте 9 приложения N 13 к настоящей Инструкции, на что оформляется приказ ДНЦ.
На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, для осмотра, а при необходимости и перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
16. При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же железнодорожная станция передается на резервное управление.
17. В случае, если табло показывает ложную занятость железнодорожного пути приема, ДНЦ впредь до исправления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот железнодорожный путь. В случае необходимости, прием поезда на указанный железнодорожный путь осуществляется при запрещающем показании входного светофора по регистрируемому приказу ДНЦ после проверки им через работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, проверки фактической свободности железнодорожного пути приема или же железнодорожная станция передается на резервное управление.
На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, проверка свободности железнодорожного пути приема поезда может быть возложена на локомотивную бригаду в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
18. При неисправности диспетчерской централизации, когда управление одной или несколькими железнодорожными станциями невозможно, ДНЦ должен перевести эти железнодорожные станции на резервное управление. В этих случаях ДНЦ запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение железнодорожных путей, стрелок и светофоров этих железнодорожных станций.
19. При неисправности автоблокировки, по указанию ДНЦ на железнодорожных станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство работники железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
Приказом ДНЦ действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонные средства связи ДНЦ должен установить свободность межстанционного перегона, а железнодорожные станции передать на резервное управление.
Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на железнодорожную станцию отдельные поезда, при наличии у ДНЦ поездного контроля положения железнодорожных путей и стрелок, могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда в соответствии с пунктом 27 приложения N 1 к настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 20 внесены изменения
20. На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов в соответствии с требованиями приложения N 1 к настоящей Инструкции.
Если ДНЦ не может изменить направление автоблокировки при помощи ответственной команды, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление со вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и вспомогательная смена направления автоблокировки производится в соответствии с пунктом 23 приложения N 1 к настоящей Инструкции.
Если при использовании вспомогательного режима невозможно произвести смену направления движения, действие автоблокировки или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, прекращается, и движение на данном перегоне осуществляется по телефонным средствам связи.
На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе, в случаях, когда приборы автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию на пульте ДНЦ не зафиксировали освобождение перегона, ДНЦ по радиосвязи должен вызвать машиниста поезда и сообщить ему регистрируемый приказ:
"Внимание! Машинист поезда N .... при проследовании Вашим поездом стрелочной горловины станции ... приборами автоматики не зафиксировано освобождение перегона ... в полном составе, немедленно остановитесь. ДНЦ ...".
Получив такой приказ, машинист должен немедленно остановить поезд, проверить показания приборов, характеризующих целостность тормозной магистрали и направить помощника машиниста для проверки номера хвостового вагона и наличие на нем поездного сигнала.
О результатах осмотра машинист сообщает по радиосвязи ДНЦ.
При сообщении машиниста, что поезд прибыл в полном составе, ДНЦ разрешает дальнейшее движение поезда. Убедившись в прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДНЦ с пульта управления передает ответственную команду "искусственное прибытие". В случае невозможности передачи регистрируемого приказа ДНЦ для подачи блокировочного сигнала прибытия вспомогательного режима соответствующая железнодорожная станция переводится на резервное управление со вступлением на дежурство работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов и подача блокировочного сигнала прибытия вспомогательного режима производится в соответствии с пунктом 3 приложения N 3 к настоящей Инструкции.
Если при осмотре состава обнаружена отцепка вагонов от поезда на перегоне, движение по перегону закрывается до вывода вагонов с перегона.
При управлении поезда машинистом без помощника машиниста ДНЦ вызывает на ограничивающие раздельные пункты работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, для проверки фактической свободности перегона и выполнения операций по изменению направления движения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 21 внесены изменения
21. ДНЦ при поступлении информации о срабатывании Устройств контроля схода и о переключении входного или проходного светофора с разрешающего на запрещающее показание, обязан:
1) вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало Устройство контроля схода, и сообщить ему регистрируемый приказ:
"Внимание! Машинист поезда N .... Вашим поездом вызвано срабатывание устройство# контроля схода! Немедленно остановитесь! ДНЦ ...".
2) на двухпутных и многопутных участках исключить отправление на соседний железнодорожный путь поездов встречного или попутного направления.
В случае, если такой поезд был ранее отправлен на перегон, ДНЦ (ДСП станции) обязан сообщить машинисту отправленного поезда по радиосвязи о месте срабатывания Устройства контроля схода.
Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от ДНЦ (ДСП станции) сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП станции) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.
Машинист поезда, при проходе которого сработало Устройство контроля схода, после остановки поезда обязан направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар железнодорожного подвижного состава. О результатах осмотра и принятых мерах машинист докладывает ДНЦ.
При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании Устройства контроля схода устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
В случае устранения причины срабатывания или при ложном срабатывании устройства контроля схода ДНЦ, при участии ответственного лица диспетчерского центра управления перевозками посылает ответственную команду на открытие входного светофора. В дальнейшем до восстановления устройства контроля схода открытие входного светофора ДНЦ осуществляет с помощью ответственной команды. Если входной светофор не открывается, поезд вводится на железнодорожную станцию в соответствии с пунктом 13 главы IV приложения N 2 к Инструкции. В случае невозможности передачи ДНЦ ответственной команды на открытие входного светофора, железнодорожная станция передается на резервное управление и открытие входного светофора осуществляется работником железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
Проезд переключенного при срабатывании Устройства контроля схода проходного светофора с запрещающим показанием осуществляется в соответствии с пунктом 2 настоящего приложения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 22 внесены изменения
22. Для каждого диспетчерского участка с учетом местных условий в соответствии с требованиями настоящего приложения разрабатывается порядок (местная инструкция), утверждаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При диспетчерской централизации, техническими средствами которой предусмотрена передача с помощью вспомогательной кнопки ответственных команд, их передача осуществляется диспетчером поездным при участии ответственного лица диспетчерского центра управления перевозками. Порядок применения ответственных команд содержится в местной инструкции.
Приложение N 3
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок
организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
I. Прием и отправление поездов
1. При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.
Перед приемом поезда ДСП станции заблаговременно приготавливает маршрут приема и открывает входной светофор (семафор) или дает распоряжение о его открытии на исполнительный пост.
После прохода прибывающим поездом входного светофора последний автоматически закрывается. На железнодорожных станциях, не имеющих электрической изоляции железнодорожных путей и стрелок, после прохода поездом входного светофора ДСП станции (оператор поста централизации) устанавливает сигнальную кнопку (рукоятку) в положение закрытия сигнала.
Убедившись в прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДСП станции подает на железнодорожную станцию отправления блокировочный сигнал прибытия, а так же по телефону извещает ДСП станции отправления о времени прибытия поезда. Если поезд следовал с подталкивающим локомотивом, то уведомление о прибытии и блокировочный сигнал прибытия ДСП станции подает на железнодорожную станцию отправления после того, как убедится в прибытии толкача.
2. ДСП станции запрещается передавать на железнодорожную станцию отправления уведомление о прибытии поезда и блокировочный сигнал прибытия, если он предварительно не убедится в том, что поезд с перегона прибыл в полном составе.
В прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе ДСП станции убеждается по наличию поездного сигнала на последнем хвостовом вагоне поезда - лично или по докладу дежурного стрелочного поста, а на железнодорожных станциях с централизацией стрелок, где нет дежурных стрелочного поста, - по докладам других работников железнодорожной станции, связанных с движением поездов, или дежурных по железнодорожным переездам в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При наличии устройств автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе ДСП станции после прибытия поезда убеждается в свободности перегона по индикации на аппаратах управления этих устройств, блокировочный сигнал прибытия в этом случае может подаваться автоматически.
Если прибывающий на железнодорожную станцию поезд имел непредвиденную остановку на перегоне из-за самоторможения и срабатывания сигнализации разрыва тормозной магистрали, машинист поезда, помимо соблюдения требований, предусмотренных в пункте 78 приложения N 6 к Правилам, должен сообщить ДСП станции о такой остановке по радиосвязи, а при невозможности передачи такого сообщения с перегона - остановиться на железнодорожной станции для личной передачи этого сообщения ДСП станции. Контроль за следованием поезда в полном составе в этих случаях возлагается как на работников железнодорожной станции, так и на локомотивную бригаду.
3. Если после приема поезда не сработают устройства автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДСП станции, убедившись, что поезд прибыл в полном составе, докладывает об этом ДНЦ. ДНЦ, убедившись путем переговоров с ДСП станций, ограничивающим перегон, в его свободности, дает одновременно на обе железнодорожные станции разрешение на подачу блок-сигнала прибытия следующего содержания:
"ДСП станции ... разрешаю подать на станцию ... блокировочный сигнал прибытия поезду N ... посредством вспомогательной кнопки (искусственного срабатывания педальной замычки). ДНЦ ...".
ДСП станции, получив такое разрешение, производит подачу блок-сигнала прибытия посредством вспомогательного режима, а при электромеханической блокировке - путем искусственного срабатывания педальной замычки.
Такой же порядок должен соблюдаться и в случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора. О срыве пломбы с вспомогательной кнопки прибытия или с педальной замычки, а при наличии автоматизированного рабочего места ДСП станции (далее - АРМ ДСП) - об использовании ответственной команды, ДСП станции делает запись в журнале осмотра.
Если аппараты управления устройствами путевой блокировки оборудованы счетчиками, фиксирующими нажатие вспомогательных кнопок прибытия, то указанные кнопки не пломбируются. В этих случаях при искусственной подаче блокировочного сигнала прибытия ДСП станции в журнале движения поездов против номера соответствующего поезда записывается показание счетчика.
Если искусственное срабатывание вызвано неисправностью устройств СЦБ), то об этой неисправности ДСП станции делает запись в журнале осмотра.
4. Перед отправлением поезда ДСП станции, приготовив маршрут отправления, открывает выходной светофор (семафор).
Одновременно с открытием выходного светофора на соседнюю железнодорожную станцию автоматически подается блокировочный сигнал об отправлении поезда (при электромеханической блокировке без исполнительных постов блокировочный сигнал об отправлении поезда подается на соседнюю железнодорожную станцию отдельно, после закрытия выходного светофора).
После прохода поездом выходного светофора ДСП станции осуществляет переключение входного светофора на запрещающее показание и по телефону извещает ДСП соседней станции о времени фактического отправления поезда. Независимо от наличия блокировочного сигнала прибытия ДСП станции имеет право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от ДСП соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда.
Не получив от ДСП соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда, ДСП станции на однопутных перегонах запрещается также давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления.
5. Если при свободном перегоне и правильно установленном маршруте отправления выходной светофор не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, ДСП станции после проверки фактической свободности этого участка с согласия ДНЦ может открыть выходной светофор после предварительного нажатия кнопки "Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления" (при ее наличии).
6. Если после открытия выходного светофора поезд не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ.
Отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по блокировке в обычном порядке.
Разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки.
На железнодорожных станциях, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке ДУ-52 машинисту поезда может быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об отправлении в соответствии с пунктом 17.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
На железнодорожных станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору. Воспользоваться устройствами для повторного открытия выходного светофора ДСП станции может только с согласия ДНЦ.
7. Если на железнодорожной станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон с соседней железнодорожной станции поезд встречного направления, выходной светофор закрывается, пользование полуавтоматической блокировкой прекращается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. В этом случае машинистам поездов, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются Путевые записки.
Действие полуавтоматической блокировки возобновляется при последующем отправлении на перегон ранее задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении, причем этот поезд отправляется по одному из разрешений, предусмотренных в пункте 6 настоящего приложения.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 8 внесены изменения
8. Отправление поездов при наличии групповых выходных светофоров производится по разрешающему показанию выходного светофора и маршрутному указателю на нем с цифрой зеленого цвета, соответствующей номеру того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
В случаях неисправности маршрутных указателей групповых выходных светофоров отправление поездов с железнодорожной станции производится при открытом групповом выходном светофоре с передачей машинисту поезда регистрируемого приказа ДСП станции в соответствии с пунктом 11.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции, или с вручением машинисту поезда разрешения на бланке ДУ-52 с заполнением пункта II.
При неисправности на групповом выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится в порядке, предусмотренном в пункте 21 приложения N 1 к настоящей Инструкции.
9. Если ведущий локомотив готового к отправлению поезда находится за выходным светофором с разрешающим показанием и машинисту не видно его показания, отправление поезда производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту в соответствии с пунктом 12.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции, или по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта II.
При этом в случаях неисправности изолированного стрелочного участка или его занятости головой отправляющегося поезда для открытия выходного светофора может быть использована кнопка "Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления" (при ее наличии).
Если голова отправляемого поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие блокировки прекращается; отправление поезда производится по телефонным средствам связи с выдачей машинисту Путевой записки. В таком же порядке производится отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих организованных маршрутов отправления.
10. Отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах (по правильному железнодорожному пути) с возвращением с перегона на железнодорожную станцию отправления производится при запрещающем показании выходного светофора с выдачей машинисту ключа-жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования.
При этом на однопутных перегонах перед отправлением поезда на перегон с последующим возвращением должно быть получено от соседней железнодорожной станции по блок-аппарату согласие на отправление поезда или блок-система переключена на соответствующее направление движения.
Отправление двух и более единиц специального самоходного железнодорожного подвижного состава в сцепе в случае, когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу-жезлу запрещается.
11. Если место, до которого следует поезд, находится за первым (по пути следования поезда) путевым постом (блок-постом), то ДСП этого поста при свободности впереди лежащего перегона дает машинисту разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I на право проследования запрещающего показания проходного светофора и последующего возвращения. Так же поступают ДСП других постов, расположенных по пути следования поезда.
При возвращении на железнодорожную станцию отправления поезд проследует безостановочно все указанные посты и принимается на железнодорожную станцию по разрешающему показанию входного светофора или по установленному разрешению, дающему право въезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора.
ДСП постов (блок-постов) во всех случаях уведомляют по телефону дежурных по смежным раздельным пунктам о фактическом проследовании поезда.
По прибытии поезда на железнодорожную станцию ключ-жезл возвращается ДСП станции, который вкладывает его в аппарат и по телефону уведомляет дежурного по соседнему раздельному пункту о возвращении поезда.
12. При невозможности изъять ключ-жезл или в случае если аппарат управления не оборудован ключом-жезлом, отправление поезда с последующим возвращением на железнодорожную станцию отправления производится по телефонным средствам связи с прекращением действия блокировки.
Поезда в этом случае отправляются при запрещающем показании выходного светофора с выдачей машинисту Путевой записки.
Если на двухпутном перегоне место, до которого следует поезд, находится за впередилежащим блок-постом, то ДСП станции отправления выдает машинисту поезда Путевую записку, разрешающую следование до блок-поста, а ДСП поста при свободности межпостового перегона выдает машинисту поезда Путевую записку, разрешающую на# дальнейшее следование. Возвращение поезда производится в порядке, предусмотренном в пункте 11 настоящего приложения.
В зависимости от поездной обстановки действие блокировки прекращается или одновременно на всех межпостовых перегонах, по которым должен проследовать поезд, или сначала на первом, прилегающем к железнодорожной станции перегоне, а затем на каждом последующем свободном перегоне.
Действие блокировки возобновляется после возвращения поезда с перегона.
13. Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней железнодорожной станции, производится по путевой блокировке в обычном порядке с уведомлением ДСП этой станции по телефону об отправлении поезда с подталкивающим локомотивом.
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний возвращается с перегона на железнодорожную станцию отправления, производится по блокировке (при разрешающем показании выходного светофора). На право обратного следования машинисту подталкивающего локомотива вручается на железнодорожной станции отправления ключ-жезл.
14. При невозможности изъятия ключа-жезла, а также в случаях, когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом для подталкивающего локомотива, отправление поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления, производится по телефонным средствам связи с прекращением действия блокировки. Машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов в этом случае выдаются Путевые записки.
При наличии на перегоне блок-постов выдача разрешений и обратное следование подталкивающего локомотива на железнодорожную станцию отправления производятся в порядке, предусмотренном в пункте 11 настоящего приложения. Действие блокировки возобновляется после получения уведомления о прибытии поезда на соседнюю железнодорожную станцию и возвращения подталкивающего локомотива.
15. Специальный самоходный железнодорожный подвижной состав отправляется на перегон (в том числе и с возвращением обратно) в обычным порядке (как поезд).
II. Движение поездов по перегонам, имеющим путевые посты (блок-посты)
16. Получив с соседнего раздельного пункта блокировочный сигнал об отправлении поезда, ДСП поста при свободном впереди лежащем перегоне открывает проходной светофор. Одновременно с открытием проходного светофора на соседний раздельный пункт автоматически подается блокировочный сигнал отправления (при электромеханической блокировке блокировочный сигнал подается отдельно после закрытия проходного светофора).
Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, ДСП поста сообщает ДСП соседним станциям о времени фактического проследования поезда, а на ранее установленный раздельный пункт, кроме того, подает блокировочный сигнал проследования (при электромеханической блокировке блокировочный сигнал проследования подается одновременно и на впереди лежащий раздельный пункт).
17. Если поезд следовал с подталкивающим локомотивом, ДСП поста подает на ранее установленный раздельный пункт блокировочный сигнал проследования, лишь убедившись в проследовании толкача, при наличии устройств автоматического контроля проследования поездом проходного светофора в полном составе, по показаниям приборов или автоматически.
В случаях проследования поезда без подталкивающего локомотива ДСП поста немедленно уведомляет об этом соседние раздельные пункты, но блокировочный сигнал не подает (при электромеханической блокировке не закрывает и проходной светофор).
В аналогичном порядке действуют и ДСП впереди лежащих блок-постов. При электромеханической блокировке ДСП впереди лежащих постов пропускают поезд на свободный перегон при закрытых проходных светофорах, выдавая машинисту разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I.
Подача блокировочного сигнала проследования каждым блок-постом производится лишь после проследования блок-поста отставшим подталкивающим локомотивом.
При автоматическом закрытии проходного светофора впереди идущим поездом подталкивающий локомотив следует на соседний межпостовой перегон при запрещающем показании проходного светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
18. Порядок организации движения поездов на перегонах, оборудованных автоматическими блок-постами, блок-постами, обслуживающими пункты примыканий, блок-постами, периодически открываемыми вместо раздельных пунктов с путевым развитием (при некруглосуточном действии последних), устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от системы устройств.
III. Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки
19. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:
1) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
2) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков);
3) произвольное получение блокировочных сигналов;
4) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
5) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).
Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.
20. Во время технического облуживания# аппаратуры полуавтоматической блокировки действие блокировки не прекращается, при этом ДСП станции и работник, проводящий техническое обслуживание, обязаны особое внимание уделить правильной работе блокировки.
Перед опломбированием после окончания технического обслуживания аппаратуры полуавтоматической блокировки работник, проводящий техническое обслуживание, совместно с ДСП станции по индикации на аппаратах управления проверяют соответствие показаний на блок-аппарате состоянию перегонов (по записям в журнале движения поездов и путем переговоров с дежурными по соседним раздельным пунктам).
О каждом случае технического облуживания#, а также об окончании этой работы работником, проводящим техническое обслуживание, делается соответствующая запись в журнале осмотра.
21. Переход на телефонные средства связи, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона.
При неисправности диспетчерской связи переход на телефонные средства связи при движении поездов и восстановление действия блокировки производятся в порядке, указанном в пунктах 29 и 30 приложения N 1 к настоящей Инструкции, с заменой в тексте телефонограмм слова "автоблокировка" на слово "блокировка".
22. После прекращения действия блокировки и перехода на телефонные средства связь# машинистам поездов для следования до соседнего раздельного пункта выдается Путевая записка.
23. Проследование поездами маршрутного светофора с запрещающим показанием (до выходного светофора) может осуществляться:
1) по пригласительному сигналу;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;
3) по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I при соответствующем изменении текста от руки.
24. При следовании поезда с использованием двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на весь перегон разрешение на право занятия перегона вручается только машинисту ведущего локомотива. Машинисты второго (при двойной тяге) и подталкивающего локомотивов должны руководствоваться сигналами или передаваемыми по радиосвязи сообщениями машиниста ведущего локомотива.
25. При неисправности блокировочной телефонной связи ДСП станции обязан особо внимательно следить за изменением индикации на аппаратах управления.
Уведомления о движении поездов в этом случае осуществляются через ДНЦ или по другим средствам связи, находящимся в распоряжении ДСП станции.
26. На двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой для движения в одном направлении, отправление поездов (в порядке регулировки) по неправильному железнодорожному пути производится по приказу ДНЦ с переходом на телефонные средства связи по правилам однопутного движения.
27. В зависимости от системы полуавтоматической блокировки и конкретных условий работы на том или ином участке порядок пользования устройствами, а также порядок действий работников при приеме, отправлении и пропуске поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Приложение N 4
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
I. Общие положения
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 1 внесены изменения
1. На малоинтенсивных участках в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему.
При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту поезда.
При допускаемом на отдельных малоинтенсивных участках и железнодорожных путях необщего пользования движении поездов посредством одного жезла правом машинисту поезда на занятие перегона служит единый жезл, приписанный к данному перегону. Отправить поезд может только та железнодорожная станция, у которой находится этот жезл, после получения согласия от ДСП соседней станции на прием поезда. По прибытии поезда машинист поезда обязан сдать жезл ДСП станции.
2. Устройства электрожезловой системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла. Жезловые аппараты, устанавливаемые в помещениях стрелочных постов, не должны допускать возможность изъятия жезла из аппарата без разрешения ДСП станции.
3. Каждый жезл должен иметь порядковый номер, серию и наименование железнодорожных станций, ограничивающих перегон. Каждому перегону должна соответствовать своя серия жезлов. Установка жезловых аппаратов одной серии допускается не чаще чем через три перегона, а на подходах к железнодорожным узлам - через два перегона. В жезловых аппаратах обеих железнодорожных станций, ограничивающих перегон, при отсутствии на нем поездов должно быть в сумме четное число жезлов.
4. Жезловые аппараты железнодорожных станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона обратно на железнодорожную станцию, должны дополняться приборами с ключом-жезлом.
Конструкция жезлового аппарата, дополненного прибором с ключом-жезлом, не должна допускать извлечения из аппарата ключа-жезла до извлечения основного жезла или извлечения основного жезла при изъятом ключе-жезле.
5. Жезловые аппараты железнодорожных станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней железнодорожной станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся жезл должен состоять из двух частей: "жезла" и "билета". Жезловые аппараты с развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения поездов с разграничением временем.
6. ДСП станции разрешается передавать без пропуска через жезловый аппарат жезл, полученный с прибывшего поезда, на отправляемый на тот же перегон поезд; в этом случае необходимо предварительно получить согласие ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд. На железнодорожных станциях, где жезловые аппараты имеют ключи-жезлы, передавать жезл без пропуска через жезловой аппарат запрещается.
7. Обмен жезлов производится при посредстве механических жезлообменивателей или вручную, как правило, у помещения ДСП станции. При обмене жезлов вручную жезлы должны быть вложены в жезлоподаватели. При безостановочном пропуске поездов запрещается производить обмен жезлов на выходных горловинах.
8. Не допускается:
1) запрашивать разрешение на извлечение жезла ранее готовности поезда к отправлению, за исключением случаев безостановочного пропуска поездов или стоянки их по расписанию не более 5 мин.;
2) хранить действующие жезлы, не вложенные в аппарат;
3) провозить жезлы на соседний перегон.
II. Прием и отправление поездов
9. Перед прибытием поезда ДСП станции заблаговременно готовит маршрут для его приема и открывает входной сигнал. По прибытии поезда на железнодорожную станцию жезл сдается ДСП станции, который, убедившись в прибытии поезда в полном составе и проверив принадлежность жезла перегону, с которого он прибыл, записывает номер жезла в журнал движения поездов, вкладывает жезл в жезловой аппарат и уведомляет по телефону ДСП станции отправления о прибытии поезда.
На железнодорожных станциях, где жезловые аппараты установлены в помещениях стрелочных постов, жезл с прибывающего поезда передается дежурному стрелочного поста, который, убедившись в прибытии поезда в полном составе и проверив принадлежность жезла данному перегону, вкладывает его в аппарат и сообщает ДСП станции его номер для записи в журнале движения поездов.
10. По прибытии поезда с подталкивающим локомотивом ДСП станции, получив первую часть жезла от машиниста поезда и вторую часть от машиниста подталкивающего локомотива, обязан соединить обе части, после этого вложить жезл в жезловый аппарат.
11. Для отправления поезда ДСП станции запрашивает по телефону согласие ДСП станции, на которую отправляется поезд:
"Могу ли отправить поезд N ...".
ДСП станции, если нет препятствий для приема поезда, дает по телефону согласие:
"Ожидаю поезд N ...", -
и разрешает изъять жезл.
Изъяв из аппарата жезл, ДСП станции отправления обязан записать его номер в журнал движения поездов и вручить машинисту отправляемого поезда.
На железнодорожных станциях, где жезловые аппараты вынесены на стрелочные посты, номер изъятого жезла сообщается ДСП станции дежурным стрелочного поста.
Если ДСП станций согласовали предварительно возможность отправления встречного поезда с жезлом от прибывающего поезда без пропуска жезла через аппарат, то в журналах движения поездов (обеих железнодорожных станций) против номера этого поезда должна быть сделана отметка:
"Согласовано отправление по жезлу от поезда N .... ДСП ...".
12. При отправлении поезда на перегон, оборудованный электрожезловой системой, с железнодорожного пути, на котором есть выходной светофор, проезд запрещающего показания этого светофора при наличии жезла разрешается по лунно-белому огню на светофоре при погашенном красном.
Если включить лунно-белый огонь невозможно, отправление поезда производится по жезлу. ДСП станции в этом случае должен известить машиниста поезда (лично, через дежурного стрелочного поста или сигналиста, по радиосвязи), что включение лунно-белого огня невозможно и маршрут отправления поезда готов.
При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной семафор, жезл разрешает проследование запрещающего показания выходного семафора.
13. Если после изъятия жезла для отправления поезда последний почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан вложить жезл в аппарат, уведомить об этом ДСП соседней станции и сделать отметку в журнале движения поездов:
"Поезд N ... задержан".
14. При отправлении поезда с последующим возвращением его с перегона на железнодорожную станцию отправления жезл машинисту поезда выдается в обычном порядке. ДСП соседней станции уведомляется как об отправлении, так и о возвращении поезда с перегона.
15. При отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону, машинисту ведущего локомотива вручается часть жезла с надписью "Билет", а машинисту толкача - вторая часть жезла с надписью "Жезл".
ДСП станции отправления при запросе пути ставит в известность ДСП соседней станции о следовании к нему поезда с подталкивающим локомотивом.
В тех случаях, когда подталкивающий локомотив следует в нерабочем режиме по всему перегону, прицепленным к составу поезда, жезл вручается только машинисту ведущего локомотива.
16. Если жезловые аппараты не оборудованы развинчивающимися жезлами, то при необходимости отправления поезда с неприцепленным к составу подталкивающим локомотивом, следующим на весь перегон, действие жезловой системы прекращается и движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи.
17. При отправлении поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона на железнодорожную станцию отправления, машинисту ведущего локомотива выдается жезл, а машинисту подталкивающего - ключ-жезл.
Ключи-жезлы могут использоваться также для организации подачи (уборки) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования, примыкающие на перегонах, и при движении за отправленным поездом хозяйственных поездов с последующим возвращением их на железнодорожную станцию отправления в порядке, устанавливаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
18. Если жезловые аппараты не оборудованы ключами-жезлами, то при необходимости отправления поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона на железнодорожную станцию отправления, действие жезловой системы прекращается и движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи.
III. Движение поездов при наличии примыканий на перегоне
19. При наличии на перегоне примыкания, не обслуживаемого вспомогательным постом, контроль положения стрелки примыкания осуществляется с помощью ключа от контрольного замка стрелки примыкания, наглухо соединяемого с жезлом или с ключом-жезлом.
20. При необходимости подачи (уборки) вагонов на примыкание, которое не обслуживается вспомогательным постом, с возвращением локомотива на железнодорожную станцию отправления или дальнейшим следованием до соседней железнодорожной станции машинисту выдается жезл с ключом от контрольного замка стрелки примыкания. ДСП соседней станции извещается как об отправлении локомотива для подачи (уборки) вагонов, так и о возвращении его на железнодорожную станцию отправления.
21. При наличии на перегоне примыкания, обслуживаемого вспомогательным постом, этот пост соединяется с одной из железнодорожных станций перегона дополнительной жезловой связью.
Аппараты и жезлы дополнительной связи должны иметь одну и ту же серию и надписи, что и аппараты перегона.
В паре аппаратов, связывающих железнодорожные станции перегона, при отсутствии на нем поездов находится четное число жезлов, а в аппаратах, связывающих железнодорожную станцию с постом, - нечетное.
Вспомогательный пост в движении поездов, следующих непосредственно между железнодорожными станциями, участия не принимает. Стрелки примыкания оборудуются соответствующей зависимостью, исключающей возможность:
1) перевода стрелок при отсутствии у дежурного по посту изъятого жезла;
2) вложения жезла в аппарат, установленный на посту, до установки стрелки примыкания в нормальное положение - по главному железнодорожному пути.
22. При отправлении поезда на примыкание, которое обслуживается вспомогательным постом, ДСП станции, согласовав с этим постом отправление к нему поезда, должен запросить ДСП соседней станции, с согласия ДСП соседней станции изъять жезл, который и выдать машинисту поезда, отправляемого на примыкание. Об отправлении поезда сообщается по телефону ДСП поста и ДСП соседней станции.
23. По прибытии поезда на вспомогательный пост и после подачи его на примыкание стрелка примыкания устанавливается в нормальное положение, ДСП поста вкладывает в аппарат жезл прибывшего на примыкание поезда и сообщает ДСП обеих станций время прибытия поезда и освобождения главного железнодорожного пути. Затем разрешает ДСП станции, с которой пост соединен жезловой связью, изъять жезл для перекладки его из дополнительного аппарата в основной.
24. Отправление поезда с поста на одну из железнодорожных станций производится по жезлу, полученному с разрешения ДСП станции, с которой пост соединен жезловой связью.
ДСП этой станции предварительно согласовывает возможность отправления с ДСП соседней станции, извлекает жезл и перекладывает его из основного в дополнительный аппарат.
25. Движение поездов при жезловой системе по перегонам, на которых для увеличения пропускной способности открываются путевые посты, осуществляется в порядке, устанавливаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
IV. Движение поездов при неисправности электрожезловой системы и порядок регулировки количества жезлов в жезловых аппаратах
26. Электрожезловая система считается неисправной в следующих случаях:
1) невозможно вложить жезл в аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона;
2) отсутствует жезл, относящийся (принадлежащий) перегону;
3) на жезловом аппарате или на его индукторе отсутствуют пломбы;
4) возможно вращение рукоятки индуктора жезла в обратную сторону (вместе с якорем);
5) отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время, когда соседняя железнодорожная станция не подает сигнал.
27. Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается, и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.
Переход на другой вид связи при движении поездов, а также восстановление основного вида связи осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона и наличия жезлов в аппаратах.
При неисправности жезловой телефонной связи, но исправном действии жезловых аппаратов, движение поездов производится по электрожезловой системе, а переговоры ведутся по поездной диспетчерской связи.
При техническом обслуживании жезловых аппаратов прекращать действие электрожезловой системы не требуется.
28. При неисправности поездной диспетчерской связи ДСП станции, обнаружив неисправность электрожезловой системы, делает об этом запись в журнале осмотра и подает ДСП соседней станции поездную телефонограмму:
"Жезловая система неисправна. Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Жезлов имею ... шт. Прошу перейти на телефонную связь. ДСП (подпись)".
ДСП соседней станции проверяет по сообщенным и своим данным число жезлов и, если оно в обоих аппаратах в сумме четное, отвечает:
"Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Жезлов имею ... шт. Перегон свободен. Перехожу на телефонную связь. ДСП (подпись)".
29. После исправления электрожезловой связи и записи об этом в журнале осмотра, но при неисправности поездной диспетчерской связи, ДСП станции подает ДСП соседней станции поездную телефонограмму:
"Действие электрожезловой системы восстановлено в ... ч ... мин. Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Прошу перейти на движение по жезлам. ДСП (подпись)".
ДСП соседней станции, убедившись в свободности перегона, отвечает:
"Последним прибыл от Вас поезд N .... Последним отправлен к Вам поезд N .... Перегон свободен. Перехожу на движение по жезлам. ДСП (подпись)".
30. При утере жезла, в том числе в случае неполучения жезла с прибывшего или проследовавшего поезда, ДСП станции делает запись в журнале осмотра и докладывает ДНЦ. Проверив свободность перегона и фактическое наличие жезлов в аппаратах железнодорожных станций, ограничивающих перегон, ДНЦ дает приказ о переходе на телефонные средства связи.
Для восстановления действия электрожезловой системы ДСП станции обязан потребовать от работника подразделения СЦБ изъятия из аппарата еще одного жезла. Изъятый из аппарата жезл должен храниться у работника подразделения СЦБ.
Об изъятии жезла работник подразделения СЦБ и ДСП станции обязаны сделать запись в журнале осмотра и доложить ДНЦ, после чего действие электрожезловой системы восстанавливается.
Если утерянный жезл будет найден, ДСП станции извещает работника подразделения СЦБ, а жезл хранит у себя до тех пор, пока работник подразделения СЦБ не вложит его в жезловой аппарат вместе с жезлом, изъятым ранее, о чем делается запись в журнале осмотра.
31. Если число жезлов в аппарате одной из железнодорожных станций окажется менее четверти общего количества их в обоих аппаратах перегона, ДСП этой станции уведомляет работника подразделения СЦБ о необходимости регулировки числа жезлов.
Работник подразделения СЦБ обязан явиться к ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, в его присутствии вскрыть жезловой аппарат и изъять четное количество жезлов, сделав об этом совместно с ДСП станции запись в журнале осмотра с указанием числа изъятых жезлов.
Изъятые жезлы доставляются работником подразделения СЦБ ДСП станции, сделавшему уведомление о необходимости регулировки количества жезлов. В присутствии ДСП станции жезлы должны быть вложены в жезловой аппарат, о чем работник подразделения СЦБ делает запись в журнале осмотра с указанием числа вложенных в аппарат жезлов.
Записи работника подразделения СЦБ о регулировке жезлов должны быть подтверждены подписью ДСП станций.
32. На отдельных однопутных перегонах, оборудованных путевой блокировкой, в период прекращения пользования ею разрешается устанавливать движение поездов по электрожезловой связи.
Такие перегоны по указанию владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования оборудуются электрожезловой связью как резервной. Переход с основных средств связи на резервные и обратно производится в установленном порядке - приказом ДНЦ.
Приложение N 5
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи
I. Общие положения
1. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.
Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен:
1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;
2) на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
2. Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.
3. Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.
В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим, имеющимся в распоряжении ДСП станции, видам связи непосредственно с ДСП соседней станции.
4. Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.
Бланк Путевой записки ДСП станции или оператор при ДСП станции заполняют при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:
1) на однопутных перегонах - поездной телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;
2) на двухпутных перегонах - поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
В Путевой записке указывается время ее заполнения.
Бланк Путевой записки, заполненный оператором при ДСП станции, ДСП станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем железнодорожной станции и своей подписью.
Для железнодорожных станций, где железнодорожные пути отправления удалены от ДСП станции, а служебные переговоры фиксируются системой документированной регистрации переговоров, право подписи и выдачи Путевой записки машинисту поезда может предоставляться дежурному по парку на основании приказа ДСП станции, регистрируемых в специальных журналах у ДСП станции и дежурного по парку, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
5. Не допускается:
1) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;
2) заполнять бланки Путевых записок до получения с соседней железнодорожной станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах);
3) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи ДСП станции.
6. Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора - до сигнального знака "Граница станции".
При безостановочном следовании поездов Путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП станции.
7. При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется.
Отправление поездов в этом случае производится в порядке, предусмотренном в пункте 24 приложения N 9 к настоящей Инструкции.
8. При следовании поезда с использованием двойной тягой# или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.
При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.
II. Порядок ведения журнала поездных телефонограмм
9. При движении поездов с использованием телефонных средств связи на каждой железнодорожной станции ведется журнал поездных телефонограмм.
Из журнала поездных телефонограмм на каждый момент должно быть ясно видно, свободен или занят соответствующий перегон (или железнодорожный путь перегона).
10. На железнодорожных станциях, ограничивающих однопутные перегоны, ведется один журнал. На левых страницах журнала записываются телефонограммы, относящиеся к одному перегону, а на правых - относящиеся к другому перегону.
На тупиковых железнодорожных станциях, ограничивающих однопутные перегоны, поездные телефонограммы записываются в последовательном порядке без подразделения страниц.
11. На железнодорожных станциях, ограничивающих двухпутные перегоны, ведутся два журнала поездных телефонограмм отдельно для каждого перегона: на левых страницах каждого журнала записываются телефонограммы для нечетных поездов, на правых - для четных поездов.
При отправлении поезда на двухпутном перегоне по неправильному железнодорожному пути телефонограммы для нечетных поездов записываются на правых страницах журнала, а для четных поездов - на левых страницах журнала.
Все телефонограммы о поездах, следующих по одному из главных железнодорожных путей двухпутного перегона, во всех случаях записываются на одной странице журнала, относящейся к данному главному железнодорожному пути перегона.
Если к железнодорожной станции примыкают три и более направления, то для каждого примыкающего перегона этих направлений ведется отдельный журнал поездных телефонограмм.
12. Все поездные телефонограммы фиксируются в журнале обязательно чернилами или шариковой ручкой синего или черного цвета лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.
Исходящие телефонограммы должны быть подписаны лично ДСП станции.
Оператор при ДСП станции после записи входящей телефонограммы обязан немедленно предъявить ее для прочтения и подписи ДСП станции.
Для сокращения времени на запись в журнал поездных телефонограмм по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться специальные штампы с текстом поездных телефонограмм.
13. Нумерация исходящих поездных телефонограмм ведется посуточно (с первого номера), начиная с 0 часов московского времени, отдельно по каждому перегону. При переходе на телефонные средства связи из-за перерыва действия основных средств сигнализации и связи нумерация исходящих телефонограмм начинается с первого номера в момент перехода на телефонные средства связи. При повторных в течение суток перерывах основных средств сигнализации и связи и переходе на телефонные средства связи сохраняется последовательная нумерация исходящих телефонограмм, начатая во время первого перехода.
Входящие телефонограммы записываются в журнал под номером, переданным с железнодорожной станции их подачи.
14. В поездных телефонограммах не допускается исправлений, добавлений или помарок. Неправильно написанная исходящая поездная телефонограмма перечеркивается накрест, под ней делается надпись: "Недействительна". Эта телефонограмма не нумеруется и на соседнюю железнодорожную станцию не передается.
15. При приеме и сдаче дежурств ДСП станции и операторы при ДСП станции делают следующую запись в журнале поездных телефонограмм:
"Число, месяц, часы, минуты.
Дежурство принял ДСП ......... (подпись)
Оператор ......... (подпись)
Дежурство сдал ДСП ......... (подпись)
Оператор ......... (подпись)".
При переходе на телефонные средства связи в случаях нарушения действия основных средств сигнализации и связи и при их восстановлении записи в журнале о приеме и сдаче дежурства оформляются после получения об этом приказа ДНЦ:
"Число, месяц, часы, минуты.
Диспетчерским приказом N ... на перегоне ... по ... пути установлено движение поездов по телефонной связи.
Дежурство по телефонной связи принял:
ДСП ......... (подпись)
Оператор ......... (подпись)".
"Число, месяц, часы, минуты.
Диспетчерским приказом N ... на перегоне ... по ... пути восстановлено движение поездов по ... (указываются средства связи). Дежурство по телефонной связи сдал:
ДСП ......... (подпись)
Оператор ......... (подпись)".
Фамилии ДСП станции и оператора при ДСП станции, вступивших на дежурство, сообщаются на соседнюю железнодорожную станцию, где их записывают в журнал поездных телефонограмм ниже записи о приеме и сдаче дежурств.
16. Если переход на телефонные средства связи осуществлен на перегоне, одна сторона которого ограничена раздельным пунктом, на котором нет ДСП станции, то в журнале поездных телефонограмм другой железнодорожной станции, где ДСП станции есть, регистрируются переговоры о движении поездов с ДНЦ, осуществляемые по формам, установленным для поездных телефонограмм в соответствии с пунктом 19 настоящего приложения, за исключением формы N 2, которая заменяется приказом ДНЦ в соответствии с пунктом 27 приложения N 1 к настоящей Инструкции, с заменой в тексте приказа слова "Автоблокировка" на слово "Блокировка".
17. Перед передачей поездной телефонограммы ДСП станций или операторы при ДСП станций обязаны сообщить один другому свою должность и фамилию.
Передачу и прием телефонограмм допускается производить только при соответствии фамилий, ранее записанных в журнале поездных телефонограмм при вступлении на дежурство, в соответствии с пунктом 15 настоящего приложения.
18. После передачи поездной телефонограммы должна производиться ее проверка путем дословного повторения текста принявшим телефонограмму работником. Если при повторении текст соответствует переданной телефонограмме, то ДСП станции или оператор при ДСП станции, передавший телефонограмму, подтверждает это словом "Верно", после чего в журналах поездных телефонограмм обеих железнодорожных станций отмечается время передачи и приема телефонограммы и заверяется подписью ДСП станции или оператора при ДСП станции.
III. Формы телефонограмм при движении поездов на однопутных участках
19. При приеме и отправлении поездов на однопутных перегонах применяются следующие основные формы поездных телефонограмм:
20. При отправлении поездов, возвращающихся с перегона на железнодорожную станцию отправления, и поездов с подталкивающими локомотивами должна соблюдаться та же последовательность подачи поездных телефонограмм с соответствующим изменением их текста:
1) при возвращении поезда с перегона обратно:
|
Форма N 5 "Могу ли отправить поезд N ... до ... км и обратно. ДСП (подпись)". |
Форма N 6 "Можете отправить поезд N ... до ... км с возвращением обратно к Вам. ДСП (подпись)". |
Уведомление об отправлении поезда передается по форме N 3, а о возвращении его обратно - по форме 7:
|
Форма N 7 "Поезд N ... возвратился в ... ч. ... мин. ДСП (подпись)". |
По таким же формам производится отправление поездов на перегон для подачи вагонов на примыкание, не обслуживаемое вспомогательным постом;
2) при движении поездов с подталкивающим локомотивом:
|
Форма N 8 "Могу ли отправить поезд N ... с толкачом, возвращающимся с ... км обратно. ДСП (подпись)". |
Форма N 9 "Ожидаю поезд N ... с толкачом, возвращающимся с ... км обратно к Вам. ДСП (подпись)". |
Уведомление об отправлении поезда передается по форме 3 с добавлением слов "с толкачом, возвращающимся с ... км обратно". Уведомление о прибытии поезда передается по форме 4, а о возвращении толкача - по форме 10:
|
Форма N 10 "Толкач поезда N ... возвратился в ... ч. ... мин. ДСП (подпись)". |
При отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней железнодорожной станции, телефонограммы передаются по формам NN 1, 2, 3 и 4 с добавлением слов "с толкачом".
21. Обмен телефонограммами о поездах, проходящих железнодорожную станцию без остановки, производится в обычном порядке по формам NN 1 и 2, а уведомление о проследовании поезда (прибытии и отправлении) передается на соседние железнодорожные станции по форме N 11:
|
Форма N 11 "Поезд N ... проследовал в ... ч. ... мин. ДСП (подпись)". |
22. При скрещении поездов на железнодорожной станции ДСП станции, имея к отправлению поезд встречного направления, уведомляет ДСП соседней станции о прибытии поезда и одновременно делает запрос на отправление встречного поезда, совмещая текст форм NN 4 и 1 или NN 11 и 1.
23. При открытии на перегоне вспомогательного поста для обслуживания примыкания этот пост участвует в переговорах о движении только тех поездов, которые следуют по назначению на примыкание или обратно с примыкания.
24. Перед отправлением поезда на примыкание, обслуживаемое вспомогательным постом, с одной из соседних станций ДСП станции отправления запрашивает разрешение от дежурного по посту и ДСП впереди лежащей станции по форме 12:
|
Форма N 12 "Могу ли отправить поезд N ... на пост ... км. ДСП (подпись)". |
ДСП впереди лежащей станции отвечает ДСП станции отправления и посту по форме 13:
|
Форма N 13 "Можете отправить поезд N ... на пост ... км. ДСП (подпись)". |
Получив это разрешение, ДСП поста дает согласие ДСП станции отправления по форме N 2. Об отправлении поезда на пост ДСП станции отправления уведомляет по форме N 3 ДСП поста и ДСП соседней станции. После убытия поезда с перегона на примыкание и установки стрелки примыкания в нормальное положение ДСП поста уведомляет по форме N 4 ДСП обеих станций.
25. При отправлении поезда с примыкания на одну из соседних железнодорожных станций ДСП поста запрашивает разрешение от ДСП обеих станций по форме 14:
|
Форма N 14 "Могу ли отправить поезд N ... на станцию.... ДСП поста (подпись)". |
ДСП позади лежащей станции отвечает ДСП поста и ДСП впереди лежащей станции по форме 15:
|
Форма N 15 "Можете отправить поезд N ... на станцию.... ДСП (подпись)". |
Получив это разрешение, ДСП впереди лежащей станции дает ДСП поста согласие по форме N 2 на прием поезда. Получив согласие, ДСП поста отправляет поезд, устанавливает стрелку примыкания в нормальное положение и уведомляет по форме N 3 об отправлении поезда ДСП обеих станций.
О прибытии поезда ДСП станции приема уведомляет ДСП поста и ДСП соседней станции по форме N 4.
26. При необходимости выхода поезда с примыкания на главный железнодорожный путь перегона с последующим возвращением на примыкание перегон приказом ДНЦ закрывается для движения всех поездов.
После передачи приказа ДНЦ о закрытии перегона выезд поезда на главный железнодорожный путь производится по указанию ДСП поста.
Перегон открывается для движения поездов после его освобождения и установки стрелки примыкания в нормальное положение.
IV. Формы телефонограмм при движении поездов на двухпутных участках
27. При приеме и отправлении поездов на двухпутных перегонах передача телефонограмм осуществляется по формам NN 3 и 4, причем полученное от ДСП станции приема уведомление по форме N 4 дает право на отправление следующего поезда того же направления. При следовании поездов с подталкивающими локомотивами к формам NN 3 и 4 добавляется текст, предусмотренный для этих случаев в пункте 20 настоящего приложения.
28. При безостановочном пропуске поезда через железнодорожную станцию уведомления о его прибытии и отправлении подаются соседним железнодорожным станциям по форме N 11.
29. При наличии на двухпутных перегонах путевых постов ДСП станции отправления уведомляет по форме N 3 ДСП поста об отправлении поезда.
ДСП поста при свободности от поезда следующего межпостового перегона открывает проходной сигнал и пропускает поезд без остановки, вручая машинисту Путевую записку на ходу.
После проследования поезда ДСП поста закрывает проходной сигнал и уведомляет по форме 11 ДСП соседних станций о проследовании поезда.
Если же впереди лежащий межпостовой перегон занят, то прибывающий поезд задерживается у проходного светофора с запрещающим показанием до освобождения перегона. Телефонограмма на позади лежащую железнодорожную станцию об отправлении этого поезда с поста подается только после отправления его с поста.
О прибытии поезда ДСП станции прибытия уведомляет ДСП поста по форме N 4.
При неисправности проходного светофора на путевом посту ДСП поста при свободности впереди лежащего перегона встречает поезд непосредственно у светофора и вручает машинисту Путевую записку на право дальнейшего следования. Вверху Путевой записки делается отметка "Светофор на посту неисправен".
30. Об отправлении поезда по правильному железнодорожному пути с возвращением обратно ДСП станции отправления извещает ДСП соседней станции (ДСП поста) телефонограммой по форме N 3 с добавлением слов "до ... км с возвращением обратно", а о возвращении поезда обратно уведомляет ДСП соседней станции (ДСП поста) по форме N 7.
Машинисту отправляемого поезда выдается Путевая записка с добавлением в ее тексте слов "до ... км с возвращением обратно".
Поезда, возвращающиеся обратно на железнодорожную станцию отправления, при наличии на перегоне путевых постов проследуют эти посты безостановочно. О проследовании возвращающегося поезда ДСП поста уведомляет ДСП впереди лежащего поста или ДСП станции по форме N 7.
31. При наличии примыкания на посту, являющемся раздельным пунктом межстанционного перегона, поезда по правильному пути с железнодорожной станции на примыкание и с примыкания на железнодорожную станцию отправляются в обычном порядке. Об отправлении поезда ДСП станции или ДСП поста подает телефонограмму по форме N 3, о прибытии - по форме N 4.
Если примыкание обслуживается вспомогательным постом, то он участвует в переговорах о движении только тех поездов, которые следуют на примыкание или с примыкания. Об отправлении поезда на примыкание ДСП соседней станции и ДСП поста уведомляются по форме N 3 с добавлением слов "на пост ... км".
О прибытии поезда после установки стрелки примыкания в нормальное положение ДСП поста уведомляет ДСП обеих станций по форме N 4. Отправление поезда с примыкания, обслуживаемого вспомогательным постом, на одну из соседних железнодорожных станций производится в порядке, предусмотренном в пункте 25 настоящего приложения.
32. При отправлении поезда в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути (после получения приказа ДНЦ) обмен телефонограммами между ДСП станций производится по формам:
|
Форма N 16 "Могу ли отправить поезд N ... по ... неправильному пути. ДСП (подпись)". |
Форма N 17 "Ожидаю поезд N ... по ... неправильному пути. ДСП (подпись)". |
Уведомление об отправлении поезда подается по форме N 3, а о прибытии - по форме N 4 с добавлением в обоих случаях слов "по ... неправильному пути".
При отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути с возвращением обратно на железнодорожную станцию отправления к телефонограммам по формам NN 16 и 17 добавляются слова "до ... км и обратно", а в форме N 17, кроме того, слово "ожидаю" заменяется словами "можете отправить".
Вверху бланка Путевой записки, выдаваемой машинисту, делается отметка: "По ... неправильному пути".
33. При закрытии на двухпутном участке одного из железнодорожных путей с установлением однопутного движения по незакрытому железнодорожному пути телефонограммы об отправлении и прибытии поездов передаются по формам NN 1, 2, 3, 4 и другим, установленным для однопутных участков. Вверху бланка Путевой записки в этих случаях делается отметка: "... путь для движения закрыт".
Приложение N 6
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок
организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
I. Общие положения
1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.
Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.
2. Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи производится на основании разрешения на бланке ДУ-56, выдаваемого ДСП станции машинисту поезда.
Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.
3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
3) следующие на примыкание на перегоне.
Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.
II. Движение поездов на однопутных перегонах
4. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещениям на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:
1) поезда, на отправление которого до перерыва связи было получено разрешение от железнодорожной станции преимущественного направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блокировке, поездная телефонограмма при телефонных средствах связи, изъятый жезл перегона при электрожезловой системе). Это исключение не распространяется на однопутные перегоны с двусторонней автоблокировкой;
2) восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива - по требованию о высылке помощи, полученному с перегона.
ДСП станции, как преимущественного направления, так и направления, противоположного преимущественному, получив требование с перегона об оказании помощи, организует отправление восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива с вручением машинисту разрешения на бланке ДУ-64 в соответствии с требованиями приложения N 7 к настоящей Инструкции.
На двухпутных перегонах, если один из железнодорожных путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям первым может быть отправлен поезд только того направления, которое для оставшегося действующего железнодорожного пути было правильным при двухпутном движении.
5. На отправление первого поезда преимущественного направления разрешения ДСП соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой, а на железнодорожных путях необщего пользования, если известно, что перегон свободен.
На однопутном перегоне, оборудованном двусторонней автоблокировкой, первый поезд преимущественного направления может быть отправлен с железнодорожной станции только после обеспечения ДСП станции натурной проверки свободности перегона на всем протяжении с одновременной доставкой ДСП соседней станции письменного извещения о дальнейшем порядке движения поездов. О проверке свободности перегона делается запись в журнале движения поездов с указанием способа проверки и фамилии работника, производившего эту проверку.
6. Восстановительный поезд (специальный самоходный железнодорожный подвижной состав), пожарный поезд или вспомогательный локомотив разрешается отправить на перегон при прекращении действия всех средств сигнализации и связи как в преимущественном, так и противоположном направлении, но только после получения от машиниста остановившегося на перегоне поезда или работников подразделений пути, сигнализации и связи, электроснабжения соответствующего требования. При этом, если перегон оборудован автоблокировкой, ДСП станции, получив требование об оказании помощи, до отправления восстановительного поезда или вспомогательного локомотива обязан убедиться, что между железнодорожной станцией и местом, куда высылается помощь, нет других поездов.
7. Пересылка письменных извещений между железнодорожными станциями начинается с первым поездом, отправляемым на перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия перегона выдается разрешение на бланке ДУ-56. Кроме того, с машинистом этого поезда посылается на соседнюю железнодорожную станцию письменное извещение на бланке ДУ-55 о порядке дальнейшего движения поездов, заполненное по одной из следующих форм:
форма А: "Отправил к Вам в ... ч ... мин. поезд N .... По прибытии его ожидаю от Вас поезд. ДСП ....";
форма Б: "Отправил к Вам в ... ч ... мин. поезд N ..., после которого в ... ч ... мин. отправляю еще поезд N .... ДСП ....".
8. Если к моменту перерыва действия всех средств сигнализации и связи на железнодорожной станции отсутствуют нечетные поезда для отправления на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, то ДСП станции, имеющий право отправления первого поезда, если ему известно о наличии к отправлению на этот перегон поезда с соседней железнодорожной станции, посылает на эту железнодорожную станцию извещение, заполненное по форме В:
форма В: "Ожидаю от Вас поезд. ДСП ....".
На перегонах, не оборудованных двусторонней автоблокировкой, для пересылки письменных извещений формы В разрешается использовать несъемные дрезины, одиночные локомотивы, а также другие транспортные средства.
9. После получения ДСП станции извещения форм А, Б или В движение поездов по письменным извещениям считается установленным.
10. Отправление поездов, следующих в одном направлении, должно производиться через промежуток времени, необходимый для проследования впереди отправленным поездом всего межстанционного перегона, с прибавлением 3 мин.
Путевые посты, действовавшие до перерыва связи как раздельные пункты, участия в движении поездов не принимают.
Если до перерыва действия всех установленных средств сигнализации и связи с железнодорожной станции был отправлен поезд преимущественного направления на примыкание на перегоне, а уведомление от ДСП поста о прибытии поезда и уборке его на примыкание не получено, то перегон считается занятым на все время, необходимое для проследования поезда до вспомогательного поста и уборки его на примыкание, с прибавлением 3 мин.
ДСП поста после уборки поезда на примыкание обязан установить стрелку примыкания в нормальное положение (по главному пути) и не допускать выхода железнодорожного подвижного состава на главный путь до восстановления связи с ДСП соседних станций.
11. В течение перерыва действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по разрешениям на бланке ДУ-56.
Чтобы не прерывать связи друг с другом, ДСП станций впредь до восстановления нормального действия устройств сигнализации и связи обязаны пересылать с машинистом ведущего локомотива каждого поезда в том и другом направлении письменные извещения по форме А или Б о дальнейшем отправлении поездов.
Извещения по формам А, Б и В на обеих железнодорожных станциях записываются в журнал поездных телефонограмм.
Переход на движение поездов при посредстве письменных извещений оформляется в журнале поездных телефонограмм записью следующего содержания:
"Дата ..., ... ч ... мин. В связи с перерывом действия всех средств сигнализации и связи на перегоне ... ... движение поездов установлено при посредстве письменных извещений.
ДСП ... (название станции и подпись)".
12. Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи ДСП станции, получающим с прекращением связи право преимущественного отправления поездов, дано согласие на отправление на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, поезда не преимущественного направления (четного), то перегон считается занятым впредь до прибытия этого поезда или до получения ДСП соседней станции (ДСП поста) уведомления, что поезд отправлен не будет.
Если согласие дано на отправление четного поезда на вспомогательный пост, имеющего примыкание, перегон считается занятым до получения от ДСП поста уведомления о прибытии поезда и его уборке на примыкание.
13. Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи ДСП поста было дано разрешение на отправление с примыкания поезда нечетного направления и от ДСП поста получено извещение об отправлении этого поезда, то после перерыва связи ДСП станции, отправляющему на перегон поезда преимущественного направления, разрешается отправлять на соседнюю железнодорожную станцию первый поезд этого направления через промежуток времени, необходимый для проследования отправленным поездом части перегона от вспомогательного поста до железнодорожной станции, с прибавлением 3 мин.
Если уведомление об отправлении нечетного поезда с вспомогательного поста, имеющего примыкание, получено не было, то перегон считается занятым впредь до получения от ДСП поста уведомления об отправлении поезда и установке стрелки примыкания по главному пути или о задержке отправления поезда.
До получения соответствующего уведомления с вспомогательного поста, имеющего примыкание, запрещается отправлять поезд на перегон также и в тех случаях, когда до перерыва связи было согласовано отправление с примыкания поезда с возвращением его на примыкание.
14. Если ДСП станции, получающим с прекращением связи право на отправление первого поезда в преимущественном направлении, разрешение на отправление поезда было получено до перерыва связи, то, отправляя поезд по этому разрешению, он обязан одновременно установить письменную связь с ДСП соседней станции.
15. После восстановления действия соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам связи возобновляется приказом ДНЦ, который обязан предварительно проверить свободность перегона.
16. Если средства сигнализации и связи восстановлены ранее, чем диспетчерская связь, то ДСП станции, пользующийся правом отправления поездов в преимущественном направлении, передает ДСП соседней станции телефонограмму:
"На перегоне между станциями ... ... движение поездов устанавливается по ...... (такой-то) связи.
Последним прибыл от Вас поезд N .... Отправлен к Вам поезд N .... ДСП ....".
ДСП соседней станции, убедившись в свободности перегона, отвечает:
"Последним прибыл от Вас поезд N .... Отправлен к Вам поезд N ..., перегон свободен. ДСП ....".
После обмена этими телефонограммами ДСП обеих станций переходят к руководству движением поездов при посредстве основных средств сигнализации и связи.
III. Движение поездов на двухпутных перегонах
17. На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по правильному железнодорожному пути с разграничением их временем, положенным по расписанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин., если в момент перерыва связи блокировка была установлена в соответствующем направлении.
Если ДСП станции до перерыва действия всех средств сигнализации и связи было дано согласие на отправление поезда с соседней железнодорожной станции по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на железнодорожную станцию, перед отправлением первого поезда по правильному железнодорожному пути ДСП станции должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.
18. При наличии между железнодорожными станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как раздельные пункты перегона, эти посты остаются действующими и при перерыве связи.
В этом случае при отправлении поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3 мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста.
19. Получив требование о высылке восстановительного поезда (специального самоходного железнодорожного подвижного состава), пожарного поезда или вспомогательного локомотива, когда его необходимо отправить по неправильному пути, ДСП станции обязан убедиться в свободности этого железнодорожного пути от поездов (от железнодорожной станции до места, куда необходимо высылать помощь).
20. После восстановления соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам связи возобновляется приказом ДНЦ, а при отсутствии диспетчерской связи - каждой железнодорожной станцией по правильному для нее железнодорожному пути.
21. Для выяснения свободности перегона в случаях, предусмотренных в пунктах 5, 6, 8, 17, 19 настоящего приложения, ДСП станции разрешается использовать любую возможность (переговоры с ДСП соседней станции по радиосвязи, мобильной радиосвязи, автотранспортные средства, съемные автодрезины), а в случаях, предусмотренных в пункте 8 настоящего приложения, и одиночные локомотивы.
Приложение N 7
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок
организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
1. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабжения, СЦБ и связи.
Отправление и следование восстановительных и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ.
2. При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.
Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки ДСП станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.
3. Получив требование о высылке восстановительного и (или) пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава или вспомогательного локомотива, ДСП станции немедленно докладывает об этом ДНЦ. Требование, полученное по телефону или радиосвязи, записывается в журнал диспетчерских распоряжений с последующей отметкой в журнале движения поездов (напротив номера поезда, в графе "Примечание" указывается время и место остановки поезда, например: "12-00 148 км 5 пк").
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 4 внесены изменения
4. ДНЦ, получив требование об оказании помощи, немедленно докладывает об этом уполномоченному работнику владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Уполномоченный работник владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования и ДНЦ совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон железнодорожных станций должна быть оказана помощь и на какую железнодорожную станцию при необходимости будут выводиться вагоны.
При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказания помощи ДНЦ (непосредственно или через ДСП станции) должен сообщить машинисту остановившегося поезда и ДСП станций, ограничивающих перегон.
ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов (караулов) о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.
5. Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоходный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов, в порядке, предусмотренном в пункте 10 приложения N 10 к настоящей Инструкции. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.
Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.
Разрешение на бланке ДУ-64 выдается машинисту и в тех случаях, когда у места препятствия для движения поездов на перегоне открывается временный пост. При этом движение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов производится по предварительному согласованию ДСП станций, ограничивающих перегон, с ДСП поста.
Порядок отправления вспомогательных локомотивов на участки, оборудованные диспетчерской централизацией, предусмотрен в пункте 8 приложения N 2 к настоящей Инструкции.
6. Машинист восстановительного, пожарного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава за два километра от места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.
Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
1) при движении по неправильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/ч;
2) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного светофора с запрещающим показанием - со скоростью не более 20 км/ч;
3) при движении по правильному железнодорожному пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/ч.
Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.
7. Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ.
8. Перегон или соответствующий железнодорожный путь открывается для движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.
Уведомление об устранении повреждений контактной сети передается энергодиспетчером на основании сообщения работника подразделения электроснабжения, руководившего восстановительными работами.
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если ее устройства были повреждены, ДНЦ для открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление от электромеханика СЦБ.
Если схода железнодорожного подвижного состава с рельсов и повреждений каких-либо устройств на перегоне не было, движение открывается после доклада машиниста вспомогательного локомотива или работника, руководившего оказанием помощи, о выводе железнодорожного подвижного состава и свободности перегона.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, соответствующий железнодорожный путь перегона может быть открыт после сообщения машиниста вспомогательного локомотива по радиосвязи о начале вывода состава остановившегося поезда по правильному железнодорожному пути.
9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, в соответствии с пунктом 103 приложения N 6 к Правилам;
2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.
Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.
После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.
10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:
1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.
11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.
В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения N 7 к Правилам.
Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).
12. Машинист поезда, следующий на железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:
1) на перегонах, оборудованных автоблокировкой, руководствоваться показаниями путевых светофоров;
2) на перегонах с полуавтоматической блокировкой, имеющих путевые посты (блок-посты), на первом по пути следования блок-посту остановиться и сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП поста отправляет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала, но блокировочного сигнала проследования не подает. ДСП остальных постов на перегоне действуют в порядке, предусмотренном в пункте 17 приложения N 3 к настоящей Инструкции. На перегонах, оборудованных электрожезловой системой, жезл перегона, где оставлен состав поезда, машинист, прибывший на железнодорожную станцию с требованием о помощи, передает ДСП станции. Впредь до освобождения перегона и восстановления нормального движения ДСП станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.
13. Закрытие перегона и отправление локомотива или поезда для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, производятся в порядке, предусмотренном в пункте 5 настоящего приложения. При оказании помощи с хвоста поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на бланке ДУ-64, выдается предупреждение:
"Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно".
При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием.
II. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию
14. Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на железнодорожную станцию отправления, машинист лично, через кондуктора главного или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) ДСП станции или ДНЦ. В соответствии с требованиями пункта 107 приложения N 6 к Правилам поезд может быть возвращен с перегона только по распоряжению ДСП этой станции.
Получив такое сообщение, ДНЦ закрывает перегон (соответствующий железнодорожный путь перегона) и устанавливает порядок возвращения поезда на железнодорожную станцию отправления.
15. Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.
В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала железнодорожной станции или до сигнального знака "Граница станции". Осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона (или железнодорожного пути перегона) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа ДСП станции в соответствии с пунктом 18.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа ДНЦ о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке ДУ-64.
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка железнодорожного пути между остановившимся поездом и входным светофором железнодорожной станции или сигнальным знаком "Граница станции".
Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного светофора или до сигнального знака "Граница станции" может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП станции в соответствии с пунктом 18.2 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
16. Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного светофора железнодорожной станции отправления или до сигнального знака "Граница станции" должна быть не более 5 км/ч. На первой по движению специальной подножке (на переходной площадке, тамбуре) вагона осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста, а при отсутствии специальной подножки, переходной площадки или тамбура вагона указанный работник, находясь на безопасном расстоянии, может идти по обочине железнодорожного пути впереди осаживаемого состава поезда, поддерживая постоянную связь с машинистом поезда через носимую радиостанцию.
Осаживание с перегона моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости светофоров и железнодорожного подвижного состава; машинист моторвагонного поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину управления.
Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу железнодорожной станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию ДСП станции со скоростью не более 5 км/ч. На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию ДСП станции, поддерживающий постоянную связь с машинистом поезда или ДСП станции через носимую радиостанцию.
17. Прием возвращаемых с перегона поездов на железнодорожную станцию производится по разрешающему показанию входного светофора или при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном в пункте 30 приложения N 9 к настоящей Инструкции.
При готовности маршрута для приема на железнодорожную станцию осаживаемого поезда, предусмотренное в пункте 15 настоящего приложения, разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на железнодорожную станцию. В этом случае, в зависимости от наличия входного светофора и условий приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: "и следовать на ... путь. Входной светофор открыт"; "и следовать на ... путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов"; "и следовать на ... путь. Маршрут приема готов".
III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
18. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;
2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;
3) сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.
Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.
Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
19. Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, ДНЦ передает приказ следующего содержания:
"Машинисту локомотива поезда N .... Окажите помощь остановившемуся впереди поезду N .... ДНЦ ...".
При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, ДНЦ передает приказ следующего содержания:
"Машинисту поезда N .... Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду N .... ДНЦ ...".
До передачи такого приказа ДНЦ обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого необходимо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.
20. Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении "на буфер" и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.
При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся железнодорожную станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (железнодорожного пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации - по регистрируемому приказу ДНЦ. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.
После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.
21. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть определен порядок действий работников (ДНЦ, машинистов поездных локомотивов, ДСП станций) при выполнении указанной операции.
22. Оказание помощи для соединения частей расцепившегося на перегоне состава грузового поезда производится в случаях, предусмотренных в пункте 10 настоящего приложения, только по просьбе машиниста поезда, в котором произошло разъединение. Помощь может быть оказана одиночным локомотивом, следующим за расцепившимся поездом или идущим за ним грузовым поездом, без отцепки от него ведущего локомотива.
Об оказании помощи в этих случаях ДНЦ передает приказ следующего содержания:
"Машинисту локомотива поезда N .... Соединитесь с хвостовыми вагонами, отцепившимися от остановившегося впереди поезда N ..., и окажите помощь при соединении этих вагонов с головной частью состава. ДНЦ ...".
Вне зависимости от того, осуществляется ли помощь одиночным локомотивом или локомотивом вместе с составом сзади идущего поезда, должно производиться сцепление локомотива, оказывающего помощь, с последним вагоном отцепившейся части поезда. Дальнейшие действия производятся по указанию машиниста первого поезда после выполнения им требований, предусмотренных в пункте 9 настоящего приложения, при этом в зависимости от расстояния между расцепившимися вагонами, количества вагонов в головной и отцепившейся частях состава, профиля пути и др. соединение может осуществляться или путем осаживания головной части первого поезда, или путем надвига отцепившихся вагонов до соединения их с головной частью первого поезда. После соединения расцепленных частей помощник машиниста второго поезда отцепляет локомотив от последнего вагона и оба поезда продолжают движение самостоятельно, руководствуясь сигналами автоблокировки.
23. При остановке на перегоне, оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или специального самоходного железнодорожного подвижного состава, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей железнодорожной станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это осуществляется также по приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции. В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива (специального самоходного железнодорожного подвижного состава) с локомотивом сзади идущего поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования не должна превышать 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 км/ч.
Возможность применения такого порядка на участках устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от плана и профиля железнодорожного пути.
24. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль железнодорожного пути, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда и ДСП позади лежащей станции, при свободности от поездов участка железнодорожного пути от хвоста поезда до железнодорожной станции:
"Машинисту поезда N ... разрешаю осадить состав на более легкий профиль, участок пути до входного сигнала (сигнального знака "Граница станции") станции ... свободен от поездов. Перегон ... для движения закрыт. ДНЦ ...".
25. При вынужденной остановке моторвагонного поезда на перегоне и когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной железнодорожной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.
Соединение составов производится по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих поездов (с использованием для этой цели всех имеющихся средств связи):
"Машинисты поездов N ... и N ... соедините поезда и сдвоенным составом следуйте до станции .... ДНЦ ...".
При невозможности управления соединенным моторвагонным поездом из головной кабины первого поезда, управление поездом и тормозами производится из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом случае должна быть не более 25 км/ч. В головной кабине первого поезда должен находиться машинист, который обязан следить за движением и при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.
Порядок действий локомотивных бригад обоих поездов при соединении и следовании сдвоенными составами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от местных условий.
26. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда, когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, помощь этому поезду может быть оказана как с головы, так и с хвоста поезда вспомогательным локомотивом, соответственно с выводом пассажирского поезда на впереди или позади расположенную железнодорожную станцию. Машинист вспомогательного локомотива обязан предупредить о направлении предстоящего движения машиниста пассажирского поезда, который, в свою очередь, предупреждает об этом начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и проводников.
Приложение N 8
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок
организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях
С изменениями и дополнениями от:
30 марта 2015 г.
1. На производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона, главного железнодорожного пути перегона или железнодорожной станции, а также приемоотправочного железнодорожного пути железнодорожной станции, должно быть получено разрешение владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (железнодорожного пути перегона или железнодорожной станции) до начала работ и после их окончания оформляются приказом ДНЦ.
Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.
Для выполнения работ по текущему содержанию железнодорожного пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1,5-2 часа, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью 3-4 часа, в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с ДНЦ.
На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.
2. В разрешении на производство работ указываются: виды работ, время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного железнодорожного пути (одного из железнодорожных путей многопутного перегона), должность и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ ДНЦ обязан сообщить ДСП станций, ограничивающих перегон.
Запрещается предоставление "окна" для производства работ на перегоне и железнодорожной станции при отсутствии руководителя данных работ, указанного в разрешении владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Порядок оформления разрешений на предоставление "окна" с указанием перегонных времен хода всех категорий поездов, изменений в расписании движения поездов, определения для каждого поезда километра первоначальной остановки, а также организации "окон" большой продолжительности (8 и более часов), в том числе замены части хозяйственных поездов на перегоне, выпуска на перегон первой группы, возвращения и отправления очередной группы устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
3. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан оформить заявку в журнале диспетчерских распоряжений у ДСП станции с последующей передачей данной заявки по телефону на соседнюю железнодорожную станцию, ограничивающую перегон, и ДНЦ. ДСП соседней станции текст данной заявки оформляет в журнале диспетчерских распоряжений. В тексте заявки указывается последовательность отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном железнодорожном пути) и железнодорожной станции, куда они должны следовать по окончании работ.
4. С наступлением срока начала работ с закрытием перегона (железнодорожного пути) ДНЦ устанавливает его свободность от поездов или свободность соответствующего железнодорожного пути на двухпутном и многопутном участках, после чего дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ приказ о закрытии.
В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с ДНЦ приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или железнодорожного пути передается руководителю работ ДСП станции, ближайшей к месту работ (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа ДНЦ (письменного, по телефону или радиосвязи) и до ограждения места работ установленными сигналами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 5 внесены изменения
5. Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее в настоящем приложении - хозяйственный поезд), на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке ДУ-64 с соблюдением требований пункта 24 приложения N 9 к настоящей Инструкции. В соответствии с разрешением в бланке ДУ-64 указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда.
ДСП станции перед отправлением последнего хозяйственного поезда на закрытый перегон, для исключения отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из аппарата ключ-жезл (при его наличии) соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления. Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого приказа ДНЦ об открытии перегона (железнодорожного пути перегона) для движения поездов.
6. На закрытом перегоне (железнодорожном пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника (руководителя работ), указываемого в разрешении владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с пунктом 2 настоящего приложения.
Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, если расстояние от железнодорожной станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках ДУ-64, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с разрешением на производство работ.
При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу ДСП станций по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке ДУ-64 после записи о цели отправления вносят запись следующего содержания:
"На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд N ....".
Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист хозяйственного поезда после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов, движущимся вслед, о своем местонахождении.
При отправлении хозяйственного поезда вслед за уже отправленным хозяйственным поездом ДСП станции в разрешении на бланке ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания:
"Впереди отправлен хозяйственный поезд N ....".
После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов уведомляют друг друга по радиосвязи.
7. Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.
Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.
Разрешение на бланке ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона. Перегон или соответствующий железнодорожный путь закрывается для ремонтных работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов.
8. На больших по времени хода перегонах с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованных автоблокировкой, по указанию ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 мин. после его отправления. Разрешение передается ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемым приказом ДНЦ:
"В связи с предстоящим закрытием перегона ... (... пути перегона ...) для производства работ разрешаю отправить на этот перегон по ... пути хозяйственные поезда со станции ... вслед за поездом N .... ДНЦ ...".
В этом случае каждый хозяйственный поезд отправляется по разрешению на бланке ДУ-64. В соответствии с заявкой руководителя в разрешении указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда на перегоне. Машинисту первого хозяйственного поезда вручается также предупреждение:
"Впереди Вас в ... ч ... мин. отправлен поезд N ..., сообщение о прибытии которого не получено".
При следовании хозяйственных поездов по перегону должен соблюдаться порядок, предусмотренный в пункте 6 настоящего приложения.
9. Отправляемые с железнодорожной станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ.
Возможный состав и порядок размещения в таких поездах специального самоходного подвижного состава определяются руководителем работ в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При отправлении с железнодорожной станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке ДУ-64 с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера. При отсутствии разрешения на бланке ДУ-64, руководителю работ запрещается осуществлять расцепку хозяйственных поездов на перегоне.
10. Хозяйственные поезда при производстве работ на перегоне или в пределах железнодорожной станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.
По указанию уполномоченного представителя владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования на хозяйственные поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.
11. Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, и сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
12. Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ.
О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона ДНЦ ставит в известность ДСП станций, ограничивающих перегон.
По окончании работы хозяйственных поездов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть железнодорожный путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не находятся ли грузы за пределами установленных габаритов.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 13 внесены изменения
13. Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на железнодорожную станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна превышать 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве - не более 40 км/ч.
В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, при расстоянии от впереди идущего поезда не менее длины тормозного пути.
14. Открытие перегона (железнодорожного пути) производится приказом ДНЦ только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от уполномоченного представителя подразделения путевого хозяйства владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава (или об их отправлении по правильному железнодорожному пути двухпутного перегона), а также других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы. Уведомление передается ДНЦ непосредственно или через ДСП ближайшей станции. Уведомление, полученное по телефону или радиосвязи, ДНЦ записывает в журнал диспетчерских распоряжений.
Восстановление действия существующих средств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после получения уведомления, соответственно, от уполномоченного представителя подразделений СЦБ, связи или электроснабжения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
15. На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, ДНЦ после получения уведомления об окончании ремонтных и строительных работ, отсутствии препятствий для движения поездов, исправном действии автоблокировки и об отправлении с места работ хозяйственных поездов (специального самоходного железнодорожного подвижного состава) по правильному железнодорожному пути разрешается открывать перегон для движения поездов по автоблокировке, не ожидая прибытия всех хозяйственных поездов (специального самоходного железнодорожного подвижного состава) на соседнюю железнодорожную станцию.
16. Хозяйственные поезда и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав, следующие с перегона после работы друг за другом, разрешается принимать на один и тот же железнодорожный путь железнодорожной станции или на свободный участок другого железнодорожного пути, занятого железнодорожным подвижным составом. При этом поезда, прибывающие с перегона, принимаются на свободный участок железнодорожного пути железнодорожной станции при запрещающем показании входного светофора в порядке, предусмотренном в пункте 30 приложения N 9 к настоящей Инструкции.
При вводе поезда на железнодорожную станцию машинист должен соблюдать особую бдительность и быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
17. Порядок движения поездов по остающемуся железнодорожному пути на двухпутных и многопутных перегонах в период закрытия для ремонтных работ одного из железнодорожных путей с учетом осуществления необходимых мер по лучшему использованию пропускной способности (пропуск соединенных поездов, движение поездов с разграничением временем, применение временных устройств автоблокировки, открытие временных постов) устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
18. Работы по ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств, не требующие по своему характеру закрытия перегона, выполняются, как правило, в перерывах между поездами. Порядок обеспечения безопасности движения поездов при таких работах устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
19. Отправление хозяйственных поездов на перегоны (железнодорожные пути перегонов), где не производятся работы по ремонту сооружений и устройств или где характер работ не требует закрытия перегона (железнодорожного пути), осуществляется по устному указанию ДНЦ.
Указанные поезда отправляются на перегон по разрешениям, предусмотренным для соответствующих средств сигнализации и связи.
Руководителю работ и машинисту выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения) поезда на железнодорожную станцию. Занимать перегон сверх времени, указанного в предупреждении, запрещается.
До выезда хозяйственного поезда с перегона руководитель работ обязан убедиться в том, что препятствий для нормального движения поездов нет.
20. При работе специального самоходного железнодорожного подвижного состава на одном из железнодорожных путей двухпутного или многопутного перегона, а также приемоотправочном или главном железнодорожных путях железнодорожной станции соседний железнодорожный путь ограждается сигналами в случаях и в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На поезда, следующие по этому железнодорожному пути, выдаются предупреждения в соответствии с заявкой руководителя работ.
21. При работе снегоочистителя вагонного типа или струга, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин на двухпутных или многопутных участках, а также на приемоотправочных или главных железнодорожных путях железнодорожных станций машинистам поездов, проходящих по соседнему железнодорожному пути, выдаются предупреждения следующего содержания:
"На перегоне (станции) ... по ... пути работает путевой струг (снегоочиститель). При следовании по перегону (станции) соблюдать особую бдительность; перед местами с плохой видимостью подавать оповестительные продолжительные свистки".
Эти предупреждения выдаются ДСП станции по указанию ДНЦ.
22. На станционных железнодорожных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия ДСП станции и без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра и без выдачи предупреждения установленной формы.
В случаях производства работ на контактной сети в журнале осмотра должно быть указано, какие железнодорожные пути, стрелки или секции контактной сети закрываются для движения всех поездов или только электроподвижного состава.
ДСП станции, ознакомившись с содержанием записи руководителя работ в журнале осмотра, дает указания ДСП постов, сигналистам, дежурным стрелочных постов, составителям, а через них и машинистам локомотивов, работающих на железнодорожной станции, о недопустимости заезда на те или иные железнодорожные пути или участки железнодорожных путей, об уменьшении скорости или особой бдительности при следовании по железнодорожным путям, где производятся работы, а о предстоящем пропуске поездов и маневровых передвижениях информирует по парковой связи работников, находящихся на станционных железнодорожных путях, или включает речевой информатор.
При приеме поездов на железнодорожные пути, где производятся такие работы, машинистам в случае необходимости выдаются предупреждения об уменьшении скорости или принятии других мер предосторожности.
Ввод устройств в действие по окончании работ производится ДСП станции на основании записи руководителя работ в журнале осмотра или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной ДСП станции с последующей личной подписью руководителя работ.
Приложение N 9
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте
Российской Федерации
Порядок организации приема и отправления поездов
С изменениями и дополнениями от:
30 марта, 9 ноября 2015 г.
I. Общие положения
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 1 внесены изменения
1. Порядок использования технических средств железнодорожной станции устанавливается ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, которыми регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по железнодорожной станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.
Порядок, установленный ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, является обязательным для работников всех подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Маршрут для приема или отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно и входной (выходной) светофор открыт с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого (отправляемого) поезда мог своевременно воспринять открытое положение сигнала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на железнодорожную станцию или задержки поезда при отправлении с железнодорожной станции.
ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед приемом поезда обязан:
1) убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда;
2) прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда;
3) приготовить маршрут приема поезда;
4) открыть входной светофор.
ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед отправлением поезда обязан:
1) убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке - первого блок-участка перегона;
2) прекратить в горловине отправления поезда маневры с выходом на маршрут отправления поезда;
3) приготовить маршрут отправления;
4) открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.
Перед приемом и отправлением каждого поезда ДСП станции обязан прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема (отправления), а также на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение.
На железнодорожных станциях, оборудованных маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС), допускается перед приемом и отправлением поездов не прекращать маневровую работу на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение. При этом локомотив, производящий маневровую работу, должен иметь исправную бортовую аппаратуру маневровой автоматической локомотивной сигнализации. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
ДСП станции запрещается открывать сигнал или давать другое разрешение на прием или отправление поезда до убеждения в фактическом прекращении маневров.
Порядок прекращения маневров, передачи ДСП станции распоряжений и его убеждения в их исполнении устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Порядок производства маневров в сортировочно-отправочных парках железнодорожных станций при отправлении поездов устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
2. На железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и светофоров, все операции по приготовлению маршрутов приема и отправления поездов выполняются лично ДСП станции или по его указанию оператором поста централизации. При управлении централизованными стрелками с исполнительных постов все распоряжения о приготовлении маршрутов приема или отправления поездов ДСП станции передает операторам исполнительных постов централизации и подтверждает распоряжение соответствующими действиями на аппарате управления. Правильность выполнения отданных распоряжений контролируется по индикации на аппаратах управления.
Порядок пользования устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, а также действий ДСП станций и операторов постов централизации при приготовлении маршрутов для приема, отправления и пропуска поездов устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. В этих же документах устанавливается порядок действий работников на железнодорожных станциях, имеющих как централизованные, так и нецентрализованные стрелки.
3. На железнодорожных станциях с нецентрализованными стрелками распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправления поезда ДСП станции должен передавать одновременно всем старшим дежурным стрелочных постов, участвующим в приготовлении маршрута, четко и ясно, соблюдая установленный регламент переговоров в соответствии с приложением N 20 к настоящей Инструкции. Если дежурство старших дежурных стрелочных постов не установлено, распоряжения о приготовлении маршрута даются непосредственно дежурным стрелочных постов.
В приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов должны участвовать стрелочные посты, расположенные во входной (выходной) горловине, в противоположном конце железнодорожного пути приема, а также другие посты, через которые возможен выход железнодорожного подвижного состава на маршрут приема или отправления поезда.
4. Распоряжение о приготовлении маршрута на стрелочные посты или исполнительные посты централизации ДСП станции должен передавать с учетом возможности окончания всех необходимых операций за время, обеспечивающее своевременное открытие соответствующего сигнала.
5. Правильность приготовления маршрута ДСП станции проверяет по индикации на аппаратах управления.
На железнодорожных станциях, не имеющих таких аппаратов управления, ДСП станции обязан проверить правильность приготовления маршрута по докладам старших дежурных стрелочных постов или дежурных стрелочных постов.
6. Если отдельные стрелки на железнодорожной станции расположены на значительном расстоянии от стрелочного поста и их, как правило, не выводят из нормального положения (съезды между главными железнодорожными путями, примыкания к главным и приемоотправочным железнодорожным путям и т.п.), то может быть установлен порядок проверки их положения и исправности не перед каждым принимаемым и отправляемым поездом, а лишь при вступлении на дежурство и периодически во время дежурства. Кроме того, положение и исправность таких стрелок должны обязательно проверяться в случаях, если перед приготовлением маршрута они переводились для маневровых передвижений, осмотра, ремонта и т.п. Такие стрелки должны быть оборудованы контрольными замками, ключи от которых должны находиться в аппаратах управления, а при отсутствии ключевой зависимости - храниться у ДСП станции.
Перечень железнодорожных станций, где разрешается применять такой порядок, с указанием номеров стрелок, утверждается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Порядок проверки положения таких стрелок указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
7. После доклада о готовности маршрута для приема или отправления поезда дежурными стрелочных постов, сигналистам и ДСП станции запрещается передавать дежурство другим работникам до тех пор, пока поезд, для которого приготовлен маршрут, не прибудет на железнодорожную станцию или не отправится с железнодорожной станции. При необходимости смены дежурства до прибытия или отправления поезда вновь вступающий работник обязан сам убедиться в правильности установки маршрута, не ссылаясь на выполнение этой операции работником, сдающим дежурство.
8. Останавливать грузовые поезда на железнодорожном пути, расположенном между пассажирским зданием и железнодорожным путем, где стоит пассажирский поезд, как правило, не допускается. В исключительных случаях при стоянке грузового поезда на железнодорожном пути между пассажирским зданием и пассажирским поездом грузовой поезд должен быть расцеплен и для пассажиров сделан проход (если нет переходного моста или тоннеля). При этом на железнодорожных станциях, где нет составительских бригад, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования устанавливается порядок осуществления этих операций с указанием перечня работников, которые могут привлекаться для их выполнения.
Если необходимо пропустить поезд, маневровый состав или локомотив по железнодорожным путям, расположенным между стоящим пассажирским поездом и пассажирским зданием, ДСП станции и дежурный по вокзалу обязаны принять меры, обеспечивающие безопасность посадки и высадки пассажиров.
Порядок пропуска поездов и маневровых составов по железнодорожным путям, расположенным между пассажирским зданием и железнодорожным путем, где стоит пассажирский поезд, должен быть указан в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 9 внесены изменения
9. На железнодорожных станциях, не имеющих электрической изоляции приемоотправочных железнодорожных путей (не оборудованных рельсовыми цепями или устройствами контроля свободности путей и путевыми устройствами АЛС) ДСП станции перед приемом пассажирских, почтово-багажных и людских поездов на такие железнодорожные пути, обязаны докладывать ДНЦ о том, на какой железнодорожный путь будет приниматься поезд.
10. Прием или отправление поезда на железнодорожный путь или с железнодорожного пути, которые не предусмотрены для этого ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, могут быть допущены лишь в исключительных случаях по регистрируемому приказу ДНЦ. Перед тем как разрешить прием на такие железнодорожные пути пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов, ДНЦ должен согласовать свои действия с уполномоченным представителем владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. В этих случаях при отсутствии у ДСП станции аппаратов управления, позволяющих ему контролировать положение стрелок в маршруте, правильность их установки в маршрутах приема и отправления пассажирских, почтово-багажных и людских поездов, должна быть проверена на железнодорожных путях общего пользования начальником железнодорожной станции или его заместителем, или ДСП станции, или дежурным по парку, а на железнодорожных путях необщего пользования - уполномоченным представителем владельца железнодорожных путей необщего пользования.
О приеме пассажирского поезда (моторвагонного поезда) на железнодорожный путь, не предусмотренный для этого ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, а также об остановке пассажирского поезда (моторвагонного поезда) на железнодорожной станции, где остановка его по расписанию не предусмотрена, ДСП станции должен информировать машиниста поезда по радиосвязи.
Перед приемом, отправлением пассажирского поезда (моторвагонного поезда), обслуживаемого одним машинистом, ДСП станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - ДНЦ обязаны информировать машиниста поезда о готовности маршрута и открытии сигналов или необходимости вынужденной остановки поезда. Перечень железнодорожных станций, где ДСП станции, исходя из местных условий и размеров движения поездов, не может своевременно передать такое сообщение машинисту, и порядок обеспечения при этом безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
11. На железнодорожных станциях с централизованными стрелками ДСП станции при необходимости использования вариантных маршрутов для приема или отправления поезда с электрической тягой обязан убедиться в наличии контактной сети по маршруту следования такого поезда.
II. Прием поездов
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 9 ноября 2015 г. N 330 в пункт 12 внесены изменения
12. Прием поездов на железнодорожную станцию должен производиться на свободные железнодорожные пути, предназначенные для этого ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, и только при разрешающем показании входного светофора, а пассажирских поездов (моторвагонных поездов), кроме того, на железнодорожные пути, оборудованные путевыми устройствами АЛС. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских поездов (моторвагонных поездов) при приеме на железнодорожные пути, не оборудованные этими устройствами, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
ДСП станции обязан обеспечить наличие свободных железнодорожных путей для своевременного приема поездов и не допускать задержки поезда у входного светофора с запрещающим показанием без всякой не вызванной на то необходимости.
Для обеспечения безопасного приема поездов ДСП станции обязан:
1) принимать поезда на свободные от железнодорожного подвижного состава железнодорожные пути в соответствии со специализацией, установленной ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
2) заранее планировать последовательность занятия железнодорожных путей прибывающими поездами и в соответствии с этим готовить железнодорожный путь для приема каждого поезда;
3) вести учет положения (свободности или занятости) приемоотправочных железнодорожных путей (по индикации на аппаратах управления, на графике исполненного движения и другими способами).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса России от 30 марта 2015 г. N 57 в пункт 13 внесены изменения
13. На железнодорожных станциях с нецентрализованными стрелками ДСП станции, старшие дежурные стрелочных постов и дежурные стрелочных постов перед приемом поездов обязаны соблюдать следующий порядок приготовления маршрутов.
1) имея свободный железнодорожный путь для приема поезда, ДСП станции вызывает всех старших дежурных стрелочных постов (или дежурных стрелочных постов, если дежурство старших дежурных стрелочных постов не установлено), входящих в маршрут приема, и дает им распоряжение о приготовлении маршрута.
По указанию ДСП станции один из дежурных стрелочного поста в присутствии у телефона всех остальных повторяет это распоряжение, а все остальные подтверждают его восприятие словом "Верно". Убедившись, что распоряжение понято правильно, ДСП станции подтверждает его словом "Выполняйте".
2) получив распоряжение о приготовлении маршрута, старшие дежурные стрелочных постов обязаны немедленно передать его для исполнения дежурным стрелочных постов своего района и также убедиться, что последние поняли его правильно.
К выполнению распоряжения все участвующие в приготовлении маршрута работники обязаны приступить немедленно.
Если в районе поста, участвующего в приготовлении маршрута, производится маневровая работа с выходом на железнодорожные пути и стрелки предстоящего приема поезда, то она должна быть немедленно прекращена, маневровый состав установлен в пределах железнодорожных путей, где его нахождение не препятствует следованию принимаемого поезда, в чем ДСП станции обязан убедиться в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения порядком, установленным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При производстве маневров в противоположном конце железнодорожной станции дежурный соответствующего стрелочного поста должен поставить стрелки в положение, исключающее возможность выхода маневрового состава на железнодорожный путь приема, и запереть их.
Приготовляя маршрут, дежурные стрелочных постов обязаны проверить в установленном на железнодорожной станции порядке свободность железнодорожного пути приема, перевести стрелки в требуемое положение, проверить плотность прилегания остряков к рамным рельсам у каждой стрелки, входящей в маршрут, и запереть их на закладку и контрольный стрелочный замок, а при его отсутствии - на навесной замок.
В районах, где работой руководят старшие дежурные стрелочных постов, последние обязаны лично проверить правильность приготовления маршрута дежурными стрелочных постов своего района, убедиться, что свободность железнодорожного пути проверена, и изъять ключи от запертых стрелок;
3) после окончания всех операций, связанных с приготовлением маршрута, и тщательного убеждения в правильности их выполнения каждый старший дежурный стрелочного поста (или дежурный стрелочного поста), получивший задание на приготовление маршрута, вызывает ДСП станции для доклада о готовности маршрута и свободности железнодорожного пути.
Доклад о готовности маршрута ДСП станции обязан принимать в присутствии у телефона одновременно всех дежурных стрелочных постов, которым давалось задание на приготовление маршрута. Последние поочередно докладывают ему о готовности маршрута.
На железнодорожных станциях, имеющих аппарат управления, позволяющий контролировать положение стрелок в заданном маршруте, ДСП станции убеждается в правильности выполнения распоряжения о приготовлении маршрута и по индикации на аппаратах управления;
4) убедившись, что маршрут приготовлен правильно, железнодорожный путь свободен, а маневры в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения прекращены, ДСП станции открывает входной сигнал или дает распоряжение о его открытии дежурному стрелочного поста, если управление сигналом находится на этом посту;
5) дежурные стрелочных постов обязаны внимательно следить за приготовленным маршрутом и за наличием проходов по смежным железнодорожным путям. Встречать поезда с установленными сигналами дежурные стрелочных постов должны в местах, указанных в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
6) при следовании поезда дежурные стрелочных постов обязаны обращать внимание на состояние вагонов, правильность положения груза на открытом железнодорожном подвижном составе, наличие предусмотренных сигналов и другое. О всех замеченных недостатках немедленно сообщать старшему дежурному стрелочного поста или ДСП станции, а в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, принимать меры к остановке поезда.
Дежурный стрелочного поста, в который входит стрелка, ограничивающая железнодорожный путь приема, обязан по наличию поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост поезда, убедиться, что поезд прибыл в полном составе, проверить его установку в границах полезной длины железнодорожного пути и доложить об этом ДСП станции.
После прибытия (проследования) поезда дежурные стрелочных постов, не ожидая особого распоряжения, должны поставить стрелки в нормальное положение, а в случаях занятости железнодорожного пути - в направлении свободного железнодорожного пути.
Порядок приготовления маршрутов для приема поездов, а также порядок встречи прибывающих поездов на железнодорожных станциях, где один дежурный стрелочного поста обслуживает два поста, устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
14. ДСП станции, как правило, не должен принимать решение об изменении маршрута приема при разрешающем показании входного светофора.
В исключительных случаях, при необходимости изменения маршрута для приема поезда на другой свободный железнодорожный путь ДСП станции обязан предупредить машиниста, убедится# в правильности восприятия им информации, закрыть входной светофор, отменить заданный маршрут и только после этого дать установленным порядком новое задание на приготовление маршрута.
В случае необходимости экстренной остановки поезда для предотвращения аварийной ситуации ДСП станции немедленно передает машинисту поезда команду на остановку поезда по радиосвязи и закрывает соответствующий светофор.
15. Если необходимо принять на железнодорожную станцию последовательно несколько поездов, ДСП станции после получения доклада о готовности маршрута для одного из них разрешается давать дежурным стрелочных постов указание о предстоящем приготовлении маршрута для следующего поезда. В этом случае после прибытия в полном составе первого поезда и закрытия входного светофора немедленно готовится маршрут приема второго поезда. Стрелки, не входящие в маршрут первого поезда, могут быть установлены и заперты заблаговременно. Доклад ДСП станции о готовности маршрута второму поезду передается одновременно с сообщением о прибытии первого поезда.
16. Порядок проверки свободности железнодорожного пути перед приемом поезда устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Способы проверки могут быть следующие:
1) по индикации на аппаратах управления на железнодорожных станциях, оборудованных электрической изоляцией приемоотправочных путей;
2) проверка свободности определенной части железнодорожного пути производится проходом указанного в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования работника железнодорожной станции (одного или двух, в зависимости от районов их работы) до места, откуда обеспечивается хорошая видимость проверяемого железнодорожного пути;
3) в темное время суток и при плохой видимости днем - сквозным проходом дежурного стрелочного поста или указанного в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования работника железнодорожной станции вдоль железнодорожного пути приема;
4) по поездным сигнальным приборам, обозначающим хвост поезда, проходящего железнодорожную станцию без остановки (при хорошей видимости всего железнодорожного пути).
В необходимых случаях по распоряжению ДСП станции проверка свободности одного или нескольких железнодорожных путей приема может быть произведена заблаговременно с ограждением каждого проверенного железнодорожного пути с обеих сторон переносными красными сигналами, снимаемыми после приготовления маршрута для приема поезда.
В зависимости от технических устройств, условий работы и расположения железнодорожных путей могут быть и другие способы проверки, но при этом четкое соблюдение установленного порядка должно исключать возможность приема поезда на занятый железнодорожный путь.
17. Если на железнодорожную станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины железнодорожного пути приема, то ДСП станции по радиосвязи может передать машинисту этого поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора железнодорожного пути приема по лунно-белому огню этого светофора при погашенном красном огне.
При отсутствии такого разрешения машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора железнодорожного пути приема.
При необходимости осаживания такого поезда для его отправления по разрешающему показанию выходного светофора это производится по переданному машинисту по радиосвязи указанию ДСП станции после предварительной подготовки им маршрута для осаживания.
На железнодорожных путях необщего пользования прием поездов на частично занятые железнодорожным подвижным составом железнодорожные пути, а также непосредственно к технологическим участкам производится в соответствии с их специализацией, установленной в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При приеме поезда на такие железнодорожные пути ДСП станции обязан:
1) убедиться лично или через работников, указанных в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, что длина свободного участка железнодорожного пути приема достаточна для установки принимаемого поезда;
2) предупредить (по радиосвязи или через ДСП станции отправления) машиниста ведущего локомотива о приеме поезда на свободный участок частично занятого железнодорожным подвижным составом железнодорожного пути или непосредственно на железнодорожный путь технологического участка;
3) предупредить работников технологического участка о приеме поезда;
4) подготовить маршрут приема поезда;
5) открыть маневровый сигнал на входном светофоре.
Прибывающий поезд должен проследовать входной светофор со скоростью не более 15 км/ч, далее руководствоваться показаниями маневровых светофоров и остановиться на расстоянии не менее 10 м от стоящего на железнодорожном пути приема железнодорожного подвижного состава.
Машинист поезда при следовании непосредственно на свободный участок железнодорожного пути технологического объекта, руководствуется показанием технологического светофора и указаниями работника технологического участка.
При отсутствии маневрового сигнала на входном светофоре прием поезда на частично занятый железнодорожным подвижным составом железнодорожный путь производится маневровым порядком по указанию ДСП станции и сигналам дежурных стрелочных постов.
18. Поезда с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами должны приниматься на железнодорожные пути, указанные в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Меры безопасности, подлежащие соблюдению при приеме и отправлении поездов с негабаритными и опасными грузами класса 1 (ВМ), устанавливаются Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 05.04.1996 N 15 (с изменениями и дополнениями), и Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств - участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 19.10.2001 N 30 (с изменениями), а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, инструкцией о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами, утверждаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (руководителем подразделения владельца железнодорожных путей необщего пользования).
III. Отправление поездов
19. ДСП станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - ДНЦ, не вправе открывать выходной светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены. При отправлении поездов с железнодорожных станций их формирования, железнодорожных станций, где к составу поезда производилась прицепка и отцепка вагонов, или железнодорожных станций, где предусмотрена замена поездных сигналов, обозначающих хвост поезда, ДСП станции перед открытием выходного светофора или выдачей машинисту поезда разрешения на занятие перегона должен также убедиться в наличии поездного сигнала на последнем вагоне в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При выдаче локомотива под пассажирский поезд или при смене локомотивной бригады дежурный по депо (пункту оборота локомотивных бригад) обязан сообщить ДСП станции об обслуживании локомотива одним машинистом с указанием номера локомотива, фамилии машиниста и времени его явки на работу.
ДСП станции записывает эти данные в журнал движения поездов и сообщает их ДНЦ.
ДНЦ, получив это сообщение, передает регистрируемый приказ на железнодорожные станции своего участка и сообщает ДНЦ соседнего участка по маршруту следования:
"Поезд N ..., отправляемый со станции ... обслуживается машинистом без помощника машиниста. Обеспечьте безопасный пропуск. ДНЦ ...".
В ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования указываются железнодорожные пути приема и пропуска таких поездов.
На железнодорожных станциях с нецентрализованными стрелками ДСП станции, старшие дежурные стрелочных постов и дежурные стрелочных постов при отправлении поездов обязаны соблюдать следующий порядок приготовления маршрутов:
1) ДСП станции вызывает всех старших дежурных стрелочных постов (или дежурных стрелочных постов, если дежурство старших дежурных стрелочных постов не установлено), входящих в маршрут отправления, и дает им распоряжение о приготовлении маршрута.
По указанию ДСП станции один из дежурных стрелочного поста в присутствии у телефона всех остальных повторяет это распоряжение, а все остальные подтверждают его восприятие словом "Верно". Убедившись, что распоряжение понято правильно, ДСП станции подтверждает его словом "Выполняйте";
2) получив распоряжение о приготовлении маршрута, старшие ДСП поста обязаны немедленно передать его для исполнения ДСП поста своего района и также убедиться, что последние поняли его правильно.
Все операции, связанные с приготовлением маршрута отправления и докладом ДСП станции о готовности маршрута, производятся в том же порядке, что и для маршрута приема;
3) ДСП станции, убедившись, что маршрут отправления приготовлен правильно, при свободности перегона и наличии в необходимых случаях согласия ДСП соседней станции открывает выходной светофор или дает машинисту другое разрешение на занятие перегона (приказ по радиосвязи, письменное разрешение или жезл);
4) дежурные стрелочного поста обязаны провожать поезда с установленными сигналами в местах, предусмотренных ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, наблюдая за отправлением в том же порядке, что и при приеме поездов. Дежурный стрелочного поста, в который входит последняя выходная стрелка маршрута, проводив поезд и убедившись в наличии на хвостовом вагоне сигналов, докладывает ДСП станции об отправлении поезда в полном составе.
После отправления поезда стрелки устанавливаются в нормальное положение, а в случаях занятости железнодорожного пути - на свободный железнодорожный путь.
20. После открытия выходного (маршрутного) светофора для отправления поезда ДСП станции, как правило, не должен принимать решение об изменении маршрута и приготовлении маршрута для отправления другого поезда.
В исключительных случаях это может быть осуществлено лишь после предупреждения машиниста поезда, которому был открыт выходной (маршрутный) светофор, закрытия выходного (маршрутного) светофора и отмены заданного маршрута.
21. При отправлении с железнодорожной станции последовательно нескольких попутных поездов ДСП станции после получения доклада о готовности маршрута для одного из них разрешается давать дежурным стрелочных постов указание о предстоящем приготовлении маршрута для следующего поезда. В этом случае после отправления в полном составе первого поезда немедленно готовится маршрут для отправления второго. Стрелки, не входящие в маршрут первого поезда, могут быть установлены и заперты заблаговременно. Доклад ДСП станции о готовности маршрута второму поезду передается одновременно с сообщением об отправлении первого поезда.
22. При скрещении поездов ДСП станции после получения доклада о готовности маршрута для приема поезда разрешается давать дежурным стрелочных постов указание о предстоящем (после прибытия поезда) приготовлении маршрута отправления встречному поезду. В этом случае после прибытия поезда в полном составе немедленно готовится маршрут отправления встречному поезду. Стрелки, не входящие в маршрут прибывающего поезда, могут быть установлены и заперты заблаговременно. Доклад ДСП станции о готовности маршрута отправления передается одновременно с сообщением о прибытии поезда.
23. На железнодорожных станциях, где имеются маршрутно-контрольные устройства, обеспечивающие контроль за положением стрелок только при приеме поезда, эти устройства при возможности должны использо