Доработанный текст проекта Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении федеральных авиационных правил "Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации. Аэродромное обеспечение полетов" (подготовлен Минтрансом России 18.03.2021)

Доработанный текст проекта Приказа Министерства транспорта РФ "Об утверждении федеральных авиационных правил "Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации. Аэродромное обеспечение полетов"
(подготовлен Минтрансом России от 18.03.2021)

Досье на проект

В соответствии со статьей 48 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383, 2014 N 30, ст. 425), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2018, N 52, ст. 8275), приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации. Аэродромное обеспечение полетов".

2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу с 1 сентября 2021 года и действует до 1 сентября 2027 г.

Минист

р В.Г. Савельев

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от "___" __________ 2021 г. N ____

Федеральные авиационные правила
"Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации. Аэродромное обеспечение полетов"

1. Термины и определения

1. В настоящих Правилах употребляются следующие термины и определения:

Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

Аэродром совместного базирования - аэродром, на котором совместно базируются гражданские воздушные суда, государственные воздушные суда и (или) воздушные суда экспериментальной авиации.

Аэродром совместного использования - аэродром государственной или экспериментальной авиации, на котором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка гражданских воздушных судов, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базирования на этом аэродроме.

Аэродромные покрытия - конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, природные факторы и воздействия от аэродромно-эксплуатационной техники при подготовке аэродромов к полетам.

Аэродромные покрытия включают:

верхний слой (слои), именуемые в дальнейшем "покрытия", непосредственно воспринимающий нагрузки от колес воздушных судов, воздействия природных факторов (переменного температурно-влажностного режима, многократного замораживания и оттаивания, влияния солнечной радиации, ветровой эрозии), тепловые и механические воздействия газовоздушных струй авиационных двигателей и механизмов спецмашин, предназначенных для эксплуатации аэродрома, а также воздействие антигололедных химических средств;

нижний слой (слои), именуемые в дальнейшем "искусственные основания", обеспечивающие совместно с покрытием передачу нагрузок на грунтовое основание, и которые, помимо несущей функции, могут выполнять также дренирующие, противозаиливающие, термоизолирующие, противопучинные, гидроизолирующие и другие функции.

Аэродромный маркировочный знак - знак, расположенный на поверхности аэродромных сооружений для передачи информации.

Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование.

Безотказность аэродромных покрытий - свойство аэродромных покрытий непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени.

Вертодром - участок земли или определенный участок поверхности сооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

Взлетно-посадочная полоса необорудованная - ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку;

Взлетно-посадочная полоса оборудованная - один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

- ВПП захода на посадку по приборам - ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

- ВПП точного захода на посадку I категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой и/или обслуживаемая локальной контрольно-корректирующей станцией, а также визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

- ВПП точного захода на посадку II категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой и/или обслуживаемая локальной контрольно-корректирующей станцией, а также визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.

- ВПП точного захода на посадку III категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

III A - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

III B - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

III C - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Восстановительный ремонт аэродромных покрытий - работы по устранению дефектов с целью восстановления, в первую очередь, работоспособности аэродромных покрытий, а затем и полной исправности.

Гидроаэродром - комплекс объектов и оборудования на водном участке (акватории) и береговой полосе, предназначенный для взлета, посадки, стоянки и технического обслуживания гидросамолетов.

Грунтовая часть летного поля (для аэродромов с искусственным покрытием) - часть аэродрома, непосредственно примыкающая к искусственным покрытиям ВПП, РД и перронов.

Долговечность аэродромных покрытий - продолжительность сохранения работоспособности аэродромных покрытий элементов летного поля до наступления предельного состояния.

Загрязнитель - наслоение (например, снег, слякоть, лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты и резина) на искусственном покрытии аэродрома, которое отрицательно влияет на фрикционные свойства поверхности с искусственным покрытием.

Классификационное число воздушного судна ACN - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания.

Классификационное число покрытия PCN - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации ВС без ограничений.

Контрольная точка аэродрома (КТА) - точка на аэродроме, определяющая его географическое местоположение.

Концевая полоса торможения (КПТ) - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета.

Коэффициент сцепления измеренный (измеренный Ксц) - величина коэффициента сцепления, полученная путем непосредственного измерения фрикционных свойств участка поверхности покрытия с помощью средств измерения коэффициента сцепления.

Летная полоса - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для: уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП.

Летное поле - часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны, места стоянок самолетов и площадки специального назначения.

Маркировочный знак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади аэродрома для передачи аэронавигационной информации.

Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором в установленном законодательством Российской Федерации порядке функционирует пункт пропуска через Государственную границу Российской Федерации.

Место стоянки (МС) - выделенный участок на перроне (причале), предназначенный для стоянки воздушного судна.

Место ожидания на рулежной дорожке - определенное место на рулежной дорожке аэродрома, предназначенное для остановки воздушных судов и транспортных средств, в целях обеспечения их безопасного удаления от взлетно-посадочной полосы.

Метод ACN - PCN - международный метод представления данных о несущей способности аэродромных покрытий и нагрузках, позволяющий оценить пригодность покрытий для эксплуатации воздушными судами.

Надежность аэродромных покрытий - обобщающее свойство аэродромного покрытия (элементов летного поля), которое обусловлено его долговечностью, безотказностью, ремонтопригодностью и обеспечивает выполнение заданных функций.

Обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R) - число, выражающее воздействие неровностей аэродромного покрытия на конструкцию ВС при его движении по этому покрытию.

Обочина - участок летного поля, прилегающий к краю покрытия элемента аэродрома, предназначенный для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели ВС и струйной эрозии грунтовой поверхности, обеспечения отвода поверхностных вод с покрытия элемента аэродрома, движения спецавтотранспорта, повышения безопасности эксплуатации ВС, а также используемый при чрезвычайных ситуациях; в зависимости от функционального назначения обочина может быть с искусственным покрытием или грунтовая.

Огонь - световой прибор с заданной кривой светораспределения.

Оператор аэродрома (вертодрома) - лицо, владеющее аэродромом гражданской авиации или вертодромом гражданской авиации на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании и эксплуатирующее такой аэродром или такой вертодром в целях обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов.

Перрон - часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания.

Площадка специального назначения - часть летного поля аэродрома, предназначенная для выполнения специальных видов обслуживания воздушных судов.

Площадки специального назначения предназначаются:

девиационная площадка - для определения и устранения девиации магнитных, гидромагнитных и радиокомпасов, а также отработки антенных устройств воздушных судов;

предангарная площадка - для маневрирования воздушных судов при вводе их в ангар или выводе из него;

гоночная (швартовочная) площадка - площадка, предназначенная для опробования двигателей ВС.

Площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перрон, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.

Полоса воздушных подходов (ПВП) - воздушное пространство в установленных границах, примыкающее к торцам взлетно-посадочной полосы, которое устанавливается в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов при наборе высоты после взлета и снижении при заходе на посадку.

Полоса руления воздушного судна на перроне (маршрут руления) - часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов.

Порог ВПП - начало участка ВПП аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов.

Посадочная площадка - участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

Посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ) - магнитный азимут рабочего направления оси ВПП (со стороны захода на посадку).

Предельное состояние аэродромных покрытий - такое состояние аэродромных покрытий (элементов летного поля), при котором их эксплуатация прекращается из-за невозможности обеспечения безопасного производства полетов воздушных судов на аэродроме.

Препятствие - все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые:

а) размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов; или

б) возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете; или

в) находятся вне таких установленных поверхностей и по результатам оценки представляют опасность для аэронавигации.

Приаэродромная территория - зона с особыми условиями использования территории, установленная решением уполномоченного Правительством Российской Федерации федерального органа исполнительной власти в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов, перспективного развития аэропорта и исключения негативного воздействия оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, земельным законодательством, законодательством о градостроительной деятельности с учетом требований законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения.

Работоспособность аэродромных покрытий - способность аэродромного покрытия выполнять заданные функции, сохраняя значения их основных параметров.

Рабочая площадь аэродрома - часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов).

Размокший слой грунта - слой грунта, в который свободно погружается ударник У-1 или динамический плотномер от собственной массы.

Район аэродрома - часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации выполнения аэродромных полетов, а также расположенный под ней участок земной или водной поверхности.

Расчетная нагрузка - временные вертикальные нагрузки от воздушных судов, принимаемые в виде условных нагрузок, оказывающих на покрытия максимальное воздействие.

Ремонтопригодность аэродромных покрытий - приспособляемость элементов летного поля к выполнению ремонта или техническому уходу за ними.

Рулежная дорожка аэродрома (РД) - часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

Свободная зона (СЗ) - находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной, или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора, высоты воздушным судном до установленного значения.

Слякоть - пропитанный водой снег, который при ударе ступней о землю разбрызгивается в разные стороны, плотностью от 0,5 г/куб.см до 0,8 г/куб.см.

Смещенный порог ВПП - порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Снег уплотненный - снег, который спрессовывается в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению при отрыве от поверхности не рассыпается или ломается на большие куски; плотность его 0,5 г/куб.см и выше.

Сообщение автоматической терминальной информационной системы (сообщение АТИС) - сообщение службы автоматической передачи аэронавигационной информации в районе аэродрома.

Спланированная часть ЛП - часть летной полосы, расположенная по обе стороны от оси ВПП, подготовленная таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения ВС при выкатывании его за пределы ВПП при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП.

Средний уклон поверхности ВПП - отношение разности отметок торцов ВПП к ее длине.

Сухой, снег - снег, который, будучи в рыхлом состоянии, может сдуваться ветром или после сжатия рукой рассыпаться; плотность его до 0,35 г/куб.см, но не включая 0,35 г/куб.см.

Сырой (мокрый) снег - снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком, плотность его от 0,35 до 0,5 г/куб.см, но не включая 0,5 г/куб.см.

Уплотненный снег - снег, спрессованный в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, который при отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы; плотность его от 0,5 г/куб.см и выше.

Текущий ремонт аэродромных покрытий - работы, проводимые эксплуатационным подразделением аэропорта (собственными силами или на договорной основе) по своевременному устранению повреждений и дефектов элементов летного поля.

Технологическая карта - документ, содержащий перечень и последовательность технологических операций.

Торец ВПП - граница несущей части ВПП, расположенная под прямым углом к ее оси.

Укрепленный участок ЛП - участок летной полосы с искусственным покрытием, примыкающий к концу ВПП, предназначенный для предотвращения струйной эрозии грунтовой поверхности и повышения безопасности при посадке воздушного судна в случае его выкатывания.

Условия торможения - термин, характеризующий состояние покрытия взлетно-посадочной полосы на аэродроме, позволяющее пилоту оценить качество или степень торможения, которую он может ожидать.

Уширение ВПП - часть взлетно-посадочной полосы, предназначенная для обеспечения безопасности при развороте воздушных судов.

2. Общие положения

2.1. Федеральные авиационные правила "Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации. Аэродромное обеспечение полетов" (далее - Правила) разработаны в соответствии с требованиями статьи 48 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383, 2014, N 30, ст. 4254), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2018, N 52, ст. 8275), приложением 14 к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.*(1)

2.2. Правила являются основным нормативным документом, определяющим порядок аэродромного обеспечения полетов и обязательны для выполнения операторами аэродромов и вертодромов, юридическими (физическими) лицами, эксплуатирующими посадочные площадки (далее - эксплуатант посадочной площадки) и другими юридическими (физическими) лицами, участвующими в обеспечении полетов ВС, а также юридическими лицами, осуществляющими на аэродромах, вертодромах и посадочных площадках ремонтно-восстановительные работы их элементов.

2.3. Аэродромное обеспечение полетов гражданских воздушных судов включает в себя:

эксплуатационное содержание и текущий ремонт аэродромных покрытий, покрытий вертодромов и посадочных площадок, водоотводных и дренажных систем, грунтовой части летного поля, внутриаэропортовых дорог;

разработку изменений к схемам руления воздушных судов на перроне и местах стоянок; обеспечение информацией об ограничениях, действующих на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), заинтересованных лиц; внесение изменений в документы аэронавигационной информации;

контролирование препятствий (в том числе строящихся) на аэродроме и приаэродромной территории, оценка возможности строительства (размещения) объектов по запросу уполномоченного органа;

подготовку документации по вводу вертолетных площадок в эксплуатацию в зоне ответственности аэропорта и осуществление контроля за их техническим состоянием;

обеспечение контроля за работой сторонних подрядных организаций на рабочей площади аэродрома, вертодрома и посадочной площадки;

взаимодействие служб при обеспечении полетов воздушных судов гражданской авиации.

2.4. Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, эксплуатационное содержание летного поля аэродрома и поддержание его в постоянной эксплуатационной готовности осуществляется оператором аэродрома.

Подготовка вертодрома к полетам воздушных судов, эксплуатационное содержание летного поля вертодрома и поддержание его в постоянной эксплуатационной готовности осуществляется оператором вертодрома.

Подготовка посадочных площадок к полетам воздушных судов, эксплуатационное содержание летного поля вертодрома и поддержание его в постоянной эксплуатационной готовности осуществляется эксплуатантом посадочной площадки.

Должностные лица, ответственные за подготовку аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) к полетам воздушных судов должны изучить требования настоящих Федеральных правил и один раза в пять лет проходить обучение в учебных заведениях гражданской авиации по специальности "Аэродромное обеспечение".

2.5. Эксплуатационное содержание и текущий ремонт элементов летных полей аэродромов, вертодромов и посадочных площадок включают выполнение комплекса мероприятий, направленных на поддержание и восстановление их эксплуатационных качеств и обеспечение постоянной эксплуатационной готовности.

2.6. Эксплуатационное содержание включает в себя работы, направленные на обеспечение функционального назначения элементов и сооружений летного поля, а также мероприятий по проверке и оценке их состояния, в том числе

ежедневный контроль, выполнение дефектовки элементов летного поля аэродрома, вертодрома, посадочной площадки,

выполнение ремонтных работ.

2.7. Ежедневный контроль включает мероприятия, необходимые для проверки и оценки эксплуатационного состояния покрытий сооружений и других элементов летного поля, как плановые, так и внеплановые, в том числе вызванные метеорологическими, аварийными и чрезвычайными обстоятельствами.

2.8. Дефектовка включает обследование элементов летного поля с целью выявления дефектов и их объемов для планирования мероприятий по их устранению.

2.9. Работы по эксплуатационному содержанию искусственных покрытий, элементов летного поля должны проводится ежедневно в зависимости от их состояния и с учетом метеорологической обстановки в целях обеспечения готовности их к полетам в соответствии с регламентом работы аэродрома.

2.10. Работы по эксплуатационному содержанию летного поля и восстановлению его технического состояния должны выполняться в соответствии с разработанными планами и технологическими картами с указанием времени, необходимой спецтехники, оборудования и персонала, характера выполняемых работ, утвержденными оператором аэродрома, оператором вертодрома и эксплуатантом посадочной площадки соответственно.

2.11. Поверхности аэродромных покрытий, в первую очередь искусственной взлетно-посадочной полосы (далее - ИВПП) и площадок, на которых осуществляется запуск авиадвигателей воздушных судов должны содержаться в состоянии, соответствующем требованиям федеральных авиационных правил.

2.12. Текущий ремонт включает в себя систематическое и своевременное устранение повреждений и дефектов  аэродромных покрытий с целью восстановления исправности (работоспособности), а также поддержания эксплуатационных показателей элементов летного поля.

2.13. Необходимость капитального ремонта, реконструкции определяется техническим состоянием искусственных покрытий (элементов летного поля), оцениваемого критериями предельного состояния, при которых дальнейшая эксплуатация покрытий или других элементов не допустима.

2.14. Функциональная деятельность служб (подразделений) по аэродромному обеспечению осуществляется согласно утвержденным оператором аэродрома (оператором вертодрома, эксплуатантом посадочной площадки) технологическим документам:

плану мероприятий по содержанию и ремонту, разрабатываемому ежегодно;

табелю выделения спецмашин и механизмов, разрабатываемого с учетом объема выполняемых работ два раза в год на осенне-зимний период (далее - ОЗП) и весенне-летний период (далее - ВЛП);

технологиям по ремонту аэродрома, содержащих информацию по используемым методам и средствам.

2.15. Для выполнения работ по эксплуатационному содержанию и текущему (восстановительному) ремонту искусственных покрытий допускается использование материалов, проверенных в аккредитованных лабораториях отраслевых научных организаций. Перечень лабораторий и материалов опубликовывается на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта.

Требования к материалам для текущего ремонта искусственного покрытия и методы их испытаний определены в приложении N 21 к настоящим правилам.

3. Требования по эксплуатации аэродромов

Технологические требования по подготовке летных полей аэродромов

3.1. Аэродромы (элементы аэродромов и вертодромов) с искусственными покрытиями считаются неподготовленными к эксплуатации при следующих условиях:

любой участок ИВПП длиной более третьей ее части характеризуется величиной измеренного коэффициента сцепления (Ксц) ниже 0,17;

значения коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с обеих сторон от ее оси на каждой их третей ИВПП отличается более чем на 0.2;

на рабочей части ИВПП (за исключением ИВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега) имеются любые участки длиной более третьей ее части со средним значением толщины слоя атмосферных осадков:

вода - более 10 мм;

слякоть и мокрый снег - более 12 мм;

сухой снег - более 50 мм;

наличие на поверхности ИВПП посторонних предметов;

сопряжения очищенных и неочищенных от снега участков имеют уклоны, не обеспечивающие безопасную эксплуатацию ВС, выполняющих полеты на аэродром;

наличие на поверхности ИВПП участков более 5% от площади ВПП, загрязненных горюче-смазочными материалами;

код состояния ВПП (RWYCC) 0 или 1.

3.2. Грунтовые аэродромы и посадочные площадки, аэродромы и посадочные площадки, содержащиеся под слоем уплотненного снега, считаются неподготовленными к эксплуатации при следующих условиях:

отсутствуют, либо не соответствуют требованиям настоящих Правил маркировочные знаки на ВПП или не обеспечена их видимость;

показатели прочности грунтов (уплотненного снежного покрова) ниже значений, предусмотренных эксплуатационной документацией воздушных судов, выполняющих полеты на аэродром.;

показатели прочности грунта на ВПП вертодромов и рабочей площади посадочных площадок составляет менее 3 кгс/см ² (293,3 КПа) для вертолетов всех типов;

наличие размокшего верхнего слоя грунта глубиной более 0,5 см.

микронеровности, определяемые по просвету между трехметровой рейкой и грунтовой (заснеженной) поверхностью летного поля в любых направлениях рабочей части грунтовой летной полосы, превышают 10 см.

3.3. РД и перроны (части перронов) считают неподготовленными к эксплуатации в случае если толщина слоя атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на их рабочей части выше значений, предусмотренных эксплуатационной документацией воздушных судов, выполняющих полеты на аэродром.

3.4. При несоответствии аэродрома летного поля критериям, изложенным в пункте 3.1 оператор аэродрома (лицо аэродромной службы, ответственное за подготовку аэродрома) незамедлительно информирует об этом орган обслуживания воздушного движения (далее - ОВД) для временного прекращения приема и выпуска ВС вызванным техническим состоянием аэродрома, с указанием ориентировочного времени начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам и делает соответствующую запись в Журнале учета состояния летного поля аэродрома. Форма Журнала учета состояния летного поля аэродрома и информация по порядку его ведения представлены в приложении N 1 настоящих Правил.

3.5. Работы на летном поле аэродрома проводятся только с разрешения руководителя полетов и под руководством лица службы (подразделения) оператора аэродрома, ответственного за подготовку аэродрома (за проведение работ) к полетам.

Работы на летном поле, связанные с обслуживанием и ремонтом метеорологических средств, предназначенных для метеообеспечения полетов, проводятся только с разрешения руководителя полетов и под руководством лица метеослужбы, ответственного за эксплуатацию данного оборудования.

3.6. Согласование проводится посредством телефонной связи (обеспечивающей запись и хранение информации), или средств внутриаэропортовой связи (громкоговорящей связи, или при проведении инструктажа в органе обслуживания воздушного движения.

3.7. Элементы летного поля в зимнее время должны соответствовать следующим требованиям:

покрытия ИВПП, концевые полосы торможения (далее - КПТ) (при их наличии), РД, МС, перронов, укрепленных обочин, площадок специального назначения, а также якорные крепления и заземляющие устройства должны очищаться в возможно короткие сроки;

грунтовая поверхность спланированной части летной полосы (далее - ЛП) должна очищаться от снега на ширину не менее 10 м с каждой стороны от продольной границы покрытия ИВПП (первая очередь очистки) и обеспечивать сопряжения из снега с уклоном, обеспечивающим безопасную эксплуатацию воздушных судов, выполняющих полеты на аэродром;

грунтовая поверхность, примыкающая к искусственным покрытиям РД, МС, перронов и укрепленные обочины должны быть очищены от снега на ширину не менее 10 м (во вторую очередь очистки) от границы покрытия и обеспечивать сопряжения из снега с уклоном, обеспечивающим безопасную эксплуатацию воздушных судов, выполняющих полеты на аэродром;

очищаемые грунтовые части летной полосы, обочины РД и перронов должны быть равнопрочными. На участках этих элементов, подлежащих очистке, допускается слой уплотненного снега толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега толщиной до 10 см;

грунтовые взлетно-посадочные полосы (далее - ГВПП) должны очищаться от снега на всю ее длину и ширину. Между очищенными и неочищенными участками обеспечиваются сопряжения выкладки снега с уклоном не более 1:10.

3.8. Водоотводные и дренажные системы на аэродромах должны быть в исправном состоянии. По мере образования должны быть устранены следующие дефекты элементов водосточно-дренажных систем:

застойные скопления воды у водоприемных устройств (тальвежных и водоприемных колодцев, входных оголовков коллекторов);

провалы грунта по трассам прохождения подземных коллекторов и у водоприемных сооружений, находящихся в пределах летного поля;

выступы или просадки колодцев относительно проектного положения;

разрушение крышек, решеток и стенок колодцев;

засоры подземных трубопроводов;

нарушение продольных и поперечных профилей лотков и водоотливных канав, препятствующее нормальному стоку воды;

дефекты тальвежных колодцев и решеток дождеприемных колодцев и лотковых рядов.

Основные положения по взаимодействию служб аэропорта, обеспечивающих полеты воздушных судов.

3.9. В соответствии с требованиями пункта 38 федеральных авиационных правил "Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил", утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 N 286 (далее - ФАП-286), взаимодействие служб в аэропорту осуществляется в соответствии с утвержденной оператором аэродрома Технологией взаимодействия аэродромной службы со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты (далее - технология взаимодействия), с учетом местных условий и особенностей работы.

3.10. На аэродромах совместного базирования (совместного использования) технология взаимодействия утверждается руководителями секторов гражданской, государственной и (или) экспериментальной авиации.

3.11. Рекомендуемый образец технологии взаимодействия представлен в приложении N 2 настоящих Правил.

3.12. Изменения и дополнения в технологию взаимодействия согласовываются со службой движения (органом ОВД) и утверждаются оператором аэродрома.

3.13. Службы оператора аэродрома, обеспечивающие полеты должны обеспечивать выполнение правил безопасности и регулярности полетов ВС, исключать случаи повреждения ВС на земле при их техническом и коммерческом обслуживании, эксплуатационном содержании аэродрома, выполнении других работ на аэродроме.

3.14. Подготовку аэродрома к полетам воздушных судов, контроль за его техническим состоянием, своевременный ремонт, определение значений коэффициента сцепления должен организовать руководитель (начальник) аэродромной службы (название подразделения может изменяться в зависимости от структуры оператора аэродрома).

3.15. Работы на площади маневрирования по текущему ремонту его элементов должны проводится после согласования вида работ, места и времени их проведения оператором аэродрома, начальником (ответственным лицом) аэродромной службы и руководителем полетов и в присутствии ответственных лиц соответствующих служб.

О планируемых и проводимых работах на летном поле начальником (ответственным лицом) аэродромной службы должна сделана запись в Журнале учета и контроля выполняемых работ по эксплуатационному содержанию и текущему ремонту элементов летного поля аэродрома (далее - Журнал учета и контроля выполняемых работ), либо учитываются средствами автоматической фиксации в данном случае ведение Журнал учета и контроля выполняемых работ не требуется).

Форма Журнала учета и контроля выполняемых работ представлена в приложении N 3 настоящих Правил.

3.16. Все виды работ на площади маневрирования и перроне, выполняемые сторонними организациями, должны проводиться по согласованию с уполномоченным представителем оператора аэродрома, ответственным лицом аэродромной службы и под непосредственным контролем ответственных работников соответствующих служб аэропорта.

3.17. Перед началом работ, выполняемых силами сторонних организаций, исполнители работ должны быть проинструктированы соответствующими службами аэропорта под роспись в специальном журнале, с предупреждением об ответственности за нарушение требований по безопасности полетов и технологии взаимодействия.

3.18. Работы на летной полосе должны быть прекращены с немедленным ее освобождением от всех средств механизации и персонала в случаях:

потери радиосвязи между органом ОВД и лицом, ответственным за выполнение указанных работ;

по указанию органа по ОВД;

потере ориентировки на летном поле аэродрома лицом, ответственным выполнение указанных работ, либо персоналом, выполняющим работы с введением режима "ограниченной видимости".

3.19. Радиообмен между органом ОВД, аэродромной службой и другими службами, обеспечивающими полеты, осуществляется в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации", утвержденными приказом Минтранса России от 26.09.2012 N 362

3.20. Переговоры по радиосвязи должны осуществляться в соответствии с установленной фразеологией.

Фразеология радиопереговоров и позывные абонентов спецмашин, которым разрешен выезд на летное поле в целях обеспечения полетов, должны быть размещены в соответствующем разделе утвержденной на предприятии технологии взаимодействия.

4. Маркировка аэродромов, препятствий и объектов

4.1. Все гражданские аэродромы должны иметь дневную маркировку или оборудованы маркировочными знаками.

4.2. Схемы дневной маркировки аэродромов и оборудование маркировочными знаками разрабатываются оператором аэродрома, при необходимости, с привлечением научных (проектных) организаций гражданской авиации с учетом конкретных условий эксплуатации и утверждаются оператором аэродрома.

4.3. В процессе эксплуатации аэродрома должно осуществляться периодическое обновление маркировки, обеспечивающее ее видимость. Обновление маркировки проводится в период подготовки аэропорта к работе в осенне-зимний и весенне-летний периоды, а также по необходимости (при отсутствии хорошей видимости).

4.4. При отсутствии контрастности поверхности покрытия с цветом маркировки допускается окантовка маркировки на искусственных покрытиях ВПП, РД и перронах черным цветом.

Для обеспечения видимости разметки в темное время суток и в условиях ограниченной видимости на РД и перронах может (при наличии жалоб от экипажей ВС) применяться краска, обеспечивающая отражение света в ночное время (световозвращающая краска).

4.5. Цвет маркировочных знаков грунтовых аэродромов должен представлять собой сочетание двух цветов: желтого (оранжевого) с белым, красного с белым или черного с белым.

4.6. Знак для обозначения  закрытых мест (рис. 3.1) на летном поле представляет собой трехгранную призму длиной 3,3 м, обшитую легким материалом. Знак окрашивают белыми и красными (оранжевыми) квадратами размером 0,3 х 0,3 м, расположенными в шахматном порядке. В поперечном сечении призма имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,6 м. Допускается применение водоналивных блоков красного и белого цвета, расположенных в шахматном порядке. Для предотвращения случайного попадания ВС на закрытый участок разрешается устройство ограждения из бетонных блоков с выдерживанием безопасного расстояния. Бетонные блоки должны быть окрашены в красный и белый цвет в шахматном порядке.

Рисунок. 3.1. Знак для обозначения опасных мест

4.7. В зимнее время с началом снегоуборочных работ границы грунтовых ВПП, РД, МС или места расположения элементов светосигнального оборудования на аэродромах с ИВПП могут быть оборудованы специальными вешками (рисунок. 3.2). Вешки должны быть легколомкими и окрашены в оранжевый цвет.

1, 2- фанерные доски;

3- стойка (0,04х0,04 м).

Рисунок. 3.2. Знак-ориентир

4.8. Закрытые для полетов ГВПП маркируются запрещающими знаками по оси ГВПП, выполняемыми в виде двух взаимно перпендикулярных полотнищ размером не менее 6,0 х 0,9 м желтого или белого цвета в летний период и черного или красного цвета зимой, с интервалом между знаками 300 м для аэродромов класса В и 250 м для аэродромов класса Г, Д, Е.

Технология маркировки элементов аэродромов с искусственными покрытиями

4.9. Искусственные покрытия перед маркировкой должны очищаться от пыли, грязи, посторонних предметов при помощи щеточных или вакуумно-уборочных машин с использованием компрессоров, либо вручную, от масляных пятен при помощи растворителей, а также в соответствии с рекомендациями производителя краски.

4.10. Перед нанесением лакокрасочных материалов осуществляют их подготовку: перемешивание, доведение вязкости до требуемой консистенции, фильтрация, заправка емкостей маркировочных машин.

4.11. Для маркировки аэродромных искусственных покрытий используются только проверенные в аккредитованных лабораториях отраслевых научных организаций в установленном порядке лакокрасочные материалы.

4.12. Лакокрасочные материалы рекомендуется наносить на сухие и чистые аэродромные покрытия в диапазоне температур наружного воздуха, указанных заводами-изготовителями, как правило, не ниже + 5 °С.

Расход лакокрасочных материалов при нанесении маркировки механизированным способом составляет не менее 0,4 кг/м2, при нанесении ручным способом 0,5 кг/м2, толщина краски должна составлять не менее 1 мм если производителем краски не оговорено иное. При наличии документации по применению лакокрасочных материалов завода-изготовителя расход определяется в соответствии с данной документацией.

Маркировка и светоограждение препятствий.

4.13. Маркировка и светоограждение высотных препятствий предназначены для информирования экипажей ВС о наличии этих препятствий.

4.14. Высотой любого препятствия считают его высоту относительно абсолютной отметки участка местности, на которой оно находится.

Если препятствие стоит на отдельной возвышенности, выделяющейся из общего ровного рельефа, высота препятствия считается от основания возвышенности.

4.15. Препятствия могут быть постоянными и временными. К постоянным препятствиям относятся стационарные сооружении с постоянным месторасположением, к временным - все временно установленные высотные сооружения (строительные краны и леса, буровые вышки, опоры временных линий электропередач и прочее).

4.16. Дневная маркировка и светоограждение высотных препятствий осуществляется красным (оранжевым) и белым цветом с требованиями федеральных авиационных правил.

Дневная маркировка препятствий

4.17. Дневная маркировка неподвижных препятствий выполняется белым и красным (оранжевым) цветами.

4.18. Дневную маркировку и светоограждение зданий и сооружений, расположенных на приаэродромной территории, выполняют владельцы этих зданий и сооружений.

4.19. Необходимость и характер маркировки и светоограждения проектируемых зданий и сооружений определяются в каждом конкретном случае уполномоченным органом гражданской авиации при согласовании строительства.

4.20. Радиотехнические объекты, расположенные на приаэродромной территории, подлежат специальной маркировке и светоограждению.

Светоограждение препятствий вертодромов и посадочных площадок

4.21. Неподвижные объекты, выступающие над поверхностью ограничения препятствий, оснащаются заградительными огнями, если вертодром или посадочная площадка используются в ночное время, за исключением случаев, если подобное препятствие затенено другим неподвижным препятствием.

4.22. Заградительными огнями необходимо оснащать не являющиеся препятствиями неподвижные объекты, примыкающие к поверхностям захода на посадку и взлета, в тех случаях, когда считается, что светоограждение в ночное время необходимо для того, чтобы избежать столкновения с указанными объектами.

4.23. Один или несколько заградительных огней устанавливаются как можно ближе к самой высокой точке объекта. Верхние огни располагаются таким образом, чтобы, по крайней мере, обозначать точки или края объекта, имеющие самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий.

4.24. При светоограждении объекта, имеющего большую протяженность, или группы близко расположенных объектов верхние огни, по крайней мере на точках или краях объектов, имеющих самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий, располагаются так, чтобы можно было определить общие очертания и протяженность объекта. Если два или более краев препятствия находятся на одной и той же высоте, то маркируется край, ближайший к летному полю. Продольное расстояние между заградительными огнями не превышает 45 м.

4.25. При высоте объекта более 45 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные огни по возможности располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий с интервалом не более 45 м.

4.26. При светоограждении трубы или другого сооружения аналогичного назначения верхние огни устанавливаются ниже верхней точки на 1,5-3 м.

4.27. Количество и расположение заградительных огней на каждом уровне, подлежащем маркировке, принимается таким, чтобы объект обозначался со всех направлений в горизонтальной плоскости.

4.28. Заградительные огни на неподвижных объектах являются красными огнями постоянного излучения.

4.29. На посадочных площадках, предназначенных для использования ночью, препятствия освещаются прожекторами, если нет возможности выставить на них заградительные огни.

4.30. Прожекторы для освещения препятствий располагаются таким образом, чтобы полностью освещать препятствие и не ослеплять пилотов вертолетов.

5. Осмотр и оценка параметров состояния элементов летного поля

Осмотр летного поля аэродрома

5.1. На аэродромах необходимо проводить следующие виды осмотров:

ежедневные;

сезонные;

внеплановые.

5.2. Ежедневный осмотр летного поля аэродрома проводится с целью определения эксплуатационного состояния его элементов и готовности их к приему и выпуску ВС лицом, ответственным за подготовку аэродрома к полетам аэродромной службы оператора аэродрома.

Результаты осмотра, немедленно, после его проведения по внутриаэропортовой радиосвязи сообщаются органу ОВД (руководителю полетов) и не позднее 15 минут должны быть занесены в Журнал учета состояния летного поля, в котором руководитель полетов (РП) (представитель органа ОВД (при отсутствии РП) должен поставить свою подпись об ознакомлении с представленной информацией.

В орган ОВД должны передаваться сведения о состоянии ИВПП в виде закодированной группы цифр для включения в сводки METAR/SPECI (информация по составлению кода содержится в Приложении N 1 настоящих правил) и сведения о состоянии покрытий аэродрома, наличии на них опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или воды в форме снежного NOTAM (далее - SNOWTAM). Форма SNOWTAM и информация по его составлению приведена в Приложении N 5 настоящих Правил.

5.3. В течение суток осмотры летного поля аэродрома проводиться не менее четырех раз - на рассвете, утром, днем и вечером, в промежутки времени в зависимости от метеорологических факторов и интенсивности полетов на аэродроме, а также по требованию органа ОВД (руководителя полетов), руководителя оператора аэродрома.

5.4. При ежедневных осмотрах искусственных покрытий элементов летного поля должны быть проверены:

чистота поверхности, наличие посторонних предметов и атмосферных осадков;

дефекты поверхности, в том числе вновь образовавшиеся (трещины, сколы, выбоины, шелушения, просадка плит);

видимость маркировки (с расстояния не менее 100 м) и маркировочные знаки;

состояние деформационных швов и трещин;

внешний визуальный осмотр водоприемных устройств водосточно-дренажной сети;

сопряжение очищенной и неочищенной от снега частей летной полосы;

состояние спланированной части летной полосы (просадка грунтов, участки с застаиванием воды, эрозия грунтов ).

коэффициент сцепления на ИВПП;

толщина слоя осадков (при их наличии).

5.5. При несоответствии указанных в пункте 5.4. настоящих Правил показателей установленным требованиям должны быть приняты незамедлительные меры к приведению параметров элементов летного поля к нормам, обеспечивающим безопасность полетов ВС.

5.6. Элементы летных полей грунтовых аэродромов должны проверяться в сроки и с частотой, указанной в пункте 5.3. настоящих Правил.

При ежедневных осмотрах грунтовых аэродромов должны быть проверены:

состояние поверхности и качество дернового покрова элементов летного поля грунтовых аэродромов;

состояние поверхности и качество элементов летного поля аэродромов, содержащихся под слоем уплотненного снега;

прочность грунтовых элементов летного поля аэродромов и элементов аэродрома, содержащихся методом уплотненного снега;

ровность поверхности элементов летного поля грунтовых аэродромов;

состояние и видимость переносных маркировочных знаков;

5.7. Сезонный осмотр должен проводится два раза в год, в период подготовки к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду эксплуатации.

5.8. Не реже одного раза в год должно проводиться обследование искусственных покрытий на предмет выявления дефектов (дефектовка).

5.9. Выявленные в процессе обследования дефекты на искусственных покрытиях (сколы, выбоины, раковины, шелушения, трещины и прочие) переносятся на схему элементов летного поля, после чего проводится камеральная обработка полученных результатов. После камеральной обработки составляется акт дефектов, в котором указываются ориентировочные виды и объемы дефектов

Акт дефектов является основанием для дальнейшего планирования денежных средств для текущего ремонта элементов аэродрома.

Образец акта дефектов искусственных покрытий элементов летного поля представлен в приложении N 6 настоящих Правил.

5.10. Результаты проведенной дефектовки служат основанием для оценки эксплуатационно-технического состояния аэродрома, а также должны служить материалом для планирования работ по капитальному ремонту и реконструкции его элементов.

Оценка эксплуатационно-технического состояния поверхности аэродромных покрытий проводится в соответствии с методикой, изложенной в приложении N 7 настоящих Правил.

Дефектовка и оценка эксплуатационно-технического состояния поверхности аэродромных покрытий является исходной базой для планирования ремонтных работ, а также используются при расчетах прочности аэродромных покрытий, которые проводятся оператором аэропорта с привлечением отраслевых научно-исследовательских и проектных организаций.

5.11. Внеплановые осмотры проводятся после произошедших авиационных событий, форс-мажорных обстоятельств, стихийных бедствий, в том числе наводнений, паводков, землетрясений, способных нарушить эксплуатационную готовность аэродрома к полетам ВС, либо по поручению Росавиации или ее территориального органа, а также по решению оператора аэродрома и после поступления информации от экипажа о невозможности выполнять руление и/или взлет, посадку по причине угрожающей безопасности полетов.

Внеплановые осмотры летного поля после форс-мажорных обстоятельств проводятся специально созданной комиссией, назначаемой оператором аэродрома, с применением средств видеофиксации.

Результаты внепланового осмотра оформляются актом с приложением цветных фото.

Оценка параметров состояния летного поля аэродромов

5.12. Чистота поверхности искусственных покрытий, наличие на аэродромных покрытиях и грунтовой части летного поля посторонних предметов, видимость маркировки с расстояния не менее 100 м, наличие атмосферных осадков в зимнее и летнее время, состояние герметизации деформационных швов и трещин на искусственных покрытиях, состояние оголовков водоприемных устройств (колодцев различного назначения) оцениваются лицом, ответственным за подготовку аэродрома визуально при ежедневных осмотрах.

5.13. Превышения кромок плит на искусственных покрытиях, размеры сколов, ширина деформационных швов должны проверяться с использованием измерительных приборов (инструментов).

5.14. Оценка очищенных от атмосферных осадков (снега, гололедных образований) элементов летного поля осуществляется визуально.

Объективными ориентирами в определении очищенных площадей являются маркировка осевой линии ИВПП и ее края (при наличии данной маркировки), осевой линии РД и края РД, расстояния между деформационными швами, боковыми огнями на ИВПП и РД, и маркировочными знаками (щитами) на грунтовых ВПП, РД, а также другие ориентиры (лотковые ряды на ИВПП, расстояния между примыкающими к ВПП РД и прочее).

5.15. Фрикционные свойства на ИВПП должны оцениваться инструментально по величине измеренного коэффициента сцепления.

Требования к средствам измерения коэффициента сцепления приведены в приложении N 23 к настоящим Правилам.

Перечень измерителей коэффициента сцепления публикуется на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта.

5.16. Порядок измерения коэффициента сцепления на ВПП с искусственными покрытиями осуществляется в соответствии с методиками, приведенными в приложении N 8 настоящих Правил.

5.17. Измерение толщины слоя загрязнений (к которым относятся и атмосферные осадки, снег, слякоть, лед) должно выполняться с помощью металлической измерительной линейки с миллиметровой шкалой (ГОСТ 427-75). Толщина слоя воды измеряется оптической линейкой ОЛ-1, поверенной в установленном порядке.

5.18. Толщина слоя загрязнителей на поверхности ИВПП измеряется в одной точке на таком ее участке, который наиболее характерен с точки зрения загрязнения в текущих погодных условиях. Толщина слоя загрязнения в данной точке принимается равной для всей длины ВПП с учетом площадки загрязнения.

Характерная точка определяется лицом, ответственным за подготовку аэродрома к полетам, визуально.

5.19. Состояние ровности поверхности аэродромных покрытий характеризуется индексом ровности R.

5.20. Для ИВПП аэродромов классов А, Б, В , открытых для международных полетов, на этапе их сертификации должна быть определена обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R). Значение R для этих ИВПП должно быть не менее 2.

Проверка ровности (заключение о ровности) ИВПП должна осуществляться на вновь построенных (регистрируемых) аэродромах и на существующих аэродромах после реконструкции (капитального ремонта) на них ИВПП.

5.21. Индекс ровности определяется при расчетах отраслевыми научными и проектными организациями по коэффициентам С и k с помощью двумерной таблицы 4.1.

Таблица 4.1

k	1,7	1,8	1,9	2,0	2,1	2,2	2,3	2,4	2,5	R
С [мм 2м 1-k]	5,14	4,35	3,6	2,84	2,32	1,79	1,41	1,04	0,66	2
	0,44	0,4	0,36	0,32	0,29	0,25	0,22	0,19	0,16	5

где С и k - коэффициент и показатель степени аппроксимации S = СF-k зависимости спектральной плотности S [мм2м] неровностей аэродромного покрытия от их пространственной частоты F [1/м]. Данные коэффициенты получают в результате спектрального анализа ряда отметок, полученных при геодезической съемке (нивелировании).

При значениях С и k, выходящих за пределы таблицы, для нахождения R используются специальная компьютерная программа. Держателями программы являются специализированные организации, имеющие право выполнения подобных расчетов.

5.22. Состояние ровности поверхности следует оценивать в соответствии с таблице 4.2 .

Таблица 4.2

Индекс ровности R	Характеристика ровности
более 5	Хорошая
2 - 5	Удовлетворительная
менее 2	Неудовлетворительная

5.23. Искусственные покрытия аэродромов не допускаются к эксплуатации, если индекс ровности R меньше 2.

5.24. Если показатель ровности R не превосходит значения 3, то организация, проводившая оценку, должна дать необходимые рекомендации по улучшению ровности аэродромных покрытий ИВПП. При этом в случаях, когда установлено, что показатель ровности R находится в пределах диапазона значений от 2 до 3, последующую оценку этого критерия для соответствующей ИВПП следует проводить не реже, чем через 2 года.

5.25. Критерий ровности R аэродромного покрытия определяется по крайней мере для двух продольных сечений ИВПП, параллельных ее осевой линии и отстоящих от последней соответственно в ту и другую сторону на расстоянии 3 - 10 м.

Исходными данными для определения показателя ровности являются результаты геодезической съемки (нивелирования) продольных профилей ИВПП с шагом 0,5 м, выполненных полномочной организацией, либо данные, полученные с помощью измерителей ровности.

5.26. По результатам нивелирования составляется каталог высотных отметок точек занивелированных профилей искусственных аэродромных покрытий, которые используются для обработки и последующей оценки состояния их ровности.

5.27. В качестве окончательного значения R необходимо принимать меньшую из двух определенных (для разных сечений) величин индекса ровности.

5.28. Проверка прочности элементов летного поля грунтовых аэродромов должна осуществляться с использованием ударника У-1, либо динамического плотномера. Методика определения прочности грунтовых элементов аэродрома с помощью ударника У-1 приведена в приложении N 10 настоящих Правил.

Допускается проверка прочности грунта путем пробного руления воздушного судна.

5.29. Замеры ударником У-1, либо динамическим плотномером должны проводиться на концевых (стартовых) участках ГВПП от начала до конца зоны приземления через 50 м, на средних участках через 200 м.

На ГВПП аэродромов класса Е замеры прочности грунта в зоне приземления должны проводиться через 25 м, а на средних участках через 50 м.

Прочность грунта должна измеряться на участках с пониженной прочностью.

На участках, которые предполагается использовать для руления, измерения по длине должны проводиться через 200 м.

На ГВПП или рабочей площади посадочных площадок для вертолетов измерения должны проводить через 25 м, а на путях руления ВС- через 50 м.

Повторность измерений в каждой точке является трехкратной, после чего число ударов при погружении стержня ударника на глубину 10 и 30 см определяется для данной точки (места) как среднеарифметическая величина.

Места, на которых показатель прочности грунта меньше, чем требуется (с учетом допустимого разброса), подлежат дополнительному осмотру для принятия мер по улучшению состояния грунта.

5.30. Ровность грунтовой части летного полосы должна проверяться по просвету между трехметровой рейкой и грунтовой (содержащейся под слоем уплотненного снега) поверхностью в любых направлениях ее рабочей части. Указанный просвет не должен превышать 10 см.

5.31. В зимний период на элементах летного поля грунтовых аэродромов, а также на аэродромах с искусственными покрытиями, содержащихся под слоем уплотненного снега, проверяется прочность уплотненного снегового покрова.

Для измерения прочности снега должен применяться конусный твердомер.

Прочность снега характеризуется его сопротивлением вдавливанию конуса и определяется отношением величины создаваемой вертикальной нагрузки к площади сечения погруженного конуса на уровне поверхности снегового покрытия.

Прочность следует определять после каждого выполнения работ по уплотнению снега и повышения температуры наружного воздуха.

Измерения прочности снежного покрытия летной полосы должны проводиться на концевых участках по оси ГВПП через 50 м, а на средних участках через 200 м.

5.32. Измерение прочности уплотненного снегового покрова необходимо для принятия решения о возможности производства полетов на аэродроме того или иного воздушного судна в соответствии требованиями эксплуатационной документации воздушных судов, выполняющего полеты на аэродром.

Методика определения прочности снега приведена в приложении N 11 настоящих Правил.

5.33. С июня 2022 года информация о состоянии ВПП (RCR) должна включать информацию о проведенной оценке состояния рабочей площади аэродрома в соответствии с положениями приложения N21 настоящих Правил.

6. Организация и технология содержания летных полей аэродромов в различные периоды года

Содержание летного поля с искусственными покрытиями в летний период

6.1. Эксплуатационное содержание летного поля аэродрома с искусственными покрытиями в летний период включает следующие работы:

очистку покрытий от пыли, грязи, мусора и других посторонних предметов в целях предотвращения попадания их в авиадвигатели ВС;

удаление разрушенного и отслоившегося герметика из швов и трещин и их герметизация;

обновление дневной маркировки покрытий, переносных и стационарных маркировочных знаков;

удаление резиновых отложений, битумных и масляных пятен и других загрязнений поверхности покрытий;

поверхностную обработку (пропитку) поверхности аэродромных покрытий с целью предупреждения или устранения поверхностного разрушения (шелушения);

текущий ремонт элементов аэродромных покрытий;

обеспечение беспрепятственного поверхностного стока воды с летного поля и его сооружений и достаточной пропускной способности водоотводных и дренажных систем;

подготовку водителей и аэродромно-эксплуатационной техники к работе в зимний период.

6.2. Чистота поверхности искусственных аэродромных покрытий при подготовке аэродрома к полетам  поддерживается путем регулярного их подметания и (или) продувки (подметально-уборочной техникой, плужно-щеточно-продувочными (ветровыми) машинами), мойки (поливо-моечными машинами), уборки посторонних предметов (вручную, вакуумными машинами (пылесосами) и (или) магнитными очистителями).

6.3. Во время обслуживания ВС на МС чистота поддерживается персоналом выполняющим работы по коммерческому, оперативному и техническому обслуживанию ВС под руководством работника, ответственного за организацию обслуживания ВС

6.4. Периодичность очистки покрытий зависит от их технического состояния, интенсивности полетов, местных условий и опыта эксплуатации аэродрома.

Очистка (подготовка) покрытий может осуществляться в технологические окна, специально предусмотренные для этих целей, а также методом патрулирования во временные интервалы между осуществлением взлетов и посадок воздушных судов.

6.5. Для оперативной очистки покрытий должны использоваться специальные машины.

6.6. После окончания весенней распутицы, при необходимости, отдельные элементы искусственных покрытий летного поля должны быть промыты водой.

6.7. Пыль и мусор, смываемые с поверхности покрытий водой, попадают в водосточно-дренажную систему, которую необходимо очищать.

Очистка водосточно-дренажной системы должна осуществляться по мере накопления загрязнений илососными машинами или машинами для прочистки канализационных сетей.

6.8. Восстановление герметичности швов и трещин без сколов и шириной раскрытия до 10 мм рекомендуется выполнять путем их заполнения (замены вышедшего из строя заполнителя) новым герметизирующим материалом. Трещины с шириной раскрытия более 10 мм рекомендуется ремонтировать с использованием ремонтных составов в соответствии с разработанными технологиями. При необходимости на ремонтируемом участке обустраивается шов.

Перед заполнением шва или трещины остатки старого герметика нужно удалить, а швы или трещины тщательно расчистить от пыли, грязи, посторонних включений, продуть сжатым воздухом, при необходимости, обработать грунтовкой (праймером) (при применении отдельных видов герметиков).

Грунтовки (праймер) - специальные составы или растворы применяемых герметиков в растворителях (толуол, бензин, авиационный керосин и прочее) в соотношении 50:50 или в соответствии с инструкциями предприятий-изготовителей.

6.9. Для герметизации швов или трещин аэродромных покрытий используются герметизирующие материалы горячего или холодного применения. Для приготовления их к применению необходимо пользоваться инструкциями, изложенными в соответствующих технических условиях, а также картах данных к сертификатам соответствия, рекомендациях по применению материала.

Замена горячего герметика на холодный и наоборот нужно осуществлять только после полного удаления следов заменяемого материала из швов цементобетонного покрытия.

6.10. Глубина заливки швов зависит от ширины шва, деформативности применяемого материала и его адгезионных свойств.

Герметики горячего применения следует не доливать до поверхности плиты по оси шва на 3-5 мм.

Герметики холодного применения заливают вровень с поверхностью покрытия.

Глубину заливки швов сжатия необходимо ограничивать предварительной запрессовкой в шов уплотняющего шнура диаметром в 1,2 - 1,5 раза превышающим ширину шва.

Если заливка швов проводится без уплотнительного шнура, глубина заливки ограничивается глубиной нарезки шва.

Глубину заливки швов расширения необходимо ограничивать предварительной запрессовкой в шов пенополиуретана до уровня на 15 мм ниже верха плиты.

6.11. Возможно применение аэродромных герметиков также для ремонта небольших сколов размерами не более 50 х 50 мм.

6.12. Аварийное устранение (восстановительный ремонт) разрушений поверхности покрытий (сколы углов и кромок плит, выбоин глубиной более 25 мм, оголения арматуры и прочее) должно проводиться с использованием быстротвердеющих материалов, позволяющих не прекращать производство полетов на длительный период.

6.13. Перед заполнением дефектных участков их необходимо тщательно очистить от пыли, грязи, посторонних включений, при необходимости промыть и высушить, продуть сжатым воздухом.

Верхний слой аэродромных искусственных покрытий должен быть защищен от поверхностного шелушения и разрушения путем нанесения соответствующих защитных составов (гидрофобизирующих, кольматирующих и других).

6.14. Текущий ремонт аэродромных покрытий, предполагающий большой объем работ либо со сложными техническими решениями (разделка и герметизация трещин, ремонт сколов и трещин со сколами, замена разрушенных участков (фрагментов) или целых плит, устранение шелушения поверхности покрытий, удаление резины с ИВПП и т. п.) по решению оператора аэродрома может выполняться с привлечением специализированных строительных организаций.

6.15. Дневная маркировка должна быть очищена от пыли, грязи, обновлена по мере износа, затирания резиной и выцветания лакокрасочных покрытий, но не менее 2 раз в год, при подготовке аэропорта к работе в ВЛП и ОЗП.

Переносные маркировочные знаки должны ремонтироваться по мере разрушения или износа их конструкций с обновлением их окраски.

6.16. Загрязнения от ГСМ должны быть удалены путем распределения сорбентов, впитывающих топливо и масла, с последующим сбором и утилизацией отработавшего материала.

При очистке покрытий химическими веществами должны быть проведены мероприятия по охране окружающей среды.

6.17. Удаление резиновых отложений с ИВПП осуществляется при отличии коэффициента сцепления на участках с отложениями резины и без отложений резины на 0,2 в условиях влажной ИВПП.

6.18. Удаление резиновых отложений с ИВПП осуществляется с применением различного рода технических средств (фрезерование, пескоструйные аппараты и другие технические средства), а также с применением специальных растворителей, предназначенных для этих целей с выполнением предусмотренных технологий.

Содержание летных полей грунтовых аэродромов в летний период

6.19. Содержание грунтового летного поля в летний период включает следующие работы:

обеспечение прочности и ровности грунтовых элементов аэродрома;

задернение разрушенного дернового покрова с устранением колей и выбоин;

проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части летных полей и обеспечению их эрозионной устойчивости;

поддержание травостоя установленной высоты и качества;

обеспечение водоотвода с поверхности летного поля;

проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;

проведение мероприятий по обеспыливанию элементов летного поля;

проведение агротехнических мероприятий.

6.20. Эксплуатационное состояние элементов грунтового летного поля характеризуется показателем прочности грунтов и ровностью поверхности. Прочность грунта зависит от его влажности, гранулометрического состава, степени уплотнения грунта и типа грунта.

6.21. Оценка пригодности грунтового аэродрома к полетам осуществляется путем сопоставления его характеристик и параметров с характеристиками, требуемыми для эксплуатируемых типов ВС.

6.22. Оценка возможности эксплуатации ВС на грунтовых аэродромах определяется проходимостью его по грунту, под которой понимается способность ВС стронуться с места и двигаться на тяге собственных двигателей с грунта минимальной прочности для эксплуатируемого типа ВС и в пределах ГВПП выполнить взлет (посадку).

6.23. Проходимость ВС характеризуется следующими определяемыми параметрами:

минимальной прочностью грунта х _мин ^стр без дернового покрова, при которой ВС может стронуться с места, производить руление, разбег-пробег, с образованием максимально допустимой глубины колеи Н _макс;

эксплуатационной прочностью грунта х _эксп, равной или большей, чем х _мин ^стр, когда образуется колея эксплуатационной глубины Н _эксп, не превышающая Н _max и достаточная для сохранения дернового покрова.

6.24. Улучшение эксплуатационного состояния грунтовых аэродромов должно обеспечиваться:

созданием дернового покрова, способствующего более быстрому просыханию грунта, предупреждающего его выдувание и пыление;

уплотнением грунтов до определенной плотности, снижающей просачивание влаги в грунт;

осушительными мероприятиями на участках с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и рельефом местности и защитой территории аэродрома от притока ливневых и талых вод с прилегающих участков.

6.25. Период распутицы является нелетным, так как прочность грунтов ГВПП становится ниже х _мин ^стр для аэродромов без дернового покрова и ниже х _эксп для аэродромов с дерновым покровом.

6.26. Эксплуатация ВС на грунтах минимальной прочности х _мин ^стр разрешается только на грунтовых аэродромах без дернового покрова, поскольку образующаяся колея Н _макс разрушает дерновой покров. Исключение составляют только те ВС, для которых х _мин ^стр = х _эксп.

6.27. Эксплуатационная глубина колеи Н _эксп является допустимой колеей, зависит от размеров колес главных опор ВС и определяется из условий сохранения дернового покрова. В тех случаях, когда Н _эксп больше или равна Н _макс, полеты ВС должны производиться на грунтовых аэродромах с дерновым покровом при минимальной прочности грунта.

6.28. Колеи, образующиеся при полетах ВС с аэродромов, имеющих прочность грунта выше эксплуатационной х _эксп, должны исправлять укаткой катками с пневматическими шинами или металлическими катками без разрушения дернового покрова.

Заделка колей глубиной более Н _эксп на грунтах прочностью ниже х _эксп должна производиться по окончании полетов.

6.29. Содержание и ремонт грунтовых аэродромов без дернового покрова предусматривает планировку, исправление микрорельефа, заделку колей и уплотнение грунта укаткой на отдельных участках и элементах летного поля.

Микрорельеф исправляется путем срезки, перемещения и перераспределения минимальных объемов грунта в пределах 10-12 см толщины поверхностного слоя для устранения микронеровностей, впадин, возвышенностей и колей.

Уплотнение проводится после планировки и исправления микрорельефа катками на пневматических шинах, либо гладкими металлическими катками.

6.30. Грунты следует уплотнять при их оптимальной влажности, при которой достигается максимальная плотность средствами уплотнения при минимальных затратах. Допустимые отклонения влажности грунта находятся в пределах 0,8 - 1,1 от величины его оптимальной влажности.

При недостаточной влажности для уплотнения грунтов рекомендуется использовать более тяжелые катки, а при избыточной влажности может потребоваться время на просушку или применение различных катков с постепенным переходом от легких к тяжелым.

6.31. Число проходов катков по одному следу рекомендуется ориентировочно принимать по таблице 5.2.

Таблица 5.2

Толщина уплот-нения, см	Песчаные и супесчаные грунты 1)			Суглинистые и глинистые грунты 1)
	Коэф-фициент уплот-нения	Ориентировочное число проходов катков		Коэф-фици-ент уплот-нения	Ориентировочное число проходов катков
		Гладких металлических	На невматических шинах массой 10-50т 2)		Гладких металлических	На пневматических шинах массой 10-50 т 2)
30	0,95	5	5	1	12	8
25	0,9	4	3	0,95	10	7
10-15	0,8	3	2	0,85	8	6

1) - Тип грунта определяется на основе данных лабораторного анализа его гранулометрического состава, а в полевых условиях - приближенным способом по методу Красюка.

2) - Катки массой 25-50 т применяются на грунтах с влажностью ниже оптимальной.

6.32. Основным видом повреждений грунтовой летной полосы является колейность, которую необходимо устранять планировкой поверхности, заделкой рыхлым грунтом с последующим уплотнением гладкими катками.

Колеи глубиной до 6 см следует устранять прикатыванием металлическими гладкими катками массой 3-5 т при влажности грунта, близкой к оптимальной. Колеи и выбоины глубиной до 15 см необходимо засыпать местным грунтом с предварительным рыхлением основания на глубину до 5 см. При глубине колей и выбоин более 15 см их засыпают обычным рыхлым грунтом, а затем растительным грунтом слоем 10-12 см.

При глубинах колей и выбоин до 20 см уплотнение грунта следует проводить в один слой, а при глубине более 20 см - в два слоя.

Не допускается засыпать выбоины и колеи песком, щебнем, шлаком или другими сыпучими материалами, отличающимися от грунтов летной полосы.

6.33. На грунтовых аэродромах, вертодромах и посадочных площадках без дернового покрова должны проводиться мероприятия по обеспыливанию (снижению пылеобразования)..

6.34. Снижение пылеобразования достигается:

уменьшением степени воздействия на грунт аэродинамических и механических нагрузок путем устройства различного рода искусственных покрытий или созданием дернового покрова;

поддержанием структурного и влажностного режима грунта, который обеспечивал бы его связность и отсутствие структурной и механической эрозии;

введением различных вяжущих веществ для укрепления грунта и стабилизации;

на вертодромах и посадочных площадках для кратковременного обеспыливания грунтовой поверхности может применяться розлив воды с расходом 0,3 - 0,6 л/м2.

6.35. Несущая способность грунтовых аэродромов повышается в среднем на 4-5 кгс/см2 при создании и сохранении дернового покрова со следующими параметрами:

густота травостоя и плотное сплетение корневищ глубиной не менее 12-18 см;

обладать связностью, упругостью и устойчивостью к истиранию;

высота травостоя не более 30 см, а после скашивания - не менее 8 см.

Качество дернового покрова определяется количеством побегов дернообразующих трав на единицу площади и предельной глубиной колеи, при котором он разрушается, в соответствии с данными табл. 5.3.

Таблица 5.3

Качество дернового покрова	Предельная глубина колеи без разрушения дернового покрова, см	Количество побегов на площади 400 см 2
		Подзолистая лесостепная зона	Черноземная зона	Сухие степи и полустепи
отличное	8-10	свыше 300	свыше 200	свыше 100
хорошее	5-6	200-300	100-200	50-100
удовлетворительное	3	100-200	50-100	35-50
плохое	менее 3	менее 100	менее 50	менее 35

6.36. Уход за дерновым покровом состоит из следующих работ:

прочесывания травостоя и разравнивания мелких неровностей;

прикатывания дернового покрова;

подкормки трав минеральными удобрениями;

искусственного водополива травяной растительности;

скашивания трав.

6.37. Прочесывание дернового покрова должно выполняться за два прохода по одному следу легкими зубовыми боронами или механическими граблями.

6.38. Прикатывание дернового покрова должно проводиться ранней весной. 2-4 проходами 5-тонных катков на супесчаных грунтах и 10-тонных - на суглинистых при влажности больше оптимальной на 2-3 %. Перед наступлением заморозков укатка поверхности должна выполняться гладкими катками для придания большей прочности грунтам и устранения колейности, которая при их замерзании сделает невозможным эксплуатацию ВС.

6.39. Скашивание травостоя должно выполняться не менее чем два раза в год. Первое скашивание выполняется при достижении растениями высоты 30 см. Второе скашивание проводится осенью до наступления заморозков. Высота травостоя при скашивании должна составлять 8-10 см.

6.40. В сухое время года, а также в засушливых районах для усиления роста трав рекомендуется устройство искусственного водополива.

6.41. Дерновый покров с изреженным травостоем необходимо ремонтировать в зависимости от степени изреженности: сильно изреженный - с травостоем, имеющим менее 15 % ценных трав, средне изреженный - от 15 до 35 % и слабо изреженный - более 35 % ценных трав присутствует.

6.42. На участках с сильно и средне изреженным травостоем должны проводиться следующие работы: внесение удобрений, разрыхление почвы дисковыми культиваторами или почвенными фрезами на глубину 3-5 см; разбрасывание семян трав, наиболее приспособленных к природным условиям аэродрома с заделкой их боронами "Зиг-Заг" в 2-3 раза по одному следу и последующее прикатывание 3-тонными катками.

На слабо изреженных участках достаточно производить только подкормку растений удобрениями.

Отремонтированные участки не должны эксплуатировать в течение 2-3 месяцев до восстановления травостоя.

6.43. Задернение колей и выбоин должно проводиться засевом семенами трав или путем пересадки заранее заготовленной дернины.

Посев осуществляется семенами той же травосмеси, которая произрастает на летном поле аэродрома. На участках пересадки дернины вносятся удобрения, затем она плотно укладывается и прикатывается 3-5 тонными катками. Эксплуатацию участков летного поля с пересаженной дерниной должны допускать после полного ее приживания.

Наилучшей дерниной для пересадки считается дернина из низовых трав: овсяницы красной, мятлика дугового и т.п.

6.44. При гибели травостоя грунт в этих местах должен быть разрыхлен, внесены минеральные удобрения и засеяны травосмесью. Если верхний слой грунта сильно пропитан ГСМ, его рекомендуется заменить на глубину 20-30 см новым, засеять или покрыть дерном.

6.45. Для сохранения дернового покрова одним из основных мероприятий является равномерная эксплуатация летного поля с переносом СДП на ГВПП по мере износа дернового покрова с периодичностью 5-15 дней.

6.46. Водоотводные и дренажные системы (далее - ВДС) должны содержаться в исправном состоянии.

Смотровые, тальвежные и водоприемные колодцы ВДС должны быть постоянно закрыты крышками. Открывают колодцы только при осмотре и ремонте ВДС.

Земляные работы в зоне расположения элементов ВДС должны проводить по специальным проектам.

Весной дождеприемные и тальвежные колодцы необходимо освободить от крышек и щитов.

После пропуска стоков должен быть проведен внеочередной осмотр всей ВДС, отремонтированы и восстановлены поврежденные элементы.

Лотки, канавы, колодцы, оголовки коллекторов, перепуски необходимо очищать от наносов.

Принципиальная схема водосточно-дренажной системы показана на рисунке Приложения N 12 настоящих Правил.

Содержание летного поля с искусственными покрытиями в зимний период

6.47. Подготовка аэродрома к зимней эксплуатации включает выполнение следующих мероприятий:

подготовку элементов летного поля, внутриаэропортовых дорог;

подготовку водителей и аэродромно-эксплуатационной техники к работе в зимний период;

подготовку к зимней эксплуатации зданий и сооружений аэродромной службы (базы аэродромной службы);

заготовка необходимого количества противогололедных реагентов (жидких и гранулированных);

разработку и утверждение плана и технологических карт зимнего содержания аэродрома.

6.48. При подготовке летного поля к зимней эксплуатации необходимо:

своевременно выполнить ремонт искусственных аэродромных покрытий элементов летного поля;

восстановить (обновить) маркировку аэродромных покрытий, маркировочного оборудования;

провести ремонт и очистку водосточно-дренажной системы.

6.49. При подготовке водителей и аэродромно-эксплуатационной техники к зиме необходимо:

обеспечить подготовку персонала аэродромной службы (подразделения) из расчета обеспечения сменной работы;

провести занятия (дополнительное обучение) с персоналом службы по правилам и методам по подготовке элементов летного поля в зимний период;

подготовить и перевести технику на зимний период эксплуатации (провести ТО, ТР для работы в ОЗП. Создать необходимый запас запасных частей, расходных материалов, ГСМ и Пр.);

подготовить к зимней эксплуатации парковые помещения службы, комнаты для отдыха дежурной смены, задействованной для уборки аэродрома;

подготовить необходимый запас расходного оборудования для техники зимнего содержания (щеток для подметальной техники, ворс для щеток, резина для плугов уборочной техники и т.п.).

6.50. Содержание летного поля аэродрома в зимний период включает следующие работы:

очистку от снега, слякоти искусственных покрытий летного поля, очищаемых участков летной полосы, "огней" системы светосигнального оборудования (далее - система ССО), заземляющих устройств ВС на МС;

очистку от снега участков курсовых и глиссадных радиомаяков (КРМ РМС, ГРМ РМС). Участки, принадлежащие (находящиеся в ведении) органу ОВД должны очищаться аэродромной службой оператора аэродрома на договорных условиях с руководителем органа ОВД, непосредственно осуществляющим свою деятельность на данном (конкретном аэродроме) либо силами указанного органа ОВД;

очистку от снега подъездных путей к участкам с метеооборудованием;

предупреждение и удаление гололедных и снежно-ледяных образований с искусственных покрытий;

уплотнение снега до требуемой толщины 6-8 см с последующей очисткой поверхности от выпавших осадков, если принят и используется метод содержания элементов летного поля аэродрома под слоем уплотненного снега;

выравнивание и уплотнение снежных отложений, если применяется метод уплотнения;

устранение колейности и выбоин на заснеженных летных полях грунтовых аэродромов;

выравнивание снежных отложений и валов за пределами ВПП, обочин РД, МС и перронов с планировкой откосов;

проведение, при необходимости, снегозадержания на летных полях;

вывоз скоплений снега в места выкладок или плавления снега;

очистка внутриаэропортовых дорог, подъездных путей от снега и гололедных образований.

6.51. В каждом аэропорту разрабатывается План зимнего содержания аэродрома, который содержит следующую информацию:

схему летного поля с расположением и размерами его элементов, содержащихся методом очистки (уплотнения) снега, с указанием очередности выполнения работ на них;

места выкладки (временного размещения) снега на летном поле;

места стоянки аэродромно-эксплуатационной техники и место нахождения дежурной смены, обеспечивающей подготовку аэродрома;

общее количество техники для уборки элементов летного поля от снега (для уплотнения снега) и гололеда;

количество дополнительно выделяемых, при необходимости, водительского персонала и механизаторов для работы на указанной технике от других служб аэропорта.

Образец Плана зимнего содержания аэродрома представлен в приложении N 13 настоящих Правил.

6.52. В дополнение к Плану зимнего содержания разрабатывается комплект технологических карт по каждому виду проводимых работ на летном поле (уборка от снега, уплотнение снега, уборка от гололеда, предупреждение гололедообразования) при характерных температурах наружного воздуха и направлении ветра (при уборке от снега).

На каждой технологической карте указывается:

элемент летного поля и его площадь, требующая уборки;

условия проведения работ (температура наружного воздуха, направление и скорость ветра, толщина слоя выпавших осадков снега или толщины образовавшегося слоя льда);

количество и типы используемой техники для того или иного вида работ и схема их движения;

расчет времени, необходимого для выполнения работ;

количество необходимых материалов для обеспечения работ (противогололедного реагента, керосина для обеспечения теплового метода уборки гололеда).

Образцы технологических карт по уборке летного поля от снега и гололеда представлены в приложении N 14 настоящих Правил.

6.53. Работы по очистке элементов летного поля от атмосферных осадков следует выполнять специальными аэродромно-уборочными машинами.

6.54. В не зависимости от общих площадей элементов летного поля аэродромов, внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей, подлежащих содержанию в зимний период с помощью специальной техники аэродромнойе службы (подразделения) должны быть укомплектованы спецмашинами для обеспечения очистки на ВПП слоя снега толщиной 2,5 см и плотностью 400 кг/м3 за время, указанное в таблице 5.4.

Таблица 5.4

N п/п	Количество взлетно-посадочных операций (включая грузовые) в год	Максимальное время очистки, ч
1	40 000 и более	1
2	От 10 000 до 40 000	1,5
3	От 6000 до 10 000	2
4	Менее 6000	4

6.55. В целях сокращения времени очистки покрытий и других элементов летного поля от снега и обеспечения их подготовки без прекращения летной эксплуатации в "окна" между полетами ВС рекомендуется применять технологию скоростной очистки отрядом машин, которые выполняют все технологические операции снегоуборки: сдвигание, подметание и переброс обвалованного снега за пределы ИВПП при одинаковой скорости движения.

6.56. При разработке скоростной технологии зимнего содержания аэродромов рекомендуется использовать следующие основные принципы:

очистка элементов летного поля уборочными машинами методом патрулирования с началом выпадения осадков;

сокращение времени, затрачиваемого на очистку покрытий;

рациональный подбор комплекта машин и выбор оптимальных маршрутов их движения;

технология работы отдельной машины в отряде должна обеспечивать (подготавливать) необходимые оптимальные условия для выполнения следующей за ней операции на той же рабочей скорости, не снижая производительности отряда в целом;

эксплуатационная ширина захвата отряда машин рекомендуется кратной ширине очищаемого элемента летного поля с учетом перекрытия смежных проходов.

6.57. Работы по подготовке летного поля должны быть разбиты на следующие очереди очистки:

1-я очередь: очистка ИВПП (очистка одной из ИВПП, если их две и более), КПТ (при их наличии), спланированной части ЛП на ширину 10 м от границы ИВПП, РД в первую очередь необходимые для выпуска и приема ВС, "огни" системы ССО на летной полосе, подготовка зон КРМ и ГРМ;

2-я очередь: очистка перронов и МС, остальных РД; обочин РД на ширину 10 м;

3-я очередь: очистка спланированной части ЛП на ширину 25 м от боковых границ ИВПП (на всю длину ВПП с укрепленными участками или КПТ), обочин перронов и МС на ширину 10 м с планировкой сопряжений очищенных участков с неочищенными; очистка подъездных путей к объектам ГСМ, РТО и метеорологическим приборам, внутриаэропортовых дорог, привокзальных площадей.

6.58. Очистку от снега элементов летного поля, относящихся к первой очереди, должны проводить с начала снегопада методом патрулирования (за исключением критических зон КРМ и ГРМ).

6.59. Для очистки покрытий от снега должны применяться аэродромные уборочные машины оборудованные такими рабочими органами, как плуг, щетка, воздуходувка, шнеко- или фрезерно-роторный снегоочиститель.

В отдельных случаях снегоочистка покрытий может эффективно выполняться "ветровыми" машинами. Наибольший эффект от применения "ветровых" машин можно достигнуть при очистке покрытий от сухого снега при температурах воздуха ниже минус 10 °С, а мокрого снега при температурах близких к 0 °С.

Уборка снега с помощью "ветровых" машин при температурах в диапазоне минус 1°С - минус 7 °С не рекомендуется, так как при таких условиях может происходить оплавление и примерзание талого снега к покрытию.

6.60. Работу плужно-щеточных снегоочистителей рекомендуется организовать таким образом, чтобы они последовательно один за другим (уступами) двигались от оси ИВПП к ее боковым границам с перекрытием предыдущего следа на определенную величину. Минимальное расстояние между движущимися машинами обычно составляет не менее 15 м.

6.61. Для предотвращения разрушения огней углубленного типа не допускается применение плужно-щеточных машин с отвалами без эластичных накладок.

При наличии случаев повреждения углубленных огней аэродромной уборочной техникой (при уборке аэродромных покрытий) должна быть разработана технология их очистки, исключающая их повреждение.

6.62. Сопряжение очищенных площадей покрытий и неочищенных грунтовых участков летного поля достигается устройством пологих снежных сопряжении ножом автогрейдера, установленным под углом, либо специальным откосником, прикрепляемым к ножу автогрейдера.

6.63. При снегопадах в условиях отрицательных температур снег с покрытия не рекомендуется убирать, если ожидается переход осадков в переохлажденный дождь или изморозь..

6.64. При очистке от снега ИВПП должно быть учтено направление ветра и скорость его боковой составляющей На участках летного поля, где очистка от снега проводится с последующим его вывозом в места выкладок снега, образующиеся валы от плужно-щеточных машин рекомендуется переформировать ("подбить валы") так, чтобы они соответствовали ширине захвата снегопогрузочных машин

6.65. Для предотвращения наката и снежно-ледяных образований в аэропортах с большой интенсивностью движения ВС в зимнее время не всегда можно быстро убрать снег в пределах ограничений по слою снега (обычно этот слой не превышает 5 см). В этих случаях следует использовать технологию, основанную на комплексном применении снегоуборочной техники и антигололедных реагентов.

6.66. Процесс снегоочистки с применением антигололедных реагентов предусматривает следующие этапы:

1-й этап - внесение антигололедных реагентов на покрытия перед началом снегопада, либо на начальном этапе снегопада "под снег";

2-й этап - с момента окончания обработки покрытия антигололедными реагентами до начала уборки снега. В этот период на покрытиях, обработанных реагентами, происходит накопление выпадающего снега, при этом снег не прикатывается (остается рыхлым);

3-й этап - уборка снега.

6.67. Очистка снега на МС должна проводиться в отсутствии стоящего на нем ВС (ВС должны быть отбуксированы с МС для проведения работ).Снег, собранный в валы и кучи, должен быть удален..

Для удаления обвалованного снега могут использоваться такие способы, как вывоз автотранспортом на места для выкладки или плавления снега, а также перекидка роторными снегоочистителями на свободные территории.

6.68. Гололед представляет собой тонкий слой плотного льда толщиной преимущественно от 0,5 до 4 мм.

6.69. Основной принцип борьбы с гололедными и снежно-ледовыми образованиями на аэродромных покрытиях заключается в предотвращении их появления путем обработки поверхности покрытий до начала или в период их формирования.

Эффективность профилактики льдообразований зависит от своевременности принятия соответствующих действий лица, ответственного за подготовку аэродрома к полетам.

6.70. Нормы расхода реагентов для профилактики и удаления гололедных образований зависят от конкретных погодных условий и типа применяемых реагентов должны быть указаны в инструкции по применению производителем антигололедного реагента.

6.71. По окончании периода образования гололеда поверхность покрытия должна быть очищена от антигололедного реагента с применением продувочных машин.

6.72. Для профилактики образования снежно-ледяного наката при эксплуатации покрытий в процессе снегопада должны применяться антигололедные реагенты в соответствии с положениями пункта 6.67., "под снег".

Наибольший эффект применения реагента "под снег" достигается при использовании комбинированного метода применения антигололедных реагентов (гранулированный со смачиванием жидким).

6.73. Для распределения гранулированных антигололедных реагентов должны применяться самоходные или прицепные разбрасывающие специальные машины (средства).

6.74. Антигололедные реагенты должны быть распределены на искусственных покрытиях с учетом направления и скорости ветра.

6.75. Для обеспечения равномерности обработки покрытий реагентом, движение машин и механизмов, распределяющих реагент, должно быть организовано с перекрытием следа при смежных проходах.

6.76. По истечении времени плавления льда необходимо производить очистку поверхности покрытия плужно-щетночно-продувочными машинами. При необходимости подсушки покрытия могут использоваться ветровые машины.

6.77. Антигололедные реагенты для профилактики и борьбы с льдообразованиями могут допускаться к применению:

на всех типах искусственных аэродромных покрытий, кроме вновь построенных цементобетонных с маркой по морозостойкости ниже F200 необработанных защитными пропиточными составами;

на цементобетонных аэродромных покрытиях независимо от возраста покрытия и с маркой по морозостойкости ниже F 200, обработанных защитными пропиточными составами, допущенными для применения в установленном порядке.

6.78. Для удаления уплотненного снега, снежно-ледяных накатов и образующегося при этом льда может быть использован тепловой метод с использованием тепловых машин.

6.79. Использование тепловых машин на асфальтобетонных аэродромных покрытиях не допускается.

6.80. На подъездных и внутриаэропортовых дорогах борьба со скользкостью проводится в соответствии с правилами зимнего содержания автомобильных дорог.

6.81. Площадки специального назначения и сопряжения покрытий с грунтом должны быть своевременно очищать от снега и льда.

6.82. На площадках с искусственным покрытием, предназначенным для обработки ВС ПОЖ, должен быть обеспечен сбор ПОЖ с дальнейшей его утилизацией (регенерацией). а также исключено скапливание израсходованной ПОЖ в зонах работы двигателей.

Содержание грунтового летного поля в зимний период

6.83. Эксплуатация ВС на грунтовых аэродромах, посадочных площадках и на аэродромах и посадочных площадках с облегченными типами покрытий в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха без специального определения прочности грунта под его промерзшим верхним слоем, если толщина последнего составляет:

для ВС максимальным весом более 75 т - 30-35 см;

для ВС максимальным весом 30-75 т - 15-30 см;

для ВС максимальным весом 10-30 т - 8-10 см;

для ВС максимальным весом до 10 т - 5-6 см.

6.84. В районах с устойчивыми отрицательными температурами и продолжительным зимним периодом грунтовые летные поля могут подготавливаться и содержаться методом уплотнения снега, который заключается в постоянном поддержании снегового покрытия в пригодном состоянии на ВПП, МС и перроне.

6.85. Работы по уплотнению снега должны быть начаты сразу после первого снегопада для создания уплотненного слоя снега толщиной 6 - 8 см. В дальнейшем, в течение всего зимнего сезона, очистка (уплотнение) должна проводиться подготовленного снегового покрытия от вновь выпавшего снега не уменьшая его толщины.

Не реже одного раза в две недели, должна измеряться толщина уплотненного снега, а в случае, если толщина будет менее 6 см, на этих участках вместо очистки следует уплотнять снег.

Наилучшие результаты по уплотнению снега достигаются в периоды повышения температуры воздуха от минус 5° - 7°С и выше.

6.86. Снег необходимо сначала планировать гладилками с целью выравнивания небольших неровностей на ее поверхности, а по мере дальнейшего выпадения и отложения снега его следует уплотнять слоями по 2-3 см до плотности 0,5-0,6 г/см2.

6.87. Уплотнение и планировку снега на ВПП необходимо выполнять от ее оси с дальнейшим перемещением последующих проходов к кромкам ВПП по круговой схеме. Каждый последующий проход, как правило, перекрывает предыдущий след не менее, чем на 20-30 см.

6.88. Плотность снега при определенной температуре зависит от количества проходов уплотняющих средств и от толщины уплотняемого слоя.

Количество проходов по одному следу рекомендуется принимать для:

гладилок - один, а при наличии надувов и застругов - два - три;

деревянных и металлических катков - два - три;

катков на пневматических шинах и резинобетонных - один - два.

Количество проходов гладилок и катков по одному следу уточняется на месте в зависимости от характеристик применяемых средств уплотнения и физико-механических свойств снега при определенной температуре.

Интервалы во времени между проходами уплотняющих средств по одному и тому же следу должны устанавливаться 20 мин при температуре воздуха ниже минус 5°С и 30 мин, если температура выше минус 5°С, эти интервалы должны устанавливаться меньше, чем ниже температура воздуха в период производства работ.

6.89. При толщине слоя свежевыпавшего снега не более 10 см его следует уплотнять легкими катками. При большей толщине слоя свежевыпавший снег сначала осаживают гладилками с удельным давлением 0,5-1 кгс/см2, а затем уплотняют катками средней массы.

При уплотнении целинного снега толщиной более 20 см, а также снега, на поверхности которого образовалась ледяная корка, должны выполняться следующие работы при температуре воздуха не ниже минус 5°С:

разрыхлить и перемешать снег зубовой или дисковой бороной;

количество проходов борон по одному следу производится не менее двух;

далее проводится уплотнение снега проходами гладилок и катков за два-три прохода по одному следу; при минимальном интервале по времени между перемешиванием бороной и проходами гладилок и катков.

6.90. Несущая способность снеговых покрытий характеризуется условной прочностью (твердостью) снега, которая зависит от его плотности и температуры по следующей зависимости:

s = 8 х r2 х (1+t) (5.1)

где: r - плотность снега в долях единицы;

t - абсолютное значение температуры (без учета знака) 0С.

Величина прочности тем больше, чем выше плотность и ниже температура снега. Поэтому при содержании аэродромов методом уплотнения снега основной задачей является достижение равномерной по толщине и площади участка определенной плотности снегового покрова.

При недостаточной плотности и прочности необходимо проведение повторных работ по уплотнению снега.

6.91. В процессе эксплуатации неровности на летном поле, колейность, выбоины, борозды и снежные переметы должны разравниваться гладилками и укатываться катками.

Разравнивание и устранение колей глубиной менее 3 см следует проводить проходами в продольном направлении летного поля и его элементов, а участки с глубокими колеями более 3 см должны обрабатываться сначала поперечными, а затем продольными проходами.

6.92. При обледенении поверхности снежного покрытия ледянуая корка должна быть разрушенаребристыми и шиповыми катками, зубовыми или дисковыми боронами. После разрушения ледяной корки поверхность снежного покрытия должна быть выровненаи доуплотнена.

6.93. Подготовка поверхности ВПП и других элементов летного поля к эксплуатации ВС на лыжном шасси заключается в устранении неровностей, переметов, бугров и т.п. Снег на рабочей части летной полосы и путях руления должен быть выровнен и уплотнен до требуемой прочности. Наличие на поверхности скользкого наста не допускается.

6.94. Летная полоса допускается для регулярной эксплуатации при эксплуатационной прочности уплотненного снега и глубине колеи не более 2 см.

Разовые полеты ВС могут выполняться при минимально допустимой прочности снега и глубине колеи не более 6 см.

Особенности содержания вертодромов в зимний период

6.95. В зимний период рабочую площадь вертодрома должна содержаться очисткой ее от снега или уплотнением. Уплотнение снега производится в районах с устойчивыми отрицательными температурами. Плотность уплотненного снега на покрытиях вертодрома должна быть не менее 3 кгс/см2. Технология подготовки и содержания вертодромов в зимний период путем очистки или уплотнения снега соответствует технологии содержания аэродромов.

6.96. На вертодромах в зимний период рабочую площадь должны обозначать дополнительными знаками в виде конусов и щитов-ориентиров.

Конусы представляют собой конструкцию высотой 0,8 м, диаметр нижнего основания 1,0 м, верхнего 0,2 м. Поверхность конуса окрашивается чередующимися поперечными полосами красного и белого цветов (или черного и белого) шириной 0,2 м, нижняя полоса окрашивается в темный цвет.

Конусы устанавливаются по углам рабочей площади и закрепляют штырями для предотвращения их сдувания.

Щиты-ориентиры высотой 1,2 м в количестве четырех штук располагаются по диагонали от угла площадки на расстоянии 10-15 м от угла. Далее три щита-ориентира устанавливают на расстоянии 3,0 м друг от друга, а четвертый щит от третьего на расстоянии 5,0 м.

Щиты имеют размеры 0,5х0,3 м, окрашиваются в черный или красный цвет. Щиты крепят с помощью металлических штырей диаметром 18-20 мм, длиной 0,6-0,8 м, к которым приваривают два цилиндрических кольца с внутренним диаметром 60-70 мм, и в них с помощью клиньев закрепляют щит.

Схема расположения дополнительных знаков и конструкция конусов и щитов-ориентиров представлены на рисунках 1 и 2 в Приложении N 15 настоящих Правил.

В зимних условиях допускается вместо конусов и щитов-ориентиров использовать еловые ветки.

Особенности содержания летного поля снежно-ледовых аэродромов в зимний период в районах Крайнего Севера

6.97. В районах Крайнего Севера на зимний период могут создаваться временные и постоянно восстанавливаемые по завершению периода положительных температур воздуха, снежно-ледовые аэродромы и посадочные площадки.

Участки для аэродромов в арктических районах могут располагаться на тундровой поверхности, ледовых поверхностях заливов северных морей, прибрежных песчаных косах, реках и озерах, пригодных по рельефу.

Ледовые аэродромы, могут устраиваться непосредственно на ледяной поверхности водоемов, а также на ледяной поверхности с возможным устройством защитного слоя из уплотненного снега.

Ледовые аэродромы устраиваются (оборудуются) в период благоприятной ледовой обстановки.

Основной принцип создания снежного летного поля на тундровом участке состоит в выравнивании неровностей снегом, его разравнивании и уплотнении с последующим созданием сплошного покрова из уплотненного снега, имеющего достаточную прочность.

6.98. Прочность уплотненного снега на летном поле аэродрома должна обеспечивать его эксплуатационную пригодность для обеспечения полетов соответствующих типов ВС.

Прочность снегового покрытия летной полосы на тундровом аэродроме проверяется аналогично положениям пункта 5.34 настоящих правил.

Прочность (твердость) снегового покрытия должна удовлетворять требованиям, приведенным в таблице 5.5.

Таблица 5.5

Значения минимальной твердости снегового покрытия в зависимости от давления в пневматиках шасси ВС

Удельное давление в пневматиках шасси ВС, кгс/кв.см	3,5 - 4,5	4,5 - 5	5 - 6	8,5 - 9	9 - 9,5	10 - 12
Максимальная твердость снега, кгс/кв.см	5	6	8	11	13	16

6.99. Для обеспечения коэффициента сцепления покрытиям летной полосы ледового аэродрома должна быть обеспечена шероховатость путем рифления, подсыпки или намораживания снега.

6.100. Подготовительные работы по созданию снегового покрытия летной полосы включают: снегонакопление, планировку и уплотнение снега, пропитку снега водой (по возможности), уплотнение водонасыщенного слоя в начальной стадии промерзания.

6.101. Снегонакопление следует применять как доступное средство исправления рельефа, не нарушающее экологию района. Для этого необходимо выполнять следующие мероприятия:

расстановку снегозадерживающих щитов;

создание снегозадерживающих валиков.

При наличии мохоторфяного слоя необходимо создание упрочненного основания в верхней его части для обеспечения уплотнения нижнего слоя снега на участке подготавливаемой ВПП. В начальный период зимы осуществляют для этого полив водой заснеженной поверхности мохоторфа с последующей его прикаткой легкими катками в начальной фазе промерзания.

Степень водонасыщения, вес и число проходов катков рекомендуется определять опытно-экспериментальным путем.

После подготовки основания должны быть проведены испытания его прочности с целью уточнения конструкции снежного покрытия, поскольку ее толщина будет зависеть от прочности основания.

6.102. Устройство снежного покрытия включает в себя следующие технологические операции:

снегонакопление;

планировку снежной поверхности;

предварительное уплотнение снега легкими механизмами;

окончательное уплотнение снега тяжелыми катками;

планировка поверхности покрытия.

Все технологические операции следует последовательно повторять до достижения проектных отметок ВПП. На всех этапах работ обязателен геодезический контроль, а также контроль физико-механических характеристик и толщины снежного покрытия.

6.103. Уплотнение снежного покрова должно проводиться в две стадии. На первой стадии должны применяться гладилки с пригрузом и резинобетонные катки. Тяговыми средствами могут использоваться различные тягачи и тракторы на гусеничном ходу. Уплотнение проводится в 4-5 проходов по одному следу гладилки с последовательным увеличением пригруза. После двух проходов гладилки проводится чередование проходов гладилки с резинобетонным катком.

На второй стадии уплотнение проводится пневмокатками. В качестве тяговых средств обычно применяются тракторы на колесном ходу. Пневмокатки последовательно пригружаются по мере уплотнения снега. В зависимости от температуры и толщины уплотняемого слоя снега может потребоваться от 5 до 10 проходов по одному следу. Для заглаживания колей от пневмокатков используют легкие гладилки, а перемещение объемов снега с обочин на рабочую часть ВПП выполнять шнекороторным или фрезерно-роторным снегоочистителем.

Подготовка аэродромов на ледяной поверхности водоемов заключается в выравнивании микронеровностей поверхности и повышении ее шероховатости.

Не реже одного раза в неделю, а при наступлении положительных температур не реже одного раза в суткипроводится контроль за толщины ледяного покрова и проверка его соответствия требованиям эксплуатации расчетного типа ВС. При необходимости должны быть проведены работы по созданию на ВПП уплотненного слоя снега в целях снижения интенсивности таяния льда и повышения коэффициента сцепления.

6.104. Продление эксплуатационного периода снежно-ледовой ВПП возможно при соблюдении требований по ее эксплуатации и проведении мероприятий по защите поверхности ВПП от растопления и текущему ремонту появляющихся участков с проталинами.

Не допускается загрязнение поверхности покрытий ГСМ, посторонними предметами и т.п.

В весенний период поверхность заглаживается волокушами, стругами для создания глянцевого снежного покрова с максимальным альбедо.

В местах проталин наносится снег в необходимом количестве и уплотняется с последующей отделкой поверхности.

В период эксплуатации оплавленные места в зоне стартового участка должны быть засыпаны снегом уплотнены

6.105. В процессе эксплуатации ледовой ВПП должны проводиться следующие мероприятия:

фрезерование ледовой поверхности ВПП с последующим выравниванием и уплотнением;

подсыпка слоя снега толщиной 5-6 см с выглаживанием для снижения интенсивности таяния в весенний период;

систематический контроль за толщиной ледяного покрова. При расположении ВПП на глубоких участках водоема в случае снижения толщины льда под слоем снега, снег следует удалять за пределы ВПП.

6.106. Эксплуатация ледового аэродрома не допускается, если толщина льда ниже расчетной, при появлении трещин, промоин, возникновении торошения и разнонаправленного дрейфа, вызывающих разрушение ледового поля.

6.107. В качестве водоотводных устраиваются следующие устройства:

водоотводящие канавы и лотки;

нагорные канавы и защитные валики;

противопаводковые дамбы и валы;

противоналедные заграждения;

водоперепускные сооружения;

перехватывающие закромочные дрены и дренирующие прорези.

6.108. С целью устранения повреждений устройств водоотвода проводят их систематические осмотры и наблюдения. Периодичность осмотров сооружений водоотвода представлена в таблице 5.6. В периоды положительных температур периодичность осмотра может быть увеличена.

Таблица 5.6

Периодичность осмотров сооружений водоотвода

Вид осмотра	Периодичность	Примерный период проведения
Периодический осмотр	Один раз в месяц Не реже одного раза в неделю То же	Зимний период (при отрицательных температурах воздуха) Весенний период (от начала снеготаяния, паводка до его окончания) Летне-осенний период (во время затяжных дождей)
Сезонный осмотр	Не менее двух раз в год	Весенний период (после сброса талых и паводковых вод) Осенний период (перед наступлением устойчивых отрицательных температур воздуха)
Внеплановый осмотр	По необходимости	После снегопадов, ливневых дождей, ураганов, землетрясений и при появлении мерзлоты

6.109. По результатам периодических осмотров водоотводных сооружений должны проводится (при необходимости)следующие мероприятия.

В зимний период:

очистку от снега водоотводных канав, лотков, устьевых площадок выпускных сооружений и площадок у оголовков водоперепускных сооружений и вывоз снега за пределы летного поля.

В весенний период:

снятие защитных щитков с оголовков водоперепускных труб, определение состояния внутренних полостей труб и принятие мер по освобождению их от снега и льда;

отвода талых вод;

наблюдение за появлением в канавах и лотках стоковых наледей, предупреждение их развития и устранение;

устройство временных водотоков;

организация защиты от талых вод с прилегающих косогорных территорий и обеспечение отвода воды временным снеголедовым водотоком;

обеспечение пропуска воды через водоперепускные сооружения;

наблюдение за мерзлотными процессами: термокарствами, началом оврагообразования, кочующими наледями и т. д.; принятие временных мер по заделке термокарствовых провалов, мер по борьбе с наледями и т.д.;

выявление и фиксации пониженных мест и блюдец с целью последующего исправления рельефа.

В летне-осенний период:

наблюдение за состоянием откосов насыпей водоотводных устройств с целью их своевременного восстановления;

наблюдение за мерзлотными процессами;

наблюдение за функционированием устройств водоотвода в периоды затяжных дождей и ливней;

организация и проведение инструментального контроля за функционированием дренажных и защитно-экранирующих устройств;

организация подготовки и выполнения противоналедных мероприятий у водоперепускных сооружений при переходе к зимнему периоду.

6.110. Устранение преждевременного разрушения и повреждения устройств водоотвода должно быть обеспечено проведением планово-предупредительных ремонтов.

6.111. Оборудование маркировочными знаками снежно-ледовых аэродромов должно выполнятьсяв соответствии с положениями пунктов 4.5 - 4.8 раздела I настоящих Правил.

Маркировочные переносные знаки устанавливаются с обеспечением их устойчивости от воздействия сильной ветровой нагрузки.

Особенности содержания зон КРМ, ГРМ

6.112. К содержанию зон КРМ и ГРМ РМС относятся: ограничение высоты травяного покрова, толщины целинного или уплотненного снега, неровностей микрорельефа и соблюдение уклонов рельефа.

6.113. При содержании критических зон КРМ и ГРМ должны быть обеспечены их характеристики в соответствии с требованиями заводов-изготовителей РМС.

7. Гидроаэродромы

7.1. Гидроаэродромы обустраиваются на поверхности морей, рек, озер Гидроаэродром состоит из акватории и служебно-технической территории.

7.2. Акватория представляет собой водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания гидросамолетов на плаву.

7.3. Служебно-техническая территория гидроаэродрома представляет собой береговой участок, на котором размещаются здания и сооружения, предназначенные для обслуживания гидросамолетов и транспортных перевозок.

7.4. Летным бассейном называется часть акватории, предназначенная для взлета и посадки гидросамолетов, на которой могут располагаться одна или несколько летных полос.

7.5. Гаванью называется часть акватории, предназначенная для стоянки, маневрирования и обслуживания гидросамолетов и плавсредств.

7.6. Под гидроаэродромы следует выбирать участки водоемов, защищенные от ветровых волн и зыби (естественные бухты), с береговой полосой, не подверженной затоплению, а также участки, на которых возможны устройства подъездных путей к гидроаэродрому.

7.7. Акватория должна удовлетворять следующим требованиям:

иметь достаточные размеры в плане и глубину водоема;

иметь фарватеры для движения плавсредств, обслуживающих гидросамолеты, а в случаях пересечения акватории судоходными трассами - фарватеры для соответствующих судов;

скорость течения не выше 3 м/с;

располагаться в непосредственной близости к береговой полосе.

7.8. Форма и размеры летного бассейна определяются количеством и потребными длинами летных полос.

7.9. Длина летной полосы гидроаэродрома должна обеспечивать безопасность взлета, посадки и руления самолетов и определяется в соответствии с требованиями эксплуатационной документации эксплуатируемых типов ВС, либо рассчитывается согласно приложению N 16 настоящих Правил.

Ширина летной полосы гидроаэродрома определяется в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил исходя из длины летной полосы.

7.10. Минимальная глубина водоема (Hmin) в пределах летной полосы определяется исходя из наинизшего уровня воды при волнении на акватории по формуле:

(6.1)

где: q - осадка гидросамолета в режиме плавания при максимальной массе (Gпол), м. Осадка приводится в техническом описании самолета или определяется по формуле:

(6.2)

q - увеличение осадки при движении самолета со скоростью до критической, равное 0,5q, м;

h1 - запас на волнение, равный половине высоты допустимой волны для эксплуатируемого типа самолета, м;

h2 - запас под килем гидросамолета в зависимости от характера грунта на дне, м:

грунт h2

слабый 0,150,30

плотный (песок, глина) 0,300,40

неразмываемый плотный 0,500,60

Пример расчета минимальной глубины водоема приведен в приложении N 16 настоящих Правил.

7.11. Минимально допустимая глубина летного бассейна в местах маневрирования и руления определяется по формуле (6.1) без учета увеличения осадки при движении со скоростью до критической.

7.12. Все места акватории, глубины которых меньше минимально допустимых, следует обозначать (маркировать) как опасные.

7.13. При значительных колебаниях уровня воды в условиях речных и морских гидроаэродромов для решения вопроса об использовании их при разных горизонтах воды следует иметь дефектовочные планы при нескольких горизонтах воды, начиная от самого низкого и до самого высшего, наблюдающегося в данном водоеме.

На основании дефектовочных планов следует устанавливать границы летного бассейна и гавани, а также вносит коррективы в схему движения гидросамолетов и плавучих средств на акватории при различных горизонтах воды.

7.14. Гавань должна быть расположена в наиболее защищенной части акватории от ветра и волн, ледохода и наносов. Форма и размеры гавани в плане определяются количеством эксплуатируемых гидросамолетов, располагаемыми плавсредствами, количеством якорных стоянок, причалов, пирсов и гидроспусков.

7.15. Береговой участок должен иметь неразмываемую береговую полосу, благоприятный рельеф и достаточные размеры для служебно-технической территории. Служебно-техническая территория должна превышать самый высокий уровень воды водоема не менее чем на 1 м, а ее удаление от береговой черты, как правило, не превышает 500 м.

7.16. В состав оборудования гидроаэродромов должны быть введены:

маркировочные знаки;

ветроуказатель;

якорные стоянки;

причалы;

пирсы;

гидроспуски и маневренные площадки;

плавсредства.

7.17. Маркировочные знаки гидроаэродромов подразделяются:

пограничные знаки для обозначения границ летного бассейна;

ограждающие знаки для обозначения опасных мест;

знаки, обеспечивающие посадку гидросамолета на зеркальную поверхность;

знаки для обозначения гавани и стоянки гидросамолета на якоре в ночное время.

7.18. Пограничные знаки могут устанавливаться по границе летного бассейна на расстоянии 100 м друг от друга. В качестве пограничных знаков могут применяться бакены, металлические бочки или спасательные круги, укрепленные один под другим. Бакен состоит из плотика с укрепленной на нем трех- или четырехгранной пирамидой высотой 0,8 м.

7.19. На акваториях постоянных гидроаэродромов, имеющих летный бассейн круговой формы, пограничные знаки должны быть окрашены в красный или ярко-оранжевый цвет, а на акваториях, имеющих летный бассейн прямоугольной формы, правобережные знаки дорлжны быть окрашены в красный или ярко-оранжевый цвет, а левобережные - в белый цвет.

При расположении летного бассейна на судоходном фарватере или в непосредственной близости от него пограничные знаки в темное время суток оборудуются огнями, а инструкция по эксплуатации этого гидроаэродрома согласовывается с речным и морским пароходством.

7.20. Для обозначения опасных мест на акватории следует применять бакены. Бакен для этих целей окрашивается в красный или ярко-оранжевый цвет, без установки флажка. Вехи могут применяться в виде дополнительного ограждения опасных мест, а также как временные знаки.

7.21. Для посадки гидросамолета на зеркальную поверхность акваторию следует оборудовать специальным стартом, который состоит из бакенов или буев, расположенных по одной линии на расстоянии 25 м друг от друга. Из них шесть основных устанавливают на мертвом якоре и располагают на расстоянии 50 м друг от друга, а пять дополнительных устанавливают между основными и крепят к ним с помощью тросов или канатов на глубине, безопасной для эксплуатирующегося типа гидросамолета. Бакены для этих целей окрашиваются следующим образом: плотик в белый цвет, доски пирамиды поочередно в красный и белый цвет, а верхняя площадка для крепления белого флага в красный цвет.

Буй представляет собой поплавок из пенопласта в виде шара диаметром 60 см, в верхней части которого имеется приспособление для установки флага.

1 - мертвый якорь;

2 - трос;

3 - якорная бочка;

4 - якорные "усы".

Рисунок. 6.1. Якорная стоянка

7.22. Плавучие знаки удерживаются на месте при помощи якорного груза, к которому плотик бакена крепится с помощью сторожка. Длина сторожка обычно в 1,52 раза превышает глубину в месте установки бакена.

7.23. На гидроаэродромах, где гавань расположена в непосредственной близости от фарватера, для предотвращения повреждений гидросамолетов гавань обустраивается металлическими буями с мигающими огнями.

7.24. При выборе места расположения постоянных или временных гидроаэродромов в качестве знаков ориентиров могут служить знаки судоходной обстановки, применяемые на внутренних водных путях.

7.25. Конструкции ветроуказателя и правила его установки приведены в пункте 3.14.

7.26. Якорные стоянки для закрепления при хранении гидросамолетов на плаву должны быть размещены в гавани или в районе установки причалов, но не ближе 50 м от берега и на глубине, обеспечивающей безопасную эксплуатацию гидросамолетов. При этом расстояние между движущимися и стоящими гидросамолетами должно быть не менее 10 м.

Якорные стоянки в плане должны быть расположены в шахматном порядке и обеспечивать свободный ввод и вывод гидросамолетов при любых направлениях ветра. Минимальная площадь, необходимая для стоянки гидросамолета на плаву S, определяется по формуле:

(6.3)

где: r - радиус свободного хода бочки, м;

С - длина якорных усов, м;

lс - длина гидросамолета, м (рис. 6.1).

Минимальное расстояние между границами якорных стоянок должно быть не менее одного размаха крыла гидросамолета плюс 10 м.

Устройство якорных стоянок и правила их установки приведены в приложении N 18 настоящих Правил.

7.27. Причалы гидросамолетов для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ, технического обслуживания и заправки гидросамолетов. должны иметь в плане -образную или прямоугольную форму.

Причалы -образной формы предназначены для обслуживания одного гидросамолета, который поплавками входит в вырез гребенки. Прямоугольные причалы располагаются у береговой черты или выступают в акваторию (пирсы) и служат для причала к ним гидросамолетов с двух сторон. Количество и размеры прямоугольных причалов и пирсов зависят от количества эксплуатирующихся гидросамолетов.

Причалы на реках должны быть обустроены с учетом снятия их на зимний период до ледостава, с последующей установкой на летний период, а на озерах их можно устраивать на неподвижных опорах.

Для смягчения удара при швартовке и предохранения от повреждения поплавков гидросамолетов на причалах должны быть предусмотрены отбойные приспособления, которые целесообразно устраивать из авиа- или автопокрышек, а также других эластичных материалов. Конструкция причалов и правила их установки приведены в приложении N 19 настоящих Правил.

7.28. Гидроспуск - сооружение, предназначенное для подъема гидросамолетов из воды и спуска их на воду с помощью специальных выкатных шасси.

Гидроспуски применяют двух типов: стационарные и сборно-разборные; по материалу конструкции подразделяются на грунтовые, деревянные и бетонные.

7.29. Длина гидроспуска должна быть определена в зависимости от местных условий (рельефа, колебания уровня воды и глубины гавани у прибрежной полосы).

Минимальная ширина гидроспуска должна быть определена из условия прохода по нему гидросамолета с колесами выкатных шасси и прохода сопровождающей гидросамолет команды. Величина заглубления нижнего конца гидроспуска (рис. 6.2) должна быть определена по формуле:

(6.4)

где: q - осадка гидросамолета в режиме плавания при взлетной массе (Gпол), м. Осадка дается в техническом описании или определяется по формуле (6.2);

h1 - запас на волнение, равный половине высоты допустимой волны, м;

h2 - величина выступающей части главных колес выкатного шасси ниже первого редана, дается в техническом описании, м;

h3 - запас глубины на отложение наносов на гидроспуске, м;

h4 - запас глубины под колесами перекатного шасси, равный 0,2 м.

При систематической проверке и очистке от наносов нижнего конца гидроспуска значение h3 может не приниматься в расчет. Заглубление нижнего конца гидроспуска должно быть расчитаноь от низкого горизонта воды, при котором обеспечивается работа гидроспуска в течение всего эксплуатационного периода.

Рис. 6.2. Заглубление конца гидроспуска

7.30. Максимально допустимый уклон гидроспуска должен составлять не более 1:8.

Допустимая разность уклонов двух смежных участков гидроспуска определяется по формуле:

(6.5)

где: а - расстояние от главных колес выкатного шасси до наиболее низкого редана, м;

b - то же от колеса хвостовой тележки, м;

Тк - величина клиренса гидросамолета с учетом обжатия шины, м;

t - допустимое расстояние между реданом гидросамолета и поверхностью гидроспуска в месте перегиба, принимаемое в зависимости от полетной массы равным от 0,1 до 0,2м.

Если разность уклонов превышает допустимую, то необходимо устраивать переходный участок с криволинейной или ломаной поверхностью.

7.31. Наибольшее распространение в практике эксплуатации получили деревянные и грунтовые гидроспуски. Деревянные гидроспуски могут быть стационарными и сборно-разборными, их конструкции приведены в приложении N 20 настоящих Правил.

Грунтовые гидроспуски должны быть расположены на пологом берегу, не требующем большого объема земляных работ, с грунтом (песок, гравий, скала), выдерживающим нагрузки от колес выкатных шасси гидросамолета. Для создания более прочной и ровной поверхности гидроспуска он оборудуется колейным настилом, который укладывается по поперечным лежням.

7.32. Маневренная площадка непосредственно примыкает к гидроспуску и служит для перестановки гидросамолетов с поплавкового шасси на колесные и обратно, а также для ремонтных и регламентных работ. Площадка должна имеет искусственное покрытие с уклоном 0,0050,008 в сторону гидроспуска для отвода воды. Размеры маневренной площадки должны быть определены исходя из типов и количества гидросамолетов, которые одновременно находятся на ней. Маневренная площадка должна быть оборудована якорями для крепления гидросамолетов, на ней устанавливается лебедка для подъема гидросамолета на сушу и спуска его на воду.

7.33. Гидроаэродромы должны быть оборудованы ветроуказателем или флагом для указания направления ветра размером и цветом, указанным в пункте 3.14. Границы летного бассейна акватории и опасные места на гидроаэродроме (препятствие, мели и т. п.) должны быть обозначены вехами, снабженными голяками или красными флажками.

Якорные стоянки применяются те же, что и на постоянных гидроаэродромах.

В качестве причалов следует применять причалы прямоугольной формы как наиболее простые в изготовлении. При кратковременной стоянке швартовка гидросамолета может осуществляться непосредственно у берега, а крепление его производится к сваям или деревьям, при этом берег обычно выбирается пологий и не имеет препятствий (камней, пней и т. п.).

7.34. На гидроаэродроме должны быть оборудованыспециальные площадки на случай "выброса" самолета на берег при отрыве одного из поплавков или их негерметичности. Площадка имеет уклон не более 0,008 и поверхность из песка или мелкого гравия.

7.35. Осмотр акватории должна проводиться должностными лицами аэродромной службы и службы движения за 1 ч до начала полетов, а также перед вылетом или посадкой гидросамолета в целях очистки ее от посторонних предметов, которые могут препятствовать рулению или взлетно-посадочным операциям. Кроме того, необходимо принимать меры к удалению с акватории судов. Результаты осмотра фиксируются в Журнале учета состояния летного поля.

7.36. При значительных колебаниях уровня воды на водоемах, когда длина троса не будет удовлетворять условиям 1,5Н Н 2Н (где Н - глубина акватории), следует при повышении уровня воды удлинить трос, при понижении - укоротить.

7.37. Гидроаэродром должна быть оборудована водомерным постом, согласно показаниям которого измеряются глубины водоема. Выявленные дефектные места, не удовлетворяющие требованиям эксплуатации, обозначают соответствующими знаками.

7.38. При колебаниях уровня воды на водоемах следует по мере необходимости сталкивать или подтягивать причалы с одновременным регулированием расчалок, крепящих причал.

7.39. Проверка исправности якорных стоянок, причалов, пирсов и другого оборудования следует производить ежедневно. Нельзя допускать пролив бензина, масла на настил причала и разбрасывание обтирочной ветоши.

7.40. Причалы, гидроспуски и маневренные площадки должны содержаться в чистоте; кольца креплений на причалах систематически очищать и смазывать; углубление для якорей прочищать.

7.41. По окончании летней навигации все оборудование следует разобрать, поднять на берег и перевезти на специально отведенные площадки.

8. Порядок контроля за новым строительством зданий и сооружений

8.1. Не реже одного раз в год оператором аэродрома сверяются данные акта обследования препятствий, выявленных при сертификации аэродрома с фактическим наличием препятствий на приаэродромной территории (далее - периодические сверки). При выявлении сверки также проверяются строящиеся объекты на предмет их соответствия режиму использования приаэродромной территории.

При выявлении объектов, которые могут оказать влияние на безопасность полетов в течение десяти дней после проведения сверки направляются соответствующие уведомления в Федеральное агентство воздушного транспорта (его территориальный орган), Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и органы прокуратуры.

Периодические сверки проводятся специалистами оператора аэродрома, назначаемыми его руководителем. Результаты каждой сверки, оформляются протоколом.

Изменения количества препятствий (устранение существующих, выявление новых), изменение их координат и высот (перенос или замена существующих объектов, мест стоянок воздушных судов, изменение положения порога ВПП и т.д.) заносятся в таблицы, формы которых указаны в акте обследования препятствий. В протокол вносятся соответствующие данные со ссылкой на подтверждающую документацию (например, на документацию по согласованию строительства, замену РТС, установку строительного оборудования и т.п.) или на проведенные измерения.

Таблицы, заполненные по результатам каждой сверки являются приложением к протоколу.

Выполнение сверок фиксируется в листе регистрации периодических сверок препятствий.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 1
(пп. 3.2, 5.3)

Образец

Журнал
учета состояния летного поля аэродрома__________________

Дата и время осмотра	Время, предостав-ленное для подготовки летного поля (время начала и окончания подготовки)	Характеристика состояния летного поля	Подпись лица, ответствен-ного за подготовку аэродрома	Подпись представителя оператора аэродрома, подтвержда-ющая техническое состояние аэродрома	Подпись уполномочен-ного лица органа ОВД, подтвержда-ющая ознакомление с техническим состоянием аэродрома
1	2	3	4	5	6
Пример заполнения для аэродромов с ИВПП
Зимний период
01.01.11 13.15 20.01.11 18.00	09.00 - 13.15 16.30-18.00	ВПП-25R, 25L: очищены на всю длину и ширину, покрытие - влажное, местами заснеженное до 2 мм, местами лед до 5 мм, степень наличия осадков 25%; Ксц.изм. 0,41/0,40/0,43-АТТ-2, расчетное (оценочное) сцепление 4/4/4 РД, МС, перроны местами заснежены, местами лед, без посторонних предметов, степень наличия осадков 60%; Очищаемые зоны ЛП, "А" КРМ, ГРМ, соответствуют ФАП R25R/720540 R25R/720540 ВПП-07R очищена на всю длину, на ширину 40 м. покрытие - влажное, местами заснеженное до 2 мм, местами лед до 5 мм, степень наличия осадков до 10%; Ксц.изм. 0,32/0,33/0,31 -АТТ-2, расчетное (оценочное) сцепление 3/3/3 ВПП-07L - закрыта для очистки. РД, МС, перроны местами заснежены, местами лед, без посторонних предметов, сте-пень наличия осадков 80%; Очищаемые зоны ЛП, "А" КРМ, ГРМ, соответствуют ФАП	Совершаев Ю.В. Испуганов А.В.	Летное поле к полетам пригодно Бобровский А.Б. Летное поле к полетам пригодно Гвоздев А.И.	Дробница В.Н. Васильев В.С.
Летний период
05.06.10 11.00	9.00 -10.45	ВПП-25R, 25L - покрытия чистые, сухие, без посторонних предметов; Ксц.изм. 0,371/0,371/0,393-АТТ-2 РД, МС, перроны сухие, чистые, без посторонних предметов; летная полоса соответствуют ФАП. РД-12 закрыта для руления и буксировки ВС. Ведутся ремонтные работы. Срок окончания - 22.00.	Федоров С.В.	Летное поле к полетам пригодно Куров А.И.	Виноградов А.Н.
05.06.10 13.00	12.10- 12.55	ВПП-25R, 25L: покрытия чис-тые, участки воды, толщина слоя осадков до 3 мм; степень наличия осадков 50%, без посторонних предметов; Ксц.изм. 0,50/0,50/0,47-АТТ-2; РД, МС, перроны мокрые, без посторонних предметов. Летные полосы соответствуют ФАП, посторонних предметов нет; Ксц.изм. 0,50/0,50/0,47-АТТ-2; РД, МС, перроны мокрые, без посторонних предметов.	Тер-Степанян А.А	Летное поле к полетам пригодно Ахметов Р.Д.	Колесников В.Б.
Пример заполнения для аэродрома с ГВПП
20.01.12 18.00 05.05.12 8.00	16.00 - 18.00 6:30 - 7.00	ГВПП: Осадки -8, 100% Н= 8 см, прочность 9 кгс/см 2; на поверхности 4, Н= 5 см. ГВПП соответствует ФАП для эксплуатации Ан-12 и более легких типов ГВПП - 1 - прочность грунта 8 кгс/см 2. ГВПП - 1 соответствует ФАП для эксплуатации Ан-24 и более легких типов. ГВПП - 2 - прочность грунта 5,5 кгс/см 2, РД-1, 2, 3 и МС - 6 кгс/см 2. Перрон: NIL. ГВПП - 2, РД-1,2,3, МС, Перрон соответствует МРЭГА для эксплуатации Ил-14 и более легких типов.	Федоров С.В. Феофанов А.П.	Летное поле к полетам пригодно Куров А.И. Летное поле к полетам пригодно Петухов В.А.	Комардин П.И. Ильин А.Ю.

Инструкция
по ведению (заполнению) журнала учета состояния летного поля аэродрома

1. Журнал учета состояния летного поля аэродрома (далее - журнал) представляет собой пронумерованную, прошнурованную и скрепленную печатью оператора аэродрома (эксплуатанта вертодрома, посадочной площадки) и его подписью, книгу.

Записи карандашом в журнале запрещается.

2. Информацию о техническом состоянии элементов аэродрома (ВПП, РД, МС) в журнал заносит лицо аэродромной службы, ответственное за подготовку аэродрома.

Руководитель аэропорта или его уполномоченный представитель в журнале ставит подтверждающую подпись.

Представитель органа ОВД (руководитель полетов или другое уполномоченное лицо органа ОВД) ставит в журнале подпись об ознакомлении с информацией о состоянии элементов аэродрома.

3. Время, предоставленное для подготовки летного поля аэродрома к полетам, записывается в журнал в случае необходимости выполнения работ, при этом начало и окончание работ на ВПП, РД, МС и перроне указывается раздельно.

4. Характеристика состояния элементов летного поля записывается в журнал после окончания работ, проверки их состояния, определения коэффициента сцепления (далее - Ксц) на ИВПП и прочности грунта (снегового покрова) на ГВПП.

5. Состояние летного поля характеризуется:

измеренным Ксц;

толщиной слоя осадков;

прочностью грунта (уплотненного снега) на ГВПП, МС и РД грунтовых аэродромов;

ровностью грунтовой части летного поля;

высотой и состоянием травостоя;

наличием посторонних предметов на покрытиях и грунтовой части летного поля.

Если в графе "характеристика состояния летного поля" не указаны некоторые его элементы, то состояние этих элементов обычно учитывается по последней записи, где эти элементы указаны.

6. При характеристике состояния ВПП рекомендуется указывать рабочий курс, а описание состояния ВПП, в том числе и значения Ксц, начинают с рабочего курса.

7. Средние значения Ксц для каждой 1/3 длины ВПП записывают через косые черточки, после чего указывается наименование средства измерения, затем расчетное (оценочное) сцепление

Таблица соотношений между значениями измеренного коэффициента сцепления, нормативного коэффициента сцепления и расчетного (оценочного) сцепления приводится в разделе AD1.2. АИП России.

8. При характеристике состояния и готовности элементов летного поля оператор аэродрома указывает в журнале работы, которые по истечении времени, данного на подготовку, будут продолжаться (в зимний период - частично работы первой очереди, а также второй, если они являются препятствием для безопасности полетов, руления, стоянки ВС).

9. Формулировки характеристик, оценок и заключений, делаются лаконично и четко, а подписи - расшифровываются.

10. Сводная информация по состоянию покрытия ИВПП записывается в виде кода в форме, предназначенной для включения в сводки METAR/SPECI в соответствии со следующим примером: R25R/720540, где:

R - указатель группы;

25R - номер ВПП (25 правая);

7 - вид отложения на ВПП ("7" - лед);

2 - площадь отложений на ВПП ("2" - от 11 до 25%);

05 - толщина отложений ("05" - 5 мм);

40 - величина измеренного коэффициента сцепления ("40" - 0,40).

Номер взлетно-посадочной полосы указывается с включением буквы L, C, R, обозначающими соответственно левую, центральную, правую ВПП. Если ВПП одна - буква не указывается.

Для записи информации по наличию отложений или осадков используют следующие обозначения:

0 - чисто и сухо;

1 - влажно;

2 - мокро или лужи;

3 - иней или изморозь (толщиной менее 1 мм);

4 - сухой снег;

5 - мокрый снег;

6 - слякоть;

7 - лед;

8 - уплотненный или укатанный снег;

9 - мерзлый снег с неровной поверхностью;

/ - тип отложений не сообщается (из-за проведения очистки ВПП).

Для указания площади отложений, покрывающих ВПП, используют следующие обозначения:

1 - менее 10 %;

2 - от 11 до 25 %;

5 - от 26 до 50 %;

9 - от 51 до 100 %;

/ - не сообщается (из-за проведения очистки ВПП).

Толщина отложений указывается в виде двух цифр. При толщине осадков до 90 мм указывается толщина в мм в следующем виде:

00 - менее 1 мм;

01 - 1 мм;

02 - 2 мм;

15 - 15 мм;

90 - 90 мм;

При толщине более 90 мм используются следующие обозначения:

92 - 10 см;

93 - 15 см;

94 - 20 см;

95 - 25 см;

96 - 30 см;

97 - 35 см;

98 - 40 см или более;

99 - ВПП закрыта из-за снега, слякоти, обледенения, сугробов или проведения очистки);

// - толщина отложений не имеет эксплуатационного значения или не поддается измерению.

Коэффициент сцепления измеренный записывается в виде двух цифр, соответствующих двум знакам после запятой минимальной величины по третям ВПП.

11. При отсутствии загрязнителей на ВПП в коде указываются буквы CLRD вместо цифр 3, 4, 5 и 6. (Пример R25R/CLRD40)

12. В случае подготовки летного поля с различной степенью ограничений полетов (из-за недостатка времени), в графе "характеристика" производится соответствующая запись.

13. Контроль за правильностью ведения журнала возлагается на заместителя руководителя оператора аэродрома, курирующего наземные службы.

14. Местонахождение журнала определяется оператором аэродрома по согласованию с руководителем органа ОВД, осуществляющего деятельность на аэродроме, и может находится на КДП, либо в аэродромном диспетчерском пункте (АДП), либо в аэродромной службе.

Полностью заполненный журнал хранится в течение года, в месте, определенном оператором аэродрома, о чем указывается в Руководстве по аэро

ПРИЛОЖЕНИЕ N 2
(п. 3.7)

Образец технологии
взаимодействия аэродромной службы со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты

1. Общие положения

Лицом, определяющим техническое состояние аэродрома, принимающим решение о временном прекращении приема и выпуска воздушных судов вызванным техническим состоянием аэродрома, необходимости проведения работ, требующих прекращения полетов является оператор аэродрома.

Работы на летном поле аэродрома по подготовке его к полетам проводятся только с разрешения руководителя полетов и под руководством ответственного лица аэродромной службы (подразделения) оператора аэродрома, ответственного за подготовку аэродрома (за проведение работ).

Согласование проводится посредством телефонной связи (обеспечивающей запись и хранение информации), или средств внутриаэропортовой связи (громкоговорящей связи, или при проведении инструктажа в органе обслуживания воздушного движения.

Все остальные работы на летном поле (по текущему ремонту его элементов, ремонту и обслуживанию системы светосигнального оборудования, средств радиотехнического обеспечения полетов и прочее) проводятся после согласования характера работ, места и времени их проведения с уполномоченным представителем оператора аэродрома, начальником (ответственным лицом) аэродромной службы и руководителем полетов и в присутствии ответственных лиц соответствующих служб.

Работы, связанные с текущим ремонтом и обслуживанием метеорологических приборов проводятся после их согласования с руководителем полетов.

Проведение указанных работ согласовывается накануне дня их выполнения.

Выезд на летную полосу и РД спецмашин и механизмов для обслуживания и подготовки к полетам аэродромных покрытий и посадочных средств, а также связанных с выполнением служебных обязанностей должностными лицами, и с разрешения диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП), командного диспетчерского пункта (КДП), диспетчерского пункта руления (ДПР) после предварительного согласования с РПА.

Аэродромные машины, используемые для выполнения работ на летном поле (ЛП), должны быть оборудованы средствами внутриаэропортовой радиосвязи с РПА и диспетчером СДП (КДП, ДПР), проблесковыми (импульсными) и габаритными огнями, укомплектованы буксировочными устройствами, тросами и средствами пожаротушения.

Спецмашины и самоходные средства механизации, работающие в контролируемой зоне аэродрома на площади маневрирования могут быть оборудованы транспондерами МПСН-А.

Лица, участвующие в обеспечении производства полетов на аэродроме, организующие и контролирующие выполнение работ на летном поле аэродрома должны вести непрерывное прослушивание установленной частоты внутриаэропортовой связи, а при работах на летной полосе постоянно прослушивают радиообмен на частоте диспетчерских пунктов "Посадки" и "СДП".

Машина ответственного за проведение работ помимо радиостанции, работающей в диапазоне внутриаэропортовой связи, должна быть оборудована радиоприемником для прослушивания радиообмена на частоте посадки.

При работах на ВПП и РД каждые 15 минут осуществляется контрольная проверка радиосвязи между лицом, ответственным за производство работ и соответствующим органом ОВД.

При выполнении работ на летной полосе организацию безопасности движения аэродромных машин, а также контроль за их работой обеспечивает начальник аэродромной службы (лицо, ответственное за проведение работ), который обязан по указанию диспетчера СДП (КДП, ДПР) или РПА, в случае необходимости, принимает меры к немедленному удалению машин, механизации и людей с летного поля.

Во всех случаях летная полоса должна быть свободна от аэродромной техники не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки (взлета) воздушного судна (ВС).

При отказе радиосвязи между диспетчером СДП (КДП, ДПР) и начальником службы (лицом, ответственным за проведение работ), принимаются экстренные меры для эвакуации с летной полосы и РД техники и людей.

Сигналом к освобождению летной полосы и РД при потере радиосвязи является трехкратное включение и выключение огней ВПП (при включенной первой группе системы ОВИ или первой ступени яркости ОМИ) и (или) две красные ракеты, выпущенные в сторону работающей техники. При ремонтных работах на ССО применяются дополнительные меры по освобождению полосы.

Водители радиофицированных машин должны быть обучены правилам ведения внутриаэропортовой радиосвязи, знать порядок движения по аэродрому и иметь талон на право вождения спецавтотранспорта по аэродрому.

При необходимости выполнения на летном поле работ службами ЭСТОП, ЭРТОС и другими, должностные лица этих служб накануне дня их выполнения, сообщают в аэродромную службу о характере работ, месте и времени их проведения с целью совмещения выполнения по времени.

При выезде спецавтотранспорта и средств механизации на летную полосу для обслуживания радиосветотехнических посадочных средств, взаимодействие службы движения со службами ЭСТОП и базой ЭРТОС осуществляется в строгом соответствии с требованиями раздела 2 настоящей типовой Технологии.

2. Организация взаимодействия при выполнении работ на летном поле

2.1. При проведении работ на летном поле лицо, ответственное за проведение работ, наземной службы (аэродромной, ЭСТОП, базы ЭРТОС, Метео) обязан:

до начала работ:

сообщить руководителю полетов аэродрома о необходимости проведения работ, характере, месте и предполагаемой продолжительности;

согласовать с РПА порядок выполнения работ, их продолжительность, время начала и окончания, количество спецавтотехники и место сосредоточения, уточнить порядок радиосвязи, а при ее потере - сигналы немедленного освобождения летной полосы и критических зон РМС;

сосредоточить в установленное руководителем полетов время и место работников и технику;

проверить наличие и исправность радиотехнических, светосигнальных средств и средств буксировки на технике;

поставить задачу рабочим и водителям, указав место, порядок проведения работ, время их начала и окончания, согласованные с РПА;

довести до водителей порядок связи и сигнализации, обратив при этом особое внимание на необходимость немедленного освобождения летной полосы и критических зон РМС после получения соответствующей команды по каналам связи или установленному сигналу;

доложить по радиосвязи диспетчеру СДП (КДП, ДПР) о готовности к работе на летной полосе, РД (критических зонах) РМС и по его разрешению приступить к работе.

В процессе выполнения работ:

следить за ходом выполнения работ и соблюдением мер безопасности при их производстве на установленных и согласованных с РПА участках летной полосы и РД;

проводить контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП через каждые 15 минут. При потере радиосвязи или ее неустойчивости немедленно прекратить выполнению работ и вывести аэродромную технику за пределы летной полосы и критических зон РМС;

в случае выхода из строя работающей на летной полосе спецтехники, немедленно докладывать об этом диспетчеру СДП (КДП, ДПР) и принимать срочные меры по удалению ее в безопасное место;

обеспечивать вывод спецтехники и людей, работающих на летной полосе и в критических зонах РМС за их пределы, не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени взлета или посадки воздушного судна;

следить за световыми и звуковыми сигналами и командами по каналам связи, подаваемыми руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления). При получении соответствующей команды по каналам связи или по установленному световому (звуковому) сигналу, а также при отказе радиосвязи или ее неустойчивой работе выполнение работ прекратить и принять меры для экстренной эвакуации спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и РД;

немедленно выполнять команды руководителя полетов или диспетчера СДП (СДП МВЛ) об освобождении летной полосы от работников и спецмашин.

После выполнения работ:

ответственные лица служб, проводивших работы, обязаны убедиться, что при их производстве не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полетов и доложить руководителю полетов об окончании работ и выводе техники и людей в безопасное место вне летной полосы и критических зон радиомаячной системы (РМС);

начальник аэродромной службы (лицо, ответственное за производство работ) после подготовки ВПП, РД к полетам обязан произвести оценку их состояния, при необходимости измерить коэффициент сцепления, о чем доложить РПА и сделать запись в Журнале состояния летного поля в соответствии с инструкцией (см. раздел 10).

2.2. При выполнении работ на летном поле руководитель полетов обязан:

до начала работ:

получить информацию от начальника аэродромной службы (лица, ответственного за подготовку аэродрома) о необходимости проведения работ, проанализировать характер их выполнения, продолжительность, а также интенсивность воздушного движения;

принять решение о возможности выполнения работ прекращая полеты, либо в промежутках между взлетами и посадками при наличии временных интервалов, обеспечивающих освобождение летной полосы и РД от спецтехники, механизмов и людей не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени взлета и посадки воздушного судна;

согласовать с аэродромной и другими службами (ЭСТОП, ЭРТОС и т.п.) порядок выполнения работ, их продолжительность, время начала и окончания, количество спецавтотранспорта и место ее сосредоточения, а также уточнить порядок ведения радиосвязи, а при ее потере сигналы немедленного освобождения летной полосы;

передать диспетчерам СДП (КДП, ДПР) и посадки указание о запрещении или ограничении по приему и выпуску воздушных судов, сообщить время начала и окончания выполняемых работ;

в случае закрытия аэродрома дать указание диспетчеру АДП о подготовке и передаче соответствующей информации в адреса в соответствии с табелем сообщений.

В процессе выполнения работ:

проконтролировать по громкоговорящей связи (ГГС) выполнение указаний диспетчерами СДП (КДП, ДПР), посадки, а также АДП о закрытии аэропорта или ограничения приема и выпуска воздушных судов;

периодически осуществлять контроль за наличием и устойчивостью радиосвязи между диспетчером СДП (КДП, ДПР) и начальником (лицом, ответственным за проведением работ) службы, выполняющей работы, и аэродромной службы;

в случае потери радиосвязи или ее неустойчивой немедленно запретить производство работ на летной полосе и критических зонах РМС, принять немедленные меры по освобождению их от машин, механизмов и людей;

если работы выполняются без отступления от согласованного графика, дать указание диспетчеру АДП о передаче информации в аэропорты о возобновлении полетов в соответствии с Табелем сообщений.

После выполнения работ:

получить доклад от начальника аэродромной службы (лица, ответственного за проведение работ) об окончании работ, данные о замеренном Ксц и толщине слоя осадков, а также освобождении летной полосы, РД и критических зон РМС, лично проконтролировать готовность летного поля к приему и выпуску ВС;

получить доклад от диспетчера вспомогательного стартового диспетчерского пункта (ВСДП) "ВПП свободна";

выключить световое табло "ВПП занята";

снять с трафарета запись о выполнении работ на летном поле;

дать указание диспетчеру СДП и посадки и ВСДП о возобновлении приема и выпуска ВС.

2.3. При выполнении работ на летной полосе диспетчер СДПСДП обязан:

до начала работ:

записать на трафарете диспетчера: место, характер, время начала и окончания работ, количество техники и людей после получения информации от РПА о предстоящем выполнении работ;

уточнить место, характер, время начала и окончания работ с получением запроса на занятие летной полосы (критических зон РМС) от аэродромной службы, сравнив эти данные с информацией, полученной от РПА; при расхождении этих данных доложить об этом РПА и действовать по его указанию, внеся соответствующие исправления в записи на трафарете диспетчера;

разрешить выезд на летную полосу и в критическую зону РМС автомашины руководителя работ и другой техники, оборудованной соответствующим образом, при наличии двусторонней радиосвязи; включить табло "ВПП включена"; доложить РПА, ВСДП, на диспетчерский пункт руления (ДПР) и посадки о начале работ;

в процессе выполнения работы:

контролировать радиосвязь с подключением к аэродромной службе (руководителя работ) каждые 15 минут;

вести наблюдение за работой техники и людей;

при потере радиосвязи с аэродромной службой запрещать выполнение работ путем выключения и включения огней ВПП (при включенной первой группе системы ОВИ или первой ступени яркости ОМИ) и две красные ракеты, выпущенные в сторону работающей техники;

дать указание начальнику аэродромной службы (руководителю работ) о немедленном освобождении летной полосы (критических зон РМС) при возникновении необходимости, а также в любом случае отказа работающей на летном поле техники и получить от него доклад об освобождении ЛП;

после выполнения работ:

записать данные о состоянии летной полосы, критических зон РМС и РД на трафарет диспетчера по докладу начальника аэродромной службы (лица, ответственного за проведение работ) после окончания работ и замеров параметров состояния летного поля;

получить доклад ВСДП, что ВПП свободна, выключить световое табло "ВПП занята" и немедленно доложить РПА о том, что летная полоса свободна, а техника и люди по РД N _ соответствующие площади освободили;

снять с трафарета запись о выполнении работ на летном поле;

сообщить диспетчеру посадки и ВСДП о возобновлении приема и выпуска ВС при наличии личного разрешения РПА.

2.4. При выполнении работ на летном поле начальник службы спецтранспорта (ССТ) обязан:

обеспечить выделение исправной техники в распоряжение начальника аэродромной службы (согласно Табелю) по его требованию не позднее, чем через 20 минут зимой, летом - по предварительной заявке за сутки;

выделять ответственного от ССТ и наряд водителей допущенных к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями инструктажа и медицинского осмотра перед выездом на линию;

контролировать использование транспортных средств и работу водителей на аэродроме, соблюдение правил дорожного движения.

3. Взаимодействие служб при замере коэффициента сцепления (Ксц) на ИВПП

3.1. Измерение Ксц осуществляется в соответствии с требованиями пункта 4.4. раздела IV настоящих правил.

3.2. Порядок организации измерения Ксц:

при метеоусловиях, вызывающих изменение Ксц, РПА обязан дать указание начальнику аэродромной службы (лицу, ответственному за проведение работ) на производство его измерения и сообщить диспетчеру СДП об отданном указании и порядке обеспечения безопасности полетов;

начальник аэродромной службы (лицо, ответственное за проведение работ) обязан запросить у диспетчера СДП разрешение на занятие ВПП для замера Ксц;

диспетчер СДП, в соответствии с полученными от РПА указаниями, передает информацию о намерениях измерить Ксц диспетчеру посадки, включает световое табло "ВПП занята". После получения подтверждения от диспетчера посадки о приеме информации разрешить выезд на ВПП для замера Ксц;

начальник аэродромной службы (лицо, ответственное за проведение работ) после измерения докладывает диспетчеру СДП и РП об освобождении ВПП, ее состоянии и величине Ксц;

руководитель полетов в соответствии с полученными результатами измерениядает указание диспетчеру СДП или о возобновлении приема и выпуска ВС, или об их ограничении (запретах); руководитель полетов в соответствии с полученными результатами замера дает указание диспетчеру СДП или о возобновлении приема и выпуска ВС, или об их ограничении (запретах);

диспетчер СДП, полученные указания передает диспетчеру посадки и выключает световое табло "ВПП занята";

результаты измерения Ксц и осмотра ВПП должны быть оформлены и записаны в Журнал учета состояния летного поля не позднее чем через 15 минут после измерения.

4. Порядок пересечения летной полосы спецавтотранспортом

4.1. Пересечение и выезд на летную полосу и РД разрешается только машинам, с исправными и включенными радиостанциями, оборудованным транспондерами МПСН-А (при их наличии), проблесковыми и габаритными огнями, имеющим буксировочные устройства, тросы и средства пожаротушения.

4.2. Ни при каких обстоятельствах водитель транспортного средства не вправе пересекать летную полосу, пока не получит и не подтвердит принятое на то решение. Доклад об освобождении летной полосы предается немедленно после полного ее освобождения.

4.3. Диспетчер имеет право дать разрешение на пересечение летной полосы автотранспортом в случае, когда имеется временной интервал не менее 5-ти минут от момента разрешения диспетчера до момента приземления заходящего на посадку ВС, или когда ВС при пробеге миновало место пересечения летной полосы.

4.4. Порядок пересечения летной полосы устанавливается следующий:

перед пересечением летной полосы водитель машины (представитель службы), не до зоны РМС (если в месте пересечения отсутствует РД), или до маркировки места ожидания ВС на РД, или границы критической зоны РМС, обязан запросить у диспетчера СДП разрешение на ее пересечение;

диспетчер СДП разрешает пересечение летной полосы и сообщает об этом диспетчеру ВСДП. Диспетчеры СДП и ВСДП ведут визуальное наблюдение за двигающейся машиной;

после пересечения летной полосы водитель (представитель службы) докладывает диспетчеру СДП о ее освобождении. Летная полоса считается свободной, если машина освободила ее (выехала за пределы границы критической зоны РМС);

диспетчер СДП, получив сообщение об освобождении летной полосы, обязан лично, при наличии видимости, или через диспетчера ВСДП убедиться в том, что летная полоса свободна для приема и выпуска ВС.

5. Права должностных лиц

Оператор аэродрома имеет право:

запрещать взлеты и посадки ВС с (на) неподготовленной (ую) ВПП;

давать команду, при необходимости, на немедленную эвакуацию с летного поля аэродромной техники и механизмов.

Начальник аэродромной службы (лицо, ответственное за проведение работ) имеет право:

отстранять от работы выделенных в его распоряжение водителей аэродромных машин, нарушающих требования по обеспечению безопасности полетов;

исключать из наряда выделенные для работ на аэродроме машины и механизмы, оборудование которых не соответствует требованиям ФАП;

требовать замену неисправных машин, механизмов.

Руководитель полетов аэродрома имеет право:

запрещать (разрешать) выезд аэродромной техники на летное поле для производства работ, осмотра ВПП и т.д.;

давать команду, при необходимости, на немедленную эвакуацию с летного поля аэродромной техники и механизмов.

Диспетчер СДП имеет право:

запрещать (разрешать) осмотр и пересечение летной полосы аэродромными машинами;

давать команды на немедленную эвакуацию с летной полосы аэродромной техники.

Диспетчер ВСДП, при необходимости, имеет право давать команды на немедленную эвакуацию с летной полосы аэродромной техники;

Диспетчер ДПР имеет право давать команду на немедленную эвакуацию техники и людей с РД, перрона, мест стоянок и площадок специального назначения.

5. Ответственность должностных лиц

6.1. Начальник аэродромной службы несет ответственность за организацию и проведение работ на летном поле, внутриаэропортовых дорогах, их эксплуатационную готовность.

6.2. Начальник службы спецавтотранспорта несет ответственность за своевременное выделение потребного количества технически исправных машин и механизмов для содержания и ремонта летного поля и за организацию подготовки водителей спецмашин работающих на аэродроме.

6.3. Старший (сменный) инженер (мастер) аэродромной службы несет ответственность за:

своевременное выявление необходимости проведения работ на летном поле и согласование времени их проведения с РП;

выдачу информации о производстве работ и состоянии летного поля в бюро аэронавигационной информации (БАИ) и службу движения авиапредприятия;

выполнение требований по технике безопасности при работе на летном поле, а также проведение технической учебы с личным составом службы по особенностям эксплуатации, содержания летного поля в различные периоды года.

6.4. Руководитель полетов аэродрома несет ответственность за:

правильность принятия решения на начало, прекращение, возобновление или ограничение полетов на основании доклада должностного лица аэродромной службы, личного осмотра и контроля состояния летного поля;

своевременную передачу информации диспетчерскому составу о производстве работ на летном поле, о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов.

Диспетчер СДП (СДП МВЛ) несет ответственность за выдачу решения на занятие (пересечение) летной полосы без участия РП.

Диспетчер ВСДП несет ответственность за:

своевременность передачи информации диспетчеру СДП о занятости летной полосы;

принятие мер по немедленному освобождению летной полосы в случае необходимости.

Ответственные лица служб, выполняющих работы на аэродроме, несут ответственность за:

обеспечение безопасности полетов при производстве работ на летном поле;

своевременную подготовку и контроль за состоянием аэродрома;

правильность информации об освобождении летной полосы от работавшей на ней техники и людей, и готовности аэродрома к полетам.

На аэродромах и посадочных площадках, где по штату аэродромные службы не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля приказом руководителя авиапредприятия возлагается на специалиста из числа других служб, изучившего и сдавшего зачет по знанию настоящих ФАП. Порядок обучения определяется руководителем авиапредприятия..

6. Обязанности и ответственность служб (подразделений), организаций, участвующих в обеспечении руления и буксировки ВС

7.1. Руление и буксировка ВС осуществляются по маршрутам, указанным диспетчером СДП строго по маркировке, нанесенной на РД и перроне.

7.2. Независимо от полученного указания диспетчера службы движения перед пересечением, занятием ВПП или РД экипаж ВС и (или) лица, осуществляющие буксировку ВС, обязаны убедиться в безопасности выполняемого маневра.

7.3. При выполнении руления или буксировки ВС диспетчер СДП службы движения осуществляет контроль соблюдения экипажем ВС маршрута руления, буксировочной бригадой - маршрута буксировки визуально (в пределах видимости), по докладам экипажа ВС, по докладам водителя машины сопровождения (если она используется), по докладам водителя тягача до места стоянки.

7.4. В случаях возникновения при выполнении руления или буксировки воздушного судна ситуаций, связанных с обнаружением препятствий и остановкой воздушного судна на маршрутах движения, экипаж ВС, водитель тягача или водитель машины сопровождения обязаны доложить диспетчеру СДП службы движения о случившемся с указанием места остановки ВС, причинах прекращения руления или буксировки ВС и предполагаемом времени задержки.

7.5. Диспетчер СДП службы движения при получении информации об остановке на маршруте руления (буксировки) принимает решение об ограничениях на использование занятого участка маршрута движения ВС.

7.6. При появлении препятствий на маршруте руления или буксировки воздушное судно должно быть остановлено не ближе 50 м от препятствия. Экипаж ВС, водитель тягача или водитель машины сопровождения обязаны доложить диспетчеру СДП службы движения о случившемся.

7.7. После устранения угрозы столкновения ВС с препятствием, продолжение руления или буксировки ВС осуществляется с разрешения диспетчера СДП службы движения.

8. Порядок ведения радиосвязи между службой движения и службами аэропорта, обеспечивающими полеты

Радиообмен между службой движения и службами аэропорта, обеспечивающими полеты осуществляется в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Радиообмен между аэродромной службой и РПА (диспетчером СДП) осуществляется по внутриаэропортовой радиосвязи на частоте _. МГц с использованием радиостанций "__."; между спецмашинами аэродромной службы, а также с начальником смены (руководителем работ) аэродромной внутриаэропортовой радиосвязи на частоте _МГц и т.д.

Правила ведения радиотелефонной связи должны соблюдаться всеми лицами, участвующими в обеспечении производства полетов на аэродроме, организующими и контролирующими выполнение работ на летном поле с использованием спецтранспорта и средств механизации.

Переговоры при ведении внутриаэропортовой радиосвязи должны быть краткими и содержать только необходимые сведения и соответствовать установленной фразеологии.

В каждом аэропорту разрабатывается фразеология радиообмена между службой движения и службами, обеспечивающими полеты с учетом местных особенностей, используемых средств и требований ФАП-362.

Для ведения радиотелефонной связи каждому абоненту и аэродромным машинам присваиваются позывные, например:

01 - руководитель аэропорта (оператора аэродрома);

02 - первый заместитель руководителя аэропорта (оператора аэродрома);

"Сопровождение" - машина сопровождения;

"Движение 341" - машина РПА;

"Тягач - 3 (гаражный номер) - тягач АТБ;

"Аэродромная - 20" (гаражный номер) - аэродромная служба;

"Радио - 85" машина базы ЭРТОС;

"Метео" - машина метеослужбы;

"Охрана N 2" - машина ВОХР;

"Пал - 70" - машина радиолаборатории;

"Сектор N 10" - машина военного сектора РЦ;

"Служебный" - автобус для доставки летного состава;

"Старт 1" - СДП на ВПП 1;

"Старт 2" - СДП на ВПП 2;

"Старт 3" - ВСДП на ВПП 1;

"Старт 4" - ВСДП на ВПП 2;

"Руление" - диспетчерский пункт руления

и т. д.

Спецмашинам и аэродромным механизмам предназначенных для эксплуатационного содержания аэродрома позывные присваиваются, как правило, по маркам машин и гражданским номерам. Например: "ДЭ-224 N 136" - аэродромная уборочная машина ДЭ-224.

Все переговоры руководителя полетов с ответственными лицами служб авиапредприятия при производстве работ на летном поле должны вестись только по радиотелефонной связи и фиксироваться на магнитофонной ленте или на электронном носителе по выбору оператора аэродрома.

Установление радиосвязи начинается с вызова и ответа на вызов. Перед вызовом РПА (диспетчера службы движения), лицо, осуществляющее связь, должно убедиться в том, что оно не будет создавать помех радиообмену диспетчеров с другими абонентами и только тогда может выйти на связь. Если РПА или диспетчерский пункт вызывается несколькими абонентами, то очередность ведения радиосвязи устанавливается руководителем полетов аэродрома или диспетчером этого пункта. Переговоры по радиосвязи должны быть краткими и содержать только необходимые сведения.

9. Требования при выполнении работ на аэродроме сторонними организациями

Все виды работ на летном поле, выполняемые сторонними организациями проводятся только после согласования с оператором аэродрома и под непосредственным контролем ответственных лиц соответствующих служб оператора аэродрома. Перед началом работ, выполняемых силами сторонних организаций, руководители организаций, производители и исполнители работ получают инструктаж под расписку в специальном журнале с предупреждением об ответственности за нарушение правил движения на аэродроме и требований технологии взаимодействия аэродромной службы со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты".

Движение автотранспорта и механизмов аэропорта и сторонних организаций по аэродрому должно производиться строго в соответствии со схемой движения, утвержденной оператором аэродрома.

Движение автотранспорта и механизмов сторонних организаций должно осуществляться под контролем с обязательным сопровождением ответственного лица службы аэропорта.

10. Порядок ведения журнала учета состояния летного поля аэродрома

Порядок ведения журнала учета состояния летного поля указан в соответствующей инструкции в приложении N 1 настоящих Правил.

11. Взаимодействие служб при ограниченной видимости

На каждом аэродроме специальной комиссией из представителей оператора аэродрома, органа ОВД и Росгидромета исходя из расположения аэродрома, его оборудования средствами посадки, системой светотехнического оборудования и статистических наблюдений определяются параметры ограниченной видимости и процедуры, применяемые при обеспечении полетов в данных условиях.

Момент с которого следует вводить процедуры ограниченной видимости зависит от местных условий. Первоначально этот момент может быть связан с конкретными величинами дальности видимости на ВПП и высоты нижней границы облаков в условиях ухудшения погоды и определяться скоростью ее ухудшения и периодом времени, необходимым для введения дополнительных мер.

Оценка условий при организации полетов при ограниченной видимости на аэродроме предполагает выполнение следующих действий:

уточнение и ограничение маршрутов руления ВС между перронами и ВПП, движения спецтранспорта с оперативной стоянки на рабочие площади аэродрома;

анализ действий органа ОВД, правила авиакомпаний в данных условиях;

изучение статистических данных о рулении ВС и движении спецтранспорта;

изучение имеющейся информации о несанкционированных выездах на ВПП в прошлом или о имеющих место предпосылках несанкционированного выезда на ВПП, которые были своевременно пресечены;

изучение вероятности несанкционированного проникновения на ВПП для осуществления акта.

При обеспечении полетов в условиях ограниченной видимости должны предусматриваться следующие процедуры:

точное определение момента, с которого вводятся действие процедуры ограниченной видимости и доведение (порядок доведения) данной информации до всего личного состава участвующего в обеспечении полетов;

предварительное проведение занятий с водительским составом и другим персоналом, которым разрешено действовать на рабочей площади с доведением до них дополнительных обязанностей, возлагаемых на них при ограниченной видимости;

регистрация диспетчерскими службами всех лиц и транспортных средств на рабочих площадях аэродрома;

все транспортные средства и персонал, не выполняющие оперативные функции (например, исполнители строительных работ, бригады техобслуживания и т.п.) должны быть удалены с рабочих площадей аэродрома;

оперативные транспортные средства, которым разрешен выезд на площади маневрирования, допускаются в минимальном количестве, при условии обязательной радиотелефонной связи с органом ОВД;

в местах, где существует возможность неумышленного выезда на площадь маневрирования и где механическое перекрытие проезда практически не возможно (например, между зоной техобслуживания ВС и площадью маневрирования) входные точки следует обеспечить охранным персоналом;

все проходы, ворота на рабочую площадь следует содержать в закрытом состоянии и постоянно проверять;

обеспечить своевременное оповещение авиакомпаний и других организаций, имеющих доступ на рабочую площадь о введении процедур ограниченной видимости;

удаление всего персонала, присутствие которого на рабочей площади не является обязательным при производстве полетов;

разработка соответствующих аварийных процедур.

В настоящей технологии целесообразно отразить вопрос о возможности закрытия доступа на ВПП с РД, которые в условиях ограниченной видимости не обязательных для выхода на конкретную ВПП или схода с нее с применением установленных мер.

После введения процедур ограничения видимости назначаются соответствующие должностные лица (дежурные силы) постоянно контролирующие эффективность процедур и при необходимости своевременно в них изменения и дополнения.

При отработке вопроса организации полетов в условиях ограниченной видимости необходимо предусмотреть способность аварийно-спасательных и противопожарных служб быстро реагировать на аварийную ситуацию в данных условиях.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 3
(п. 3.11)
(Образец)

Журнал
учета и контроля выполняемых работ пои текущему ремонту элементов летного поля аэродрома ___________________________

(название аэродрома)

Начат: _______________ 20_____ г.

Окончен: _____________20______г.

Дата	Выполненные виды работ	Отчет о выполненных работах
		Объем выполненных работ	Количество работавшей техники и л.с.	Подпись лица, ответствен-ного за выполненные работы
1	23	34	45	5
05.05. 20__г.	О б р а з е ц (заполняется Проведена уборка перронов в 10.00 - 10.40 и 17.00 - 17.40 Проведено обновление маркировки на МС 1-4	з а п о л н е н и я вручную) Перроны с МС1-16. Отмаркированы пути руления ВС, контуры обслуживания ВС - __. п.м. на МС 1-4	4 чел. Аэр. рабочих. Маркиров-щик - 1 ед., 2 чел. аэродромныхрабочих	Инженер АС И.И. Иванов

* Журнал прошнуровывается и опечатывается, ведется до окончания свободных страниц.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 5
(п. 5.3)

Форма снежного NOWTAM (SNOWTAM)
Инструкция по заполнению формата SNОWТАМ

1. Общие положения

а) При передаче сведений, касающихся более одной ВПП, повторяется информация, указанная в пунктах от В до Р включительно.

б) Если информация не подлежит включению, пункты и их обозначения должны быть полностью исключены.

в) Должны использоваться метрические единицы; единицы измерения не сообщаются.

г) Максимальный срок действия SNОWТАМ составляет 24 ч. Если имеются значительные изменения условий, то должен быть издан новый SNОWТАМ. Значительными изменениями состояния ВПП считаются следующие изменения:

1) изменение коэффициента сцепления примерно на 0,05;

2) изменение количества осадков, превышающее следующие пределы: 20 мм - для сухого снега; 10 мм - для мокрого снега; 3 мм - для слякоти;

3) изменение используемой длины или ширины ВПП, составляющее 10 % или более;

4) любое изменение, касающееся вида или области распространения осадков, что требует пересмотра пп. F или Т сообщения SNОWТАМ;

5) если на одной или обеих сторонах ВПП имеются критические сугробы - любое изменение высоты сугробов или расстояния от них до осевой линии ВПП;

6) любое изменение видимости огней ВПП в связи с их затемнением;

7) любые другие условия, которые считаются значимыми, исходя из опыта и местных условий.

д) Включается сокращенный заголовок "ТТААiiii СССС ММYYGGgg (ВВВ)" для облегчения автоматической обработки сообщений SNОWТАМ в компьютерных банках данных. Указанные условные знаки обозначают следующее:

ТТ - условное обозначение данных SNОWТАМ - SW;

АА - географическое условное обозначение государств (например, UU - Россия, Центральный регион (см. часть 2 "Буквенные обозначения национальной принадлежности" ИКАО Dос 7910 "Указатели (индексы) местоположения");

iiii - серийный номер SNОWТАМ, обозначаемый группой из четырех знаков;

СССС - четырехбуквенный указатель местоположения аэродрома, к которому относится

SNОWТАМ (см. ИКАО Dос 7910 "Указатели (индексы) местоположения");

ММУУGGgg - дата/время наблюдения/измерения, где:

ММ - месяц, например январь - 01, декабрь - 12;

YY - число месяца;

GGgg - время в часах (GG) и минутах (gg) по UТС;

(ВВВ) - необязательная группа для:

исправления сообщения SNОWТАМ, распространенного ранее с одинаковым серийным номером -СОR.

В обозначении (ВВВ) используются скобки для указания того, что данная группа является необязательной.

Если представляются данные, касающиеся более одной ВПП, а дата/время индивидуальных наблюдений/измерений указываются в повторяющемся пункте B, самые поздние дата/время наблюдения/измерения указываются в сокращенном заголовке (MMYYGGgg).

е) Слово "SNOWTAM" в форме SNOWTAM и серийный номер SNOWTAM в виде четырехзначной группы разделяются пробелом. Например: SNOWTAM 0124

ж) Для облегчения чтения сообщения SNOWTAM следует сделать протяжку одной строки после серийного номера SNOWTAM, после пункта A, после последнего пункта, относящегося к ВПП (например, пункта P), и после пункта S.

2. Пункт А. Указатель местоположения аэродрома (четырехбуквенный индекс местоположения).

3. Пункт В. Группа "дата/время" из восьми цифр, обозначающая время наблюдения с указанием месяца, числа, часа и минут по UТС; данный пункт должен заполняться всегда.

4. Пункт С. Наименьший номер обозначения ВПП.

5. Пункт D. Длина расчищенной части ВПП (м), если меньше объявленной длины ВПП (для передачи сообщения, касающегося нерасчищенной части ВПП, см. пункт Т).

6. Пункт Е. Ширина расчищенной части ВПП (м), если меньше объявленной ширины ВПП; при смещении от осевой линии ВПП влево или вправо добавить (без пробела) L или R, если смотреть от порога ВПП, имеющей наименьший номер обозначения.

7. Пункт F. Осадки по всей длине ВПП, как указано в формате SNОWТАМ. Для обозначения различных условий на отдельных участках ВПП могут использоваться соответствующие комбинации указанных номеров. Если на одном и том же участке ВПП выпадает более одного вида осадков, указанные номера должны передаваться в последовательности от высшего (ближайшего к небу) к низшему (ближайшему к ВПП). Если наносы и количество осадков превышают среднюю величину или если имеются другие характерные особенности, касающиеся осадков, то о них сообщается в пункте Т открытым текстом. Значения по каждой трети ВПП разделяются наклонной чертой (/) без пробела между значениями осадков и наклонной чертой. Например: 47/47/47.

8. Пункт G. Среднее количество осадков (мм) для каждой трети всей длины ВПП или указывается ХХ, если их определить невозможно или если они не имеют значения в эксплуатационном отношении. Оценка производится с точностью до 20 мм для сухого снега, 10 мм - для мокрого снега и 3 мм - для слякоти.

Значения по каждой трети ВПП разделяются наклонной чертой (/) без пробела между значениями осадков и наклонной чертой. Например:20/20/20.

9. Пункт Н Оценочное сцепление на поверхности на каждой трети длины ВПП (одна цифра) в последовательности, начиная от порога ВПП, имеющей наименьший номер обозначения.

Значения по каждой трети длины ВПП разделяются наклонной чертой (/) без пробела между значениями. Например: 5/5/5.

Числовые данные величины измеренного коэффициента сцепления указываются в пункте (T) формата SNOWTAM.

10. Пункт J. Наличие критических сугробов. Если имеются, то указать высоту (см) и расстояние от края ВПП (м), далее следует (без пробела) на левой стороне L (слева) или правой стороне R (справа) или LR (слева справа) - на обеих сторонах, если смотреть от порога ВПП, имеющей наименьший номер обозначения.

11. Пункт К. Если огни ВПП затемнены, то указать YЕS (ДА) и соответственно (без пробела) L (слева), R (справа) или и то и другое - LR (слева справа), если смотреть от порога ВПП, имеющей наименьший номер обозначения.

12. Пункт L. Если предполагается произвести дальнейшую расчистку, указать длину и ширину ВПП или, если будет расчищаться вся ВПП, указать ТОТАL (ВСЯ ВПП).

13. Пункт М. Указать по UТС предполагаемое время окончания работ.

14. Пункт N. Для характеристики условий на РД можно использовать код (и комбинацию кодов), указанные в п. F; при отсутствии соответствующей РД, соединенной с ВПП, указать NО (НЕТ).

15. Пункт Р. Если высота сугробов более 60 см, указать YЕS (ДА) и боковое расстояние (расстояние между сугробами по горизонтали) в метрах.

16. Пункт R. Для характеристики условий на перроне можно использовать код (и комбинацию кодов), указанные в п. F; если перрон не пригоден, указать NО (НЕТ).

17. Пункт S. Указать предполагаемое время проведения последующих наблюдений/измерений по UТС.

18. Пункт Т. Изложить открытым текстом любую информацию, имеющую важное для эксплуатации значение, но всегда указывать длину нерасчищенной ВПП (п. D) и степень загрязнения ВПП (п. F) для каждой трети длины ВПП (в соответствующих случаях) в соответствии со следующей таблицей:

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВПП 10 процентов, если оно составляет 10 % или менее;

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВПП 25 процентов, если оно составляет 11-25 %;

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВПП 50 процентов, если оно составляет 26-50 %;

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВПП 100 процентов, если оно составляет 51-100 %.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 6
(п. 5.9)
(рекомендуемый образец)
"УТВЕРЖДАЮ"

Директор ОАО "Аэропорт Морской"
____________

Акт дефектов N_____
Искусственных покрытий элементов летного поля аэродрома

Комиссия в составе:

Члены комиссии:

________________________________________________; ________________________________________; ________________________________________; ________________________________________.

Председатель комиссии: __________________________________________;

действующая на основании распоряжения _________________________ N_____ от ________ г.

произвела в период с "___" _________ _____ г. по "___" __________ _____ г.

______

(наименование элемента летного поля)

В целях установления объемов разрушений и дефектов в работе отдельных элементов конструкций.

На основании технического осмотра в натуре

(сооружение в целом или его элементов)

Комиссия установила, что в результате эксплуатации имеются дефекты, не влияющие на БП, требующие устранения в период проведения текущего ремонта.

(причина, послужившая образованию дефекта)

требуется провести ремонтные работы по устранению следующих дефектов:

Виды дефектов на цементобетонном покрытии	Объём
Скол кромки, угла, м 2
Трещина (без сколов), м.п.
Сетка трещин, м 2
Выбоина, м 2
Раковина, м 2
Поверхностное шелушение, м 2
Глубокое шелушение, м 2
Трещина, м.п.
Выкрашивание, м
Сетка трещин, м 2
Выбоина, м 2

Председатель комиссии: _____________

Члены комиссии: _____________

_____________

_____________

_____________

ПРИЛОЖЕНИЕ N 7
(п. 5.10)

Методика
оценки эксплуатационно-технического состояния поверхности аэродромных покрытий

1. Оценка эксплуатационно-технического состояния жесткого покрытия

Состояние жесткого покрытия оценивается по результатам дефектовки покрытий в зависимости от величины показателя (индекса качества) Sk, который определяется по формуле:

(1), где:

Sо - максимальная оценка состояния покрытия по пятибалльной шкале, Sk=5;

Di - количество плит, имеющих повреждения i-го вида (Ni) в процентах от общего количества плит на покрытии (Nобщ) и определяемое по формуле:

(2), где:

Qi - коэффициент весомости i-го повреждения.

Наиболее характерными дефектами жесткого покрытия с верхним слоем из цементо(армо)бетона являются - трещины, сколы и шелушение. Применительно к обозначенным видам повреждений формула (1) имеет вид:

(3)

В результате массовых обследований аэродромов гражданской авиации получены следующие значения коэффициентов весомости:

Qтр = 0,05; Qск=0,1; Qш=0,03.

Оценка состояния покрытия в зависимости от показателя Sk приведена в таблице N 1.

Таблица N 1

Показатель S k для жестких покрытий	Состояние покрытия	Стадия эксплуатации
Свыше 4.5 до 5,0	Отличное	Нормальная
Свыше 3.5 до 4,5	Хорошее	Нормальная
Свыше 2.5 до 3.5	Удовлетворительное	Критическая
2.5 и менее	Неудовлетворительное	Закритическая

2. Оценка эксплуатационно-технического состояния нежестких и смешанных покрытий.

Оценка технического состояния покрытий с верхним слоем из асфальтобетона рекомендуется производить по результатам дефектовки с

использованием индекса качества Ро:

Ро=рi, где:

Рi - показатель состояния по всем видам повреждений, определяемый по таблице N 1 в зависимости от степени дефектности покрытия.

Для придания единообразия в оценках при обследовании покрытий степень дефектности покрытия оценивается в зависимости от объемов имеющихся дефектов по классификатору (таблица N 2). Для пользования классификатором необходимо отнести обнаруженное повреждение (дефект) к одному из приведенных описаний, определить объем дефектов и по этим двум признакам оценить степень дефектности по шкале от 0 до 4.

Таблица N 2

Описание дефектов	Показатель поврежденности	Степень дефектности
		0	1	2	3	4
Продольные, поперечные трещины в асфальтобетоне	Среднее расстояние между трещинами (м)	Трещи-ны отсутст-вуют	Более 30	15-30	5-15	Менее 5
Частая сетка трещин (крокодиловая кожа) на асфальтобетоне	Процент повреждений площади покрытия	Сетка трещин отсут-ствует	Менее 5	5-20	20-50	Более 50
Эрозия асфальтобетона	Процент поврежденной площади покрытия	Эрозия отсут-ствует	Менее 5	5-20	20-50	Более 50
Колея в асфальтобетонном покрытии	Глубина колем (мм)	Колея отсут-ствует	Менее 10	10-25	25-40	Более 40

Таблица N 3

Наименование дефектов	Степень дефектности по классификатору	Показатель состояния для нежестких покрытий Р i
Поперечные трещины	0	0,0 - 0,0
	1	0,0 - 2,4
	2	2,4 - 4,8
	3	4,8 - 7,2
	4	7,2 - 9,6
Продольные трещины	0	0,0 - 0,0
	1	0,0 - 4,0
	2	4,0 - 8,0
	3	8,0 - 12,0
	4	12,0 -16,0
Частая сетка трещин	0	0,0 - 0,0
	1	0,0 - 10,0
	2	10,0 - 20,0
	3	20,0 - 30,0
	4	30,0 -40,0
Эрозия	0	0,0 - 0,0
	1	0,0 - 4,0
	2	4,0 - 8,0
	3	8,0 - 12,0
	4	12,0 -16,0
Колея	0	0,0 - 0,0
	1	0,0 - 3,2
	2	3,2 - 6,4
	3	6,4 - 9,6
	4	9,6 -12,8

Значение показателя состояния для нежестких покрытий Рi рекомендуется принимать пропорционально объему повреждений. Например, если при обследовании покрытия зафиксирована частая сетка трещин (вторая строка классификатора дефектов таблицы N 2) с повреждением площади 20%, то надо отнести по классификатору это повреждение ко второй степени дефектности, а показатель состояния (столбец 3 таблицы N 3) при этом будет равен 20.

Оценка состояния покрытия в зависимости от показателя Ро приведена в таблице N 4.

Таблица N 4

Показатель Р о для нежестких покрытий	Состояние покрытия	Стадия эксплуатации
0 - 19	Отличное	Нормальная
20 - 39	Хорошее	Нормальная
40 - 69	Удовлетворительное	Критическая
70 и более	Неудовлетворительное	Закритическая

3. Мониторинг состояния искусственных покрытий

Для объективной оценки эксплуатационно-технического состояния искусственных покрытий и прогноза их остаточного ресурса, выявления новых дефектов и установления видов и объемов ремонтных работ необходимо осуществлять их мониторинг с привлечением отраслевых научных и проектных организаций. Результатом мониторинга будет являться прогноз эксплуатационно-технического состояния искусственных покрытий и разработка рекомендаций по продлению их срока службы. Методика управления состоянием искусственных покрытий на гражданских аэродромах размещается на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта.

На основании накопленных данных исследований следует создавать электронный банк данных, в котором хранится вся основная информация по искусственным покрытиям элементов аэродрома: конструкция покрытия (с учетом всех проведенных реконструкций), самолетные нагрузки (состав движения ВС), показатели несущей способности, индекс качества поверхности покрытия (Sk) по годам, дефектовочные планы, данные испытаний и другие результаты монито-ринга, виды и объемы проводимых ремонтных работ с указанием примененных материалов по годам, технологии, расценки на применяемые материалы.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 8
(п. 5.19)

Методы измерения коэффициента сцепления на ВПП

I. С использованием самоходных и/или прицепных измерительных средств измерения коэффициента сцепления.

1. Для оценки фрикционных свойств покрытий используется понятие "измеренный коэффициент сцепления".

Различные средства непрерывного измерения на одном и том же покрытии могут отображать различную величину коэффициента сцепления, поэтому при указании величины измеренного коэффициента сцепления указывается и наименование средства измерения. Измерение Ксц проводится с помощью прицепных и/или самоходных измерительных средств непрерывного измерения Ксц с возможностью документальной регистрации результатов измерений.

Перед началом измерений выполняются процедуры подготовки и проверки работоспособности средства измерения, предписанные инструкциями (руководствами) к данному средству измерения. К таким процедурам относятся:

проверка и, при необходимости, корректировка давления во всех шинах измерительного средства;

контроль отсутствия визуальных признаков повреждений измерительного устройства и его составных частей;

запуск программы автоматического тестирования работоспособности устройства (если предусмотрено конструкцией);

заблаговременное проведение калибровки измерительного оборудования (в соответствии с требованиями производителя);

прочие процедуры, предписанные производителем устройства.

1. Измерение Ксц. На ИВПП проводится по линиям вдоль оси ВПП, отстоящим на 3-10 м справа и слева от оси. При неоднородном состоянии покрытия измерения проводятся на участках с худшими фрикционными свойствами.

Измерения Ксц проводят на скорости, предписываемой производителем измерительного средства. Если производителем допускается проведение измерений в широком диапазоне скоростей, то рекомендуется проводить измерения в диапазоне скоростей 60 - 65 км/ч или 90-95 км/ч.

Для аэродромов международных аэропортов должна быть обеспечена видеофиксация процесса замера коэффициента сцепления.При измерении Ксц сначала осуществляется проезд в одном направлении по одной из сторон ВПП, а затем проезд в обратном направлении на другой стороне ВПП. В процессе проездов фиксируются осредненные значения величин Ксц по результатам проездов в прямом и обратном направлениях для каждой третьей части ИВПП (или заданного участка искусственного покрытия). По полученным парам значений Ксц (для прямого и обратного направлений) вычисляется среднеарифметическая величина измеренного Ксц для каждой третьей части ИВПП (или каждого измеряемого участка покрытия). При необходимости производится документальная распечатка результатов измерения Ксц.

В случае, если в эксплуатационной документации средства измерения коэффициента сцепления предусмотрены иные требования по замеру коэффициента сцепления, применяются требования эксплуатационной документации.

Полученные результаты измерений незамедлительно передаются в орган ОВД (руководителю полетов) и затем заносятся в Журнал учета состояния летного поля. При передаче информации о фрикционных свойствах покрытия в виде одной цифры оценочного сцепления (например, в формате SNOWTAM), следует руководствоваться соотношениями, приведенными в таблице N 1.

Таблица N 1

Соотношение между оценочным сцеплением и величинами измеренного коэффициента сцепления (по АТТ-2)

Код	Измеренный коэффициент сцепления (по АТТ-2)	Расчетное (оценочное) сцепление на поверхности	Эксплуатационное значение
5	0,4 и выше	Хорошее	Можно предполагать, что воздушное судно произведет посадку без особых трудностей путевого управления
4	0,39 - 0,36	Среднее - хорошее	То же
3	0,35 - 0,30	Среднее	Возможно ухудшение путевого управления
2	0,29 - 0,26	Среднее/плохое	То же
1	0,25 - 0,17	Плохое	Путевое управление будет плохим
9	Ниже 0,17	Ненадежное	Путевое управление не контролируется

II. С использованием деселерометров модели 1155М

Деселерометры могут быть механическими и цифровыми.

Принцип работы всех видов деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства.

Результаты измерений, полученные с помощью деселерометров модели 1155М (далее - деселерометр), являющимся механическим, в отечественной практике принято обозначать термином "нормативный коэффициент сцепления".

Механические деселерометры представляют собой динамически тарированный маятник, отклоняющийся при торможении автомобиля, и механически связанную с ним шкалу, отображающую величину этого отклонения. При измерениях с помощью механического деселерометра оператор должен визуально считывать показания шкалы, записывать результаты замеров и самостоятельно рассчитывать осредненные значения коэффициента сцепления.

Электронные деселерометры также основаны на регистрации отклонения маятника, но, в отличие от механических, проведенные замеры автоматически записываются в память устройства, после чего устройство рассчитывает осредненные значения по каждой трети ИВПП.

Основные требования к транспортным средствам, на которых производятся измерения с помощью деселерометра:

масса транспортного средства, как правило, должна составлять от 1 до 2 т;

транспортное средство должно быть оборудовано стандартными зимними шинами без шипов с равномерным износом протектора не более 50% и давлением, соответствующим рекомендациям производителя;

тормозная система должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех четырех колес и сохранение путевой устойчивости при торможении;

на автомобиле должны отсутствовать (или быть отключены) антиблокировочная система, система курсовой устойчивости и прочие системы помощи при торможении.

Деселерометр должен быть установлен в автомобиль в соответствии с инструкцией производителя. Не допускаются возможности люфта или смещения измерительной части деселерометра при движении автомобиля. Перед началом измерений необходимо убедиться, что индикатор шкалы деселерометра установлен на отметку "0".

Измерение фрикционных свойств на ИВПП проводится по линиям вдоль оси ВПП, отстоящим на 5-10 м справа и слева от оси. При неоднородном состоянии покрытия измерения проводятся на участках с худшими фрикционными свойствами. Сначала осуществляется проезд в одном направлении по одной из сторон ВПП, а затем проезд в обратном направлении на другой стороне ВПП.

При проведении измерений автомобиль разгоняется до скорости около 40 км/ч, после чего водитель быстро, но не резко нажимает на педаль тормоза до упора (до блокировки всех колес) на 1 - 2 с. Торможение до полной остановки производить не обязательно.

На каждой трети ИВПП (или на каждом измеряемом участке) производится не менее четырех замеров по одной стороне от оси, и не менее четырех замеров по другой стороне. По полученным измерениям (не менее 8) вычисляется среднеарифметическое значение нормативного коэффициента сцепления для каждой трети ИВПП или измеряемого участка.

Для перевода полученных значений нормативного коэффициента сцепления в измеренный коэффициент сцепления следует пользоваться таблицей N 2 или корреляционным графиком (рисунок 1).

Таблица N 2

Корреляционная таблица значений нормативного Ксц

и значений измеренного Ксц по АТТ-2 при измерении коэффициента сцепления

с использованием деселерометра

Измеренный коэффициент сцепления по АТТ-2	0 0,1	00,15	0,17	0 0,2	00,25	0 0,3	00,35	0 0,4	00,45	0 0,5	00,55	0 0,6
Нормативный коэффициент сцепления	00,26	00,29	0,30	00,32	,0,34	00,37	00,39	00,42	00,45	00,49	00,54	00,57

Деселерометр 1155М (рисунок 1) представляет собой переносной малогабаритный прибор, закрепляемый с помощью присосов 2 на лобовое стекло автомашины так, чтобы ось маятника 1 располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была в плоскости движения автомобиля. С помощью винтов фиксации 3 и 4 деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса. Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8 м/с2 с шагом в 1 м/с2. Для определения величины нормативного коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1 (то есть уменьшить в 10 раз).

Для оценки условий торможения деселерометр 1155М устанавливается на лобовое стекло автомобиля.

При торможении автомобиля в процессе измерения маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Оператором считывается зафиксированная величина отрицательного ускорения.

После снятия показаний фиксирующая стрелка 6 с помощью головки устанавливается на отметку "0", после чего прибор готов к новым измерениям.

1 - ось маятника;

2 - присосы;

3 - винт фиксации стоек;

4 - винт фиксации корпуса;

5 - ручка возврата;

6 - фиксирующая стрелка;

7 - контрольная риска.

Рисунок 2. Десселерометр 1155М

II. По измерению тормозного пути или времени торможения

При отсутствии в аэропорту аэродромных тормозных тележек и деселерометра оценку эффективности торможения можно осуществлять обработкой результатов измерений расстояния или времени торможения до остановки грузового или легкового автомобиля, двигающегося с заданной скоростью при торможении, обеспечивающем полный юз колес.

Места проведения замеров и их количество принимается в соответствии с методикой измерения с помощью деселерометра.

А) При измерении дистанции торможения эффективность торможения определяется по формуле:

V2

 _s = -----, где:

2gS

V - скорость в момент включения тормозов, м/с;

S - дистанция торможения, м;

g - ускорение силы тяжести, м/с2.

Б) При измерении времени торможения эффективность торможения определяется по формуле:

V

= -------, где:

g

- время до остановки, с.

Получаемая величина эффективности торможения характеризует фрикционные свойства при движении колес со 100%-ным скольжением. Для приведения результатов к торможению с проскальзыванием, соответствующим максимальной величине коэффициента торможения, следует полученные величины _s и умножить на 1,2 для значений в диапазоне 0 - 0,3 ед. Ксц и на 1,3 для значений в диапазоне 0,31 - 1,0 ед. Ксц.

Пример. При торможении автомобиля ЗИЛ-130 (или автомобиля, аналогичного по характеристикам) дистанция торможения составила 25 м, время торможения 5 с. Эффективность торможения определяется как:

s +

s = 0,25; = 0,23; э = ------- = 0,24;

2

нормативное значение Ксц составит:

=1,2 х э; = 1,2 х 0,24 = 0,29 ед. Ксц,

а при э 0,3; = 1,3 х э, т.е. если э = 0,35,

= 1,3 х 0,35 = 0,45 ед. Ксц.

В) по длине тормозного пути комбинированной поливомоечной машины АКПМ-3 (или автомобиля, аналогичного по характиристикам) массой 6000 кг.

На обследуемом участке автомобиль должен двигаться прямолинейно и равномерно с определенной фиксированной скоростью (V) 20 - 50 км/ч. Торможение осуществляют до полной блокировки колес (юза), после чего измеряется тормозной путь автомобиля.

Величина нормативного Ксц для скоростей движения 20, 30, 40 и 50 км/ч в зависимости от длины тормозного пути определяется по графику на рисунке 3.

Рисунок 3. Зависимость нормативного Ксц от длины тормозного пути машины при различных скоростях движения.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 9
(п. 5.20)

Методика определения толщины слоя осадков

К параметрам оценки осадков относятся:

вид осадков;

толщина слоя осадков;

доля площади, покрытая загрязнениями (осадками).

При оценке вида осадков атмосферные осадки представляются в информации числовым кодом от 1 до 9 с соответствующей каждому числу кода описательной характеристикой:

NIL - чисто и сухо;

1 - влажно;

2 - мокро или отдельные участки стоячей воды;

3 - иней или изморозь;

4 - сухой снег;

5 - мокрый снег;

6 - слякоть;

7 - лед;

8 - уплотненный или укатанный снег;

9 - мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды, рытвины).

Понятие "влажно" соответствует состоянию, когда поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги.

"Мокро" - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует.

"Участки воды" - видны участки стоячей воды.

"Иней или изморозь" - снеговидные кристаллические льдообразования на поверхности покрытия, образующиеся, как правило, в утренние часы и связанные с охлаждением поверхности.

"Сухой снег" - снег, который будучи в рыхлом состоянии может сдуваться ветром или рассыпаться; плотность-до, но не включая 0,35 г/см3.

"Мокрый снег" - снег, который не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком; плотность - от 0,35 г/см ³ и до, но не включая 0,5 г/см3.

"Слякоть" - пропитанный водой снег, который при ударе разбрызгивается в стороны; плотность от 0,5 г/см3 до 0,8 г/см3.

"Лед" - вода в замерзшем состоянии, на аэродромных покрытиях прояв-ляется в виде гололеда или гололедицы, как результат замерзания переохлаж-денного дождя или имевшейся на покрытии воды; плотность - до 0,9 г/см3.

"Уплотненный или укатанный снег" - снег, спрессованный в твердую массу, который при отрыве от земли не рассыпается или же ломается на куски; плотность - 0,5 г/см3 и выше. Образуется в результате многократного механического воздействия пешеходов или колес транспортных средств.

"Мерзлый снег" - длительно лежавший на неэксплуатируемом покрытии и пропитанный замерзшей водой снег, имеет шероховатую поверхность; удельный вес около 0,8 г/см3. На аэродромах может образовываться в результате замерзания неубранного снежно-ледяного наката или льда.

Осадки в виде сплошного слоя воды, распределенные на поверхности песка, пыли, грунта и т. п., представляются в информации открытым текстом понятиями: "залитая водой", "песок" и т. п.

Толщина слоя жидких осадков может измеряться как металлической линейкой, так и переносной оптической линейкой ОЛ-1. Оба средства измерения должны быть метрологически поверены в соответствии с установленными требованиями.

Оптическая линейка ОЛ-1 (рисунок 1) для измерения толщины слоя жидких осадков (воды) представляет собой пластину из оргстекла размерами 125 х 35 х 10 мм, на рабочей поверхности которой выфрезерованы продольные и поперечные борозды шириной 5 мм и глубиной 5 мм, образующие ромбовидные выступы. С одной стороны пластины установлен опорный винт, головка которого выступает на 11,7 мм над плоскостью рабочей поверхности. При установке линейки головкой винта на поверхность покрытия плоскость рабочей поверхности устанавливается наклонно таким образом, что выступы линейки располагаются на заданном расстоянии от покрытия последовательно в диапазоне 0 - 10 мм с шагом 0,25 мм.

При наличии на покрытии слоя воды толщиной до 10 мм часть выступов, находящихся в слое воды смачивается, что изменяет оптическую прозрачность пластины, которая визуально определяется при осмотре линейки. По последнему смоченному ромбу определяется толщина слоя воды. Погрешность измерения толщины слоя воды линейкой ОЛ-1 не превышает 0,25 мм.

Толщина слоя снега, слякоти на покрытиях должна измеряться с помощью переносной металлической линейки.

При оценке состояния покрытия рекомендуется давать сведения о толщине слоя каждого вида осадков в соответствии с принятым кодовым обозначением. По значениям толщины слоя осадков в конкретных точках вычисляются среднеарифметические величины для каждого участка ВПП. Измерение толщины слоя осадков рекомендуется проводить в тех же местах ИВПП, что и коэффициента сцепления.

Информация о степени наличия осадков на покрытии по площади относится к дополнительным сведениям, даваемым открытым (не закодированным) текстом. Степень наличия осадков на покрытии характеризуется в процентах отношением площади, покрытой загрязнениями (осадками), к общей рабочей площади, при этом используется следующая градация оценки:

10 % при осадках на площади менее 10 % ВПП;

25 % при осадках на площади 11_25 % ВПП;

50 % при осадках на площади 26_50 % ВПП;

100 % при осадках на площади 51_100 % ВПП.

Информация о степени наличия осадков на ВПП в процентах записывается в Журнал учета состояния летного поля. Наличие осадков оценивается визуально при осмотре ВПП. В качестве точек отсчета размеров загрязненных (покрытых осадками) участков, как правило, используются боковые посадочные огни.

Рисунок 1. Оптическая линейка ОЛ-1

ПРИЛОЖЕНИЕ N 10
(п. 5.30)

Методика определения прочности грунтовых элементов летного поля

Прочность грунта определяют ударником У-1.

Общий вид ударника У-1 представлен на рисунке 1, а чертежи элементов ударника на рисунках 2, 3 и 4.

1 - груз-гиря;

2 - направляющий шток для груза-гири;

3 - наконечник ударника.

Рис. 1. Ударник У-1

Ударник состоит из трех частей: груза-гири массой 2,5 кг для забивания наконечника в грунт (рисунок 2), направляющего штока для движения по нему груза-гири (рисунок 3), и наконечника с площадью сечения 1 см2 с нанесенными на нем делениями через 1 см (рисунок 4). Направляющий шток и наконечник ударни-ка могут быть выполнены как единое целое. Вес груза-гири периодически контролируется, его величина не должна отличаться от номинала 2,5 кг на величину 10г. Если гиря имеет длину Lгири отличную от 120 мм (например, при изготовлении гири из другого материала), то при изготовлении направляющего штока (рисунок 3) его длина должна быть скорректирована для обеспечения расстояния между торцом наконечника и торцом гири в ее крайнем положении в 500 мм, как показано на рис. 1.

Примечание: Материал - сталь Ст. 30ХГСА или другой материал

при сохранении массы 2,5 кг.

Рисунок 2. Груз-гиря

Примечание: 1. Материал - сталь Ст. 30ХГСА.

Отверстие диаметром 3,9 мм сверлится сквозным под шпильку.

Рисунок. 3. Направляющий шток для груза-гири

Примечание: 1. Материал - сталь Ст. 30ХГСА

2. От обреза наконечника снизу вверх, кольцевыми

рисками наносятся сантиметровые деления (от 1 до 30 см).

Рисунок. 4. Наконечник ударника.

Для измерения показателя прочности грунта ударник У-1 устанавливают вертикально наконечником на грунт, поднимают по направляющему штоку на высоту 50 см гирю (до упора) и отпуская, дают свободно падать. Падая, гиря погружает наконечник в грунт. Если наконечник ударника попадает на твердый предмет в грунте, то на данном месте испытание прекращается, а повторяется рядом в 0,5 - 1 м от этого места.

Операцию повторяют до тех пор, пока наконечник не погрузится в грунт сначала на 10 см (n ₁₀) и затем с нарастающим итогом на 30 см (n ₃₀). В процессе работы подсчитывается число ударов гирей при погружении наконечника на 10 см и нарастающим итогом на 30 см.

Затем определяются средние арифметические значения из полученных измерений отдельно для погружения на 10 см и 30 см для каждого места измерений. По графикам рисунка 9 или таблицы N 1, используя средние значения количества ударов, определяется прочность грунта на глубине 10 см и 30 см.

Прочность грунтов в месте измерения определяется по формуле:

где:  и - прочность грунта в месте измерения, кПа (кгс/см2);

10 - прочность грунта на глубине 10 см;

₃₀ - прочность грунта на глубине 30 см.

Показатель прочности грунта определяется как среднеарифметическое значе-ние показателей прочности грунта мест измерений деленных на их количество.

Периодичность контроля показателя прочности грунтов рекомендуется не менее указанной в таблице N 2.

Тип почвогрунта определяется на основе данных лабораторного анализа его гранулометрического состава в почвенно-грунтовой лаборатории либо в полевых условиях - приближенным способом по методу Красюка, указанному в таблице N 3.

I - для песчаных, песчаных пылеватых, супесчаных и мелких супесчаных грунтов;

II - для пылеватых, суглинистых, тяжелых суглинистых, суглинистых пылеватых и глинистых грунтов; 

III - для черноземов, каштановых и других засоленных грунтов.

Рис. 9. Графики для определения прочности грунта ударником У-1

Таблица N 1

Песчаные и мелкие		Песча-ные, супесча-ные		Пылева-тые, су-песчаные, подзолис-тые грунты		Пылевые, суглинистые тяжелые, суглинистые, суглинистые пылеватые и глинистые грунты						Черноземы, каштановые и бурые засоленые грунты
п 10	10	п 30	30	п 30	30	п 10	10	п 30	30	п 30	30	п 10	10	п 30	30	п 30	30
1,0	3,9	7,0	3,0	29	11,9	1,0	2,2	7	2,0	29	11,9	1,0	1,9	7	1,4	29	9,5
1,5	4,8	8	4,5	30	12,0	1,5	3,4	8	2,2	30	12,0	1,5	2,8	8	1,5	30	9,7
2,0	6,0	9	5,3	31	12,1	2,0	4,7	9	3,0	31	12,1	2,0	4,0	9	1,5	31	9,8
2,5	7,3	10	6,2	32	12,2	2,5	5,8	10	3,6	32	12,2	2,5	5,0	10	1,8	32	10,0
3,0	8,2	11	6,8	33	12,3	3,0	7,0	11	4,3	33	12,3	3,0	5,7	11	1,9	33	10,3
3,5	9,0	12	7,3	34	12,4	3,5	8,0	12	5,0	34	12,4	3,5	6,3	12	2,2	34	10,6
4,0	9,7	13	7,8	35	12,5	4,0	8,7	13	6,0	35	12,5	4,0	6,8	13	2,8	35	10,7
4,5	10,5	14	8,4	36	12,6	4,5	9,5	14	7,2	36	12,6	4,5	7,2	14	3,2	36	10,8
5,0	11,2	15	8,7	37	12,7	5,0	10,2	15	8,1	37	12,7	5,0	7,8	15	3,8	37	11,0
6,0	12,0	16	9,0	38	12,8	6,0	11,2	16	9,0	38	12,8	6,0	8,5	16	4,3	38	11,1
7,0	13,0	17	9,4	39	12,9	7,0	12,0	17	9,4	39	12,9	7,0	9,2	17	5,0	39	11,3
8,0	13,7	18	9,8	40	13,0	8,0	13,0	18	9,8	40	13,0	8,0	9,9	18	5,5	40	11,5
9,0	14,3	19	10,0	41	13,1	9,0	13,8	19	10,0	41	13,1	9,0	10,5	19	6,0	41	11,7
10,0	15,0	20	10,3	42	13,2	10,0	14,5	20	10,3	42	13,2	10,0	11,1	20	6,4	42	11,9
11,0	15,5	21	10,5	43	13,3	11,0	15,0	21	10,5	43	13,3	11,0	11,6	21	6,7	43	12,1
12,0	16,0	22	10,7	44	13,4	12,0	-	22	10,8	44	13,4	12,0	12,1	22	7,3	44	12,2
-	-	23	10,9	45	13,5	-	-	23	10,9	45	13,5	-	-	23	7,6	45	12,3
-	-	24	11,0	46	13,6	-	-	24	11,0	46	13,6	-	-	24	7,9	46	12,5
-	-	25	11,2	47	13,7	-	-	25	11,2	47	13,7	-	-	25	8,3	47	12,6
-	-	26	11,4	48	13,8	-	-	26	11,4	48	13,8	-	-	26	8,5	48	12,8
-	-	27	11,5	49	13,9	-	-	27	11,6	49	13,9	-	-	27	8,9	49	12,9
-	-	28	11,7	50	14,0	-	-	28	11,7	50	14,0	-	-	28	9,2	50	13,0

Таблица N 2

Периодичность контроля показателей прочности грунта

Периоды года	Периодичность контроля
Весной после схода сне-гового покрова до нас-тупления устойчивой среднесуточной темпе-ратуры выше 10 °С	Ежедневно до оттаивания и просыхания грунта на глубину до 30 см, когда прочность грунта будет устойчивой и показатель прочности в течение суток будет изменяться не более, чем на 0,3 кгс/см 2
Летом при устойчивой среднесуточной температуре равной или выше 10 °С	В бездождливый период при низкой влажности грунта не реже одного раза в неделю; непосредственно после выпадения дождей с коли-чеством осадков от 5 мм и более и в дальнейшем ежедневно до про-сыхания грунта, когда прочность его будет устойчивой, и период затяжных дождей продолжительностью более суток ежедневно и до просыхания грунта
В осенне-зимний период при среднесуточной температуре ниже 10 °С	В сухой период не реже одного раза в неделю до момента промерзания грунта на глубину 10 см. Непосредственно после выпадения дождей с количеством осадков от 3 мм и более, а в дальнейшем ежедневно до просыхания грунта или его промерзания на глубину более 10 см

Таблица N 3

Определение вида почвы и грунта в полевых условиях (по методу Красюка)

Виды почв и грунта	Особенности грунта
	При растирании на руке	Состояние в сухом виде	Состояние во влажном виде	При скатывании в сыром состоянии	При свертывании шнура в кольцо	При сдавливании в сыром состоянии
Глины	Комочки труд-но раздавлива-ются, а при рас-тирании на па-льцах частицы не чувствуются	Твердые в кусках	Вязкие, пластичные; липкие и мажутся	Образуется длинный шнур тоньше 0,5 мм	Шнур легко свертывается в кольцо без трещин	Шар сдавливается в лепешку, не трескаясь по краям
Суглинки	Комочки раз-давливаются легко, а при растирании чувствуются песчаные частицы	Комья и куски от удара молота рассыпаются	Пластичность и липкость слабые	Тонкий и длинный шнур не об-разуется (шнур рвет-ся при тол-щине 2 мм)	Шнур при свертывании трескается и ломается	Шар сдавли-вается в лепешку с трещинами по краям
Супеси	Комочки раз-давливаются при слабом сдавливании, при растирании преобладают песчаные частицы	При сдавливании руками комья и куски легко рассыпаются и крошатся	Не пластичные	В шнур почти не скатываются	Шнур при свертывании рассыпается	Шар при сдавливании рассыпается
Пески	Глинистых частиц не чувствуется	Цементации нет	-	-	-	-

ПРИЛОЖЕНИЕ N 11
(п. 5.34)

Методика
определения прочности снега

Прочность снега характеризуется его сопротивлением вдавливанию конуса и определяется отношением величины создаваемой вертикальной нагрузки к площади сечения погружного конуса на уровне поверхности снегового покрытия.

1 - конус;

2 - площадка для ступни;

3 - вертикальная стояка;

4 - вертикальная доска-упор

Рис. 1. Конусный твердомер

Рис. 2. Чертежи конусного твердомера

Для определения показаний прочности (несущей способности) уплотненного снежного покрытия применяют конусный твердомер.

Конусный твердомер состоит из конуса, площадки для ступни человека, вертикальной стойки и вертикальной доски-упора и представлен на рисунках 1 и 2.

Конус твердомера делается из дюрали или дерева, обшитого жестью или листовым алюминием, и жестко скрепляется с площадкой для ступни. Угол конуса у вершины - 34°12', высота конуса - 130 мм, диаметр основания - 80 мм.

Площадка для ступни имеет размеры 300х120 мм. Вертикальная стойка высотой 700 мм имеет внизу квадратную пластинку - основание размером 100х100 мм. Стойка свободно двигается в двух направляющих скобах, прикрепленных к доске-упору. На стойке прикреплена металлическая стрелка, указывающая глубину погружения конуса в снег.

Доска-упор размером 900х100 мм двумя фанерными косынками жестко скреплена с горизонтальной площадкой для ступни.

На доске-упоре имеется шкала, по которой отсчитывают глубину погружения конуса в снег и по показателям которой определяют несущую способность уплотненного снега.

Последовательность пользования твердомером следующая:

1. Поставить твердомер на снежное покрытие.

2. Вынуть шпильку, скрепляющую стойку с доской-упором, рукой взяться за рукоятку и, став одной ногой на площадку для ступни, перенести на нее тяжесть своего тела, затем записать показание прибора по шкале.

Прочность уплотненного снега в зависимости от прилагаемой нагрузки и глубины погружения конуса определяется по графику, представленном на рисунке 3 или по формуле:

где  - показатель прочности снега, кПа (кг/см2);

Р - нагрузка на конус, кг;

h -глубина погружения конуса, см;

а - угол конуса 34°12'.

Рис. 3. Зависимость глубины погружения конуса от прочности снега

ПРИЛОЖЕНИЕ N 12
(п. 6.43)

Принципиальная схема водосточно-дренажной системы (образец)

1 - ИВПП; 2 - РД; 3 - лоток (для перехвата и отвода воды с аэродромных покрытий к дождеприемникам); 4 - дождеприемник (для вывода сточной воды из лотков в коллектор); 5 - закромочные дрены (подземный искусственный водоток для сбора и отвода воды из дренирующего слоя искусственного покрытия в коллектор); 6 - коллектор (подземный трубопровод для вывода сточной воды за пределы аэродрома); 7 - смотровой колодец (для подсоединения и ухода за водоотводными линиями); 8 - тальвежный колодец (для отвода поверхностных вод из грунтовых лотков и пониженных участков грунта в коллектор); 9 - главный коллектор; 10 - устье (оголовок) (место выброса сточной воды из коллектора за пределами аэродрома);

11 - открытая водоотводная канава; 12 - ось грунтового лотка (для перехвата и отвода воды с грунтовых участков летного поля в тальвежные колодцы); 13 - выборочное осушение грунтовых участков (поверхностный дренаж, устраиваемый при невозможности сбора поверхностных вод посредствам грунтовых лотков и тальвежных колодцев); 14 - осушитель (сеть подземных водоводов для перехвата поверхностных вод и понижения уровня грунтовых вод); 15 - собиратель (подземный водовод для сбора и отведения воды от осушителей в коллектор); 16 - нагорная канава (канава для отвода стекающей по склону воды и защиты прилегающих территорий от действия осушительной системы).

ПРИЛОЖЕНИЕ 13
(п. 6.49)
(образец)

УТВЕРЖДАЮ

Генеральный директор

ОАО "Международный аэропорт "____."

_____.

" " ___________202_..г.

ПЛАН
ЗИМНЕГО СОДЕРЖАНИЯ АЭРОДРОМА

202... г.

Общие положения.

1. План зимнего содержания аэродрома разработан во исполнение положений воздушного законодательства (ФАП "Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил" (далее - ФАП-286), ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - ФАП-128) и предусматривает порядок проведения работ по подготовке аэродрома, который позволяет обеспечить его готовность к приему и выпуску воздушных судов (далее - ВС) в любое время суток зимнего периода.

2. Содержание элементов аэродрома в зимний период представляет собой комплекс мероприятий и работ, направленных на подготовку к полетам летного поля, к которым относятся:

очистка искусственных покрытий от снега и слякоти;

предупреждение и удаление гололедных и снежно-гололедных образований;

уплотнение снега до требуемой толщины 6 - 8 см с последующей очисткой поверхности от выпавших осадков, если принят и используется метод содержания аэродромных покрытий под уплотненным снегом;

выравнивание и уплотнение снежных отложений, если применяется метод уплотнения снега;

выравнивание снежных отложений и валов за пределами искусственных покрытий летного поля с планировкой откосов в соответствии с установленными требованиями;

вывоз (при необходимости) скоплений снега в места выкладок снега;

уборка снега и гололеда на внутриаэропортовых дорогах;

уборка снега зон А и Б курсового и глиссадного радиомаяков (далее - КРМ и ГРМ, соответственно) на договорных условиях с руководителем органа ОВД, осуществляющего деятельность на аэродроме;

очистка огней на ВПП, РД, перронах и МС (где установлена система светосигнального оборудования).

3. Подготовка аэродрома к полетам и его содержание в постоянной эксплуатационной готовности в зимний период осуществляется аэродромным подразделением оператора аэродрома (аэродромной службой, или подразделением, название которого указывается согласно штатному расписанию), которое выполняет работы, указанные в пункте 2 настоящего плана.

К подготовке элементов аэродрома к полетам в зимний период, при необходимости, на договорных условиях может привлекаться аэродромно-эксплуатационная (дорожная) техника других операторов (юридических лиц), легитимно осуществляющих авиационную деятельность на аэродроме или указанная техника специализированных муниципальных дорожных организаций. Пропускной режим на аэродром, инструктаж водителей спецмашин данных организаций и ответственность за соблюдение ими безопасности полетов при работе на элементах аэродрома несет оператор аэродрома.

План зимнего содержания аэродрома.

4. В Плане зимнего содержания аэродрома отражаются и разрабатываются:

1) Схема летного поля с расположением и размерами его элементов.

На схеме изображается (наносятся):

очередность очистки элементов аэродрома;

мест выкладок (временного размещения) снега на летном поле (при очистке от снега);

места установки маркировочного оборудования (для грунтовых аэродромов);

места установки снегозащитных ограждений (при наличии);

оперативные места стоянки аэродромных спецмашин;

место нахождения дежурной смены аэродромного подразделения, обеспечивающего подготовку аэродрома.

2) Очередность очистки элементов летного поля (вариант).

Подготовка элементов летного поля в зимний период осуществляется в порядке очередности.

Работы, относящиеся к последующим очередям, необходимо начинать после окончания предыдущей очереди.

1-я очередь: очистка ИВПП, обочин ИВПП на ширину 10 м от боковой границы ИВПП; РД-2, 3; пути выруливания со стоянки для первого вылетающего ВС и пути подъезда спецавтотранспорта для обслуживания этого ВС, огней ССО на ИВПП, подготовка зон КРМ и ГРМ.

2-я очередь: очистка МС, перрона (первоначально готовится стоянка, на которую планируется прибытие ближайшего ВС), остальных РД, обочин РД на ширину 10 м от боковой границы РД.

3-я очередь: очистка обочин ИВПП на ширину 25 м от ее боковой границы по всей длине; очистка участков свободной зоны до границы летной полосы на ширину _ м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП, очистка обочин перронов и МС с планировкой очищенных участков с неочищенными; очистка подъездных дорог к объектам средств посадки, метеорологическим приборам, внутриаэропортовых дорог.

Выполнение работ по планировке очищенных участков с неочищенными выполняется бульдозером (грейдером и др. указать).

3) Альбом технологических карт и схем очистки элементов аэродрома от снега и гололеда.

Технологические карты разрабатываются отдельно для очистки элементов аэродрома от снега и гололеда.

На технологических картах по очистке от снега указывается схема элемента летного поля (ВПП, МРД, РД и пр.), подлежащего очистке и следующие позиции:

схема движения аэродромных спецмашин;

количество спецмашин и их марка;

производительность спецмашин в куб.м/ч (т/ч, га/ч или других единицах, установленных заводом-изготовителем);

площадь очищаемого элемента летного поля в га;

характеристика осадков (характер снега (сухой, мокрый), высота выпавшего снега в см;

температура наружного воздуха в С;

скорость ветра в м/с;

направление ветра по отношению к оси элемента очистки (схематично);

расчетное время очистки в мин.

В данной технологической карте также указывается резервное количество спецмашин (по видам их назначения: плужные снегоочистители, шнекороторные снегоочистители и пр.), которые могут использованы в случае поломки уже используемых в очистке. Количество зарезервированных спецмашин может составлять 15-20% от общего количества, находящихся на балансе аэродромного подразделения (службы).

Указанные технологические карты разрабатываются для каждого элемента летного поля с учетом количества и характера выпавших осадков (высоты выпавшего снега, характера снега (мокрый, сухой), а также погодных условий в которых может происходить уборка (температура наружного воздуха, скорость и направление ветра по отношению к элементу аэродрома (ВПП, перронам).

Время уборки каждого элемента аэродрома от снега подтверждается расчетами исходя из количества задействованных для этой цели спецмашин и их производительности, погодных факторов и их физических показателей, указанных в предыдущем абзаце.

На технологических картах по очистке от гололеда указывается схема элемента летного поля (ВПП, МРД, РД и пр.), подлежащего очистке и следующие позиции:

способ (метод) очистки (тепловой, с использованием химических реагентов (жидких, гранулированных), комбинированный (тепловой и с использованием химических реагентов);

схема движения аэродромных спецмашин;

расчетное количество спецмашин и их марка;

производительность спецмашин в га/ч;

площадь очищаемого элемента летного поля в га;

характеристика осадков (толщина гололедного образования) в мм;

температура наружного воздуха в С;

скорость ветра в м/с;

направление ветра по отношению к оси элемента очистки (схематично);

необходимое расчетное количество химических реагентов в т;

расчетное время очистки в мин.

В данных технологических картах также указывается резервное количество спецмашин (по видам их назначения: тепловые и ветровые машины, спецмашины (прицепы) для распределения гранулированных и жидких реагентов и пр.), которые могут использованы в случае поломки уже используемых в очистке. Количество таких зарезервированных спецмашин определяется по опыту борьбы с гололедом в прошедшие зимние сезоны, начальником аэродромного подразделения (службы).

Время уборки каждого элемента аэродрома от гололеда подтверждается расчетами исходя из количества задействованных для этой цели спецмашин и их производительности, необходимого количества химических реагентов, а также толщины гололедного образования, погодных факторов и их физических показателей (температура наружного воздуха, скорость и направление ветра по отношению к элементу аэродрома (ВПП, перронам).

Указанные технологические карты разрабатываются также для каждой конкретной ситуации с учетом толщины гололеда, температуры наружного воздуха, скорости ветра и его направления по отношению к элементу аэродрома (ВПП, перрон).

Потребность в антигололедных химических реагентах (жидких, гранулированных) для борьбы с гололедными и снежно-ледяными образованиями определяется в соответствии с физическими характеристиками элементов искусственных покрытий, положениями по применению химических реагентов в зависимости от их качества и плавящей способности.

К каждой схеме прилагается расчет времени, привлекаемых сил и средств на очистку летного поля от снега и льда для каждой очереди работ.

Организация работ по уборке элементов летного поля от снега и гололеда.

1) Удаление гололеда.

Удаление гололедных образований осуществляется в соответствии с разработанными технологическими картами (прилагаются) с учетом рекомендаций Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации.

Для удаления и предотвращения гололедных образований осуществляется с использованием жидких (как правило, при предупреждении) антигололедных реагентов и гранулированных реагентов (как правило, при удалении).

Распределение жидких реагентов осуществляется с применением самоходной или прицепной техники, оборудованной специальными дозаторами (указать имеющийся тип спецмашины).

Гранулированный реагент распределяется спецмашинами (пескоразбрасы-ватель, разбрасыватель минеральных удобрений и т.п. (указать имеющийся тип спецмашины).

Остатки образовавшегося раствора реагента, остатков разрушенного льда, слякоти должны удаляется с искусственных покрытий аэродрома плужными аэродромными спецмашинами (указать имеющийся тип спецмашины).

2) Очистка от снега ИВПП.

Очистка элементов летного поля от снега также осуществляется в соответствии с разработанными технологическими картами (прилагаются), с учетом рекомендаций настоящих ФАП.

Очистка ИВПП осуществляется аэродромными автомобилями, роторными снегоочистителями (указать перечень и марку спецмашин):

- при боковом ветре до 5 м/с - от оси ИВПП к обочинам;

- при боковом ветре 5-10 м/с - до 2/3 ширины ИВПП - в направлении ветра, до 1/3 - против ветра;

- при боковом ветер более 10 м/с - только в направлении ветра.

Очистка от снега ИВПП в начале снегопада осуществляется щетками, по мере увеличения слоя снега и его объема - совместно плугами и щетками. Далее для удаления вала снега применяют шнекороторные снегоочистители.

Возможна очистка свежевыпавшего снега с аэродромных покрытий газоструйной ветровой машиной (указать марку) с учетом скорости и направления ветра. При определенных условиях использование ветровых машин значительно сокращает время очистки.

Применение ветровых машин допускается при очистке покрытий от сухого снега при температуре воздуха ниже -10°С и скорости движения машины не ниже 40 км/ч. Уборка снега с помощью ветровой машины до -7°С не рекомендуется.

При наличии на ИВПП снежных накатов необходимо исключить попадание кусков мерзлого или укатанного снега на огни светосистемы, для чего последние закрываются щитами и работы проводятся в присутствии специалиста службы ЭСТОП.

3) Очистка от снега перронов и МС.

Перрон и места стоянок ВС содержатся методом очистки от снега. На участках, подлежащих очистке, допускается слой уплотненного снега толщиной до 5 см с последующей очисткой поверхности от впавших осадков.

МС NN 1_.5 и пути руления ВС на перроне очищаются от снега и ледяных образований полностью до видимости летней маркировки.

При невозможности очистки и подготовки отдельных МС (под телетрапами и пр.) с помощью аэродромной техники их очистка осуществляется вручную, с помощью необходимого инструмента. При необходимости применяется нанесение антигололедных химических реагентов с последующей уборкой остатков разрушенного льда, слякоти.

На стоянках, содержащих методом под уплотненным снегом, в обязательном порядке наносится маркировка необходимых знаков.

(Расписать порядок очистки - МС, путей выруливания, вывоз снега, применительно к аэропорту).

Подготовка элементов летного поля осуществляется под руководством инженерно-технического состава аэродромного подразделения (службы) оператора аэродрома.

Начальник аэродромной службы

ОАО "_.." _____..

Начальник службы спецавтотранспорта

ОАО "_.." _____..

Согласовано:

Заместитель генерального директора

ОАО "__" по наземным службам _____..

ПРИЛОЖЕНИЕ N 14
(п. 6.49)
(образец)

Альбом
технологических карт на снегоуборочные и льдоуборочные работы

1. Альбом технологических карт составляется аэродромной службой, согласовывается с заинтересованными и утверждается оператором аэродрома.

2. Альбом технологических карт должен содержать:

титульный лист, включающий информацию: полное официальное название предприятия-исполнителя; указание должностей и фамилий лиц согласовавших, а также лица, утвердившего альбом; срок действия технологических карт, дату их составления (разработки);

схему аэродрома с указанием очередности очистки элементов аэродрома;

схему организации взаимодействия и связи при льдоснегоуборочных работах;

перечень имеющихся в аэропорту средств механизации льдоснегоуборочных работ с указанием основных технических характеристик спецмашин и назначения;

технологические карты на основные характерные льдоснегоуборочные работы, выполняемые на аэродроме;

лист изменений и дополнений.

3. Технологические карты являются конкретными решениями организации работ по очистке аэродромных покрытий от снега и льда с применением имеющихся в аэропорту средств механизации, с учетом действующего расписания полетов и требований. При составлении технологических карт рекомендуется применять обозначения: С - снег; Н - накат; П - примерзший; НП - непримерзший; БН - без наката; В - ветер; СЛ - снежно-ледяной накат; ГЛ - гололед; ТМ - тепловой метод удаления; Х - химический; ХП - химическое предупреждение образования гололеда.

4. Корректировка технологических карт, вызванная возможным изменением (в течение срока действия технологических карт) количества и номенклатуры средств механизации, может вводиться после утверждения оператором аэродрома, о чем соответствующая запись в листе изменений и дополнений альбома. Примеры технологических карт приведены в таблицах на рисунках 1 и 2.

Примечания: 1. 1-я группа машин работает плугом; 2-я - щетками.

2. Размеры даны в метрах

Рис. 1. Технологическая карта на очистку ВПП от снега

Примечания: 1. Размеры даны в метрах

ПРИЛОЖЕНИЕ N 15
(п. 6.923)

1 - Рабочая площадь вертодрома (посадочной площадки)

2 - Конусы

3 - Щиты-ориентиры

(размеры даны в метрах)

Рис. 1. Схема расположения дополнительных знаков на вертодромах

(посадочных площадках)

Рис. 2. Конструкция конусов и щитов-ориентиров

ПРИЛОЖЕНИЕ N 16

(п. 7.9-7.10)

Определение характеристик летного бассейна и оборудования гидроаэродрома на примере Ан-2В

1. Размеры летной полосы.

Длину летной полосы определяют по формуле

(1)

где: 1,1 - коэффициент, учитывающий возможное завышение скорости в конце разбега при взлете;

L _разб- длина разбега, м;

L _проб- длина пробега при прерванном взлете, м;

L _ман- длина участков летной полосы, необходимых для маневрирования гидросамолетов перед стартом и по окончании пробега в случае прекращения взлета, м:

(2)

где: Rц- радиус циркуляции гидросамолета на тяге собственных двигателей, равный 60 м;

l _кр - размах крыла, равный 18,17 м;

lс - длина самолета, равная 13,2 м.

Значение L_ман составляет 92 м. Формулу (1) можно представить в виде

(3)

где: L _пр.взл определяют по номограмме РЛЭ.

2. Минимальная глубина водоема определяется по формуле (6.1) (см. п. 6.10 раздела I настоящих Правил) для самолета Ан-2В q=0,7; q=0,35; h1=0,35; h2 - соответственно 0,15, 0,3 и 0,5 м при слабых грунтах, плотных песках и глинах, неразмываемых плотных грунтах.

При различных высотах волн минимальная глубина водоема может определяться по графику. Минимально допустимая глубина водоема для маневрирования самолета Ан-2В может быть уменьшена на 0,35 м по отношению к данным, полученным по формуле (6.1) или по графику (рисунку 1).

1 - дно из слабых мягких грунтов;

2 - дно из плотных песков и глин;

3 - дно из неразмываемых плотных грунтов.

Рисунок 1. График для определения минимальной глубины водоема (Н _min) при эксплуатации самолета Ан-2В

ПРИЛОЖЕНИЕ N 17
(п. 7.26)

Устройство якорных стоянок и правила их установки на примере самолета Ан-2В

Якорные стоянки для крепления самолетов Ан-2В устраивают двух типов: из 200-литровых металлических бочек и из бывших в употреблении авиационных или автомобильных покрышек с камерами. Якорные стоянки первого типа состоят из бочки, якорных "усов", ригеля и мертвого якоря. Якорные стоянки из метал-лических 200-литровых бочек устраиваются с использованием хомутов или троса.

В первом случае хомуты стягивают бочку на расстоянии 40 см друг от друга. Они изготовляются из полосового железа шириной 5 см и состоят из двух полови-нок, стянутых болтами. К хомутам с двух противоположных концов привариваются стержни длиной 50 см, скрученные посередине так, что образуют кольца диаметром 68 см. Одно из этих колец служит для крепления бугеля, второе - для якорных "усов".

Во втором случае трос диаметром 1012 мм располагается в два-три витка по центру бочки. К этому тросу с двух противоположных сторон крепятся два кольца диаметром 68 см для троса якорных "усов".

Для защиты поплавков гидросамолета от ударов о поверхность бочки последняя обкладывается ветошью и обшивается брезентом. Для лучшей видимости бочку окрашивают в ярко-оранжевый или красный цвет.

Якорные стоянки второго типа устраивают из бывших в употреблении авиационных и автомобильных покрышек с камерами (рисунок 1). Покрышки с надувной камерой закрывают дощатыми круглыми крышками снизу и сверху. Крышки стягивают болтом с гайкой, нижний конец которого образует кольцо для крепления бугеля, а под гайку кладется П-образная прокладка из листовой стали с отверстиями для крепления якорных "усов". Покрышки с дощатыми крышками делят на шесть равных частей и окрашивают их, чередуя, в красный и белый цвета.

Якорные "усы" предназначены для крепления поплавков гидросамолета к якорной "бочке". Якорные "усы" изготовляют из двух тросов диаметром б8 мм, один конец которого крепится к якорной "бочке", а на другом конце закреплены два кольца: одно в виде эллипса с диаметрами 7 и 14 см, которое является страхующим и надевается на утку поплавка; второе диаметром 6 см вставляется в замок утки поп-лавка. Кольца изготовляют из круглой стали диаметром 8 мм и сваривают внахлест.

На концах "усов" располагается пенопластовый или пробковый поплавок для обеспечения их плавучести. В штормовую погоду гидросамолет крепится третьим тросом к узлу крепления заднего подкоса шасси. Этот трос имеет немного большую длину, чем якорные усы, и работает как аварийный в том случае, когда якорные "усы" порваны.

Трос служит для передачи усилий от гидросамолета через якорную "бочку" на якорь. В качестве троса применяется якорная цепь или стальной трос, длину которых, принимают равной 1,5-2 глубинам водоема в месте установки якоря.

1 - покрышка; 4 - металлическая пластинка с отверстием для крепления "усов";

2 - камера; 5 - деревянный круг;

3 - гайка; 6 - шайба;

7 - болт для крепления троса

Рисунок 1. Якорная бочка из покрышки с камерой

Для крепления якорных стоянок применяют бетонные, железобетонные, железобетонные типа "лягушка", а также металлические якоря.

Наиболее широко применяют бетонные и железобетонные якоря, лучшим из них и обладающим наибольшей удерживающей силой при одинаковой массе является якорь типа "лягушка" (рис. 2).

Рисунок 2. Якорь типа "лягушка"

Масса якоря для крепления якорных бочек находится в пределах 60300 кг в зависимости от условий эксплуатации. На небольших реках и с малой скоростью течения применяются якоря массой 60120 кг, на больших реках и скоростью течения более 3 м/с - 150200 кг, а на озерах и водохранилищах - 200300 кг.

ПРИЛОЖЕНИЕ N 18
(п. 7.26)

Конструкция причалов и правила их установки на примере самолета Ан-2В

Причал -образной формы состоит из деревянной обвязки в виде продольных и поперечных брусьев или окантованных бревен. Обвязка служит основанием для укладки дощатого настила и предохранительных брусьев. Брусья соединяются болтами.

Несущая часть причала состоит из стационарных металлических бочек, бывших в употреблении, вместимостью по 200 л. Бочки перед постановкой в причал проверяются на герметичность и ставятся пробками вверх. Крепление бочек производится к поперечным балкам. Причалы устраивают сборно-разборные с жестким или шарнирным соединением частей.

Причалы с жестким соединением состоят из трех частей: площадки с цент-ральной панелью и двух крайних панелей. Крепление крайних панелей к площадке производится на плаву соединением удлиненных продольных брусьев с поперечны-ми брусьями площадки. Настил и предохранительный брус прибиваются на плаву.

Причалы с шарнирным соединением состоят из четырех частей: площадки, двух крайних и средней панелей. Крепление шарнирных прокладок производится болтами на резиновой прокладке.

Причалы по месту расположения подразделяют на швартовочные и самоориентирующиеся. Швартовочные причалы устанавливают в непосредственной близости от берега. Связь причала с берегом осуществляется с помощью перекидного трапа или легкого мостика. Крепление швартовочного причала на реках с сильным течением и ветром производится с помощью тросов или канатов и удерживающего якоря, который выбрасывается вверх против течения.

Самоориентирующиеся гидропричалы в отличие от швартовочных имеют несколько иную форму в плане и другое расположение бочек (рисунок 1), крепление самоориентирующегося причала осуществляется с помощью якоря, укрепленного в насосной части причала, что дает возможность ему свободно ориентироваться по течению, ветру и волне.

1- место крепления бугеля якоря

Рисунок 1. Самоориентирующийся причал

На передней части самоориентирующегося причала для защиты от волн устраивают дощатый барьер высотой 1012 см, а в местах высадки пассажиров с катера и посадки в гидросамолет прибивают резиновый трапик.

Средняя панель у -образных причалов может быть укороченной или удлиненной. Удлиненная средняя панель позволяет одновременно обслуживать переднюю (моторную) часть гидросамолета и хвостовую, но в этом случае затрудняется ввод гидросамолета в причал, что не имеет места при укороченной средней панели.

Причалы прямоугольной формы устраивают на пантонах или металлических бочках и располагают, как правило, в непосредственной близости от берега. В тех случаях, когда глубина водоема около берега менее допустимой, причалы располагают на некотором расстоянии от берега. Крепят причалы у берега с помощью стальных тросов, а на плаву -якорями. Связь с берега осуществляется с помощью трапа или легкого мостика, а при значительном удалении от берега - катером или лодкой.

Пирсы в плане могут иметь форму вытянутого прямоугольника или буквы "Г", одной стороной соединенной с берегом.

Плавучие пирсы устраивают сборно-разборными из секций длиной 610 и шириной 1,53 м. Конструкция секций плавучих пирсов та же, что и конструкция крайних гребенок -образных причалов. Секции соединяются с помощью цепей, стальных тросов или шарнирных соединений.

Основные необходимые материалы для причала самолета Ан-2В

N п/п	Материал	Единица измерения	Кол-во
1	Брус 18х18 см	м	87,5
2	Брус 18х9 см	м	62,0
3	Отбойный брус 6х6 см	м	65,0
4	Доски толщиной 40 мм	N3	3,5
5	Болты 14 мм, l=50 мм	шт.	40
6	Болты 10 мм, l=36 мм	шт.	60
7	Бочки металлические	шт.	15
8	Гвозди	кг	18,0

При строительстве пирсов на неподвижных опорах применяют свайные и ряжевые опоры.

Свайные опоры сооружают при наличии грунтов, допускающих забивку свай. Глубина забивки 34 м. Для придания свайным основаниям достаточной прочности при высоте опор до 3 м сваи перекрываются насадкой поверху, при высоте более 3 м - дополнительно нижними горизонтальными схватками и при высоте опор более 4 м добавляют диагональные схватки. Ряжевые опоры, как правило, применяют на скалистых или каменных грунтах, а также при слабых грунтах (глинистых, торфяных), не допускающих забивку свай. Ряж представляет собой сруб из бревен диаметром 1826 см, имеющий стенки и дно. Для предохранения стен ряжа от выпучивания под действием балласта и придания ему большей прочности ряж разбивают перегородками на примерно равные ячейки в плане, которые загружают балластом.

Пирсы оборудуют предохранительными брусьями, устройствами для крепления гидросамолетов (кнехтами), а также обвешивают автопокрышками или обивают другим каким-либо эластичным материалом для предохранения поплавков гидросамолетов от повреждений. На рис. 2 в качестве примера показан пирс, на котором имеется специальная дорожка для передвижения загрузочной тележки. Дорожка ограничивается колесоотбойными брусками и имеет две поворотные площадки.

1 - кнехты;

2 - колодец для раздаточного устройства;

3 - автопокрышки;

4 - топливопровод;

5 - склад отдела перевозок;

6 - загрузочная тележка.

Рисунок 2. Пирс

ПРИЛОЖЕНИЕ N 19
(п. 7.31)

Конструкция деревянных гидроспусков на примере самолета Ан-2В

Стационарный гидроспуск

Стационарный гидроспуск (рисунок 1) состоит из прогонов, настила и предохранительного бруса. Прогоны гидроспуска укладывают на спланированное грунтовое основание. Настил устраивают в один или два слоя. Одинарные настилы, как правило, устраивают с колеей наката. Доски настила кладут продольно, поперечно или под углом "в елочку". Поперечное расположение досок в настиле предпочтительнее.

Нижний конец гидроспуска крепят с помощью свай, ряжей и загрузочных балластных карманов.

1 - трос;

2 - лежень;

3 - настил из пластин;

4 - колея из досок;

5 - вертикальный блок;

6 - маневренная площадка;

7 - ручная лебедка.

Примечание. Размеры даны в сантиметрах

Рисунок 1. Стационарный гидроспуск для самолета Ан-2В

Сборно-разборный гидроспуск

Сборно-разборные гидроспуски (рисунок 2) состоят из отдельных секций, количество которых в каждом конкретном случае определяется исходя из местных условий. Установка гидроспуска производится следующим образом: на месте установки секции соединяются между собой замками; производится равномерная загрузка балластных секций балластом (камень) до получения плавучести, близкой к отрицательной; устанавливаются балластные ящики, которые загружаются балластом до полного затопления секции. Крайняя затопленная секция крепится к якорной свае.

1 - свая для крепления гидроспуск";

2 - ручная лебедка;

3 - маневренная площадке;

4 - якорная свая;

5 - стойка входного знака.

Рисунок 2. Сборно-разборный гидроспуск для самолета Ан-2В

ПРИЛОЖЕНИЕ N 20
(п. 2.20)

Порядок оценки годности материалов для эксплуатационного содержания и ремонта искусственных покрытий аэродромов гражданской авиации

1. Оценке годности подлежат следующие материалы, предназначенные для эксплуатационного содержания и ремонта искусственных покрытий аэродромов ГА;

- материалы для ремонта аэродромных покрытий (ремонт сколов углов и кромок плит, выбоин, раковин, замена фрагментов плит/участков покрытия);

- антигололёдные реагенты (гранулированные и жидкие);

- краски (эмали) для дневной маркировки аэродромных покрытий;

- краски (эмали) для маркировки переносных знаков;

- материалы герметизирующие и шнуры уплотнительные для швов аэродромных покрытий;

- защитные гидрофобизирующие пропиточные составы;

- средства для удаления резиновых наслоений от торможения шасси самолётов.

3. Проверка материалов проводится в лабораториях отраслевых научных организаций, имеющих опыт работы в области проектирования и эксплуатации объектов аэродромной инфраструктуры более 10 лет, аккредитованные уполномоченным органом (далее - Лаборатория).

4. Для проверки материалов в Лабораториях разрабатывается Порядок проверки материалов.

5. Подтверждение характеристик материалов проводится согласно таблицам 1-6.

При этом учитывается:

возможности производить материал заявленного качества (за исключением проверкии партии материала);

в случае проведения оценки годности партии материала, пробу отбирают не менее чем из 1% упаковочных единиц в партии, но не менее чем из шести упаковочных единиц;

при получении отрицательных результатов испытаний хотя бы по одному из показателей, проводят повторные испытания на удвоенном количестве пробы. Результаты повторного испытания хотя бы по одному из показателей распространяются на всю отобранную партию.

6. Контрольные образцы хранятся на ответственном хранении в организации не менее 6 лет с даты отбора проб.

7. Результаты проверки материалов оформляются в виде заключения о возможности применения материала на аэродроме гражданской авиации.

8. Срок действия заключения на партию материалов приравнивается к сроку годности партии материала.

9. Срок действия Заключения при проверке серийного производства материалов не устанавливается, при этом предусматривается оценка возможности производить материал надлежащего качества раз в три года.

10. Порядок проведения испытаний определяется Лабораториями по согласованию с Федеральным агентством воздушного транспорта.

11. Методы испытаний и нормируемые показатели материалов опубликовываются на официальном сайте Федерального гентства воздушного транспорта

ПРИЛОЖЕНИЕ N 21
(п. 5.32)

Формат сообщаемых данных с использованием стандартного донесения о состоянии ВПП

Оценку состояния рабочей площади и связанных с ней сооружений следует проводить для сообщения летному экипажу информации, которая необходима ему для безопасной эксплуатации воздушного судна. В донесение о состоянии ВПП (RCR) включается информация о результатах проведенной оценки.

В глобальном масштабе существуют многочисленные климатические условия, воздействующие на рабочую площадь, что соответственно определяет значительные различия ее состояния, о котором сообщаются данные. RCR служит базовой структурой, применимой ко всем климатическим различиям.

Концепция RCR заключается в том, что эксплуатант аэродрома оценивает состояние поверхности ВПП в тех случаях, когда на эксплуатируемой ВПП присутствует вода, снег, слякоть, лед или иней. По результатам такой оценки сообщается код состояния ВПП (RWYCC) и информация с описанием поверхности ВПП, которые могут использоваться летным экипажем для расчета летно-технических характеристик воздушного судна. Такой формат на основе типа, глубины и зоны загрязнения является оценкой эксплуатантом аэродрома состояния поверхности ВПП, которая постоянно обновляться при изменении.

В RWYCC указываются характеристики эффективности торможения на ВПП в качестве функции, зависящей от состояния поверхности. Располагая этой информацией, летный экипаж может определить необходимую дистанцию торможения воздушного судна при заходе на посадку в преобладающих условиях.

Если ВПП полностью или частично покрыта стоячей водой, снегом, слякотью, льдом или инеем или она мокрая в связи с очисткой или уборкой снега, слякоти, льда или инея, то донесение о состоянии ВПП должно распространяться службами САИ и ОВД. Если ВПП мокрая, но это не связано с присутствием стоячей воды, снега, слякоти, льда или инея, то информация о результатах оценки должна распространяться только службой ОВД в форме донесения о состоянии ВПП.

Информация включается в информационную строку в указанном ниже порядке с использованием только совместимых с САИ знаков:

A) Раздел расчета летно-технических характеристик самолета:

1) указатель местоположения аэродрома;

2) дата и время оценки;

3) меньший номер обозначения ВПП;

4) RWYCC для каждой трети ВПП;

5) зона загрязнения в % для каждой трети ВПП;

6) глубина рыхлых загрязняющих веществ для каждой трети ВПП;

7) описание состояния для каждой трети ВПП;

8) ширина ВПП, в отношении которой применяется RWYCC, если она меньше, чем опубликованная ширина.

B) Раздел ситуационной осведомленности:

1) уменьшенная длина ВПП;

2) снежная поземка на ВПП;

3) рыхлый песок на ВПП;

4) вещества химической обработки на ВПП;

5) сугробы на ВПП;

6) сугробы на РД;

7) сугробы вблизи ВПП;

8) состояние РД;

9) состояние перрона;

10) утвержденный и опубликованный государством порядок использования замеренного

коэффициента сцепления;

11) замечания открытым текстом.

Сообщение данных в соответствии с донесением о состоянии ВПП начинается тогда, когда состояние поверхности ВПП значительно меняется вследствие дождя, снега, слякоти, льда или инея.

Сообщение данных о состоянии поверхности ВПП должно продолжаться как сообщение о значительных изменениях до тех пор, пока ВПП больше не является загрязненной. Если возникает такая ситуация, то аэродром выпускает донесение о состоянии ВПП, в котором, по мере необходимости, указывается, что ВПП мокрая или сухая.

Изменение состояния поверхности ВПП, которое включается в донесение о состоянии ВПП, считается значительным, если имеют место:

1) любые изменения в RWYCC;

2) любые изменения вида загрязнения;

3) любые изменения зон загрязнения, данные о которых сообщаются в соответствии с таблицей 1;

4) любые изменения глубины загрязнения в соответствии с таблицей 2;

5) любая другая информация, например, донесение пилота об эффективности торможения, которая в соответствии с используемой методикой проведения оценки, считается значительной.

Донесение о состоянии ВПП. Раздел расчета летно-технических характеристик самолета

В этот раздел должна включаться следующая информация:

1) Указатель местоположения аэродрома. Четырехбуквенный индекс ИКАО для местоположения аэродрома.

Формат: nnnn

Образец: ENZH

2) Дата и время проведения оценки. Дата и время (UTC), когда оценка была проведена подготовленным персоналом.

Формат: MMDDhhmm

Образец: 09111357

3) Меньший номер обозначения ВПП. Два или три знака, обозначающие ВПП, в отношении которой проводится оценка и сообщаются данные.

Формат: nn[L] или nn[C] или nn[R]

Образец: 09L

4) Код состояния ВПП для каждой трети ВПП. Номер из одной цифры, определяющий RWYCC, оцениваемый для каждой трети ВПП. Эти коды представляются в группе из трех знаков, разделенных с помощью "/" для каждой трети ВПП. Направление в перечислении третей ВПП должно быть от меньшего номера обозначения.

Формат: n/n/n

Образец: 5/5/2

5) Зона загрязнения в процентах для каждой трети ВПП. Число, обозначающее зону загрязнения в процентах. Зона загрязнения в процентах сообщается в виде группы до девяти цифр, разделенных "/" для каждой трети ВПП. Оценка основывается на равномерном распределении загрязнения в пределах каждой трети ВПП согласно инструктивному материалу, содержащемуся в таблице 1.

Данная информация не сообщается для одной трети ВПП, если эта треть сухая или загрязненная менее чем на 10 %.

Формат: [n]nn/[n]nn/[n]nn

Образец: 25/NR/100

6) Глубина рыхлых загрязнителей: сухой снег, мокрый снег, слякоть или стоячая вода для каждой трети ВПП. Число из двух или трех цифр, определяющее оцененную глубину загрязнения (мм) для каждой трети ВПП. Информация о глубине сообщается в виде группы от шести до девяти цифр, разделенных "/" для каждой трети ВПП, как это определено в таблице 2. Проводится оценка равномерного распределения в пределах трети ВПП, осуществляемая подготовленным персоналом. Если даже измерения проводятся как часть процесса оценки, тем не менее полученные величины все равно сообщаются как оцененная глубина, и подготовленный персонал делает свои выводы исходя из измеренной глубины, характерной для трети ВПП.

Формат: [n]nn/[n]nn/[n]nn

Образец: 04/06/12

7) Описание состояния для каждой трети ВПП. Данные представляются заглавными буквами, используя термины, которые используются в Стандартах и Рекомендуемой практике в Приложениях 6, 8, 11 и 15. Информация о состоянии сообщается с использованием любого из следующих описаний типа состояния для каждой трети ВПП и разделяется знаком "/".

ВОДА НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА

ИНЕЙ

ЛЕД

МОКРАЯ

МОКРЫЙ ЛЕД

МОКРЫЙ СНЕГ

МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ ЛЬДА

МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА

СЛЯКОТЬ

СТОЯЧАЯ ВОДА

СУХАЯ

СУХОЙ СНЕГ

СУХОЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ ЛЬДА

СУХОЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА

УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ

Формат: nnnn/nnnn/nnnn

Образец: СУХОЙ СНЕГ / МОКРЫЙ СНЕГ / ЛЕД

8) Ширина ВПП, в отношении которой применяется RWYCC, если она меньше, чем опубликованная ширина представляет собой число из двух цифр, определяющее ширину расчищенной полосы в метрах, если она меньше опубликованной ширины.

Эта информация не является обязательной.

Формат: nn

Образец: 30

Образец раздела расчета летно-технических характеристик самолета:

EADD 02170055 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/NR WET/WET/WET

EADD 02170135 09R 5/4/3 100/50/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH

Донесение о состоянии ВПП. Раздел ситуационной осведомленности.

В этот раздел должна включаться следующая информация:

1) Уменьшенная длина ВПП

Эта информация сообщается при определенных условиях, когда NOTAM опубликован с новым набором объявленных дистанций, влияющих на РДП (LDA).

Формат: Текст в стандартизированном формате

RWY nn [L] или nn [C], или nn [R] LDA REDUCED TO [n]nnn

Образец: RWY 22L LDA REDUCED TO 1450.

2) Снежная позёмка на ВПП (DRIFTING SNOW ON THE RUNWAY)

Эта информация не является обязательной.

Формат: Текст в стандартизированном формате.

Образец: DRIFTING SNOW (СНЕЖНАЯ ПОЗЁМКА).

3) Рыхлый песок на ВПП (LOOSE SAND ON THE RUNWAY)

Эта информация не является обязательной.

Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] LOOSE SAND (РЫХЛЫЙ ПЕСОК).

Образец: RWY (ВПП) П 02R LOOSE SAND (РЫХЛЫЙ ПЕСОК).

4) Обработка ВПП противогололедными реагентами (CHEMICAL TREATMENT ON THE RUNWAY)

Это обязательная информация.

Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] CHEMICALLY TREATED.

Образец: RWY (ВПП) 06 CHEMICALLY TREATED.

5) Сугробы на ВПП (SNOWBANK ON THE RUNWAY)

Эта информация не является обязательной.

Расстояние в метрах влево или вправо от осевой линии.

Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] SNOWBANK (СУГРОБЫ) Lnn или Rnn или

LRnn FM CL.

Образец: RWY (ВПП) 06L SNOWBANK (СУГРОБЫ) LR19 FM CL.

6) Сугробы на РД (SNOWBANKS ON TAXIWAY)

Эта информация не является обязательной.

Правила. Аэродромы II-1-9

5/11/20

Расстояние в метрах влево или вправо от осевой линии.

Формат: TWY (РД) [nn]n SNOWBANKS (СУГРОБЫ) Lnn или Rnn, или LRnn FM CL.

Образец: TWY (РД) SNOWBANKS (СУГРОБЫ) LR20 FM CL.

7) Сугробы вблизи ВПП (ADJACENT SNOWBANKS), нарушающие уровень/ профиль,

установленный в плане аэродрома на случай выпадения снега.

Эта информация не является обязательной.

Формат: RWY (ВПП) nn[L] или nn[C], или nn[R] ADJACENT SNOWBANKS (СУГРОБЫ

ВБЛИЗИ).

Образец: RWY (ВПП) 06R ADJACENT SNOWBANKS (СУГРОБЫ ВБЛИЗИ).

8) Состояние РД (TAXIWAY CONDITIONS)

Эта информация не является обязательной.

Формат: TWY (РД) [nn]n POOR (ПЛОХОЕ).

Образец: TWY (РД) B POOR (ПЛОХОЕ).

9) Состояние перрона (APRON CONDITIONS)

Эта информация не является обязательной.

Формат: APRON (ПЕРРОН) [nnnn] POOR (ПЛОХОЕ).

Образец: APRON NORTH (СЕВЕРНЫЙ ПЕРРОН) POOR (ПЛОХОЕ).

10) Государство утвердило и опубликовало порядок использования измеренного коэффициента

сцепления.

Эта информация не является обязательной.

Формат: [Государство установило формат и соответствующие процедуры].

Образец: [Функция установленных государством формата и соответствующих процедур].

11) Замечания открытым текстом, используя для этого только разрешенные знаки заглавными

буквами.

По мере возможности следует разработать текст в стандартизированном формате.

Эта информация не является обязательной.

Формат: Использование сочетания разрешенных знаков, где точка означает конец сообщения.

Разрешенные знаки:

A B C D E F G H I J K LM N O P Q R S T U V W X Y Z

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9/.

Образец раздела ситуационной осведомленности:

RWY 09L SNOWBANK R20 FM CL. RWY 09R ADJ SNOWBANKS. TWY B POOR. APRON NORTH POOR.

Оценка ВПП и присвоение кода состояния ВПП

RWYCC определяется с помощью таблицы 3.

Согласно таблице 3 переменные факторы, которые могут влиять на код состояния ВПП, следующие:

1) вид загрязнения;

2) глубина загрязнения;

3) температура наружного воздуха. По мере возможности более предпочтительно использовать температуру поверхности ВПП.

Если покрытие загрязнителем неравномерное, то сведения о той части площади, которая мокрая или покрыта загрязнителем, указываются открытым текстом в части "замечания" раздела ситуационной осведомленности в донесении о состоянии ВПП.

Если присутствуют загрязнители разного вида и общая зона покрытия ими более чем 25 %, но ни один из загрязнителей не покрывает более 25 % любой трети ВПП, RWYCC определяется пониманием подготовленного сотрудника какой загрязнитель вероятнее всего будет воздействовать на летно-технические характеристики воздушного судна.

Присвоенные коды 1 или 0 RWYCC могут быть повышены путем использования следующих процедур:

a) если надлежащим образом работающее и откалиброванное измерительное устройство, утвержденное государством, и все другие результаты наблюдений подтверждают мнение подготовленного сотрудника о присвоении более высокого кода RWYCC;

b) решение о повышении кода 1 или 0 RWYCC не может основываться только на одном методе оценки. Все имеющиеся средства оценки скользкости ВПП должны быть использованы для обоснования принимаемого решения;

c) когда код 1 или 0 RWYCC повышается, то поверхность ВПП оценивается часто в тот период, когда действует более высокий RWYCC с целью убедиться, что состояние поверхности ВПП не ухудшилось ниже присвоенного кода;

d) переменные факторы, которые могут учитываться при оценке и влиять на состояние поверхности ВПП, включают, но не ограничиваются только, следующие:

1) любые условия выпадения осадков;

2) изменения температуры;

3) воздействие ветра;

4) частоту использования конкретных ВПП;

5) типы самолетов, использующих ВПП.

По мере наличия принимаются во внимание донесения пилотов об эффективности торможения на ВПП, как часть процесса контроля, исходя из следующих принципов:

a) донесение пилотов о торможении на ВПП принимается во внимание в целях снижения кода;

b) донесение пилотов о торможении на ВПП может применяться в целях повышения кода, только если оно используется в сочетании с другой информацией, служащей основанием для повышения кода.

Два последовательно представленных донесения пилотов о ПЛОХОЙ эффективности торможения на ВПП служат основанием для проведения оценки, если сообщается RWYCC 2 или выше.

Если поступает донесение от одного пилота о ХУЖЕ ЧЕМ ПЛОХОЙ эффективности торможения на ВПП, такая информация распространяется, проводится новая оценка и рассматривается прекращение выполнения полетов на этой ВПП.

Таблица 1. Зона покрытия загрязнителями в процентах

Оцененная зона в %	Сообщенные данные о зоне в %
10- 25	25
26 - 50	50
51 - 75	75
76 - 100	100

Таблица 2. Оцененная глубина загрязнителей

Загрязнитель	Допустимые значения, о которых не сообщается	Значительные изменения
СТОЯЧАЯ ВОДА	4 мм	3 мм и выше, включая 15 мм
СЛЯКОТЬ	3 мм	3 мм и выше, включая 15 мм
МОКРЫЙ СНЕГ	3 мм	5 мм
СУХОЙ СНЕГ	3 мм	20 мм

Таблица 3. Присвоение

Описание состояния ВПП	Код состояния ВПП (RWYCC)
СУХАЯ	6
ИНЕЙ МОКРАЯ (поверхность ВПП, покрытая любой видимой мокротой или водой глубиной до 3 мм включительно) СЛЯКОТЬ (глубина до 3 мм включительно) СУХОЙ СНЕГ (глубина до 3 мм включительно) МОКРЫЙ СНЕГ (глубина до 3 мм включительно)	5
УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ (температура окружающего воздуха -15 °C и ниже)	4
МОКРАЯ ("скользкая мокрая" ВПП) СУХОЙ СНЕГ (глубина более 3 мм) МОКРЫЙ СНЕГ (глубина более 3 мм) СУХОЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА (любая глубина) МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА (любая глубина) УПЛОТНЕННОГО СНЕГ (температура окружающего воздуха выше -15 °C)	3
СТОЯЧАЯ ВОДА (глубина более 3 мм) СЛЯКОТЬ (глубина более 3 мм)	2
ЛЕД	1
МОКРЫЙ ЛЕД ВОДА НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТНЕННОГО СНЕГА СУХОЙ СНЕГ ИЛИ МОКРЫЙ СНЕГ НА ПОВЕРХНОСТИ ЛЬДА	0

ПРИЛОЖЕНИЕ N 23
(п. 5.35)

Требования к измерителям коэффициента сцепления, применяемым на аэродромах гражданской авиации

Устройства для изменения коэффициента сцепления проходят испытания с целью утверждения типа измерительных устройств коэффициентов сцепления и определения их корреляционной характеристики в соответствии с Федеральным законом "Об обеспечении единства измерений" от 26.06.2008 N 102-ФЗ.

Измерительные устройства могут применяться для замера коэффициента сцепления только после проведения их метрологической поверки специализированными организациями в установленном порядке.

Метрологическая поверка и калибровка устройств проводится в соответствии с требованиями предприятий-изготовителей, но не менее 1 раза в три месяца для устройств, непосредственно взаимодействующий с покрытием при измерении, и 1 раза в год для устройств, использующих тормозную систему автомобиля-носителя (десселерометров)

5.1. Для замера коэффициента сцепления на ИВПП аэродромов международных аэропортов применяются измерительные устройства обеспечивающие:

возможность непрерывного измерения при движении вдоль подлежащего проверке участка искусственного покрытия;

возможность буксировки легковым автомобилем со стандартным буксировочным устройством;

обеспечение путевой устойчивости при поворотах в процессе движения;

производство измерений на постоянных скоростях, определенных заводом-изготовителем, в интервале 5 км/ч;

обеспечение непрерывного автоматического определения коэффициента сцепления (далее - КС) измерительной аппаратурой в диапазоне от 0 до 1,0 с погрешностью не более 0,01, скорости движения с погрешностью не более 1 км/ч, пройденного расстояния с погрешностью не более 1 %, запись значений КС в графической форме.

возможность фиксации результатов проверки работоспособности измерительной аппаратуры, данных об измерении (даты и времени выполнения замера, обозначение наименования элемента летного поля, код лица выполняющего измерение), измеренного КС, средних значений фактической скорости замера, средних значений измеренного КС для каждой третьей части заданной длины ИВПП по результатам проезда по ней в прямом и обратном направлениях, коррелируемые с нормативными значениями;

сохранение калибровки устройства и измерительной аппаратуры для обеспечения получения достоверных результатов (в случае её расположения на устройстве вне автомобиля-тягача) в метеорологических условиях эксплуатации, определенных заводом-изготовителем.

Документальная запись величин коэффициента сцепления (допускается в электронном виде) должна хранится в аэродромной службе не менее 30 дней с момента проведения замера.

5.2. На ИВПП аэродромов аэропортов, не являющихся международными, в качестве альтернативы допускается замер коэффициента сцепления измерительными устройствами с их фиксированными значениями, а также с применением деселерометра или по тормозному пути грузового (легкового) автомобиля.

Для устройств, использующих тормозную систему автомобиля-носителя (деселерометров) необходимо:

обеспечение определения коэффициента сцепления измерительной аппаратурой в диапазоне от 0 до 1,0 с погрешностью не более 0,01, скорости движения с погрешностью не более 1 км/ч, пройденного расстояния с погрешностью не более 1 %, запись значений КС в графической форме и хранение данных измерения не менее 24 часов.

возможность фиксации результатов проверки работоспособности измерительной аппаратуры, данных об измерении (даты и времени выполнения замера, обозначение наименования элемента летного поля, код лица выполняющего измерение), измеренного КС, значений КС для каждого участка измерения по всей длине ВПП.

При проведении измерений КС десселерометрами должны учитывать возможность настройки (выбора):

типа покрытия;

характера осадков;

типа шин авто (летние, зимние шипованные, зимние нешипованные, всесезонные);

марки автомобиля носителя, определенного заводом-изготовителем десселерометра (в связи с различиями в тормозных системах автомобилей);

метеорологических условий, влияющие на торможение (ветер, осадки и пр.). предлагаю вынести в приложение

-------------------------------------------

*(1) Приложение 14 том 1 к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., ратифицированной Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г., вступила в силу для Российской Федерации 16 августа 2005 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 44) (http://store.icao.int/en/annexes/annex-14).