Заключение Министерства экономического развития РФ об оценке регулирующего воздействия на проект Приказа Министерства транспорта РФ "Федеральные авиационные правила "Аварийно-спасательное обеспечение полётов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации" (от 24.12.2019 г. N 44976-СШ/Д26и)

Досье на проект

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 26 Правил проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов и проектов решений Евразийской экономической комиссии, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 г. N 1318 (далее - правила проведения оценки регулирующего воздействия), рассмотрело проект приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Аварийно-спасательное обеспечение полётов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации" (далее - проект акта), подготовленный и направленный для подготовки настоящего заключения Минтрансом России (далее - разработчик), и сообщает следующее.

Проект акта направлен разработчиком для подготовки настоящего заключения впервые.

Разработчиком проведены публичные обсуждения текста проекта акта и сводного отчета о проведении оценки регулирующего воздействия (далее - сводный отчет) в период с 29 августа по 25 сентября 2019 года.

Информация об оценке регулирующего воздействия проекта приказа размещена разработчиком на официальном сайте в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" по адресу: regulation.gov.ru/projects#npa=92900.

Проект акта не устанавливает новых полномочий органов власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, однако содержит риск возложения дополнительных расходов на соответствующие бюджеты бюджетной системы Российской Федерации.

Минэкономразвития России в соответствии с пунктом 28 правил проведения оценки регулирующего воздействия были проведены публичные консультации с представителями субъектов предпринимательской деятельности в срок с 2 по 9 декабря 2019 года. В ходе публичных консультаций были получены отзывы от АО "Аэропорт Абакан", АО "Аэропорт Толмачево", АО "Международный аэропорт Сочи", АО "Международный аэропорт Краснодар", ОАО "Аэропорт Анапа", ООО "Аэропорт Змеево", ФКП "Аэропорты Дальнего Востока", АО "Международный аэропорт "Казань", АО "Международный аэропорт "Калуга", ФКП "Аэропорты Камчатки", АО "КОМИАВИАТРАНС", АО "Международный аэропорт "Курумоч", ОАО "Аэропорт Магадан", АО "Нижневартовскавиа", ОАО "Аэропорт Сургут", ОАО "Омский аэропорт", АО "Аэропорт Салехард", ООО "Международный аэропорт "Симферополь", Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, ФГБОУ ВО "Ульяновский институт гражданской авиации им Главного маршала авиации Б.П. Бугаева", АО "Международный аэропорт "Уфа", ФКП "Аэропорты Севера", КГУП "Хабаровские авиалинии", учтенные при подготовке настоящего заключения.

По итогам рассмотрения к проекту акта могут быть представлены следующие замечания.

1. Ряд требований проекта акта может привести к значительным расходам операторов аэропортов, связанным с исполнением таких требований.

1.1. Таблица 3-3 проекта акта содержит минимальное количество дополнительных огнетушащих веществ, размещаемых на аэродромных пожарно-спасательных автомобилях (далее - пожарные автомобили), находящихся в постоянной готовности, и минимальную суммарную производительность их подачи, предусматривающих наличие сухих химических порошкообразных веществ.

В настоящее время требования о наличии на пожарных автомобилях сухих химических порошкообразных веществ отсутствуют. В этой связи ряд пожарных автомобилей, эксплуатирующихся операторами аэропортов в настоящее время, не оснащены сухими химическими порошкообразными веществами. Количество пожарных автомобилей, соответствующих указанному требованию в настоящее время, разработчиком не представлено.

Таким образом, для исполнения указанного требования операторы аэропортов будут вынуждены заменить пожарные автомобили на новые либо разместить на имеющихся пожарных автомобилях дополнительные огнетушащие вещества.

При этом, по информации, представленной в рамках публичных консультаций, размещение сухих порошкообразных огнетушащих веществ на некоторых эксплуатирующихся автомобилях технически невозможно.

Пунктом 9.4 проекта акта установлено, что количество мест для расчета (группы) спасателей в кабине аэродромного пожарно-спасательного автомобиля должно быть не менее 4 (четырех), включая место для управления автомобилем (место водителя).

По информации субъектов предпринимательской деятельности, представленной в рамках публичного обсуждения проекта акта, в настоящее время на аэродромах используются пожарные автомобили, имеющие 3 места для спасателей, включая водителя.

Стоимость одного пожарного автомобиля, соответствующего предъявляемым проектом акта требованиям, может быть оценена в 10-30 млн рублей.

Следует отметить, что разработчик употребляет новое, ранее не применявшееся в регулировании, понятие аэродромного пожарно-спасательного автомобиля. Указанное может быть сопряжено со следующим риском. Изготовитель или импортер аэродромного пожарно-спасательного автомобиля при его идентификации в целях оценки соответствия может ограничиться исполнением только тех требований, которые предусмотрены проектом акта. Другими словами, иные требования, например, предусмотренные Техническим регламентом таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" (ТР ТС 018/2011) к пожарным автомобилям, формально не будут распространяться на аэродромные пожарно-спасательные автомобили. Данный подход не может быть поддержан.

Также следует учесть, что до утверждения требований проекта акта выпуск в обращение аэродромных пожарно-спасательных автомобилей формально не возможен.

1.2. Пунктами 3.15-3.17 проекта акта устанавливается время развертывания аварийно-спасательной службы и пожарных автомобилей в любой точке рабочей площади аэродрома и района аэродрома.

В соответствии с Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, рабочая площадь аэродрома - часть аэродрома, состоящая из площади маневрирования и перрона (стоянки).

Как указано одним из участников публичного обсуждения проекта акта, например, аэродром Симферополь имеет ориентировочную площадь аэродрома - 800 000 м?, большая часть которой после реконструкции будет являться рабочей площадью. Для выполнения указанных требований по приблизительным расчетам на аэродроме должно быть не менее 10 аварийно-спасательных станций, в которых в среднем должно стоять на дежурстве два пожарных автомобиля. Таким образом, для обеспечения выполнения данных требований необходимо иметь на круглосуточном дежурстве не менее 20 аэродромных пожарных автомобилей и, соответственно, 80 человек личного состава, что превышает действующие требования в 5 раз.

При этом разработчиком комментариев о результатах рассмотрения указанного замечания не представлено.

1.3. Пунктами 4.7-4.10 проекта акта устанавливаются требования к аварийным подъездным автомобильным дорогам, обеспечивающим возможности доступа с рабочей площади аэродрома в район аэродрома.

Требования проекта акта к указанным дорогам предусматривают наличие не менее двух полос шириной не менее трех метров каждая, обеспечение нагрузки наиболее тяжеловесных аварийно-спасательных транспортных средств, маркировку сигнальными вехами.

По данным Минтранса России, в 2017 году средняя стоимость строительства 1 км автомобильных дорог составляла 18,9 млн рублей. Таким образом, в среднем оператор аэропорта будет вынужден осуществить затраты на 37,8 млн руб. на строительство указанных дорог.

При этом в сводном отчете не отражены какие-либо затраты субъектов предпринимательской и иной деятельности, сопряженные с принятием проекта акта. Позиция разработчика о том, что большая часть мероприятий, предусмотренных проектом акта, уже реализована субъектами регулирования, не может быть поддержана, поскольку в настоящее время подобные требования не носят нормативный характер.

При этом необходимо отметить, что в ряде случаев строительство указанных дорог может быть сопряжено со значительными трудностями, связанными с необходимостью строительства дорог в первой зоне приаэродромной территории аэропорта, в которой в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации запрещается размещать объекты, не предназначенные для организации и обслуживания воздушного движения и воздушных перевозок, обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

1.4. Проектируемый раздел XII проекта акта устанавливает требования к аварийно-спасательным станциям на аэродроме.

В настоящее время требование о наличии на аэродроме аварийно-спасательных станций предусмотрено Федеральными авиационными правилами "Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил", утвержденными приказом Минтранса России от 25 сентября 2015 г. N 286. Требований к конструкции аварийно-спасательных станций законодательством Российской Федерации не предъявляется.

Нормами проекта акта при этом предусматриваются требования к помещениям, которые должны входить в состав аварийно-спасательной станции, а также к площадкам перед станцией и воротам. Исполнение указанных требований может привести к необходимости реконструкции и перестройки имеющихся зданий аварийно-спасательных станций аэродромов, что повлечет затраты операторов аэродромов на приведение зданий в соответствие проектируемым нормам.

Учитывая изложенное, считаем необходимым предъявление требований, предусмотренных проектом акта, только к вновь проектируемым аварийно-спасательным станциям и новым пожарным автомобилям. При этом считаем целесообразным дополнить проект акта нормой, предусматривающей возможность продолжения использования эксплуатируемых в настоящее время пожарных автомобилей в течение определенного срока после вступления в силу проекта акта, например, в течение 5 лет.

Кроме того, считаем необходимым предусмотреть в проекте акта переходный период, достаточный для планирования субъектами предпринимательской деятельности соответствующих финансовых затрат в соответствующих бюджетах бюджетной системы Российской Федерации, принимая во внимание, что ряд аэродромов находится в государственной или муниципальной собственности.

2. Пунктом 2.2 проекта акта устанавливается, что оператор аэродрома обязан обеспечить разработку, согласование и поддержание в актуальном состоянии Плана мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме (далее - аварийный план).

Вместе с тем проектом акта не определены органы или организации, с которыми необходимо согласовать аварийный план. Кроме того, проектом акта не определен порядок согласования аварийного плана.

С целью исключения неопределенности при правоприменении рассматриваемого регулирования считаем необходимым указать, с кем и в каком порядке необходимо проводить согласование аварийного плана.

3. Пунктом 2.10 проекта акта устанавливается, что аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации должно осуществляться все время, пока на аэродроме разрешены полеты, независимо от того выполняются фактически полеты или нет.

Указанное требование может быть трудноисполнимым или излишне затратным для аэропортов с малой интенсивностью полетов, осуществляемых не на ежедневной основе.

В случае если оператор такого аэропорта будет привлекать аварийно-спасательную службу на договорной основе, указанная служба будет обязана находиться на аэродроме в течение всего времени работы аэропорта, что приведет к увеличению расходов оператора аэропорта.

При этом, в случае если в определенный день выполнение полетов на такой аэродром не планируется, нахождение аварийно-спасательной службы в аэропорту в это время представляется нецелесообразным.

Учитывая изложенное, считаем целесообразным предусмотреть, что аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов должно осуществляться оператором аэропорта в том случае, если в указанный аэропорт планируется полет воздушного судна или он выбран в качестве запасного аэропорта для какого-либо воздушного судна.

4. Пунктом 3.4 проекта акта предусмотрено, что оператор аэродрома гражданской авиации в период снижения интенсивности полетов на аэродроме вправе установить на аэродроме более низкую категорию по уровню требуемой противопожарной защиты (далее - УТПЗ), исходя из размеров наибольшего воздушного судна, использующего аэродром в такой период.

Предлагаемая проектом акта норма не позволяет определить, какой период снижения интенсивности полетов может считаться достаточным для снижения категории по УТПЗ. Отсутствие определенного критерия для такого периода может привести к изменению категории по УТПЗ, к примеру, несколько раз за день.

Учитывая изложенное, считаем необходимым доработать указанную норму.

5. Пунктами 3.15-3.17 проекта акта устанавливается время развертывания аварийно-спасательной службы и пожарных автомобилей в любой точке рабочей площади аэродрома и района аэродрома при оптимальных условиях видимости.

Вместе с тем проектом акта не определены нормативы развертывания в условиях видимости, не являющихся оптимальными, включая снежный покров.

Считаем необходимым установить указанные нормативы, в том числе для аэродромов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях.

6. В соответствии с пунктом 5.3 проекта акта оператором аэродрома должна быть утверждена структура службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (далее - СПАСОП).

Согласно пункту 5.1 проекта акта, при организации аварийно-спасательного обеспечения полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации оператор аэродрома вправе создать собственную или привлекать по договору профессиональную аварийно-спасательную службу.

В случае если оператор аэродрома привлекает профессиональную аварийно-спасательную службу по договору, утверждение оператором структуры СПАСОП не представляется возможным. В таком случае привлеченная СПАСОП может иметь любую структуру, установленную организацией, с которой оператор аэродрома заключил договор.

Учитывая изложенное, остается неопределенным, должна ли структура любой СПАСОП, осуществляющей аварийно-спасательное обеспечение полетов, соответствовать требованиям проекта акта.

Вместе с тем представляется, что установление структуры какого-либо юридического лица или его части не является предметом регулирования проекта акта.

7. Пунктом 5.6 проекта акта установлено, что весь персонал аварийно-спасательного формирования, входящий в состав расчетов (групп), которые находятся в постоянной готовности к выполнению аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, должен быть аттестован в установленном законодательством порядке и иметь статус спасателя.

При этом на аэродромах, на которых установлена 8 категория по УТПЗ и выше, руководитель аварийно-спасательных работ должен иметь квалификацию не ниже "спасатель первого класса".

Согласно пункту 29 Положения о проведении аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований, спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 22 декабря 2011 г. N 1091, классы квалификации присваиваются последовательно, при этом квалификация "спасатель первого класса" может быть присвоена при совокупном стаже не менее 7 лет (2 года в классе "спасатель", 2 года в классе "спасатель третьего класса" и 3 года в классе "спасатель второго класса").

Таким образом, для назначения руководителя аварийно-спасательных работ из числа работников СПАСОП, действующих в аэропорту, не имеющего в настоящее время статуса спасателя, потребуется не менее 7 лет. В случае отсутствия подходящего работника оператору аэродрома будет необходимо привлечь соответствующего работника со стороны, что может быть затруднительно в связи с ограниченным числом работников, соответствующих указанным требованиям.

Учитывая изложенное, считаем необходимым предусмотреть достаточный переходный период для предоставления операторам аэродромов возможности привлечь работников с необходимой квалификацией.

8. Согласно положениям проектируемого пункта 5.7 проекта акта, весь персонал СПАСОП, непосредственно участвующий в проведении аварийно-спасательных работ, должен в числе прочего проводить действия, не противоречащие правилам охраны труда, и соблюдать правила охраны труда.

При этом пунктом 5.8 проекта акта устанавливается, что руководитель аварийно-спасательных работ обеспечивает соблюдение правил охраны труда, а в соответствии с пунктом 5.9 проекта акта начальник аварийно-спасательной группы должен контролировать соблюдение подчиненным личным составом правил охраны труда при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ. Проект акта также содержит иные нормы о соблюдении правил охраны труда.

При этом проектом акта не конкретизируется, какие правила охраны труда необходимо соблюдать, принимая во внимание, что правила охраны труда СПАСОП в настоящее время отсутствуют.

Кроме того, пунктом 6.16 проекта акта устанавливается, что при спасании людей допускаются все способы выполнения аварийно-спасательных работ, в том числе связанные с риском для жизни и здоровья персонала аварийно-спасательной службы. Представляется, что указанная норма не соответствует положениям проекта акта о необходимости соблюдения правил охраны труда.

В этой связи считаем необходимым проработать вопрос целесообразности сохранения норм проекта акта, связанных с необходимостью соблюдения правил охраны труда.

9. В соответствии с пунктом 5.10 проекта акта водителем (оператором) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля (или иной аварийно-спасательной техники) в каждом расчете назначается спасатель, обученный управлению автомобилем (техникой) данного типа и имеющий удостоверение установленного образца на право управления транспортным средством (машиной) данного типа (класса).

При этом пунктом 5.4 проекта акта устанавливается, что водитель (оператор) аэродромного пожарно-спасательного автомобиля, специального аварийно-спасательного транспортного средства относится к нештатным должностям СПАСОП, в то время как спасатель отнесен к штатным должностям.

В этой связи нормы указанных пунктов проекта акта представляются противоречащими друг другу.

Считаем необходимым однозначно определить условия назначения водителей аэродромного пожарно-спасательного автомобиля.

10. Пунктом 6.2 проекта акта проектируются обязанности диспетчера аварийно-спасательной службы при получении сигнала оповещения, в числе которых включение в ночное время дополнительного освещения, в здании (зданиях) аварийно-спасательной станции (станций).

Вместе с тем требования по наличию дополнительного освещения в здании аварийно-спасательной станции отсутствуют, в связи с чем выполнение указанного требования может быть затруднительным.

Учитывая изложенное, считаем необходимым указанное требование исключить.

11. Пунктом 6.14 проекта акта устанавливаются обязанности руководителя аварийно-спасательных работ на месте авиационного события. При этом пунктом 5.8 проекта акта определены задачи руководителя аварийно-спасательных работ.

При этом из проекта акта остается неясна целесообразность разделения задач и обязанностей руководителя аварийно-спасательных работ.

С целью исключения неопределенности в правоприменении регулирования считаем целесообразным привести указанные пункты в соответствие друг другу.

12. Проектируемым пунктом 6.18 проекта акта установлено, что аварийно-спасательные службы должны быть оснащены соответствующим оборудованием для выполнения задач в условиях плохой видимости.

Указанная норма не позволяет определить, установка какого оборудования будет считаться достаточной для проведения аварийно-спасательных работ в условиях плохой видимости. Отсутствие закрытого перечня необходимого оборудования может привести как к снижению эффективности проведения указанных работ, так и к неоднозначному толкованию нормы при проведении контрольно-надзорных мероприятий.

Учитывая изложенное, считаем необходимым доработать указанную норму.

13. Пунктом 8.5 проекта акта установлено, что в каждом дежурном помещении аварийно-спасательной станции (станций) должна быть отдельная телефонная линия связи по вопросам, не имеющим отношения к аварийным ситуациям.

Представляется, что телефонные линии связи, не имеющие отношения к аварийным ситуациям, регулируются иными нормативными правовыми актами, в связи с чем указание на их наличие в проекте акта является избыточным.

14. Некоторые требования, предусмотренные проектом акта, могут быть отнесены к разряду рекомендаций и не могут применяться в качестве обязательных требований, подлежащих контролю.

Согласно пункту 8.6 проекта акта, диспетчерская аварийно-спасательной станции должна быть оборудована таким образом, чтобы в случае получения аварийного сигнала (сигнала оповещения) объем работы, выполняемый диспетчером, был минимальным, и спланирована таким образом, чтобы при получении и обработке сигнала оповещения диспетчеру приходилось затрачивать минимальное количество движений.

Согласно пункту 12.2 проекта акта, при определении минимального свободного пространства следует учитывать то, каким образом открываются двери кабины и кузова,а также капота двигателя, расположенного в задней части пожарного транспортного средства, чтобы иметь доступ к двигателю, покрытие пола не должно разрушаться от воздействия масла, пенообразователя и т.д. и быть легко очищаемым.

Пунктами 12.4 и 12.5 устанавливается ряд требований к помещениям аварийно-спасательной станции, имеющих неопределенный характер, таких как необходимость достаточного места для того, чтобы персонал мог переодеваться, хранить одежду и другие личные вещи, достаточного для выполнения соответствующих обязанностей и функций количества помещений, наличие возможности быстро высушить одежду и другие.

Ряд требований пункта 12.5 проекта акта напрямую содержит указание на рекомендательный характер норм.

Указанные требования не являются однозначными и ясными для исполнителя, по своей сути являются инструкциями по организации деятельности, и могут различно трактоваться при проведении контрольно-надзорных мероприятий.

В этой связи считаем необходимым исключить указанные нормы из проекта акта. При этом в случае принятия решения о необходимости сохранения указанных норм в законодательстве Российской Федерации считаем целесообразным утвердить их в качестве рекомендаций.

15. Ряд требований проекта акта противоречит нормам Договора о Евразийском экономическом союзе (подписан в г. Астане 29 мая 2014 г.) (далее - Договор).

15.1. Разделом X проекта акта предусмотрены требования к огнетушащим веществам, предназначенным для аварийно-спасательного обеспечения. При этом проектируемым пунктом 10.5 проекта акта установлено, что, если пенообразователь соответствует требованиям пожарной безопасности, применяемым к пенообразователям в Российской Федерации, но не испытывался на соответствие требованиям проекта акта, то производимая его раствором пена считается пеной уровня А.

В этой связи обращаем внимание разработчика, что с 1 января 2020 г. вступает в силу технический регламент Евразийского экономического союза "О требованиях к средствам обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения" (ТР ЕАЭС 043/2017), объектом регулирования которого являются в том числе огнетушащие вещества.

15.2. Разделом XI проекта акта устанавливаются требования к защитной одежде и средствам защиты органов дыхания персонала.

Согласно приложению к ТР ЕАЭС 043/2017, средства индивидуальной защиты органов дыхания и зрения пожарные, специальная защитная одежда пожарного, средства индивидуальной защиты рук, ног и головы пожарного отнесены к средствам обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения, на которые распространяются требования ТР ЕАЭС 043/2017.

В соответствии с подпунктом "а" пункта 1 Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 26 сентября 2017 г. N 125 "О переходных положениях технического регламента Евразийского экономического союза "О требованиях к средствам обеспечения пожарной безопасности и пожаротушения" (ТР ЕАЭС 043/2017)" документы об оценке соответствия продукции обязательным требованиям, установленным законодательством государства - члена Евразийского экономического союза, до даты вступления технического регламента в силу, действительны до окончания срока их действия, но не позднее 18 месяцев с даты вступления технического регламента в силу.

Таким образом, любой пенообразователь, а также защитная одежда и средства защиты органов дыхания на территории Российской Федерации будут соответствовать требованиям ТР ЕАЭС 043/2017.

Согласно части 3 статьи 53 Договора о Евразийском экономическом союзе (подписан в г. Астане 29 мая 2014 г.), государства - члены обеспечивают обращение продукции, соответствующей требованиям технического регламента Евразийского экономического союза, на своей территории без предъявления дополнительных по отношению к содержащимся в техническом регламенте Евразийского экономического союза требований к такой продукции и без проведения дополнительных процедур оценки соответствия.

Таким образом, дополнительные требования к огнетушащим веществам, средствам индивидуальной защиты органов дыхания и зрения пожарным, специальной защитной одежде пожарного, средствам индивидуальной защиты рук, ног и головы пожарного не могут быть установлены на территории Российской Федерации. Учитывая изложенное, указанные нормы подлежат исключению.

16. Приложением N 8 к проекту акта устанавливаются требования к полигонам для подготовки персонала аварийно-спасательных служб в реальной обстановке.

При этом проектом акта не установлено, необходимо ли каждому оператору аэродрома или СПАСОП иметь собственный огневой полигон или возможно использование стороннего полигона.

Считаем необходимым однозначно установить в проекте акта возможность использования огневого полигона совместно с несколькими операторами аэродромов.

17. В проекте акта используется ряд терминов, не определенный проектом акта, таких как "аварийно-спасательная операция", "спасательная операция", "противопожарные операции", "аварийный оперативный центр", "оперативный штаб", "аэродромный пожарно-спасательный автомобиль", "пожарное транспортное средство",в связи с чем остается не определено, являются ли указанные термины синонимами,а также в чем заключается разница между указанными понятиями.

Кроме того, указанные термины не определены законодательством Российской Федерации, что может привести к неоднозначному толкованию указанных терминов.

18. Проект акта содержит нормы, вступающие в противоречие с действующим законодательством Российской Федерации.

Так, пунктом 34 Федеральных авиационных правил "Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил", утвержденных приказом Минтранса России от 25 сентября 2015 г. N 286 (далее - приказ N 286), установлено, что Для осуществления функций по содержанию аэродрома и его оборудования в постоянной эксплуатационной готовности, а также других функций, указанных в пункте 6 приказа N 286, оператор аэродрома гражданской авиации должен иметь в своей структуре соответствующие службы (подразделения).

В соответствии с пунктом 6 приказа N 286 оператор аэродрома гражданской авиации в соответствии с требованиями, установленными федеральными авиационными правилами, обеспечивает в том числе комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия.

При этом проектом акта предусматривается, что оператор аэродрома вправе привлекать по договору профессиональную аварийно-спасательную службу.

В этой связи считаем целесообразным внесение соответствующих изменений в приказ N 286 во избежание затруднений в получении оператором аэродрома документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил.

На основе проведенной оценки регулирующего воздействия проекта акта Минэкономразвития России не может быть сделан вывод о достаточном обосновании решения проблемы предложенным способом регулирования.

По итогам оценки регулирующего воздействия может быть сделан вывод о наличии в проекте акта положений, вводящих избыточные обязанности, запреты и ограничения для физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности или способствующих их введению, а также положений, приводящих к возникновению необоснованных расходов физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, а также бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации.