Проект Приказа Министерства транспорта Российской Федерации "Об утверждении федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов" (подготовлен Минтрансом России 17.10.2024)

Проект Приказа Министерства транспорта Российской Федерации "Об утверждении федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов"
(подготовлен Минтрансом России 17.10.2024 г.)

Досье на проект

В соответствии со статьей 48 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383, 2014 N 30, ст. 425), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2018, N 52, ст. 8275), приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов".

2. Признать утратившим силу приказы Минтранса России от 25 августа 2015 г. N 262 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов", приказ Минтранса России от 24.11.2017 N 495 "О внесении изменений в Федеральные авиационные правила "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов".

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу с 1 марта 2025 года и действует до 1 марта 2031 г.

Министр

Р.В. Старовойт

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от "___" ________ 2024 г.
N ____

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К АЭРОДРОМАМ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ВЗЛЕТА, ПОСАДКИ, РУЛЕНИЯ И СТОЯНКИ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ"

I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов" (далее - Правила) разработаны в соответствии с требованиями статьи 48 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383, 2014, N 30, ст. 4254), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2018, N 52, ст. 8275), приложением 14 к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.

1.2. Допускается отступление от требований настоящих Правил, если такие отступления компенсируются введением мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полётов в следующих случаях:

- отступления вызваны географическими особенностями аэродрома и рельефа местности;

- для устранения отступлений требуется проведение капитального ремонта аэродрома и/или замена его оборудования;

- отступления связаны с невыполнением требований нормативных правовых актов Российской Федерации третьими лицами*(1);

Эквивалентные меры разрабатываются центром по сертификации*(2) и согласовываются руководителем территориального органа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) в десятидневный срок со дня поступления в территориальных орган.

Разработка эквивалентных мер проводится в рамках функционирования системы управления безопасностью полётов с учетом оценки рисков. Срок действия эквивалентных соответствует сроку действия сертификата соответствия аэродрома.

1.3. Сертификаты соответствия аэродромов, оформленные в соответствии с ранее действующими Федеральными авиационными правилами, не требуют переоформления в соответствии с настоящими Правилами до окончания срока действия сертификата соответствия аэродрома.

1.4. Методы (методики) оценки соответствия аэродрома требованиям настоящих Правил (далее - Методики оценки) разрабатывает Росавиация.

1.5. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении N 1 к части 1 к части 1 Правил.

II. Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов

Класс и физические характеристики аэродромов

Взлетно-посадочные полосы (ВПП)

2.1. Класс аэродрома, имеющего одну взлетно-посадочную полосу (далее - ВПП), определяется классом ВПП.

2.2. Класс аэродромов, имеющих две или более ВПП, определяется классом взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (далее - ИВПП), а при ее отсутствии - грунтовой взлетно-посадочной полосы (далее - ГВПП), имеющей наибольшую длину, приведенную к стандартным условиям.

2.3. Класс ВПП определяется длиной ВПП, приведённой к стандартным условиям, в соответствии с классификацией, приведенной в приложении N 2 к части 1 Правил.

2.4. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции воздушных судов:

располагаемая дистанция разбега;

располагаемая дистанция взлета;

располагаемая дистанция прерванного взлета;

располагаемая посадочная дистанция.

Если на ВПП предусмотрен взлет от рулежных дорожек (далее - РД), которые не примыкают к концу ВПП, то должны быть установлены соответствующие взлетные дистанции. Определение располагаемых дистанций приведено в приложении N 3 к части 1 Правил.

Летные полосы

2.5. Летная полоса (далее - ЛП), включающая как оборудованную, так и необорудованную ВПП, должна простираться за каждым концом ВПП или за концевой полосой торможения (далее - КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 140 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 60 м для ВПП класса Е.

2.6. ЛП, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние:

140 м для ВПП классов А, Б, В, Г;

75 м для ВПП классов Д и Е.

2.7. Летная полоса, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние:

80 м для ВПП классов А и Б;

70 м для ВПП класса В;

65 м для ВПП класса Г;

55 м для ВПП класса Д;

40 м для ВПП класса Е.

2.8. Часть ЛП, которая включает оборудованную или необорудованную ВПП, расположенная по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП), должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП.

Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстояние не менее:

75 м для ВПП классов А и Б;

70 м для ВПП класса В;

65 м для ВПП класса Г;

55 м для ВПП класса Д;

40 м для ВПП класса Е.

Спланированная часть ЛП для грунтовых необорудованных аэродромов должна простираться от оси ГВПП на расстояние не менее:

50 м для ГВПП класса Г;

25 м для ГВПП классов Д и Е.

2.9. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями элементов аэродрома (ИВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ) должна располагаться на одном уровне с ними.

2.10. Часть ЛП, расположенная перед порогом ИВПП, должна быть укреплена на ширину не менее ширины ИВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов (далее - ВС) и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ИВПП на расстояние не менее:

75 м для ИВПП класса А;

50 м для ИВПП классов Б и В;

30 м для ИВПП классов Г и Д.

До реконструкции существующих ИВПП допускается укрепление, ширина которого уменьшается до 2/3 ширины ИВПП у конца укрепления.

2.11. В пределах спланированной части ЛП не должно быть никаких объектов, за исключением объектов, имеющих легкую и ломкую конструкцию, которые по своему функциональному назначению должны находиться на этой части ЛП (визуальные средства, контрольная антенна курсового радиомаяка). На спланированной части ЛП не должны находиться подвижные объекты (аэродромно-эксплуатационная и другая техника) во время использования ВПП для взлета или посадки. Временные препятствия на летной полосе приведены в приложении N 4 к части 1 Правил.

Обозначение элементов аэродрома, расположенных в спланированной части ЛП, должно осуществляться установкой вешек, выполненных из пластика и окрашенных в красный (оранжевый) цвет.

2.12. В пределах от границы спланированной части до границы ЛП не должно быть объектов, кроме тех, функциональное назначение которых требует их размещения вблизи ВПП и не допускает размещения в ином месте.

2.13. Ширина ВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее:

45 м для ВПП классов А, Б;

42 м для ВПП класса В;

35 м для ВПП класса Г;

28 м для ВПП класса Д;

21 м для ВПП класса Е.

Для ИВПП класса А шириной менее 60 м должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

Укрепленные обочины должны иметь сопоставимые с ИВПП уклоны и выдерживать нагрузку, создаваемую самолетом при выкатывании, не вызывая у него конструктивных повреждений, или нагрузку наземных транспортных средств, которые могут передвигаться по обочине.

Если в эксплуатационной документации ВС, допущенных для выполнения полетов на аэродроме указана иная ширина ГВПП, то принимается ширина ГВПП исходя из эксплуатационной документации ВС с максимальным размахом крыла вне зависимости от класса аэродрома.

2.14. При отсутствии РД, примыкающей к концевому участку ИВПП, или при ее недостаточной прочности для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП слева или справа от нее. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее:

75 м для ИВПП классов А, Б, В;

45 м для ИВПП классов Г и Д.

Для аэродромов класса А, Б, В допускается меньшая ширина ИВПП на концевом участке при отсутствии РД при условии обеспечения безопасного расстояния не менее 6 м от крайней точки пневматика ВС по внешним авиашинам до края несущей части ИВПП. При этом должна быть нанесена дневная маркировка оси разворота ВС, обеспечивающая безопасный разворот на 180° ВС, имеющего наибольший радиус разворота.

2.15. В документах аэронавигационной информации для каждой ВПП должен быть приведен продольный профиль ВПП с указанием фактических уклонов.

Свободные зоны

2.16. Свободная зона (далее - СЗ) должна начинаться (при ее наличии) в конце располагаемой дистанции разбега и ее длина не должна превышать половины этой дистанции.

2.17. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

2.18. Поверхность СЗ не должна выступать над условной плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25 %, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

В некоторых случаях, при определенных поперечных и продольных уклонах ВПП, обочин или ЛП нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП. Рельеф, который располагается за концом ЛП над плоскостью СЗ, но ниже уровня ЛП, может не планироваться.

2.19. Характеристики продольных уклонов той части свободной зоны, ширина которой не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон СЗ незначительный или является восходящим. При незначительном (сопоставимом с уклоном ВПП) или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

2.20. На поверхности свободной зоны не допускается наличие объектов, расположенных не по функциональному назначению и выступающих над условной плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25% в соответствии с пунктом 2.18 Правил. Расположенные по функциональному назначению объекты в пределах свободной зоны должны иметь легкую и ломкую конструкцию.

Концевые полосы торможения

2.21. КПТ должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

Необходимость устройства КПТ и длина КПТ определяются с учетом местных условий и экономической целесообразности.

2.22. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, не вызывая повреждения его конструкции.

Рулежные дорожки (РД) и маршруты руления ВС

2.23. В целях определения минимальных параметров: ширины РД, обочин РД, удаления РД от препятствий - для каждой РД должны быть установлены индексы самолетов, эксплуатируемых на данных РД аэродрома. Индекс самолета устанавливается по размаху крыла и колее шасси по внешним авиашинам в соответствии с таблицей 1, приведенной в приложении N 5 к части 1 Правил.

2.24. Ширина РД должна быть не менее:

7,0 м для ВС индекса 1;

10,0 м для ВС индекса 2;

13,0 м для ВС индекса 3;

17,0 м для ВС индекса 4 (14 м для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м);

19,0 м для ВС индекса 5;

22,5 м для ВС индексов 6, 7 (18 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м; 21 м при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м).

2.25. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5, 6 или 7, должны быть предусмотрены обочины (для РД с покрытием - укрепленные обочины). Общая ширина РД и обочин должна быть не менее:

27,0 м для ВС индекса 4;

29,0 м для ВС индекса 5;

40,5 м для ВС индексов 6, 7.

Допускается меньшая общая ширина РД и обочин, однако ее значение во всех случаях должно превышать величину расстояния между осями двигателей (внешних двигателей, если имеется более 2 двигателей) эксплуатируемых на РД ВС не менее чем на 4 м.

2.26. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее:

21,5 м для ВС индекса 1;

26,0 м для ВС индексов 2, 3;

35,5 м для ВС индексов 4, 5;

47,5 м для ВС индекса 6;

57,5 м для ВС индекса 7.

Указанные расстояния не относятся к путям руления ВС на перроне.

2.27. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД с искусственными покрытиями и без искусственного покрытия должно соответствовать значениям, приведенным в таблице 2 приложения N 5 к части 1 Правил.

2.28. Радиус закругления искусственного покрытия РД в месте примыкания к искусственному покрытию ВПП должен быть не менее:

10 м для ВС индекса 1;

20 м для ВС индекса 2;

30 м для ВС индекса 3;

50 м для ВС индексов 4, 5, 6, 7.

В случае, если поворот самолета с РД осуществляется только в одну сторону, то устройство закругления с другой стороны РД не предусматривается.

2.29. Расстояние между осевой линией маршрута руления на перроне и неподвижными препятствиями должно быть не менее:

16,0 м для ВС индекса 1;

21,0 м для ВС индексов 2, 3;

27 м для ВС индексов 4, 5;

40,0 м для ВС индекса 6;

47,5 м для ВС индекса 7.

В случае, если в качестве маршрута руления на перроне используется РД аэродрома, примыкающая на определенном протяжении к перрону, расстояние между осевой линией маршрута руления и неподвижными препятствиями должно быть увеличено в соответствии с пунктом 2.26 настоящих Правил.

2.30. Расстояние от осевой линии маршрута руления ВС на перроне до границы несущего покрытия перрона должно быть не менее половины расстояний, указанных в пункте 2.24 Правил.

2.31. Расстояние от осевой линии маршрута руления ВС на перроне до границы внешней кромки искусственного покрытия должно быть не менее половины расстояний, указанных в пункте 2.25 Правил.

2.32. Аэродром должен иметь ограждение по всему периметру.

Прочность искусственных покрытий аэродрома и несущей способности грунтовых элементов аэродрома

2.33. Искусственные покрытия должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении и стоянке воздушных судов, для которых они предназначены.

2.34. Для каждых ИВПП, РД, а также перрона и места стоянки (далее - МС) должна быть определена несущая способность искусственных покрытий.

Оценка несущей способности искусственных покрытий ИВПП, РД, перрона и МС осуществляется для вновь построенных и реконструированных аэродромов при вводе их в эксплуатацию.

В дальнейшем оценка несущей способности искусственных покрытий ИВПП, РД, перрона и МС проводится через каждые 5 лет.

2.35. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации воздушных судов с массой более 5700 кг, должна определяться держателем сертификата по методу "Классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия" (далее - метод ACN-PCN) с представлением следующих данных:

классификационное число покрытия (далее - PCN);

тип покрытия;

категория прочности основания;

категория максимально допустимого давления в пневматике;

метод оценки.

Допускается указывать значения PCN, применение которых ограничено конкретным сезоном года с указанием сроков действия данного ограничения.

Метод ACN-PCN представления данных о прочности искусственных покрытий указан в приложении N 7 к части 1 Правил.

Классификационные числа воздушных судов (далее - ACN) рассчитываются по стандартным программам и указываются в РЛЭ изготовителем воздушных судов. При отсутствии в РЛЭ значений ACN воздушного судна допускается использовать значения, указанные в сборниках аэронавигационной информации (далее - AIP).

2.36. Воздушные суда могут эксплуатироваться на покрытиях без ограничения массы и/или интенсивности, если PCN не ниже ACN.

Если значения PCN менее значений ACN, необходимо вводить ограничения по массе и/или интенсивности движения ВС согласно критериям, указанным в приложении N 7 к части 1 Правил.

При введении на аэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС, а также сроков действия значений PCN (на летний и (или) зимний период), они должны быть отражены в руководстве по аэродрому и сборнике аэронавигационной информации.

2.37. Данные о несущей способности искусственных покрытий, предназначенных для использования ВС с массой 5700 кг и менее, должны включать:

максимально допустимую массу ВС;

максимально допустимое давление в пневматиках.

2.38. Укрепленные обочины ИВПП и РД, а также находящиеся на них элементы кабельной сети (колодцы изолирующих трансформаторов, кабельные переходы) и дренажной сети должны выдерживать нагрузку, создаваемую самолетом при выкатывании, не вызывая у него конструктивных повреждений, нагрузку наземных транспортных средств, которые могут передвигаться по ним.

2.39 Показатели несущей способности грунтовых элементов аэродрома должны соответствовать требуемой прочности и плотности грунта для эксплуатируемых типов воздушных судов согласно руководству по летной эксплуатации конкретного типа ВС.

Состояние элементов аэродрома

2.40. На поверхности ИВПП не должно быть:

посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

оголенных стержней арматуры;

уступов высотой более 25 мм между кромками соседних плит и кромками трещин;

наплывов мастики высотой более 15 мм;

выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 25 мм;

сколов кромок плит и трещин шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин двускатного профиля и дождеприемных лотков);

участков шелушения поверхности покрытий глубиной более 25 мм;

замкнутых понижений поверхности покрытия, заполняемых водой длиной более 10 м, расположенных на пути движения опор ВС.

2.41. Для ИВПП аэродромов классов А, Б, В должна быть определена обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия (R). Значение R для этих ИВПП должно быть не менее 2.

Оценка ровности (заключение о ровности) ИВПП осуществляется на вновь построенных и реконструированных аэродромах при вводе их в эксплуатацию.

В дальнейшем оценка ровности ИВПП проводится каждые 5 лет.

2.42. На ВПП без искусственного покрытия не должно быть:

колеи от колес воздушных судов глубиной, превышающей максимально допустимую величину, указанную в РЛЭ, участков с разрыхленным, неуплотненным грунтом;

неспланированных участков, на которых скапливается вода после осадков или таяния снега;

отдельных неровностей в виде выбоин и впадин грунта, которые могут оказать влияние на управляемость воздушного судна или привести к поломке шасси;

посторонних предметов, которые могут привести к поломке шасси или попасть в воздухозаборники двигателей воздушных судов;

неровностей поверхности просветом более 100 мм под трехметровой рейкой, укладываемой вдоль ВПП в зоне прохода опор ВС;

мезонеровностей поверхности, величиной более: ??_i5 = 0,030, ??_i10 = 0,022,??_i20 = 0,015.

2.43. На поверхности искусственных покрытий РД, перрона, укрепленных участков ЛП, примыкающих к торцам ИВПП, КПТ с искусственным покрытием не должно быть:

посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

оголенных стержней арматуры;

уступов высотой более 30 мм между кромками соседних плит и кромками трещин;

наплывов мастики высотой более 15 мм;

выбоин и раковин с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм;

сколов кромок плит и трещин шириной более 30 мм и глубиной более 30 мм, не залитых мастикой;

волнообразований, образующих просвет под трехметровой рейкой более 30 мм по пути движения опор ВС;

участков шелушения поверхности покрытий глубиной более 30 мм.

2.44. На грунтовой поверхности РД, перрона, участков ЛП, примыкающих к концам ВПП, не должно быть:

участков, на которых застаивается вода после выпавших осадков или при таянии снега;

посторонних предметов, которые могут привести к поломке шасси или попасть в воздухозаборники двигателей воздушных судов.

2.45. На укрепленных обочинах ИВПП и РД не должно быть:

посторонних предметов или продуктов разрушения покрытия;

оголенных стержней арматуры;

уступов поверхности высотой более 50 мм.

2.46. На грунтовых обочинах ГВПП и РД не должно быть:

посторонних предметов, которые могут попасть в двигатели судов;

неспланированных участков, участков с неуплотненным грунтом, которые в значительной степени увеличивают риск повреждения воздушного судна при выкатывании его с РД или ГВПП.

III. Препятствия

3.1. На аэродроме должны быть получены данные о расположении и высоте препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов, и установлен контроль за препятствиями как на аэродроме, так и на прилегающей к нему территории.

Препятствия на необорудованной ВПП

3.2. Для необорудованной ВПП должны устанавливаться следующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальная поверхность;

коническая поверхность;

внутренняя горизонтальная поверхность;

поверхность захода на посадку;

переходная поверхность.

Поверхности ограничения препятствий приведены в приложении N 8 к части 1 Правил.

3.3. Относительная высота и наклон поверхностей ограничения препятствий, указанных в пункте 3.2 Правил, не должны превышать значений, приведенных в таблице 1 приложения N 8 к Правилам величин, а их размеры должны быть не меньше указанных в этой таблице.

3.4. Незатененные объекты, возвышающиеся над поверхностью захода на посадку, переходной, внутренней горизонтальной и конической поверхностями, являются препятствиями и должны быть устранены или уменьшены до размеров, обеспечивающих их затенение, либо маркированы и светоограждены в соответствии с пунктами 4.52 - 4.59 и 4.236 - 4.277 части 1 Правил, а также учтены в соответствии с пунктом 3.17 части 1 Правил.

Препятствия на ВПП захода на посадку по приборам

3.5. Для ВПП захода на посадку по приборам устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальная поверхность;

коническая поверхность;

внутренняя горизонтальная поверхность;

поверхность захода на посадку;

переходная поверхность.

3.6. Относительная высота и наклон поверхностей ограничения препятствий, указанных в пункте 3.5 Правил, не должны превышать значений, указанных в таблице 1 приложения N 8 к части 1 Правил, а их размеры должны быть не менее содержащихся в этой таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку определенной в соответствии с пунктом 3.7 к части 1 Правил. Размеры поверхности захода на посадку и переходной поверхности не могут изменяться из-за введения ограничений по производству полетов.

3.7. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой плоскость с наклоном 2,5 % пересекается с горизонтальной плоскостью, расположенной на высоте 150 м над высотой аэродрома, или с горизонтальной плоскостью, проходящей через верхнюю точку наивысшего объекта в зоне поверхности захода на посадку, в зависимости от наибольшей высоты.

3.8. Незатененные существующие объекты, находящиеся над поверхностью захода на посадку, переходной, внутренней горизонтальной и конической поверхностями, являются препятствиями и должны быть устранены или уменьшены до размеров, обеспечивающих их затенение, либо маркированы и светоограждены в соответствии с пунктами 4.52 - 4.59 и 4.23 - 4.277 Правил, а также учтены в соответствии с пунктом 3.17 Правил.

Препятствия на ВПП точного захода на посадку I, II, III категории

3.9. Для направления ВПП, оборудованной для точного захода на посадку I, II или III категории, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальная поверхность;

коническая поверхность;

внутренняя горизонтальная поверхность;

поверхность захода на посадку;

переходные поверхности;

внутренняя поверхность захода на посадку;

внутренние переходные поверхности;

поверхность прерванной посадки.

3.10. Относительная высота и наклон поверхностей ограничения препятствий, указанных в пункте 3.9 части 1 Правил, не должны превышать значений, приведенных в таблице 1 приложения N 8 к части 1 Правил, а их размеры должны быть не менее содержащихся в этой таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку, определяемых в соответствии с пунктом 3.11 Правил. Размеры поверхности захода на посадку и переходной поверхности не могут изменяться из-за введения ограничений по производству полетов.

3.11. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой плоскость с наклоном 2,5% пересекается с горизонтальной плоскостью, расположенной на высоте 150 м над высотой аэродрома, или с горизонтальной плоскостью, проходящей через верхнюю точку наивысшего объекта в зоне поверхности захода на посадку, в зависимости от наибольшей высоты.

3.12. Неподвижные объекты не должны находиться в пределах зоны, свободной от препятствий (далее - OFZ): выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности и поверхность прерванной посадки, за исключением ломких объектов, которые по своему функциональному назначению должны располагаться в пределах летной полосы. При использовании ВПП для посадки над этими поверхностями не должны возвышаться подвижные объекты.

3.13. Незатененные существующие объекты над поверхностью захода на посадку, переходной, внутренней горизонтальной и конической поверхностями являются препятствиями и должны быть устранены или уменьшены до размеров, обеспечивающих их затенение, либо маркированы и светоограждены в соответствии с пунктами 4.52 - 4.59 и 4.236 - 4.277 Правил, а также учтены в соответствии с пунктом 3.17 Правил.

Препятствия на ВПП, используемых для взлета

3.14. Для направления ВПП, используемого для взлета, устанавливается поверхность взлета.

3.15. Наклон поверхности взлета не должен превышать значений, указанных в таблице 2 приложения N 8 к части 1 Правил, а другие параметры должны быть не менее значений указанных в этой таблице, за исключением того, что для поверхности взлета может быть установлена меньшая длина, если будут приняты соответствующие меры в части правил вылета в данном направлении. Ширина поверхности взлета не может изменяться из-за введения ограничений по производству полетов.

3.16. Незатененные существующие объекты, находящиеся над поверхностью взлета, являются препятствиями и должны быть устранены или уменьшены до размеров, обеспечивающих их затенение, либо маркированы и светоограждены в соответствии с пунктами 4.52 - 4.59 и 4.236 - 4.277 части 1 Правил, а также учтены в соответствии с пунктом 3.17 части 1 Правил.

Учет препятствий

3.17. Препятствия должны быть учтены при:

установлении схем захода на посадку и минимальных безопасных высот пролета препятствий;

установлении схем вылета и района аэродрома.

3.18. При расчете минимальной безопасной высоты пролета препятствий для захода на посадку по РМС статистическим методом уровень безопасности, выраженный через вероятность столкновения с препятствиями при заходе на посадку должен быть не хуже 1 x 10^-7.

3.19. Минимальные безопасные высоты пролета препятствий (абсолютные/относительные высоты пролета препятствий) должны быть указаны в AIP аэродромов.

3.20. Незатененные препятствия, расположенные в пределах границ поверхности взлета и превышающие поверхность, имеющую общее начало с поверхностью взлета и наклон 1,2%, или высоту 100 м относительно уровня нижней границы поверхности взлета (в зависимости от наименьшей величины), должны быть указаны отдельно в AIP аэродромов.

3.21. Новые или увеличенные в размерах объекты не должны выступать за поверхность взлета, поверхность захода на посадку, переходную, коническую, внутреннюю горизонтальную, внешнюю горизонтальную поверхности, за исключением случаев, когда новый или увеличенный в размерах объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

IV. Визуальные средства

4.1. Визуальные средства аэродромов включают:

маркировку искусственных покрытий;

маркировочные знаки грунтовых элементов аэродромов;

маркировку зон ограниченного использования;

маркировку и светоограждение препятствий;

наземные аэронавигационные огни;

знаки;

маркеры;

прожекторное освещение перронов;

системы визуальной стыковки с телескопическим трапом;

ветроуказатели.

4.2. На аэродроме должна быть обеспечена маркировка соответствующих покрытий, зон ограниченного использования (при их наличии) и препятствий.

4.3. ВПП, используемая в ночное время и днем в сложных метеоусловиях, должна быть оборудована системой светосигнального оборудования (далее - ССО) с огнями малой интенсивности (далее - ОМИ), огнями высокой интенсивности (далее - ОВИ) ОВИ-I, ОВИ-II или ОВИ-III в соответствии с приложением N 9 к части 1 Правил.

Эксплуатация светосигнального оборудования с истекшим назначенным сроком службы (ресурса) запрещена. Продление срока службы (ресурса) оборудования осуществляется в соответствии с Методиками оценки.

Состав ССО приведён в таблице 2 приложении N 9 к части 1 Правил.

Процедура использования систем ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III при неисправностях и отказах приведена в таблице 3 приложении N 9 к части 1 Правил.

4.4. Системами ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III должна обеспечиваться сбалансированная светосигнальная картина, вследствие чего в данных системах должны быть установлены средства управления силой света входящих в них огней и обеспечены соответствующие углы их установки.

4.5. Электрические цепи питания огней систем ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III должны обеспечивать сохранение световой картины и работоспособность систем в целом при частичных отказах этих цепей.

4.6. Надземные огни приближения и световых горизонтов и их опоры должны быть ломкими, за исключением той части, расположенной на расстоянии более 300 м от порога ВПП, в которой высота опор более 12 м, или части, где опоры находятся в окружении неломких объектов. В указанных случаях должна быть ломкой соответственно только верхняя часть 12-метровой опоры или только часть опоры, которая возвышается над окружающими неломкими объектами.

4.7. Надземные огни ВПП, КПТ и РД, аэродромные знаки и маркеры должны быть ломкими, причём основание опорной конструкции не должно выступать над поверхностью земли или покрытия в месте его установки, а ослабленное сечение должно находиться всегда на уровне этой поверхности. Маркеры, размещаемые вблизи грунтовых ВПП, КПТ, РД и местах стоянки (далее - МС) ВС, могут иметь ослабленное сечение в элементах конструкции.

4.8. Высота надземных огней ВПП, РД, КПТ, огней приближения и световых горизонтов в пределах 150 м от торца ВПП и маркеров края РД с искусственным покрытием относительно уровня соответствующей поверхности не должна превышать 36 см (допускается большая высота при условии обеспечения запаса от 10 см до 15 см по вертикали до винтов и гондол двигателей воздушных судов, эксплуатируемых на данном аэродроме), высота установленных знаков не должна превышать 1,10 м для ВПП классов А, Б, В, Г и 0,90 м для ВПП классов Д, Е, высота глиссадных огней не должна превышать - 0,90 м. Высота огней защиты ВПП не должна превышать 0,45 м. Высота маркеров, размещаемых вблизи грунтовых ВПП, КПТ, РД и МС, должна быть такой, чтобы исключить повреждение винтов и гондол двигателей воздушных судов.

4.9. В тех случаях, когда арматура или опоры надземных огней недостаточно заметны, они, как правило, маркируются (окрашиваются в оранжевый или жёлтый цвет). С целью обеспечения удобства эксплуатации огней допускается установка упругих ломких вешек, сминаемых при наезде.

4.10. Любой расположенный перед ВПП или за ней огонь, который не входит в состав огней ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II или ОВИ-III и может мешать чёткому распознаванию этих огней или дезориентировать, необходимо устранять, экранировать или модифицировать для исключения подобной возможности. Все знаки с лицевой панелью красного цвета, не относящиеся к знакам, содержащим обязательные для исполнения инструкции, должны быть устранены с рабочей площади.

4.11. Под упомянутой в пункте 4.10 территорией ВПП и за ней понимаются зоны, протяжённостью соответственно 2000 м 1 м от порога ВПП и 1000 м 1 м за ее торцом и шириной 700 м 1 м (для ВПП классов А, Б, В, Г) и 350 м 1 м (для ВПП классов Д, Е) в каждую сторону от продолжения оси ВПП.

4.12. Знаки с обязательными для исполнения инструкциями приведены в приложении N 10 к части 1 Правил.

Маркировка аэродромов, препятствий и объектов

4.13. На покрытии ВПП должны быть нанесены следующие маркировочные знаки, изображенные на рисунке 3 приложении N 11 к части 1 Правил:

порогов;

осевой линии;

осевой линии для разворота на уширении ВПП (при необходимости);

посадочных магнитных путевых углов (далее - ПМПУ);

зон приземления (кроме ВПП класса Е);

зон фиксированного расстояния (кроме ВПП классов Г, Д, Е);

краев ВПП аэродромов международных аэропортов и ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, а для иной ВПП в случае отсутствия контраста между ее границами и примыкающей к ней поверхностью обочин (местностью);

обозначения параллельных ВПП - расположения ВПП со стороны захода на посадку: "L" -левая, "C" - центральная, "R" - правая.

Допускается отсутствие маркировочных знаков зон приземления и зон фиксированного расстояния для направлений ВПП, используемых только для взлета ВС.

4.14. Расположение маркировочных знаков на ВПП, их размеры и количество определены в таблице приложения N 11 к Правилам. Цифровые знаки ПМПУ и знаки обозначения параллельных ВПП должны располагаться согласно рисункам 1, 2 и 3 приложения N 11 к части 1 Правил.

4.15. Размеры и форма цифр и букв на ВПП указаны на рисунке 4 приложения N 11 к части 1 Правил.

4.16. Маркировка неклассифицированных аэродромов должна выполняться в соответствии с рисунком 5 приложения N 11 к части 1 Правил.

4.17. Маркировка осевой линии ВПП должна наноситься по её оси.

4.18. На участке пересечения взлётно-посадочных полос маркировка приоритетной ВПП должна сохраняться, а вспомогательной - прерываться. Маркировка края ВПП должна прерываться в местах примыкания РД к ВПП и пересечениях ВПП.

Приоритетную ВПП определяет оператор аэродрома в зависимости от длины и интенсивности эксплуатации ВПП.

4.19. Маркировка смещённого (постоянно или временно) порога ВПП должна быть выполнена согласно рисунку 3 "Б" приложения N 11 к части 1 Правил. Маркировочные знаки до смещённого порога должны быть устранены, за исключением знаков маркировки осевой линии ВПП, которые преобразуются в стрелки-указатели, осевой линии РД на участке сопряжения с ИВПП и маркировки осевой линии разворота на уширении ИВПП.

4.20. На ВПП точного захода на посадку II и III категории осевая линия должна иметь ширину 0,90 м 0,01 м.

4.21. Маркировочные знаки ВПП должны быть белого цвета.

При отсутствии контрастности поверхности покрытия с белым цветом допускается обводка маркировочных знаков черным цветом линией шириной 0,1 м.

4.22. На уширении ИВПП для разворота ВС на 180° наносится маркировка осевой линии сплошной линией желтого цвета шириной 0,15 м 0,01 м по радиусу не менее минимального радиуса поворота наиболее критичного ВС, эксплуатируемого на данном аэродроме, с учетом обеспечения безопасного удаления внешнего колеса основного шасси ВС от края уширения ИВПП и его внешнего двигателя до края ИВПП (укрепленной обочины). Маркировка осевой линии должна продолжаться параллельно маркировке осевой линии ИВПП на расстоянии не менее 60 м от точки их касания.

Необходимость маркировки осевой линии для разворота на уширении ИВПП определяется оператором аэродрома.

Маркировка края ИВПП по контуру уширения наносится в том случае, если на ИВПП наносится маркировка краев ИВПП.

4.23. Маркировка места ожидания у ВПП на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и пересекающей другую ВПП, должна быть желтого цвета и соответствовать рисунку 12 (схема А) приложения N 11 к части 1 Правил.

4.24. На покрытии РД должны быть нанесены маркировочные знаки, изображенные на рисунке 1 приложения N 11 к части 1 Правил:

осевой линии;

места ожидания у ВПП (для РД, примыкающих к ВПП, а также при возможности выполнения требований пунктов 4.30 и 4.31 части 1 Правил);

края РД;

участков сопряжения РД и ИВПП;

промежуточного места ожидания у пересечения РД.

4.25. При необходимости на РД может наноситься несколько маркировочных знаков мест ожидания у ВПП (только для ВПП, оборудованных радиомаячными системами (далее - РМС)).

4.26. Знаки промежуточных мест ожидания могут не наноситься на РД, если маршруты руления воздушных судов не пересекаются.

4.27. На пересечениях РД, эксплуатируемых в условиях точного захода на посадку III категории, маркировка промежуточных мест ожидания наносится всегда.

4.28. Маркировка осевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках, а также на пересечениях РД, должна быть сплошной линией шириной 0,15 м 0,01 м.

На прямолинейном участке РД маркировку осевой линии необходимо наносить по продольной оси.

Допускается нанесение маркировки осевой линии РД вдоль ее оси с отклонением от нее, при этом расстояние от маркировки до любого края РД должно быть не менее половины требуемой ширины РД.

На криволинейном участке РД маркировку осевой линии необходимо продолжать от прямолинейного участка, по возможности выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка, при этом радиус закругления маркировочной линии должен быть не менее минимального радиуса поворота ВС, имеющего максимальный из эксплуатируемых на данной РД ВС минимальный радиус поворота.

В местах пересечения РД осевая маркировочная линия должна проводиться (от прямолинейных участков) по радиусу не менее минимального радиуса поворота ВС, имеющего максимальный из эксплуатируемых на данной РД ВС минимальный радиус поворота.

На криволинейном участке РД маркировка осевой линии должна быть нанесена по кривой максимально возможного для данных условий радиуса.

Расстояние от внутреннего края РД до маркировочной линии на криволинейном участке должно обеспечивать безопасное расстояние колес ВС от края РД при рулении по данному участку.

4.29. Маркировка осевой линии РД на участке сопряжения с ВПП должна быть расположена параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии не менее 60 м от точки их касания.

4.30. Маркировка мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС, должна быть типа А (рисунок 1 приложения N 11 к части 1 Правил) и наноситься с соблюдением следующих требований:

наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;

никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

При необходимости на РД может наноситься несколько маркировочных знаков мест ожидания у ВПП (только для ВПП, оборудованных РМС) согласно приложению N 11 к части 1 Правил) с соблюдением следующих требований:

ближайшая к ВПП маркировка должна быть типа А (рисунок 1 приложения N 11 к части 1 Правил, при этом наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120 м;

маркировка более удаленных мест ожидания должна быть типа Б (рисунок 1 приложения N 11 к части 1 Правил), при этом никакая часть маркировки не должна располагаться в пределах критических зон РМС.

4.31. Маркировка мест ожидания у ВПП, не оборудованных РМС, должна быть типа А (рисунок 1 приложения N 11 к части 1 Правил) и наноситься с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевой линии ИВПП до знака места ожидания ВС должно составлять: не менее 90 м для ИВПП классов А, Б, В; не менее 75 м для ИВПП классов Г, Д; не менее 41 м для ИВПП класса Е;

ни одна из частей ВС не должна располагаться в пределах спланированной части летной полосы.

4.32. Маркировочные знаки края РД должны состоять из двух сплошных линий шириной 0,15 м 0,01 м с интервалом 0,15 м 0,01 м между ними.

Внешний край каждого знака должен совпадать с краем покрытия РД.

4.33. Маркировка промежуточного места ожидания у РД должна быть выполнена согласно рисунку 6 приложения N 11 к части 1 Правил.

Маркировка промежуточного места ожидания у РД должна быть расположена на расстоянии от осевой линии, пересекаемой РД не менее чем:

21,5 м для ВС индекса 1;

26,0 м для ВС индексов 2, 3;

35,5 м для ВС индексов 4, 5;

47,5 м для ВС индекса 6;

57,5 м для ВС индекса 7 (55,0 для ВС с размахом крыла от 65 м до 75 м и колеёй шасси по внешним авиашинам до 10,5 м).

4.34. Маркировочные знаки РД должны быть жёлтого (оранжевого) цвета.

В случае недостаточного контраста маркировочных знаков для руления ВС на искусственных покрытиях РД и перронах разрешается их окантовка чёрной краской шириной 0,10 м 0,01 м.

4.35. На покрытии перронов и мест стоянок должны быть нанесены следующие маркировочные знаки (рисунок 7 приложения N 11 к части 1 Правил):

осей руления ВС (линий заруливания, разворота, выруливания);

разделительных осей путей движения спецавтотранспорта;

Т-образных знаков остановки ВС;

номеров стоянок;

контуров зон обслуживания ВС;

заземляющих устройств;

якорных креплений (при их наличии);

путей движения спецавтотранспорта;

знаков остановки спецавтотранспорта;

знаков разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

Допускается отличная от указанной на рисунке 7 приложения N 11 к части 1 Правил конфигурация контура зоны обслуживания ВС в случае маркировки комплексных (рассчитанных на несколько ВС различных типов) мест стоянок ВС, как представлено на рисунке 8 приложения N 11 к части 1 Правил.

4.36. Маркировка осей линии руления ВС должна быть нанесена сплошной линией шириной 0,15 м 0,01 м. Линии заруливания, разворота и выруливания наносятся по радиусу не менее минимального радиуса поворота наиболее критичного ВС, эксплуатируемого на данном участке.

4.37. Форма и размеры Т-образного знака остановки ВС (носовой части) приведены на рисунке 1 приложения N 11 к части 1 Правил. Расстояние между поперечной линией Т-образного знака и прямолинейной осью полосы руления ВС должно соответствовать расстояниям, указанным в пункте 2.29 Правил. Расстояние между продольными линиями соседних Т-образных знаков (рисунок 7 приложения N 11 к части 1 Правил) составляет не менее размаха крыла и безопасного расстояния, принимаемого не менее:

5,0 м для ВС индекса 1;

6,0 м для ВС индексов 2,3;

7,5 м для ВС индексов 4, 5, 6, 7.

4.38. Номер места стоянки необходимо наносить на расстоянии 2,00 м 1,00 м впереди Т-образного знака. Размеры и форма цифр приведены на рисунке 9 приложения N 11 к части 1 Правил.

4.39. Контур зоны обслуживания ВС наносится сплошной линией шириной 0,15 м 0,01 м в виде восьмиугольника, размеры которого, как правило, соответствуют габаритам эксплуатируемых ВС, а линии наносятся не менее 2,0 м от крайних габаритных точек ВС.

4.40. На покрытиях площадок противообледенительной обработки ВС (мест стоянок), примыкающих к РД, в дополнение к маркировке МС должна быть нанесена маркировка промежуточных мест ожидания.

4.41. Маркировочные знаки перрона и мест стоянок должны быть следующих цветов:

жёлтого (оранжевого) - для осей руления ВС, Т-образных знаков места остановки ВС и номеров стоянок;

красного - для линий контуров зон обслуживания ВС;

белого - для путей движения и знаков остановки спецавтотранспорта.

Пути движения спецавтотранспорта для аэродромов всех классов маркируются двумя сплошными линиями шириной 0,10 м 0,01 м, обозначающими ширину проезжей части равной 7,00 м 0,10 м - при двустороннем движении спецмашин и 3,50 м 0,10 м - при одностороннем движении. Двусторонние пути маркируются разделительной пунктирной линией шириной 0,10 м 0,01 м и шагом 1,00 м 0,01 м.

Односторонние и двусторонние пути движения спецавтотранспорта могут наноситься как перед стоящими ВС, так и за ними, на расстоянии не менее 2,0 м от крайних точек, эксплуатируемых ВС.

Расстояние от путей движения спецтранспорта до осевой линии полосы руления ВС должно составлять не менее половины размаха крыла и безопасного расстояния не менее 2 м.

В местах разрешённого въезда спецавтотранспорта в промежуток между стоянками ВС сплошная линия прерывается и заменяется пунктирной.

В промежутках между местами стоянок ВС маркируется Т-образный знак, обозначающий место остановки спецавтотранспорта перед подъездом к ВС для его обслуживания. Форма и размеры Т-образного знака места остановки спецавтотранспорта приведены на рисунке 1 приложения N 11 к части 1 Правил.

Якорные крепления на МС имеют маркировку в виде круга красного (оранжевого) цвета диаметром не менее 0,5 м.

Заземляющие устройства на МС имеют маркировку в виде круга красного (оранжевого) цвета диаметром не менее 0,3 м с обводкой кольцом белого цвета шириной не менее 0,1 м.

4.42. На искусственных покрытиях РД и перронов может наноситься указательная маркировка местоположения, направления движения, места запуска двигателей, зоны действия телетрапов, пути пересечения маршрута руления ВС с путями движения спецтранспорта, дублирующая маркировка полосы руления ВС и номеров МС, максимального размаха крыла ВС для полос руления, обозначения подземных сервисных систем обслуживания ВС на МС, где это необходимо с эксплуатационной точки зрения. Указательная (местоположения/направления) маркировка наносится до и после сложных пересечений РД и в тех случаях, когда опыт эксплуатации свидетельствует о том, что дополнительная маркировка может оказывать помощь лётному экипажу при наземной навигации. Указательную (местоположение) маркировку следует наносить на поверхность покрытия с регулярными интервалами вдоль РД большой длины.

Для повышения заметности на аэродромах класса А, Б наносится улучшенная маркировка осевой линии РД перед местом ожидания у ВПП. Улучшенная маркировка осевой линии РД наносится в соответствии с рисунком 13 приложения N 11 к части 1 Правил. В этом случае маркировка места ожидания у ВПП должна наноситься в соответствии с рисунком 12 приложения N 11 к части 1 Правил.

На поверхность РД для аэродромов класса А, Б наносится маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции. Эта маркировка представляет собой надпись белого цвета на красном фоне и передаёт информацию аналогичную информации соответствующего знака. Маркировка наносится в соответствии с рисунком 14 приложения N 11 к части 1 Правил.

Схема нанесения указательной маркировки и маркировки, содержащей обязательные для исполнения инструкции, разрабатывается оператором аэродрома.

Маркировочные знаки грунтовых ВПП

4.43. Грунтовые ВПП аэродромов должны иметь маркировочные знаки (маркировку), указанные в приложении N 13 к части 1 Правил.

Характеристики маркировочных знаков для маркировки грунтовых ВПП приведены в приложении N 20 к части 1 Правил.

Размещение маркировочных знаков должно соответствовать схемам, изображённым на рисунках 1 и 2 приложения N 13 к Правилам.

4.44. Маркировка посадочного "Т" должна быть расположена на расстоянии от 3 м до 15 м от боковой границы ГВПП с левой стороны по направлению посадки ВС и на расстоянии от начала ГВПП: 200,0 м 0,1 м для ГВПП класса А, Б и В, 150,0 м 0,1 м - класса Г, 100,0 м 0,1 м - класса Д, 50,0 м 0,1 м - класса Е.

4.45. Угловые маркировочные знаки должны быть расположены по углам ГВПП классов А-Д (рисунок 1 приложения N 13 к Правилам).

4.46. Осевой маркировочный знак устанавливается заподлицо с поверхностью грунта на продолжении осевой линии ГВПП классов А - Д на расстояниях 200 м 1 м и 400 м 1 м от её начала.

Маркировка для обозначения зон ограниченного использования

4.47. На ВПП, РД или их отдельных участках, которые постоянно или временно закрыты для полетов и руления ВС должна быть предусмотрена маркировка, указывающая на их закрытие.

4.48. Маркировка закрытых для руления и полетов ВПП или отдельных участков ВПП должна быть нанесена на их концах, а если их протяжённость более 300 м - дополнительно с интервалами, не более 300 м.

4.49. Маркировка закрытых РД должна быть нанесена на каждом конце РД или ее отдельного закрытого участка на расстоянии не более 20 м от открытых для эксплуатации воздушных судов элементов аэродрома.

4.50. Маркировка, указывающая на закрытие ИВПП или РД с искусственным покрытием, имеет форму креста, минимальные размеры которого приведены на рисунке 10 приложения N 11 к части 1 Правил. Маркировка должна быть белого цвета для ИВПП и жёлтого - для РД.

Зоны на ВПП и РД, временно закрытые для полетов и руления, допускается обозначать не только путём покрытия краской, но и с помощью других материалов.

Закрытые для полётов ГВПП маркируются запрещающими знаками, выполняемыми в виде двух взаимно перпендикулярных полотнищ размером не менее 6,0 0,1 м х 0,9 м 0,05 м жёлтого или белого цвета по оси ГВПП с минимальным интервалом между знаками не более 300 м.

4.51. Если ВПП, РД или их отдельные участки постоянно закрыты для руления ВС, то имевшаяся на них маркировка устраняется (остаются только знаки, указанные в пункте 4.47 Правил).

Маркировка препятствий

4.52. Неподвижные препятствия в виде зданий и сооружений, выступающие за внутреннюю горизонтальную, коническую или переходную поверхность, а также за поверхность взлёта или поверхность захода на посадку на расстоянии не более 4000 м от их нижних границ, должны иметь маркировку согласно пункту 4.55 части 1 Правил, за исключением случаев, когда:

препятствие затенено другим неподвижным препятствием;

препятствие светоограждено в дневное время заградительными огнями средней интенсивности типа А и его высота относительно уровня земли не более 150 м;

препятствие, указанное в абзаце втором настоящего пункта, светоограждено в дневное время заградительными огнями высокой интенсивности;

многочисленные препятствия в виде неподвижных объектов или рельефа местности (в том числе рельефа местности с учетом растительности) возвышаются над внутренней горизонтальной или конической поверхностями, однако правилами полётов введены специальные ограничения (полёты только по установленным маршрутам и/или зоны ограничения полётов).

4.53. Неподвижные постоянные или временные объекты, расположенные на лётной полосе за пределами ее спланированной части, должны иметь маркировку, за исключением знаков и огней систем PAPI <1> и APAPI <2>.

4.54. Маркировке подлежат расположенные на аэродроме здания, сооружения, входящие в объекты органов воздушного движения (далее - ОВД), связи, радионавигации и посадки (исключая командно-диспетчерский пункт (далее - КДП), а также объекты метеорологического оборудования, объекты, обеспечивающие работоспособность светосигнального оборудования, и отдельно стоящие трансформаторные подстанции.

Пересечение критических зон систем посадки с РД должно учитываться при маркировке мест ожидания ВС. В местах пересечения внутриаэропортовыми дорогами критической зоны системы посадки устанавливаются дорожные знаки "Проезд без остановки запрещен" и щиты с надписью "Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен".

4.55. Все неподвижные препятствия, подлежащие маркировке, когда это практически осуществимо, должны быть окрашены в контрастные цвета - красный (оранжевый) и белый, в противном случае на них или над ними должны быть установлены маркеры или флажки. Допускается отсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича, памятниках, культовых сооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома.

4.56. Неподвижный объект должен быть окрашен чередующимися контрастными полосами, если:

он образуется сплошными поверхностями, одна сторона которых в горизонтальном или вертикальном направлении более 1,5 м, а другая сторона менее 4,5 м;

он представляет собой каркасное сооружение, высота или ширина которого более 1,5 м.

Полосы должны наноситься перпендикулярно наибольшей стороне. При этом ширина полос должна составлять не менее 1/7 наибольшего размера объекта, в зависимости от наименьшей величины.

--------------------------------

<1>Precision Approach Path Indicator - система визуальной индикации глиссады точного захода на посадку.

<2>Abbreviated Precision Approach Path Indicator - упрощенная система визуальной индексации глиссады точного захода на посадку.

Цвета полос должны обеспечивать контраст с окружающим фоном.

Маркировка объектов приведена в приложении N 14 к части 1 Правил.

4.57. Объекты (трубы, теле- и метеомачты, опоры линий электропередач и другие объекты) при высоте до 100 м должны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностью ограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты, чередующимися по цвету горизонтальными полосами шириной от 0,5 м до 6,0 м. Минимальное количество чередующихся полос - три, крайние полосы окрашиваются в тёмный цвет.

4.58. Сооружения высотой более 100 м и сооружения каркасно-решетчатого типа (независимо от их высоты) должны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами, ширина которых должна соответствовать приведенным значениям в таблице приложения N 14 к части 1 Правил, но не более 30 м. Полосы должны наноситься перпендикулярно большему значению, крайние полосы окрашиваются в темный цвет. Ширина полос должна быть одинаковой и может отличаться от указанной величины в таблице приложения N 14 к части 1 Правил не более чем на 20 %.

4.59. Объекты, имеющие практически сплошные поверхности, необходимо окрашивать:

в шахматном порядке прямоугольниками (квадратами) со сторонами от 1,5 м до 3 м, если проекция поверхностей объекта на любую вертикальную плоскость равна или более 4,5 м в обоих измерениях, причем углы окрашиваются в более темный цвет. Для окраски следует использовать красный и белый или оранжевый и белый цвета;

в один хорошо заметный цвет (красный или оранжевый), если их проекция на любую вертикальную плоскость имеет ширину и высоту менее 1,5 м.

Маркировка аэродромного пункта проверки наземного всенаправленного азимутального радиомаяка

4.60. При наличии на аэродроме пункта проверки наземного всенаправленного азимутального радиомаяка (далее - ВОР), он должен быть обозначен соответствующей маркировкой и оснащен указательным знаком (рисунок 11 приложения 11 к части 1 Правил).

4.61. Центром маркировки аэродромного пункта проверки ВОР должно быть место, в котором располагают ВС для приема проверочного сигнала ВОР.

4.62. Маркировка аэродромного пункта проверки ВОР должна представлять собой окружность диаметром 6,0 м 0,1 м, выполненную линией шириной 0,15 м 0,01 м (рисунок 11 "А" приложения N 11 к части 1 Правил).

Если ВС располагаются в определенном направлении, через центр окружности должна быть проведена линия в соответствии с необходимым азимутом. Линия должна быть шириной 0,15 м 0,01 м, выходить за пределы окружности на 6,0 м 0,1 м и заканчиваться стрелой (рисунок 11 "Б" приложения N 11 к части 1 Правил).

Цвет маркировочных линий (белый) должен отличаться от цвета маркировки иного назначения (если она существует в месте размещения пункта проверки ВОР). В указанном случае допускается обводить маркировочные линии черной краской.

Наземные аэронавигационные огни

Огни системы ОМИ

4.63. Подсистема огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП (огни центрального ряда) на протяжении от 420 м до 900 м от порога ВПП (но не менее 420 м), и ряда огней, образующих световой горизонт на расстоянии 300 м 12 м от порога ВПП шириной 30 м 3 м. При протяжённости огней центрального ряда 420 м и менее ширина светового горизонта может быть уменьшена до 18 м 2 м (рисунки 1 и 2 приложения N 15 к части 1 Правил).

Протяжённость огней 900 м не означает ее предельной величины.

Огни приближения располагаются, по возможности, в горизонтальной плоскости. При отсутствии возможности такого расположения градиенты наклона плоскости(ей) расположения огней должны быть минимальными и с наименьшей изменчивостью. При этом на любом участке, включая КПТ или СЗ, восходящий в направлении от ВПП градиент наклона центрального ряда огней должен быть не более 1/66, а нисходящий - не более 1/40.

Для огней световых горизонтов градиент наклона должен быть не более 1/80.

Количество изломов горизонтальной плоскости огней приближения должно быть минимальным и их наличие не должно искажать типовую световую картину размещения огней приближения (рисунки 1 и 2 приложения N 15 к части 1 Правил), что подтверждается летной проверкой.

4.64. Огни светового горизонта располагаются с равными интервалами на горизонтальной прямой, проходящей перпендикулярно линии огней центрального ряда с допуском 2 так, чтобы эта линия делила их пополам. Световой горизонт шириной 30 м 3 м должен состоять из 10 огней, шириной 18 м 1 м - из 8 огней. При ширине светового горизонта 30 м 3 м допускаются разрывы по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП не более 6 м каждый (рисунки 1 и 2 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.65. Огни центрального ряда располагаются с продольным интервалом 60 м 5 м. Для улучшения ориентации допускается интервал 30 м 3 м. Расстояние от порога ВПП до ближайшего к нему огня должно соответствовать интервалу, принятому для огней центрального ряда. Продольный интервал между огнями центрального ряда должен обеспечивать расположение соответствующего огня этого ряда на линии светового горизонта так, чтобы остальные огни центрального ряда располагались по возможности равномерно с выбранным интервалом.

4.66. Каждый огонь центрального ряда (рисунки 1 и 2 приложения N 15 к части 1 Правил) состоит из одиночного источника света или линейного огня шириной от 3 м до 4,5 м, расположенного симметрично относительно продолжения осевой линии ВПП и перпендикулярно к ней. Интервал между одиночными источниками света в линейном огне не должен превышать 1,5 м. При длине линии огней приближения менее 300 м огнями центрального ряда являются указанные линейные огни.

4.67. Огни в подсистеме являются огнями постоянного излучения белого цвета.

4.68. При смещенном пороге ВПП допускается отсутствие огней приближения центрального ряда на участке между торцом ВПП и смещенным порогом. При смещении порога более чем на 312 м на флангах ВПП устанавливаются световые горизонты на расстоянии 300 м 12 м от ее порога. Внутренние огни таких горизонтов располагаются на продолжении линии боковых огней ВПП. Каждый горизонт состоит из пяти огней и имеет длину 10 м 1 м (рисунок 4 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.69. В подсистеме огней приближения допускается отсутствие, где практически не осуществимо его установка, не более одного огня центрального ряда (одиночного или линейного), кроме ближайшего к порогу ВПП.

4.70. Боковые огни ВПП располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии ВПП и на расстоянии не более 3 м от края ВПП (рисунки 3 и 4 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.71. Боковые огни ВПП располагаются с одинаковыми интервалами не более 60 м. Противоположные огни должны располагаться на линиях, перпендикулярных оси ВПП. На пересечениях ВПП, ВПП и РД и уширениях ВПП огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться при условии, что расстояние между соседними боковыми огнями не более 180 м.

4.72. Боковые огни являются огнями постоянного излучения белого цвета в направлении заходящего на посадку или взлетающего воздушного судна, за исключением:

огней у конца ВПП на участке протяженностью 600 м 60 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, которые должны быть огнями желтого цвета;

огней между началом ВПП и смещенным порогом, которые должны быть огнями красного цвета.

4.73. Огни уширений ВПП устанавливаются на расстоянии не более 3 м от края уширения с одинаковым продольным интервалом, не более 15 м. В системах ОМИ, ОВИ-1 в местах примыкания РД к уширению ВПП огни уширения ВПП допускается не устанавливать. В системах ОВИ-2,3 в местах примыкания РД к уширению ВПП, где практически не осуществима установка огней уширения ВПП устанавливаются огни разворота на ВПП.

4.74. Огни уширений ВПП являются огнями постоянного излучения желтого цвета и экранируются со стороны захода на посадку таким образом, чтобы были видны с борта ВС, приближающегося к уширению или находящегося на нём.

4.75. Если порог ВПП совпадает с ее торцом, входные огни располагаются на прямой, перпендикулярной оси ВПП, не более 3 м от порога ВПП с внешней стороны от него. Крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огней ВПП (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.76. Входные огни должны состоять не менее чем из десяти огней и располагаться с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней или двумя группами симметрично осевой линии ВПП. Огни в каждой группе устанавливаются с одинаковыми интервалами. Разрыв между этими группами должен равняться поперечному расстоянию между маркировочными знаками зоны приземления или составлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП. До реконструкции систем светосигнального оборудования допускается наличие не менее трех огней в группе с интервалом 3,0 м 0,3 м.

4.77. В случае смещенного порога ВПП вместо входных огней ВПП устанавливаются фланговые входные огни на продолжении линии смещенного порога. Фланговые входные огни располагаются двумя группами, симметрично осевой линии ВПП. Каждая группа образуется, пятью огнями, устанавливаемыми с равными интервалами от 2,0 м до 3,3 м на линии длиной не менее 10 м, перпендикулярной линии боковых огней ВПП. Ближайший к ВПП огонь каждого флангового горизонта находится на одной линии с боковыми огнями ВПП (рисунок 4 приложения N 15 к части 1 Правил).

До реконструкции систем светосигнального оборудования допускается наличие трёх огней в группе с интервалом 3,0 м 0,3 м аналогично с требованием к входным огням в пункте 4.76 части 1 Правил.

4.78. Входные огни ВПП и фланговые входные огни являются огнями постоянного излучения зелёного цвета в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.79. Ограничительные огни ВПП располагаются на линии, перпендикулярной оси ВПП, не более 3 м от торца ВПП с внешней стороны от него (рисунки 3 и 4 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.80. Ограничительные огни должны состоять не менее чем из шести огней и располагаться с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней или двумя группами симметрично осевой линии ВПП. Огни в каждой группе устанавливаются с одинаковыми интервалами. Разрыв между этими группами должен составлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП.

До реконструкции систем светосигнального оборудования допускается наличие трех огней в группе с интервалом 3,0 м 0,3 м аналогично с требованием к входным огням в пункте 4.76 части 1 Правил.

4.81. Ограничительные огни ВПП являются огнями постоянного излучения красного цвета в направлении ВПП.

4.82. Боковые огни КПТ устанавливаются с одинаковыми интервалами не более 60 м по всей длине КПТ двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от продолжения осевой линии ВПП и на продолжении линий боковых огней ВПП. Ограничительные огни КПТ должны располагаться на линии, перпендикулярной продолжению оси КПТ, за концом КПТ и не далее 3 м от него. Ограничительные огни КПТ в количестве не менее шести размещаются с равными интервалами по всей ширине КПТ.

4.83. Огни КПТ являются огнями постоянного излучения красного цвета в направлении ВПП.

4.84. При отсутствии системы PAPI/APAPI устанавливаются огни знака приземления (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил) с двух сторон ВПП перпендикулярно линии боковых огней ВПП:

на расстоянии 300 м 30 м от порога ВПП в количестве не менее пяти огней с каждой стороны ВПП класса А, Б, В. До реконструкции систем светосигнального оборудования допускается использование не менее трех огней с каждой стороны ВПП;

на расстоянии порядка 10 % от длины ВПП, но не менее 150 м, от ее порога в количестве не менее трех огней с каждой стороны ВПП класса Г, Д, Е.

4.85. Интервалы между огнями знака приземления, а также между ближайшим к ВПП огнем знака приземления и линией боковых огней должны быть равными и составлять от 2,0 м до 3,3 м.

4.86. Огни знака приземления являются огнями постоянного излучения белого цвета в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.87. Углы установки световых пучков огней в системах ОМИ показаны в таблице 1 приложения N 16 к части 1 Правил.

Огни системы ОВИ-I

4.88. Подсистема огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП при допустимом отклонении не более 15 (огни центрального ряда) на расстоянии от 870 м до 900 м от порога ВПП и ряда огней, образующих световой горизонт шириной 30 м 3 м на расстоянии 300 м 12 м от порога ВПП (рисунки 5 и 6 приложения N 15 к части 1 Правил).

Протяженность огней 900 м не означает ее предельной величины.

4.89. Огни светового горизонта располагаются с равными интервалами на горизонтальной прямой, проходящей перпендикулярно продолжению оси ВПП так, чтобы эта линия делила их пополам. Световой горизонт должен состоять из 10 огней. Допускаются разрывы по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП не более 6 м каждый.

4.90. Огни центрального ряда располагаются с продольным интервалом 30 м 3 м. Расстояние от порога ВПП до ближайшего к нему огня должно соответствовать интервалу, принятому для огней центрального ряда. Продольный интервал между огнями центрального ряда должен обеспечивать расположение соответствующих огней этого ряда на линии светового(ых) горизонта(ов). Промежуточные огни центрального ряда должны располагаться с выбранным интервалом по возможности равномерно между соседними световыми горизонтами или между световым горизонтом и порогом ВПП.

4.91. Каждый огонь центрального ряда должен состоять из:

одиночного источника света на ближнем к ВПП участке линии огней центрального ряда длиной 300 м 12 м, сдвоенных источников света на среднем участке этой линии, включающем отрезки 150 м 6 м и 150 м 15 м, и строенных источников света на дальнем от ВПП участке линии огней центрального ряда; или линейного огня.

Длина линейного огня приближения (рисунок 5 приложения N 15 к части 1 Правил) составляет не менее 4 м. Не менее четырех арматур в линейном огне должны располагаться с одинаковым интервалом, не более 1,5 м.

4.92. Если центральный ряд состоит из огней, указанных в абзаце первом пункта 4.91 части 1 Правил, то дополнительно к световому горизонту на расстоянии 300 м 12 м от порога ВПП должны быть установлены световые горизонты на расстояниях не более 150 м, 450 м, 600 м и 750 м от порога ВПП с приведенными на рисунке 6 приложения N 15 к части 1 Правил допусками. Огни световых горизонтов располагаются с равными интервалами на горизонтальных прямых, перпендикулярных линий огней центрального ряда так, чтобы эта линия делила их пополам. Допускаются разрывы по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП не более 6 м каждый.

4.93. Дополнительные световые горизонты, их внешние огни, включенные в подсистему огней приближения и указанные в пункте 4.92 части 1 Правил, должны находиться на двух прямых, сходящихся на осевой линии ВПП в расчетной точке на расстоянии не более 300 м за порогом ВПП. При смещении какого-либо светового горизонта от указанного на рисунке 6 приложения N 15 к части 1 Правил положения его общая ширина должна составлять одну двадцатую фактического расстояния от расчетной точки до данного горизонта. В отдельных случаях из-за местных условий допускается отклонение в расстояниях до 40,0 м между дополнительными световыми горизонтами за пределами 300 м 12 м. При этом допуски по величине продольных интервалов между огнями центрального ряда могут быть увеличены до 10,0 м.

Огни приближения располагаются в горизонтальной плоскости. Если это возможно, то градиенты наклона плоскости(ей) расположения огней должны быть минимальными и с наименьшей изменчивостью. При этом на любом участке, включая КПТ или СЗ, восходящий в направлении от ВПП градиент наклона центрального ряда огней должен быть не более 1/66, а нисходящий - не более 1/40.

Для огней световых горизонтов градиент наклона должен быть не более 1/80.

Количество изломов плоскости огней приближения должно быть минимальным и их наличие не должно искажать типовую световую картину размещения огней приближения (рисунки 5, 6 и 8 приложения N 15 к части 1 Правил), что подтверждается летной проверкой.

4.94. Указанные в пункте 4.91 части 1 Правил одиночные источники света должны устанавливаться на продолжении осевой линии ВПП, симметрично и перпендикулярно к которой должны устанавливаться сдвоенные и строенные источники света, а также линейные огни.

4.95. Если огни приближения за пределами 300 м 12 м от порога ВПП представляют собой указанные в абзаце втором пункта 4.91 части 1 Правил линейные огни, допускается каждый такой огонь дополнять импульсным огнем приближения, а линию входных огней - огнями обозначения порога ВПП, которые представляют собой два одиночных или сдвоенных импульсных огня, ближайший к ВПП из которых устанавливается на расстоянии 10 м 1 м от линии боковых огней ВПП, а последующий с интервалом 2,5 м 0,2 м от него.

4.96. Импульсные огни приближения должны поочередно включаться в направлении посадки с частотой две вспышки в секунду. Огни обозначения порога ВПП должны включаться с той же частотой после срабатывания ближайшего к ВПП импульсного огня приближения.

4.97. Все огни подсистемы огней приближения должны быть белого цвета излучения. Огни в подсистеме, за исключением импульсных огней, являются огнями постоянного излучения.

4.98. На ВПП со смещённым порогом подсистема огней приближения устанавливается по таким же схемам, как на ВПП, где порог совпадает с ее торцом.

4.99. В подсистеме огней приближения допускается отсутствие (затенение) где практически не осуществимо его установка не более одного огня центрального ряда, кроме ближайшего к порогу ВПП или огня в начале центрального ряда.

4.100. Боковые огни ВПП располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии ВПП и на расстоянии не более 3 м от края ВПП (рисунки 7 и 8 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.101. Боковые огни ВПП располагаются по обе стороны ВПП с одинаковыми интервалами не более 60,0 м. Противоположные огни должны располагаться на линиях, перпендикулярных оси ВПП. На пересечениях и примыканиях ВПП, ВПП и РД, а также уширениях ВПП боковые огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться при условии, что имеются осевые огни ВПП или расстояние между соседними боковыми огнями ВПП не более 120,0 м.

4.102. Боковые огни ВПП являются огнями постоянного излучения в направлении воздушного судна, заходящего на посадку или взлетающего с ВПП. Огни должны иметь излучение белого цвета, за исключением огней у конца ВПП на участке протяжённостью 600 м 60 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, имеющих жёлтый цвет, а также огней между началом ВПП и смещённым порогом, имеющих красный цвет. Прожекторные боковые огни допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил). При ширине ВПП 60,0 м и более должны применяться огни с расширенным световым пучком.

4.103. Расположение и характеристики огней уширений ВПП должны соответствовать требованиям пунктов 4.73, 4.74 части 1 Правил.

4.104. Если порог совпадает с торцом ВПП, входные огни располагаются на прямой, перпендикулярной оси ВПП, не более 3,0 м от порога с внешней стороны от него. Крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огней ВПП (рисунок 7 приложения N 15 к части 1 Правил). При смещённом пороге ВПП входные огни размещаются на прямой, перпендикулярной оси ВПП, непосредственно у смещённого порога ВПП (рисунок 8 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.105. Входные огни состоят из такого количества огней, которое необходимо для того, чтобы они равномерно располагались между рядами боковых огней с интервалом не более 3,0 м. Огни должны быть расположены с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней или двумя группами симметрично осевой линии ВПП. Огни в каждой группе устанавливаются с одинаковыми интервалами, и разрыв между этими группами должен равняться поперечному расстоянию между маркировочными знаками зоны приземления. Прожекторные входные огни допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.106. Фланговые входные огни могут устанавливаться дополнительно к входным огням ВПП для улучшения заметности порога ВПП. Фланговые входные огни располагаются на продолжении линии входных огней ВПП двумя группами симметрично осевой линии ВПП, каждая группа образуется пятью огнями, устанавливаемыми на линии длиной не менее 10,0 м, перпендикулярной линии боковых огней ВПП с внешней стороны от нее. Ближайший к ВПП огонь должен находиться на одной линии с боковыми огнями ВПП (рисунок 8 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.107. Входные огни ВПП и фланговые входные огни являются огнями постоянного излучения зелёного цвета в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.108. Ограничительные огни ВПП располагаются на прямой, перпендикулярной оси ВПП, не более 3,0 м от торца ВПП с внешней стороны от него (рисунки 7 и 8 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.109. Ограничительные огни ВПП должны состоять не менее чем из шести огней, расположенных с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней или двумя группами симметрично осевой линии ВПП. Огни в каждой группе устанавливаются с одинаковыми интервалами, и разрыв между группами должен составлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП. Прожекторные ограничительные огни допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.110. Ограничительные огни ВПП являются огнями постоянного излучения красного цвета в направлении ВПП.

4.111. Осевые огни ВПП должны располагаться на осевой линии ВПП. Допускается смещение линии установки осевых огней от осевой линии ВПП не более 0,60 м.

4.112. Осевые огни ВПП располагаются в пределах от порога до конца ВПП с одинаковыми интервалами, равными 30,0 м 1,0 м не менее половины расстояния между боковыми огнями ВПП. Боковые огни ВПП и соответствующие осевые огни должны располагаться в допустимых пределах на прямой, перпендикулярной оси ВПП, за исключением указанных в пункте 4.101 части 1 Правил случаев расположения боковых огней в местах пересечений, примыканий и уширений. Допускается смещение осевых огней от упомянутой прямой, связанное со швами искусственного покрытия в пределах 1,0 м.

4.113. Осевые огни ВПП являются огнями постоянного излучения красного цвета на участке 300 м 15 м от конца ВПП, чередующимися огнями красного и белого цвета или чередующимися парами красных и белых огней на участке от 300 м 15 м до 900 м 15 м от конца ВПП и белого цвета на остальной части ВПП.

4.114. Расположение и характеристики огней КПТ должны соответствовать требованиям, указанным в пунктах 4.86, 4.87 части 1 Правил.

Прожекторные огни КПТ допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ.

4.115. При отсутствии системы визуальной индикации глиссады устанавливаются огни знака приземления в количестве не менее пяти с каждой из сторон ВПП на расстоянии 300 м 30 м от порога ВПП перпендикулярно линии боковых огней ВПП.

4.116. Интервалы между огнями знака приземления, а также между ближайшими к ВПП огнями знака приземления и линиями боковых огней ВПП должны быть равными и составлять от 2,0 м до 3,3 м. Прожекторные огни знака приземления допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.117. Огни знака приземления являются огнями постоянного излучения белого цвета в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.118. Параметры углов установки световых пучков огней в системах ОВИ-I приведены в таблице 2 приложения N 15 к части 1 Правил.

Огни систем ОВИ-II и ОВИ-III

4.119. Подсистема огней приближения состоит из огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП при допустимом отклонении не более 15 (огни центрального ряда) на протяжении 900 м, но не менее 870 м от порога ВПП, двух световых горизонтов на расстояниях 150 м 6,0 м и 300 м 12,0 м от порога ВПП и двух рядов боковых огней.

4.120. Огни подсистемы огней приближения располагаются с продольным интервалом 30,0 м 3,0 м (25,0 м 2,5 м для аэродромов до реконструкции ССО). Расстояние от порога ВПП до ближайшего к нему огня должно соответствовать интервалу, принятому для огней подсистемы огней приближения. Продольный интервал между огнями должен обеспечивать расположение соответствующих огней этого ряда в центре линии каждого светового горизонта. Промежуточные огни должны располагаться с выбранным интервалом по возможности равномерно между соседними световыми горизонтами или между световым горизонтом и порогом ВПП.

4.121. Огни, образующие боковые ряды, размещаются по обе стороны от осевой линии с такими же продольными интервалами и такими же расстояниями от порога ВПП, как и огни центрального ряда. Поперечный интервал между внутренними огнями боковых рядов составляет от 18,0 м до 22,5 м и во всех случаях соответствует расстоянию между внутренними источниками света рядов огней зоны приземления.

4.122. Огни светового горизонта на расстоянии 150 м 6 м от порога ВПП должны быть равномерно размещены между линейными огнями бокового и центрального рядов в количестве не менее двух с каждой из сторон"

4.123. Световой горизонт на расстоянии 300 м 12 м от порога ВПП должен иметь ширину 30,0 м 3,0 м и состоять из 10 или более огней, равномерно размещенных по обе стороны линейных огней центрального ряда на горизонтальной прямой, перпендикулярной продолжению осевой линии ВПП.

4.124. Каждый огонь центрального ряда на первых 300 м 12 м от порога ВПП должен представлять собой линейный огонь длиной не менее 4,0 м. До реконструкции подсистемы огней приближения допускается длина огня не менее 3,6 м. Не менее четырех арматур в линейном огне должны располагаться с одинаковым интервалом, не более 1,5 м.

4.125. Каждый огонь центрального ряда за пределами 300 м 12 м от порога ВПП должен состоять из:

линейного огня, подобного тем, которые расположены на первых 300 м от порога ВПП или

сдвоенных источников света на среднем участке линии огней центрального ряда, включающем отрезки 150 м 6,0 м и 150 м 15,0 м, и строенных источников света на дальнем от ВПП участке линии огней центрального ряда.

4.126. Боковой ряд огней состоит из линейных огней красного цвета, длина которых, количество источников света и интервал между ними соответствуют линейным огням зоны приземления.

4.127. Если линия огней центрального ряда за пределами 300 м 12,0 м от порога ВПП состоит из огней, указанных в абзаце первом пункта 4.125 части 1 Правил, допускается каждый такой огонь дополнить импульсным огнем приближения, а линию входных огней ВПП - огнями обозначения порога ВПП, которые представляют собой два одинарных или сдвоенных импульсных огня, ближайший к ВПП из которых устанавливается на расстоянии 10,0 м 1,0 м от линии боковых огней ВПП, а последующий - с поперечным интервалом 2,5 м 0,2 м от него.

4.128. Импульсные огни приближения должны поочередно включаться в направлении посадки с частотой две вспышки в секунду. Огни обозначения порога ВПП должны включаться с той же частотой после срабатывания ближайшего к ВПП импульсного огня приближения.

4.129. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из огней, указанных в абзаце втором пункта 4.125 части 1 Правил, предусматриваются дополнительные световые горизонты на расстоянии более 450 м, 600 м и 750 м от порога ВПП с приведенными на рисунке 10 приложения N 15 к части 1 Правил допусками. Их огни располагаются с равными интервалами на горизонтальных прямых, перпендикулярных к линии огней центрального ряда так, чтобы эта линия делила их пополам. Допускаются разрывы по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП не более 6,0 м каждый.

4.130. Там, где в подсистему огней приближения включены указанные в пункте 4.129 части 1 Правил дополнительные световые горизонты, их внешние огни должны находиться на двух прямых, сходящихся на осевой линии ВПП в расчетной точке на расстоянии 300 м за порогом ВПП. При смещении какого-либо светового горизонта от указанного на рисунке 10 приложения N 15 к части 1 Правил положения его общая ширина должна составлять одну двадцатую фактического расстояния от расчетной точки до данного светового горизонта. В отдельных случаях из-за местных условий допускается отклонение в расстояниях до 40,0 м между дополнительными световыми горизонтами. При этом допуски по величине продольных интервалов между огнями центрального ряда могут быть увеличены до 10 м.

4.131. Линейные огни центрального ряда, а также сдвоенные и строенные источники света в этом ряду должны устанавливаться симметрично и перпендикулярно продолжению осевой линии ВПП.

4.132. Огни в подсистеме огней приближения, за исключением импульсных огней, являются огнями постоянного излучения.

4.133. Все огни подсистемы огней приближения, за исключением огней боковых рядов, являются огнями белого цвета излучения.

4.134. На ВПП со смещенным порогом подсистема огней приближения устанавливаются по таким же схемам, как на ВПП, где порог совпадает с ее торцом.

4.135. В подсистеме огней приближения допускается отсутствие (затенение) где практически не осуществимо его установка не более одного огня центрального ряда, кроме ближайшего к порогу ВПП или огня в начале центрального ряда. Огни приближения располагаются в горизонтальной плоскости. При отсутствии возможности такого расположения, градиенты наклона плоскости(ей) расположения огней должны быть минимальными и с наименьшей изменчивостью. При этом на любом участке, включая КПТ или СЗ, восходящий в направлении от ВПП градиент наклона центрального ряда огней должен быть не более 1/66, а нисходящий - не более 1/40.

Для огней световых горизонтов градиент наклона должен быть не более 1/80.

Количество изломов горизонтальной плоскости размещения огней приближения должно быть минимальным и их наличие не должно искажать типовую световую картину размещения огней приближения (рисунки 9 и 10 приложения N 15 к части 1 Правил), что подтверждается летной проверкой.

4.136. Боковые огни ВПП располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии ВПП на расстоянии не более 3 м от края ВПП (рисунки 11 и 12 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.137. Боковые огни ВПП располагаются по обе стороны ВПП с одинаковыми интервалами не более 60 м. Противоположные огни должны располагаться на линиях, перпендикулярных оси ВПП. На пересечениях и примыканиях ВПП, ВПП и РД, а также уширениях ВПП огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться, допустимый интервал не более 180,0 м.

4.138. Боковые огни ВПП являются огнями постоянного излучения в направлении воздушного судна, заходящего на посадку или взлетающего с ВПП. Огни должны иметь излучение белого цвета, за исключением огней у конца ВПП на участке протяженностью 600 м 60 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, имеющих желтый цвет излучения, а также огней между началом ВПП и смещенным порогом, имеющих красный цвет излучения. Прожекторные боковые огни допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил). При ширине ВПП 60,0 м и более должны применяться огни с расширенным световым пучком.

4.139. Расположение и характеристики огней уширений ВПП должны соответствовать требованиям, указанным в пунктах 4.73, 4.74 части 1 Правил.

4.140. Если порог совпадает с торцом ВПП, входные огни располагаются на прямой, перпендикулярной оси ВПП, не более 3,0 м от порога ВПП с внешней стороны от него. Крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огней ВПП (рисунок 11 приложения N 15 к части 1 Правил). При смещенном пороге ВПП входные огни размещаются непосредственно у смещенного порога на прямой, перпендикулярной оси ВПП (рисунок 12 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.141. Входные огни состоят из огней, равномерно расположенных между рядами боковых огней с интервалом не более 3 м. Прожекторные входные огни допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.142. Фланговые входные огни допускается устанавливать дополнительно к входным огням ВПП для улучшения заметности порога ВПП. Фланговые входные огни располагаются на продолжении линии входных огней ВПП двумя группами, симметрично осевой линии ВПП. Каждая группа образуется, пятью огнями, устанавливаемыми на линии длиной не менее 10,0 м, перпендикулярной линии боковых огней ВПП с внешней стороны от нее. Ближайший к ВПП огонь находится на одной линии с боковыми огнями ВПП (рисунок 12 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.143. Входные огни и фланговые входные огни являются огнями постоянного излучения зеленого цвета в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.144. Ограничительные огни располагаются на прямой, перпендикулярной продолжению оси ВПП, не более 3,0 м от торца ВПП с внешней стороны от него (рисунки 11 и 12 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.145. Ограничительные огни должны состоять не менее чем из шести огней, расположенных с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней или двумя группами симметрично осевой линии ВПП. Огни в каждой группе устанавливаются с одинаковыми интервалами, и разрыв между этими группами должен составлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП.

Прожекторные ограничительные огни допускается дополнять соответствующими огнями системы ОМИ (рисунок 3 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.146. Ограничительные огни ВПП являются огнями постоянного излучения красного цвета в направлении ВПП.

4.147. Осевые огни ВПП должны располагаться на осевой линии ВПП. Допускается смещение линии установки осевых огней не более 0,60 м от осевой линии ВПП.

4.148. Осевые огни ВПП располагаются в пределах от порога до конца ВПП с одинаковыми продольными интервалами 15,0 м 1,50 м. Соответствующие боковым огням ВПП осевые огни должны располагаться в пределах допусков для боковых огней ВПП на одной прямой с ними, перпендикулярной оси ВПП, за исключением указанных в пункте 4.137 части 1 Правил случаев расположения боковых огней ВПП в местах пересечений, примыканий и уширений. Допускается смещение осевых огней ВПП, связанное со швами искусственного покрытия в пределах 1,0 м.

4.149. Осевые огни ВПП являются огнями постоянного излучения красного цвета на участке 300 м 15,0 м от конца ВПП, чередующимися огнями красного и белого цвета излучения или чередующимися парами огней красного или белого цвета излучения на участке от 300 м 15,0 м до 900 м 30,0 м от конца ВПП и огнями белого цвета излучения на остальной части ВПП.

4.150. Огни зоны приземления устанавливаются на протяжении 900 м 30,0 м от порога ВПП, за исключением ВПП длиной менее 1800 м, где огни зоны приземления должны иметь меньшую протяженность для исключения их выхода за середину ВПП. Огни зоны приземления образуются линейными огнями, симметричными осевой линии ВПП. Поперечное расстояние между внутренними источниками света линейных огней равняется поперечному расстоянию, выбранному для маркировочных знаков зоны приземления (расстоянию между внутренними сторонами знаков). Продольное расстояние между линейными огнями должно соответствовать половине расстояния между боковыми огнями ВПП. Соответствующие боковым огням ВПП огни зоны приземления должны располагаться с ними на одной прямой, перпендикулярной осевой линии ВПП, в пределах допусков для боковых огней ВПП, за исключением указанных в пункте 4.137 части 1 Правил случаев расположения боковых огней в местах пересечений, примыканий и уширений. Допускается смещение огней зоны приземления, связанное со швами искусственного покрытия в пределах 1,0 м

4.151. Линейный огонь зоны приземления должен состоять из трех источников света, расположенных с интервалом 1,50 м 0,15 м, и иметь длину от 3,0 м 0,3 м до 4,5 м 0,3 м.

4.152. Огни зоны приземления являются огнями постоянного излучения белого цвета в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.153. Огни указателя РД быстрого схода с ВПП предусматриваются на ВПП (направлениях), предназначенных для посадки в условиях IIIВ категории.

4.154. Огни указателя РД быстрого схода с ВПП устанавливаются со стороны РД быстрого схода с продольными интервалами 100 м 10,0 м в последовательности 3-2-1 (рисунок 13 приложения N 15 к части 1 Правил). Первый по направлению движения ВС огонь устанавливается на расстоянии 300 м 10,0 м от точки сопряжения (точки, в которой линия осевых огней скоростной РД становится параллельной осевой линии ВПП). Огни располагаются на одной прямой с соответствующими огнями осевой линии ВПП перпендикулярно к ней, с поперечным интервалом 2,0 м 0,2 м. Ближайший к осевой линии ВПП огонь располагается на расстоянии 2,0 м 0,2 м от нее (рисунок 13 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.155. Огни указателя РД быстрого схода с ВПП являются огнями постоянного излучения желтого цвета излучения в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

4.156. Огни площадки разворота на ВПП обеспечиваются для постоянного наведения на площадке разворота на ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, для того чтобы самолёт мог выполнить разворот на 180 и расположиться по направлению осевой линии ВПП.

4.157. Огни площадки разворота на ВПП следует располагать на маркировке площадки разворота на ВПП, за исключением случаев, когда они могут смещаться, но не более чем на 0,30 м, если располагать их на маркировке непрактично.

4.158. Огни площадки разворота на ВПП на прямолинейном участке маркировки площадки разворота на ВПП следует располагать с продольными интервалами, не более 15,0 м, на криволинейном участке маркировки площадки разворота на ВПП не следует устанавливать с интервалом, более 7,5 м.

4.159. Огни площадки разворота на ВПП являются направленными огнями постоянного излучения зелёного цвета, имеющими такие размеры луча, при которых свет виден только с борта самолётов, находящихся на площадке разворота на ВПП или приближающихся к ней.

4.160. Расположение и характеристики огней КПТ должны соответствовать требованиям, указанным в п.п. 4.82, 4.83 части 1 Правил.

4.161. Параметры установки углов световых пучков огней в системах ОВИ-II и ОВИ-III приведены в таблице 3 приложения N 16 к части 1 Правил.

Система визуальной индикации глиссады

4.162. Системы визуальной индикации глиссады должны устанавливаться на аэродромах классов А, Б, В, Г (PAPI) и классов Д, Е (PAPI или APAPI). Допускается до реконструкции использовать установленные ранее огни знака приземления.

4.163. Система PAPI (APAPI) должна состоять из четырёх (двух) огней, установленных с равными интервалами на линии, перпендикулярной оси ВПП, с левой стороны от неё (рисунок 14 приложения N 5 к части 1 Правил). Допускается размещение системы с правой стороны ВПП, если установка с левой стороны невозможна, или с обеих сторон ВПП так, чтобы сигналы от обеих групп огней совпадали.

4.164. В системе PAPI интервал между огнями составляет 9,0 м 1,0 м. Внутренний огонь устанавливается на расстоянии 15,0 м 1,0 м от края ВПП. Огни не следует размещать ближе, чем 14,0 м от любой РД, перрона или ВПП. В системе PAPI на ВПП класса Д или Е допускается интервал между огнями 6,0 м 1,0 м, при этом внутренний огонь располагается на расстоянии 10,0 м 1,0 м от края ВПП.

4.165. В системе APAPI интервал между огнями составляет 6,0 м 1,0 м. Внутренний огонь устанавливается на расстоянии 10,0 м 1 м от края ВПП. Интервал между огнями может быть увеличен до 9,0 м 1,0 м, если требуется увеличить дальность действия системы или если осуществляется переход к системе PAPI. В этом случае внутренний огонь располагается на расстоянии 15,0 м 1 м от края ВПП.

4.166. Огни системы должны находиться на одном уровне с установочными допусками, указанными на рисунке 14 приложения N 15 к части 1 Правил.

4.167. Углы возвышения глиссадных огней должны соответствовать параметрам, указанных на рисунке 15 приложения N 15 к части 1 Правил, а дифференциальные установочные углы между огнями должны соответствовать требованиям, указанным в таблице 1 приложения N 15 к части 1 Правил.

4.168. Оси огней (ось системы) PAPI (APAPI) должны быть параллельны осевой линии ВПП. Допускается одновременное азимутальное отклонение осей огней (оси системы) от направления оси ВПП на 5° при необходимости смещения на соответствующий угол поверхности защиты от препятствий. Взаимное смещение осей огней входящих в систему должно быть не более 0,5°.

4.169. На ВПП, оборудованных для точного захода на посадку, визуальная глиссада должна в возможно большей степени совпадать с глиссадой радиотехнической системы посадки.

4.170. При неисправности системы визуальной индикации глиссады (выводе ее из эксплуатации по каким - либо причинам) до ее восстановления устанавливаются огни знака приземления, расположение и характеристики которых должны соответствовать требованиям, указанным в пунктах 4.115 - 4.118 части 1 Правил.

4.171. Не допускается, чтобы какой-либо объект выступал над поверхностью защиты от препятствий системы визуальной индикации глиссады (таблица 2 и рисунок 17 приложения N 15 к части 1 Правил).

Огни на РД

4.172. Боковые огни должны быть установлены на всех РД, используемых в ночное время или в сложных метеорологических условиях, за исключением РД, оборудованных осевыми огнями, а также участков, где ориентирование может осуществляется визуально по маркировке покрытия путём освещения поверхности РД прожекторным освещением в соответствии с пунктом 4.239 части 1 Правил.

4.173. Боковые огни прямолинейных участков РД устанавливаются с одинаковым продольным интервалом, не более 60,0 м (рисунок 18 приложения N 15 к части 1 Правил). На закругленных участках РД огни должны быть установлены с меньшими интервалами. На поворотах РД с радиусом до 400 м огни устанавливаются с интервалами, не более 15,0 м, а с радиусом более 400 м - с интервалом не более 30,0 м. Огни устанавливается на расстоянии не более 3,0 м от края РД.

4.174. Боковые огни РД являются огнями кругового обзора постоянного излучения синего цвета.

4.175. Осевые огни являются обязательными на РД, предназначенных для использования в условиях III категории. Требования пунктов 4.172 - 4.177 части 1 Правил в отношении иных РД выполняются только при условии наличия на них осевых огней РД.

4.176. Осевые огни должны располагаться вдоль маркировки осевой линии РД, но не далее 0,30 м от нее в одну сторону.

4.177. На прямолинейных участках РД, используемых в условиях III категории, на прямолинейных участках РД быстрого схода, а также на РД длиной 60,0 м и менее осевые огни РД устанавливаются с продольным интервалом 15,0 м 1,5 м или менее (рисунок 18 приложения N 15 к части 1 Правил). На прямолинейных участках иных РД интервалы могут быть увеличены, но во всех случаях не должны быть более 30,0 м.

4.178. Осевые огни для криволинейных участков, устанавливаемых на закруглениях РД должны представлять собой продолжение осевых огней прямолинейных участков РД и устанавливаться с интервалом не более 15,0 м, а на поворотах с радиусом менее 400 м - не более 7,5 м (интервал 7,5 м должен сохраняться на расстоянии 60,0 м до и после закругления).

4.179. Осевые огни РД на РД быстрого схода с ВПП должны устанавливаться с интервалом 15,0 м 1,5 м, начиная от точки, расположенной на расстоянии не менее 60,0 м до начала закруглённого участка выхода на РД и продолжаться на расстояние не менее 30,0 м от линии установки боковых огней ВПП. Эти огни со стороны движения к ВПП должны быть зелёного цвета, а с ВПП - чередующиеся зелёного и жёлтого цвета (первый огонь при движении с ВПП всегда зелёный). Смещение огней от осевой линии ВПП или от линии осевых огней ВПП (при одностороннем расположении с осевыми огнями ВПП) в одну сторону должно быть 0,75 м 0,15 м.

4.180. Осевые огни закругления выводных РД, не являющихся РД быстрого схода, должны начинаться у точки начала изгиба маркировки осевой линии в сторону от осевой линии ВПП и следовать маркировке изгиба осевой линии РД до точки, где маркировка выходит за пределы ВПП. Первый огонь должен находиться на расстоянии 0,75 м 0,15 м от осевой линии ВПП или от линии осевых огней ВПП (при одностороннем расположении с осевыми огнями ВПП). Огни должны быть расположены с продольным интервалом не более 7,5 м.

4.181. Осевые огни РД являются огнями постоянного излучения зелёного цвета, за исключением примыкающих к ВПП участков РД, где чередующиеся по цвету осевые огни имеют зелёный и жёлтый цвет излучения от их начала у осевой линии ВПП до границ критической зоны РМС. Ближайший к границе огонь всегда имеет жёлтый цвет излучения. В тех случаях, когда ВС могут следовать по одной и той же РД в обоих направлениях, все осевые огни РД для воздушных судов, приближающихся к ВПП, имеют зелёный цвет излучения.

4.182. Стоп-огни должны устанавливаться у маркировки мест ожидания у ВПП на РД и ВПП используемой в качестве стандартного маршрута руления, и у промежуточных мест ожидания в местах пересечения РД используемых для руления в условиях II - III категорий.

Стоп-огни могут также устанавливаться у промежуточных мест ожидания, где необходимо остановить движение.

Допускается отсутствие стоп-огней у маркировки мест ожидания типа А на РД, используемых для руления в условиях III категории, если на данной РД (маршруте руления) имеется маркировка типа Б с установленными стоп-огнями.

4.183. Стоп-огни в количестве не менее четырёх располагаются с интервалом в 3,0 м 0,3 м на линии, перпендикулярной осевой линии РД (рисунок 18 приложения N 15 к части 1 Правил), у соответствующей маркировки. Линия стоп-огней может быть дополнена надземными огнями красного цвета по два на каждом конце этой линии. Дополнительные огни должны устанавливаться с интервалом не более 1,0 м на расстоянии не менее 3,0 м от края РД и включаться в систему управления стоп-огнями.

Также стоп-огни могут располагаться вдоль всей линии маркировки в месте ожидания у ВПП. До реконструкции ССО допускается в местах ожидания у ВПП, предназначенной для использования в условиях II категории, отсутствие стоп-огней. Однако, в этом случае обязательными являются огни защиты ВПП. В случае, когда дневная маркировка имеет излом стоп-огни располагают вдоль всей линии дневной маркировки, с интервалами в 3,0 м 0,3 м.

4.184. При установке стоп-огней у мест ожидания у ВПП совместно с осевыми огнями РД, расположенными в пределах не менее 90 м от стоп-огней в направлении продолжения движения от них. При включении (выключении) стоп-огней должно обеспечиваться выключение (включение) указанных осевых огней РД.

4.185. Стоп-огни и дополнительные надземные огни являются огнями постоянного излучения красного цвета в направлении, противоположном направлению движения.

4.186. Огни промежуточных мест ожидания располагаются у соответствующей маркировки на РД, используемых для руления в условиях III категории там, где не установлены стоп-огни.

4.187. Огни промежуточных мест ожидания состоят из трёх огней, расположенных на линии, перпендикулярной осевой линии РД, и симметрично по отношению к ней. Интервал между огнями составляет 1,50 м 0,15 м (рисунок 18 приложения N 15 к части 1 Правил). Огни промежуточных мест ожидания являются огнями постоянного излучения жёлтого цвета в направлении, противоположном направлению движения.

4.188. Огни защиты ВПП могут быть установлены совместно со стоп-огнями у маркировки места ожидания у ВПП точного захода на посадку II и III категории. Допускается установка огней защиты ВПП в местах пересечения РД с ВПП, если такое пересечение идентифицировано в качестве опасного участка с точки зрения не санкционированного выезда на ВПП при любой видимости в любое время суток.

4.189. Огни защиты ВПП являются огнями с излучением жёлтого цвета малой или высокой интенсивности в направлении, противоположном ВПП.

4.190. Огни защиты ВПП в конфигурации А располагаются по каждую сторону РД и состоят из двух пар огней, расположенных на расстоянии не менее 3,0 м от края РД с интервалом не более 1,0 м между отдельными огнями. Огни в каждой паре мигают попеременно.

4.191. Огни защиты ВПП в конфигурации В состоят из мигающих огней, расположенных поперёк РД с интервалом 3,0 м. Соседние огни мигают попеременно, а каждый второй огонь зажигается одновременно.

4.192. Частота мигания огней должна составлять от 30 до 60 проблесков в минуту, причём длительность вспышки и тёмного промежутка должны быть одинаковыми.

Огни на перроне

4.193. На перронах, предназначенных для использования в условиях IIIВ категории, предусматриваются осевые огни РД для непрерывного ориентирования при движении от осевой линии ВПП к местам стоянки воздушных судов, за исключением того, что огни не предусматриваются там, где среднечасовое количество операций (взлётов или посадок) в условиях IIIВ категории составляет не более 15 на ВПП или 20 на аэродром, а движение по перрону обеспечивается другими средствами (автомашинами встречи и сопровождения ВС).

4.194. Огни должны быть зелёного цвета излучения и устанавливаться вдоль маркировки осей руления ВС, но не более 0,3 м от неё в одну сторону. Огни должны устанавливаться с интервалом не более 15,0 м на прямолинейных и не более 7,5 м на криволинейных участках (рисунок 20 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.195. Огни управления маневрированием на месте стоянки (включают огни для обозначения линий заруливания, разворота и выруливания, а также огни места остановки) должны предусматриваться на тех местах стоянки (МС), которые предназначены для использования в условиях IIIВ категории, за исключением случаев, когда на перроне:

не используются осевые огни РД, а движение ВС обеспечивается с помощью других средств, указанных в пункте 4.189 части 1 Правил;

используются осевые огни РД, а необходимая для маневрирования ВС на месте стоянки информация обеспечивается другими способами, системой стыковки с телескопическим трапом или использованием сигнальщиков.

4.196. Огни управления маневрированием на месте стоянки, за исключением огней места остановки, должны быть желтого цвета излучения и видны при подходе к месту стоянки под углом 90°. Эти огни могут быть всенаправленными или иметь соответствующим образом ориентированный сектор излучения при использовании однонаправленных или двунаправленных огней (для движения ВС в одном или двух направлениях соответственно).

Огни устанавливаются вдоль маркировки линий маневрирования на месте стоянки (заруливания, выруливания, остановки) с интервалом не более 15,0 м на прямолинейных и 7,5 м на криволинейных участках (рисунок 20 приложения N 15 к части 1 Правил).

4.197. Огни места остановки должны быть однонаправленными огнями постоянного излучения красного цвета и устанавливаться вдоль маркировки места остановки на расстоянии не более 0,3 м от неё в количестве не менее трёх с интервалом между огнями 3,0 м 0,3 м (рисунок 20 приложения N 15 к части 1 Правил), симметрично относительно осевой линии места стоянки.

4.198. Огни управления маневрированием на месте стоянки должны быть управляемыми.

Выводные огни площадки противообледенительной обработки ВС

4.199. Выводные огни площадки противообледенительной обработки ВС должны располагаться с внутренней стороны в 0,3 м от маркировки промежуточного места ожидания.

4.200. Огни должны быть однонаправленными (в сторону ВС на площадке) углублёнными огнями жёлтого цвета излучения. Расстояние между огнями должно составлять 6,0 м 0,1 м.

4.201. Процедура управления огнями, регулирование силы света огней изложена в приложении N 17 к части 1 Правил.

4.202. Требования к электропитанию огней приведены в приложении N 18 к части 1 Правил.

Аэродромные знаки

4.203. В состав аэродромных знаков входят знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции (знаки обозначения ВПП, знаки мест ожидания I, II или III категории, знаки места ожидания у ВПП и знаки "Въезд запрещён"), и указательные знаки (знаки местоположения, знаки направления движения, знаки схода с ВПП, знаки взлёта с места пресечения и знаки места назначения).

Аэродромные знаки должны соответствовать требованиям, указанным в приложении N 10 к части 1 Правил.

4.204. Аэродромные знаки должны быть с внутренним подсветом. Допускается применение знаков только со светоотражающим покрытием для необорудованных и оборудованных для захода на посадку по приборам ВПП классов Д, Е. До реконструкции рулёжного оборудования допускается применение знаков только со светоотражающим покрытием для оборудованных для захода на посадку по приборам ВПП класса Г.

4.205. Места ожидания у ВПП, после которых воздушное судно может занимать ВПП для взлёта или руления, должны обозначаться с обеих сторон РД:

а) знаками обозначения ВПП (рисунок 1 приложения N 10 к части 1 Правил), размещёнными у маркировки мест ожидания у ВПП типа А, если обеспечивается одно место ожидания у ВПП. Знаки обозначения ВПП могут дополняться только знаками местоположения, устанавливаемыми с внешних (наиболее удалённых от РД) сторон (рисунки 2 и 3 приложения N 10 к части 1 Правил). До реконструкции рулёжного оборудования допускается вместо знаков обозначения ВПП применение сдвоенных огней постоянного излучения красного цвета, устанавливаемых не более 7,0 м с обеих сторон от краёв РД и видимых при приближении к ВПП, или знаков с символами РМС (ИЛС), CAT I, CAT II, CAT III. В этом случае, кроме вышеуказанных знаков и огней, устанавливаются знаки с цифровым обозначением ПМПУ слева от РД расстояниях, указанных в пункте 4.199 части 1 Правил и на расстояниях от ВПП, указанных в пункте 4.202 части 1 Правил;

б) знаками обозначения ВПП (рисунок 1 приложения N 10 к части 1 Правил) и знаками места ожидания I, II, III категории, размещаемыми у маркировки мест ожидания у ВПП типа Б, если обеспечивается несколько мест ожидания у ВПП, оборудованных РМС (рисунки 2 и 3 приложения N 10 к части 1 Правил). В этих случаях не допускается упомянутая выше в подпункте "а" замена знаков обозначения ВПП, а также дополнение знаков места ожидания I, II, III категории какими-либо знаками.

4.206. Места ожидания у ВПП, предназначенные только для пересечения ВПП воздушными судами или для использования транспортными средствами, должны обозначаться размещаемыми у маркировки места ожидания у ВПП типа А знаками места ожидания у ВПП (рисунок 1 приложения N 10 к части 1 Правил). Знаки места ожидания у ВПП не должны дополняться какими-либо знаками.

4.207. Зона, въезд в которую запрещен, должна обозначаться знаком "Въезд запрещен", который не должен дополняться какими-либо знаками. До реконструкции рулежного оборудования вместо указанного знака может применяться знак "СТОП" (STOP).

4.208. Знаки обозначения ВПП, места ожидания I, II, III категории, места ожидания у ВПП устанавливаются с каждой стороны соответствующей маркировки на расстоянии от 10,0 м до 21,0 м от РД для ВПП классов А, Б, В, Г и на расстоянии от 5,0 м до 12,0 м для ВПП классов Д, Е.

4.209. Знак "Въезд запрещен" должен размещаться перед началом зоны, въезд в которую запрещен, с каждой стороны РД на расстоянии не менее 3,0 м от края РД.

4.210. ВПП должны быть оборудованы знаками схода с ВПП.

4.211. Знаки схода с ВПП должны устанавливаться сбоку ВПП со стороны соответствующей РД на расстоянии от 8 м до 15 м от края ВПП классов А, Б, В, Г и, на удалении не менее 60 м от точки сопряжения линии поворота с осевой линией ВПП и соответственно на расстояниях от 5 м до 12 м и не менее 30 м для ВПП классов Д и Е.

4.212. Места пересечения или разветвления РД, места примыканий РД к РД и места резкого изменения направления РД в местах пересечения РД на угол более 90 , а также промежуточные места ожидания должны быть оборудованы располагаемыми с левой стороны РД знаками местоположения и устанавливаемыми совместно с ними знаками направления движения (рисунок 4 приложения N 10 к части 1 Правил). В случае невозможности установки знаков с левой стороны, они устанавливаются с правой стороны. Знак направления движения на пересечении типа "Т" располагается на противоположной стороне пересечения, лицевой стороной к РД. До реконструкции рулёжного оборудования допускается вместо указанных знаков применение знаков обозначения РД и направления движения.

Знаки местоположения и знаки направления движения не устанавливаются совместно со знаком места назначения. Знак местоположения является единственным указательным знаком, который может устанавливаться совместно со знаками, содержащими обязательные для исполнения инструкции.

4.213. При совместном использовании знака местоположения и знаков направления движения все знаки направления движения, относящиеся к левым поворотам или движению по прямой, должны располагаться с левой стороны от знака местоположения, а все знаки, относящиеся к правым поворотам, - с правой стороны от него. Когда место примыкания включает в себя одну пересекающую РД, знак местоположения может быть расположен с левой стороны.

4.214. Знаки в местах пересечения или разветвления РД и местах примыканий РД к РД должны устанавливаться на расстоянии от 30 м до 35 м до начала поворота на указанных в пункте 4.204 части 1 Правил расстояниях от РД или у маркировки промежуточных мест ожидания.

Точным началом поворота является начало искривления маркировки осевой линии РД.

4.215. Знак взлёта с места пересечения должен устанавливаться с левой стороны РД (по направлению движения к ВПП) на расстоянии не менее 60 м от оси ВПП классов А, Б, В, Г и не менее 45 м для остальных ВПП и на указанных в пункте 4.204 части 1 Правил расстояниях от РД, используемых для выруливания к месту пересечения РД и ВПП.

4.216. Знаки должны располагаться лицевой стороной в направлении ВС или транспортного средства, приближающегося к ним.

4.217. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, должны иметь надпись белого цвета на красном фоне. При необходимости надпись может иметь чёрный обвод.

4.218. Указательные знаки должны иметь надписи чёрного цвета на жёлтом фоне, кроме знака местоположения, имеющего надпись жёлтого цвета на чёрном фоне. Лицевая панель отдельно стоящего знака местоположения должна иметь окантовку жёлтого цвета шириной 0,03 м 0,005 м. При размещении знака местоположения совместно с другими указательными знаками (также и на лицевой панели одного знака) допускается наличие окантовки жёлтого цвета.

Примеры указательных знаков приведены в приложении N 10 к части 1 Правил.

4.219. Надпись на знаке обозначения ВПП состоит из цифрового обозначения обоих направлений ВПП или надпись может состоять из цифрового знака одного посадочного магнитного путевого угла (далее - ПМПУ), если знак устанавливается вблизи конца ВПП, как показано на рисунке 5 приложения N 10 к части 1 Правил. При наличии на аэродроме двух ВПП с одинаковыми цифровыми знаками ПМПУ (например, при двух параллельных ВПП) надпись на знаке обозначения ВПП должна быть дополнена или символом левой или правой ВПП (например, "27L"). В случае использования трёх параллельных или более ВПП надпись на знаке обозначения ВПП должна быть дополнена или символом левой, центральной или правой ВПП (например, "27С"). На действующих аэродромах до их реконструкции вместо символов левой или правой ВПП может использоваться дополнение номером ВПП (например, "ВПП-1" или "RWY-1").

4.220. Надпись на знаке места ожидания I, II или III категории состоит из букв и цифр: "САТ I", "САТ II" или "САТ III" и цифрового обозначения ПМПУ.

4.221. Надпись на знаке места ожидания у ВПП состоит из обозначения РД.

4.223. Надпись на знаке места назначения состоит из буквенного или буквенно-цифрового сообщения, указывающего место назначения, а также стрелки, указывающей направление движения. Маркировку обозначения места стоянки воздушного судна следует дополнять, по возможности, знаком, обозначающим место стоянки воздушного судна. Знак места стоянки воздушного судна следует располагать таким образом, чтобы он хорошо просматривался из кабины воздушного судна перед выходом на место стоянки воздушного судна и должен состоять из надписи чёрного цвета на жёлтом фоне

4.224. Высоты условных обозначений на знаках должна отвечать параметрам, приведённым в таблице 1 приложения N 19 к части 1 Правил.

В тех местах, где знак местоположения устанавливается совместно со знаком обозначения ВПП, размер условных обозначений соответствует размеру, установленному для знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции.

4.225. Размеры лицевых панелей и высота установленных знаков должны соответствовать параметрам, приведённым в таблице 2 приложения N 19 к части 1 Правил.

4.226. Грунтовые МС аэродромов обозначаются знаком МС жёлтого цвета с цифрами и окантовкой чёрного цвета. Знаки устанавливаются на расстоянии от 2,0 м до 6,0 м от боковых границ МС.

Для грунтовых РД допускается применение жёлтых знаков РД с окантовкой шириной от 0,08 м до 0,10 м и символами оранжево-красного цвета, наносимыми с обеих сторон знака РД.

Примеры знаков МС и РД приведены в приложении N 10 к части 1 Правил.

Маркеры края РД с искусственным покрытием

4.227. Допускается применение маркеров края РД со светоотражающим покрытием вместо боковых огней на всех РД, оборудованных осевыми огнями, а также на РД, используемых только с ВПП классов Г, Д, Е.

До реконструкции светосигнального оборудования маркеры края РД могут использоваться вместо боковых огней на РД, используемых при видимости не менее 800 м.

4.228. Маркеры края РД на прямолинейном участке устанавливаются с продольными интервалами, не более 30,0 м. На поворотах РД маркеры следует устанавливать с интервалами, не более 7,5 м.

4.229. Маркеры должны располагаться на расстоянии не более 3,0 м от края РД.

4.230. Светоотражающее покрытие маркеров края РД должно быть синего цвета.

Маркеры грунтовых аэродромов

4.231. Маркеры подхода для ГВПП классов А - Д (рисунок 1 приложения N 20 к части 1 Правил) должны быть расположены на продолжении осевой линии ГВПП на расстоянии от ее начала 1200 м, 1400 м, 1600 м, 1800 м и 2000 м и на высоте не менее 1,0 м от поверхности земли с наклоном по направлению посадки под максимальным углом 40°.

Необходимость установки маркеров подхода для грунтовых ВПП на аэродромах определяется местными условиями (взаимное расположение ИВПП аэродрома, направления посадки ГВПП и ИВПП, рельеф местности).

4.232. Осевые маркеры между концом ЛП и ближним приводным радиомаркерным пунктом (далее - БПРМ) должны быть расположены на продолжении осевой линии ГВПП на расстоянии 600 м 1 м и 800 м 1 м от начала ГВПП.

В случае, когда БПРМ расположен на расстоянии более 1000 м от начала ГВПП, должны быть установлены три маркера на одинаковом расстоянии друг от друга. При отсутствии БПРМ на его месте должен быть установлен дополнительный маркер.

Первый маркер от начала ГВПП устанавливается под углом к горизонтали 15°, второй - 30° и третий - 45° с допустимым отступлением 15'.

Необходимость установки осевых маркеров за пределами ЛП грунтовых ВПП на аэродромах определяется с учётом местных условий, указанных в последнем абзаце пункта 4.231 части 1 Правил.

4.233. Пограничные маркеры должны быть установлены вдоль ГВПП с интервалом от 100 м до 200 м и на расстоянии от 1,0 м до 5,0 м от ее боковых границ (рисунки 1 и 2 приложения N 20 к части 1 Правил). В центре каждого углового маркировочного знака (рисунок 1 приложения N 13 к части 1 Правил) должен быть расположен пограничный маркер. На ГВПП класса Е в качестве пограничных маркеров допускается использовать флажки с минимальным размером 0,5 м х 0,4 м, расстояние между которыми должно составлять не более 50 м.

Места выруливания ВС с ГВПП на РД и с РД на перрон обозначают сдвоенными пограничными маркерами, которые устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом не более 2,0 м один от другого.

4.234. Входные маркеры должны быть расположены на линии начала ГВПП на расстоянии от 1,0 м до 5,0 м от ее боковых границ (рисунок 1 приложение N 20 к части 1 Правил).

4.235. Маркеры зоны приземления должны быть расположены по обеим сторонам ГВПП классов А - Д на расстоянии от 1,0 м до 5,0 м от ее боковых границ, в 50,0 м 1 м перед маркировкой посадочного "Т" и в 150,0 м 1 м за ней (рисунок N 1 приложения N 20 к части 1 Правил).

4.236. Маркер центра ГВПП устанавливается на расстоянии не менее 10,0 м от боковой границы ГВПП с максимальным наклоном 45° к горизонту с левой стороны по направлению посадки (рисунок 1 приложения N 20 к части 1 Правил).

4.237. Маркеры боковой границы (рисунок 1 приложения N 20 к части 1 Правил) устанавливаются на расстоянии от 1,0 м до 5,0 м от продолжения боковых границ ГВПП на расстоянии 100,0 м 0,1 м друг от друга и от начала ГВПП классов А, Б, В и Г, и 80,0 м 0,1 м - класса Д.

4.238. Границы грунтовых РД, перронов и МС обозначаются пограничными маркерами. Маркеры устанавливаются с интервалом от 100 м до 200 м на перронах, и 20,0 м 1,0 м - на РД и МС, на расстоянии от 1,0 м до 5,0 м от их боковых границ.

4.239. Характеристики маркеров грунтовых ВПП, РД, МС и перрона приведены в приложении N 21 к части 1 Правил.

Размещение маркеров грунтовых ВПП должно соответствовать схемам, изображённым на рисунках 1 и 2 приложения N 20 к части 1 Правил.

Прожекторное освещение перронов

4.240. Перроны, предназначенные для использования в ночное время, должны быть оборудованы прожекторным освещением.

4.241. Расположение перронных прожекторов должно обеспечивать соответствующее освещение всех зон обслуживания на перроне при минимальном ослепляющем действии на пилотов ВС, находящихся в полете или на земле, диспетчеров, управляющих движением ВС на перронах, и диспетчеров по обслуживанию воздушного движения и персонала на перроне. Схема установки прожекторов и направление их действия выбираются таким образом, чтобы стоянки ВС освещались с двух или более сторон с целью сведения к минимуму теней.

4.242. Спектральные характеристики перронных светильников должны обеспечивать необходимое определение цветов тех средств, которые применяются для маркировки мест обслуживания на МС и для маркировки искусственных покрытий и препятствий.

4.243. Искусственное освещение перрона должно обеспечивать следующие средние уровни освещённости стоянок ВС на перроне: 20 лк - в горизонтальной плоскости на уровне земли при отношении средней освещённости к минимальной не более 4:1; 20 лк - в вертикальной плоскости на высоте 2 м над поверхностью перрона. Средние уровни освещённости на других участках перрона должны составлять в горизонтальной плоскости на уровне земли не менее 50 % от среднего уровня освещённости стоянок ВС при отношении средней освещённости к минимальной не более 4:1, шаг точек замера освещённости должен составлять не более 5 м.

Ветроуказатель

4.244. Ветроуказатель должен быть установлен на аэродроме класса Г, Д, Е и расположен таким образом, чтобы он был виден с воздушного судна, находящегося в полёте или на рабочей площади аэродрома, и так, чтобы на него не оказывали воздействия возмущения воздуха, создаваемые близко расположенными объектами.

Система визуальной стыковки с телескопическим трапом

4.245. При наличии телескопического трапа на МС должна предусматриваться система стыковки с телескопическим трапом в тех случаях, когда с помощью системы стыковки предполагается указывать точное местоположение ВС.

4.246. Система должна включать блок азимутального наведения и указатель места остановки.

Блок азимутального наведения и указатель места остановки могут представлять собой совмещённый (единый) блок индикации.

4.247. Блок азимутального наведения располагается на продолжении или близко к продолжению осевой линии места стоянки перед воздушным судном так, чтобы сигналы были видны из кабины пилотов на протяжении всего манёвра стыковки.

4.248. Указатель места остановки располагается совместно с блоком азимутального наведения или близко от него так, чтобы пилот мог наблюдать как азимутальные сигналы, так и сигналы указателя места остановки без поворота головы.

Светоограждение препятствий

4.249. На аэродромах, предназначенных для использования в ночное время или днём в сложных метеорологических условиях, должно обеспечиваться светоограждение неподвижных объектов (установка на них заградительных огней), подлежащих маркировке согласно пунктам 4.52-4.54 части 1 Правил, а также допускающих отсутствие маркировки объектов, указанных в абзацах третьем и четвертом пункта 4.52 части 1 Правил и пункте 4.55 части 1 Правил.

Светоограждение препятствий приведено на рисунке приложения N 23 к части 1 Правил.

4.250. В качестве заградительных огней должны применяться огни малой, средней или высокой интенсивности либо их сочетание каждая арматура заградительного огня малой интенсивности должна состоять из двух взаиморезервируемых источников света.

Неподвижные объекты должны светоограждаться заградительными огнями малой интенсивности типа А или В. Объекты большой протяжённости или с высотой над уровнем земли более 50 м могут быть светоограждено заградительными огнями средней интенсивности типа А, В или С, причём заградительные огни средней интенсивности типов А и С используются отдельно, а заградительные огни средней интенсивности типа В - либо отдельно, либо в сочетании с заградительными огнями малой интенсивности типа В.

Группа зданий рассматривается как объект, имеющий большую протяжённость.

4.251. Объекты высотой над уровнем земли более 150 м должны светоограждаться огнями высокой интенсивности типа А, если такие огни необходимы для опознавания объекта в дневное время. Располагаемые на объекте огни должны давать одновременные проблески.

4.252. Для обозначения опор подвесных проводов, кабелей и тому подобное должны использоваться огни высокой интенсивности типа В, если такие огни необходимы для опознавания линий электропередач (пример приведён на рис.2 Приложения 23 части 1 Правил). Огни устанавливаются на самой высокой точке опоры, на самом низком уровне провеса проводов или кабелей и приблизительно в середине между этими двумя уровнями и должны давать проблески в следующей последовательности: средний огонь, верхний огонь, нижний огонь. Интервалы между проблесками огней приведены в таблице 1 приложения N 23 к части 1 Правил.

4.253. Углы установки заградительных огней высокой интенсивности типов А и В должны соответствовать значениям, указанным в таблице 2 приложения N 23 к части 1 Правил.

4.254. На объектах с ограниченной подвижностью, таких как телескопические трапы, должны устанавливаться заградительные огни низкой интенсивности типа А.

4.255. Транспортные средства и другие подвижные объекты (исключая воздушные суда, оборудование для их обслуживания, наземные транспортные средства, которые используются только на перроне, а также автомобили сопровождения), находящиеся на рабочей площади аэродрома, должны оснащаться проблесковыми огнями малой интенсивности типа С синего цвета излучения (транспортные средства аварийной службы или службы безопасности) или жёлтого цвета излучения (остальные транспортные средства и подвижные объекты).

4.256. На автомобилях сопровождения должны устанавливаться заградительные огни малой интенсивности типа D.

4.257. Один или несколько заградительных огней низкой, средней или высокой интенсивности должны устанавливаться как можно ближе к самой верхней точке объекта. Верхние огни должны располагаться таким образом, чтобы обозначать точки или края объекта, имеющие самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий.

4.258. При светоограждении трубы или другого сооружения аналогичного назначения верхние огни должны устанавливаться ниже обреза на расстоянии от 1,5 м до 3,0 м.

4.259. На мачтах или антеннах, подлежащих оборудованию заградительными огнями высокой интенсивности и имеющих дополнительное устройство, такое как громоотвод или антенна высотой более 12 м, когда практически невозможно установить заградительный огонь высокой интенсивности на вершине дополнительного устройства, такой огонь должен устанавливаться по возможности в высшей точке, а если практически возможно, на вершине должен монтироваться заградительный огонь низкой интенсивности.

4.260. При светоограждении объекта большой протяжённости верхние огни располагаются так, чтобы можно было определить общие очертания и протяжённость объекта. Если два или более краев препятствия находятся на одной высоте, светоограждается край, ближайший к летному полю. При использовании огней низкой интенсивности продольное расстояние между ними не должно превышать 50 м, а при использовании огней средней интенсивности - 900 м.

4.261. Когда поверхность ограничения препятствий имеет наклон и самая высокая точка над ней не является самой высокой точкой объекта, следует установить дополнительные заградительные огни на самой высокой части объекта.

4.262. Если объект обозначен заградительными огнями средней интенсивности типа А, а высшая точка объекта находится на высоте более 100 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками зданий, окружающих маркируемый объект, предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные промежуточные огни по мере возможности располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий при необходимости с интервалом, не более 100 м.

4.263. Когда объект обозначается заградительными огнями средней интенсивности типа В, а высшая точка объекта находится на высоте более 50 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками зданий, окружающих маркируемый объект, предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные промежуточные огни, являющиеся заградительными огнями низкой интенсивности типа В и заградительными огнями средней интенсивности типа В, по мере возможности попеременно располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий при необходимости с интервалом, не более 50 м.

4.264. Расположенные на объекте заградительные огни средней интенсивности типа А и В должны давать одновременные проблески.

4.265. Когда объект обозначен заградительными огнями средней интенсивности типа С, а высшая точка объекта находится на высоте более 50 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками зданий, окружающих маркируемый объект, предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные огни по мере возможности располагаются на равном расстоянии между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий при необходимости с интервалом, не более 50 м.

4.266. Заградительные огни высокой интенсивности типа А располагаются с одинаковым интервалом, не более 100 м, между уровнем земли и верхним(и) огнём(ями), указанным(и) в пункте 4.249 части 1 Правил, за исключением тех случаев, когда маркируемый объект окружён зданиями и когда превышение самых высоких точек этих зданий может использоваться в качестве эквивалента уровня земли при определении количества уровней огней.

4.267. Заградительные огни, которые устанавливаются на объектах, находящихся на территории аэродрома и/или курсах взлёта и посадки (ДПРМ, БПРМ, курсовой радиомаяк (далее - КРМ), агрегатные, трансформаторные подстанции и тому подобное), должны быть размещены на линии, перпендикулярной направлению полётов, с интервалом не менее 3 м. Сдвоенные заградительные огни должны быть сориентированы таким образом, чтобы отдельные огни находились на линии параллельной оси ВПП (при наличии двух и более ВПП, к ближайшей).

4.268. Число и расположение заградительных огней малой, средней или высокой интенсивности на каждом уровне должно быть таким, чтобы объект был обозначен со всех направлений в горизонтальной плоскости. Если в каком-либо направлении огонь затеняется другой частью объекта или близко расположенным объектом, должны предусматриваться дополнительные огни на этом объекте и располагаться таким образом, чтобы дать общее представление об объекте, подлежащем световому ограждению. Если затенённый огонь не способствует определению общего очертания объекта, подлежащего светоограждению, он может не устанавливаться.

4.269. Когда поверхность ограничения препятствий имеет наклон и самая высокая точка над ней не является самой высокой точкой объекта, следует установить дополнительные заградительные огни на самой высокой части объекта.

4.270. Ветряная турбина маркируется и/или освещается, если установлено, что она представляет собой препятствие.

4.271. Лопасти ротора, гондола и верхние 2/3 опорной мачты ветряных турбин окрашиваются в белый цвет, если аэронавигационное исследование не указывает на иное.

4.272. В том случае, когда светоограждение считается необходимым для ветропарка, т.е. группы из двух или более ветряных турбин, ветропарк должен рассматриваться как протяжённый объект, и огни должны устанавливаться:

1. для обозначения периметра ветропарка;

2. с соблюдением максимального интервала между огнями по периметру в соответствии с пунктом 4.257 части 1 Правил, если только специальная оценка не указывает на возможность использования большего интервала;

3. с тем условием, что если используются проблесковые огни, они мигают одновременно по всему ветропарку;

4. таким образом, что в пределах ветропарка обозначаются также любые ветряные турбины, имеющие значительно большее превышение, где бы они ни располагались;

5. в местах, предписанных в подпунктах а, б и г с учётом следующих критериев:

(1) для ветряных турбин общей высотой менее 150 м (высота оси ветровой турбины плюс высота вертикально стоящей лопасти) следует обеспечить светоограждение из огней средней интенсивности на гондоле;

(2) для ветряных турбин общей высотой от 150 м до 315 м, в дополнение к огням средней интенсивности, установленным на гондоле, в качестве альтернативы следует обеспечить второй комплект огней на случай отказа действующих. Огни должны устанавливаться таким образом, чтобы не допускать взаимного загораживания их световых потоков;

(3) кроме того, для ветряных турбин общей высотой от 150 м до 315 м на промежуточном уровне, соответствующем половине высоты гондолы, следует обеспечить три огня малой интенсивности типа E, как указано в пункте 4.265 части 1 Правил. Если результаты аэронавигационного исследования свидетельствуют о неприемлемости огней малой интенсивности типа Е, могут использоваться огни малой интенсивности типа А или В.

Заградительные огни должны устанавливаться на гондоле таким образом, чтобы обеспечивался беспрепятственный обзор для воздушного судна, приближающегося с любого направления.

4.273. Провода, кабели и т.д., подлежащие маркировке, следует оборудовать маркерами; их опоры следует окрашивать.

4.274. Маркеры, размещаемые на препятствиях (провода, кабели) или вблизи них, устанавливаются таким образом, чтобы они были хорошо видны, давали общее представление о препятствии и могли быть опознаны в ясную погоду на расстоянии 1000 м с воздуха и на расстоянии 300 м с земли со всех направлений, с которых воздушное судно может приближаться к этому объекту. Маркеры должны обладать такой отличительной формой, которая является необходимой для того, чтобы не путать их с другими маркерами, предназначенными для передачи другой информации, причем они не должны увеличивать опасность, представляемую объектом, который они маркируют.

4.275. Маркер, размещаемый на подвесном проводе, кабеле и т.п., должен иметь сферическую форму и диаметр не менее 0,60 м.

4.276. Интервал между двумя последующими маркерами или между маркером и опорой должен соответствовать диаметру маркера, но этот интервал ни в коем случае не должен превышать:

а) 30 м там, где диаметр маркера равен 0,60 м, постепенно увеличиваясь вместе с диаметром маркера до

б) 35 м там, где диаметр маркера равен 0,80 м, и далее постепенно увеличиваясь до максимального значения в

в) 40 м там, где диаметр маркера равен 1,30 м.

Там, где имеется несколько проводов, кабелей и т.п., маркер должен размещаться в точке, которая находится не ниже уровня самого высокого провода.

4.277. Маркер должен быть одного цвета. Белые, красные или оранжевые маркеры должны устанавливаться таким образом, чтобы они чередовались по цвету. Выбранный цвет окраски должен быть контрастным по отношению к фону, на котором он будет виден.

4.278. Когда определено, что необходимо обеспечивать маркировку подвесных проводов, кабелей и т.д., но из практических соображений маркеры не могут быть установлены на проводе, кабеле и т. д., на несущих опорах следует установить заградительные огни высокой интенсивности типа В.

4.279. При использовании заградительных огней высокой интенсивности типа В они устанавливаются на трёх уровнях:

на самой высокой точке опоры,

на самом низком уровне кривой провеса проводов или кабелей и

приблизительно посередине между этими двумя уровнями.

В некоторых случаях может потребоваться установка этих огней вне опоры.

4.280. Заградительные огни высокой интенсивности предназначаются для использования в дневное и ночное время. Необходимо принять меры к тому, чтобы эти огни не оказывали ослепляющего действия. В случае, если использование заградительных огней высокой интенсивности типа В в ночное время может привести к ослеплению пилотов в районе аэродрома (в радиусе 10 000 м) или вызвать существенные экологические проблемы, следует предусматривать сдвоенную систему светоограждения препятствий. В эту систему должны входить заградительные огни высокой интенсивности типа В для использования в дневное время и в сумерках и заградительные огни средней интенсивности типа В для использования в ночное время. В тех случаях, когда используются заградительные огни средней интенсивности, их следует устанавливать на том же уровне, что и заградительные огни высокой интенсивности типа B.

4.281. Расположение заградительных огней на сооружениях представлено в приложении N 24 к части 1 Правил.

Аэродромный светомаяк

4.282. На аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, предусматривается аэродромный светомаяк при наличии одного или нескольких условий:

воздушные суда осуществляют навигацию с помощью визуальных средств;

при частых ограниченных условиях видимости;

наличие окружающих огней или особенности местности затрудняют определение местоположения аэродрома.

4.283. Аэродромный светомаяк необходимо размещать на аэродроме в зоне с низкой фоновой освещённостью.

4.284. Аэродромный светомаяк необходимо размещать на аэродроме в зоне низкой фоновой освещённостью таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты исключая при этом ослепление пилотов воздушного судна, заходящего на посадку.

Опознавательный светомаяк

4.285. На аэродроме, предназначенном для использования в ночное время и который нельзя опознать с воздуха другими средствами.

4.286. Опознавательный светомаяк необходимо размещать на аэродроме в зоне низкой фоновой освещённостью таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты исключая при этом ослепление пилотов воздушного судна, заходящего на посадку.

V. Радиотехническое оборудование

5.1. Взлетно-посадочная полоса точного захода на посадку I, II, III категорий и взлетно-посадочная полоса захода на посадку по приборам должна быть оснащена радиотехническим оборудованием и оборудованием авиационной электросвязи (далее - радиотехническое оборудование) в соответствии с приложением N 25 к части 1 Правил.

5.2. Схема расположения радиотехнического оборудования (образец) приведена в приложении N 25 к части 1 Правил.

Перечень условных обозначений радиотехнического оборудования приведен в приложении N 25 к части 1 Правил.

Антенна курсового радиомаяка (далее - КРМ) радиомаячной системы (далее - РМС) устанавливается на продолжении осевой линии ВПП со стороны направления, противоположного стороне захода воздушного судна на посадку, боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.

Минимальное расстояние места установки КРМ от конца ВПП должно определяться с соблюдением следующих условий:

размещение антенн КРМ и контрольного оборудования на концевой полосе безопасности запрещается;

сооружения и антенны КРМ должны удовлетворять требованиям к ограничению высотных препятствий, допускается размещение на летной полосе антенн КРМ, имеющих легкую и ломкую конструкцию.

Оборудование глиссадного радиомаяка (далее - ГРМ) РМС должно обеспечивать возможность устанавливать угол наклона глиссады от 2° до 4° относительно горизонтали.

Угол наклона глиссады рекомендуется устанавливать равным 3°.

Антенна ближнего маркерного радиомаяка (далее - БМРМ) устанавливается на расстоянии от 850 м до 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более чем на 75 м в сторону от нее.

Антенна дальнего маркерного радиомаяка (далее - ДМРМ) устанавливается на расстоянии до 7200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более чем на 75 м в сторону от нее.

Антенна внутреннего маркерного радиомаяка устанавливается на расстоянии от 75 м до 450 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП и не более 30 м от нее.

Допускается в составе РМС вместо БМРМ и (или) ДМРМ использование радиомаяка дальномерного посадочного (РМД-НП), который устанавливается под углом не более 20°, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на радиомаяк дальномерный навигационно-посадочный в точках, где требуется информация о дальности и, как правило, в районе размещения ГРМ.

Антенна ближней приводной радиостанции (далее - БПРС) устанавливается на расстоянии от 850 м до 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП, при этом антенна БПРС должна быть размещена не более чем на 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

Антенна дальней приводной радиостанции (далее - ДПРС) устанавливается размещать на расстоянии до 7200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП, при этом антенна ДПРС должна быть размещена не более чем на 75 м в сторону от осевой линии ВПП.

На ВПП точного захода на посадку III категории должно быть установлено оборудование контроля дальнего поля курсового маяка РМС. Аппаратура контроля дальнего поля размещается, как правило, на территории аэродрома согласно эксплуатационной документации и должна функционировать независимо от объединенных приборов контроля и аппаратуры контроля ближнего поля.

Антенна отдельной приводной радиостанции (далее - ОПРС) устанавливается на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км. Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП или сбоку от ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 10°, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.

Всенаправленный ОВЧ радиомаяк азимутальный (далее - РМА) может использоваться для захода на посадку по приборам, если РМА расположен на осевой линии ВПП (в створе ВПП) или в стороне от осевой линии, но при этом:

если линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, то точка пересечения должна находиться на расстоянии не менее 1400 м от порога ВПП, а угол пересечения не должен превышать 30° для схем захода на посадку, предназначенных только для воздушных судов категории A и B, и 15° - для остальных схем;

если линия пути конечного этапа захода на посадку не пересекает продолжение осевой линии ВПП перед порогом, то угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП должен быть менее 5°, а на расстоянии 1400 м от порога ВПП линия пути конечного этапа захода на посадку должна проходить не далее 150 м от продолжения осевой линии ВПП.

Примечание: РМА считается расположенным в створе ВПП, если магнитный путевой угол (далее - МПУ) последней прямой захода на посадку отличается от МПУ залегания ВПП, используемой для посадки, на угол не более 5°.

5.3. Критическая зона КРМ РМС представляет собой часть летного поля аэродрома шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.

Размеры критической зоны КРМ в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.

Критическая зона ГРМ представляет собой часть летного поля аэродрома:

в поперечном направлении - от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;

в продольном направлении - от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону ближней приводной радиостанции или БМРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.

В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны РМС, если летная проверка подтвердят, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ).

5.4. Маркировка объектов радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи осуществляется в соотвествии с разделом IV. Визуальные средства части 1 Правил.

5.5. Электроснабжение объектов радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи осуществляется в соотвествии с разделом VI. Электроснабжение и электрооборудование части 1 Правил.

5.6. Сведения о радиотехническом оборудовании указываются в инструкции по производству полетов, аэронавигационном паспорте аэродрома и публикуются в документах аэронавигационной информации.

VI. Электроснабжение и электрооборудование

6.1. Аэродром по степени надежности электроснабжения относится к потребителям электроэнергии первой категории.

Электроснабжение аэродромов, оборудованных категорированными системами посадки (светосигнальным оборудованием ОВИ-1, ОВИ-2/3, радиомаячными системами инструментального захода на посадку РМС-1, РМС-2/3), должно осуществляться не менее чем от двух независимых источников централизованного электроснабжения (ЦЭС) по независимым линиям электропередачи.

6.2. При передаче электроэнергии на аэродром от указанных источников по двум линиям электропередачи и при выходе одной из них из строя пропускная способность другой линии должна обеспечивать передачу электроэнергии для всех подключённых к ней электропотребителей, а также и для электроприёмников особой группы первой категории и первой категории, которые до этого получали электроэнергию по вышедшей из строя линии электропередачи.

6.3. При экономической нецелесообразности подвода электроэнергии от второго независимого источника электроснабжение аэродрома допускается осуществлять от одного источника централизованного электроснабжения с резервированием местной электростанцией или автономными источниками.

Местная электростанция должна оборудоваться двумя автоматически взаиморезервирующими агрегатами, каждый из которых должен быть рассчитан на полную нагрузку аэродрома.

6.4. Подключение к низковольтным распределительным устройствам, установленным на объектах, и питающих оборудование ОВД, радиооборудование, светосигнальное и метеорологическое оборудование, электропотребителей, не связанных с обслуживанием авиационной техники и авиаперевозками, не допускается.

6.5. Категории потребителей электроэнергии по степени надежности электроснабжения и максимально допустимое время перерывов в их электропитании приведены в приложении N 26 к части 1 Правил.

6.6. Категории надежности электроснабжения устройств дистанционного управления, контроля и отображения информации должны быть не ниже категорий электроснабжения соответствующих объектов ОВД, радиооборудования, светосигнального и метеорологического оборудования.

6.7. Электропитание приемников электроэнергии особой группы первой категории должно осуществляться не менее чем от трех независимых источников электроэнергии. Возможны следующие варианты электроснабжения:

1) от двух внешних независимых источников по двум кабельным линиям через два трансформатора и автономного дизель-электрического агрегата, резервирующего каждый из внешних независимых источников;

2) от одного внешнего источника и двух взаимозаменяемых автономных дизель-электрических агрегатов, обеспечивающих резервирование внешнего источника;

3) от одного внешнего источника, одного автономного дизель-электрического агрегата и химического источника тока;

4) от двух внешних независимых источников по двум кабельным линиям через два трансформатора и химического источника тока.

При вариантах 1 и 4 мощность каждого трансформатора и пропускная способность каждой линии электропередачи с учетом допустимой перегрузки должны обеспечивать максимум электрических нагрузок всех подключенных к данной трансформаторной подстанции (далее - ТП) потребителей электроэнергии.

Низковольтные шины должны быть секционированы, а для автоматического ввода резервного источника электропитания должны быть установлены устройства АВР по низкому напряжению (0,4 кВ), которые должны обеспечивать переключение электропитания с одного внешнего источника на другой не более чем за 1 с.

Для варианта 1 должен обеспечиваться запуск, выход на рабочий режим автономного дизель-электрического агрегата с принятием нагрузки за время не более 15 с с момента пропадания напряжения на двух или одном из двух внешних источниках. Время перехода электропитания потребителей с внешнего источника на автономный дизель-электрический агрегат, вышедший на рабочий режим, или с дизель-электрического агрегата на внешний источник должно быть не более 1 с.

При варианте 2 один из автономных дизель-электрических агрегатов используется в качестве основного источника с автоматическим резервированием его внешним источником и автоматическое резервирование внешнего источника вторым дизель-электрическим агрегатом, который должен запускаться и выходить на рабочий режим за время не более 15 с с момента пропадания напряжения на первом дизель-электрическом агрегате. Время перехода электропитания потребителей с автономного дизель-электрического агрегата на внешний независимый источник и с внешнего независимого источника на автономный дизель-электрический агрегат, вышедший на рабочий режим, должно быть не более 1 с.

При варианте 3 автономный дизель-электрический агрегат должен обеспечивать автоматическое резервирование внешнего источника, при этом химические источники должны работать в буферном режиме или их автоматика должна обеспечивать переход питания на запустившийся автономный дизель-генератор за время, не превышающее указанное в приложении N 26 к части 1 Правил.

При варианте 4 для электроснабжения системы светосигнального оборудования необходимо дополнять автономным дизель-электрическим агрегатом.

При варианте 1 и 3 в случае пропадания напряжения, при запуске резервного автономного дизель электрического агрегата он за нормированное время должен взять всю нагрузку на себя, при этом оставшиеся источники электроснабжения переходят в резерв.

6.8. При одном внешнем источнике и двух автономных дизель-электрических агрегатах в качестве основного должен использоваться любой из дизелей с автоматическим резервированием его внешним источником со временем перехода на него за время не более 1 с и дальнейшим резервированием внешнего источника с переходом на автономный дизель-электрический агрегат со временем не более 15 с.

6.9. Переключение потребителей с одного источника на другой должно осуществляться с использованием устройств, обеспечивающих автоматический ввод резервного источника питания на стороне низкого напряжения.

6.10. Электропитание основных и резервных комплектов оборудования объекта должно предусматриваться от разных секций шин низковольтного распределительного устройства.

6.11. Потребители электроэнергии первой категории (I) должны обеспечиваться электроэнергией не менее чем от двух независимых взаимно резервирующих источников электроэнергии (с автоматической коммутацией).

6.12. Электроприёмники второй категории, должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых источников питания, одним из которых может быть дизель-электрический агрегат, автоматизированный по первой степени.

Нормативное время допустимых перерывов в питании этих электроприемников принимается по необходимому времени его восстановления дежурным персоналом на каждом объекте, согласно времени, указанному в инструкциях по резервированию.

На аэродромах классов Д, Е питание электроприемников второй категории допускается осуществлять от одного внешнего независимого источника или местной электростанции и одного, резервного дизель-электрического агрегата (как вариант передвижного), используемого для указанных электроприемников.

6.13. К щитам гарантированного питания (ЩГП) объектов ОВД, радиооборудования, светосигнального и метеорологического оборудования допускается подключение только потребителей, обеспечивающих работу и обслуживание этих объектов (аварийное освещение, технологические: обогрев, вентиляция и кондиционирование).

6.14. Дизель-электрические агрегаты должны быть автоматизированы. Степень автоматизации должна быть не ниже второй для потребителей первой категории и особой группы первой категории и обеспечивать бесперебойную работу без дозаправки не менее 24 ч.

6.15. Мощность каждого агрегата должна обеспечивать максимальную нагрузку всех подключённых к данному объекту электроприемников особой группы первой категории и первой категории, а также потребителей электроэнергии, обеспечивающих их работу и обслуживание.

6.16. Аккумуляторные батареи или источники бесперебойного питания, используемые в качестве резервных источников питания, должны обеспечивать работу потребителей, отнесённых по степени надёжности к особой группе первой категории:

курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), средства авиационной воздушной связи в течение не менее 30 мин;

системы светосигнального оборудования в течение времени необходимого для запуска и принятия нагрузки дизель-электрическим агрегатом, но не менее 5 мин;

автоматизированная система (АС) УВД в течение не менее 15 мин.

6.17. Питание электроприемников особой группы первой категории от агрегата, установленного на другом объекте, должно осуществляться по отдельному кабелю, проложенному к объекту установки этих электроприемников.

Питание электроприемников первой категории по двухлучевой низковольтной схеме между объектом, в котором находится данный агрегат, и объектом, в котором установлены эти электроприемники, может осуществляться без прокладки отдельного кабеля.

VII. Метеорологическое оборудование

7.1 Общие требования

7.1.1 Метеорологическое оборудование аэродромов предназначено для измерения метеорологических параметров, регистрации и отображения предоставляемой метеорологической информации.

7.1.2 Метеорологическое оборудование подлежит обязательной сертификации в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Порядок обязательной сертификации метеорологического оборудования, устанавливаемого на сертифицированных аэродромах, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов", утверждаемыми Министерством природных ресурсов и экологии Российской Федерации.

7.1.3 Эксплуатация метеорологического оборудования осуществляется аэродромным метеорологическим органом, в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

7.1.4 Для функционирования метеорологического органа оператором аэродрома выделяются помещения для персонала аэродромного метеорологического органа, определяются места установки метеорологического оборудования в соответствии с разделом 7.2 Правил путем утверждения инструкции по метеорологическому обеспечению на аэродроме. Необходимые линии электропитания, для электроснабжения метеорологического оборудования, предоставляются оператором аэродрома согласно схемы размещения метеорологического оборудования на аэродроме.

7.1.5 Измерители метеорологических параметров должны обеспечивать преобразование результатов измерений метеорологических величин в цифровой код, при этом измерительные приборы должны работать как автономно, так и в составе автоматизированной метеорологической измерительной системы (далее - АМИС).

7.1.6 В состав АМИС должны входить аппаратно-программный комплекс (далее - АПК), как центральное устройство для сбора, обработки, распространения и регистрации метеорологической информации, измерители метеорологических параметров и выносные средства отображения (далее - ВСО) метеорологической информации.

7.1.7 На аэродромах должна быть обеспечена передача метеорологической информации от первичных измерительных преобразователей на входное устройство средств обработки и/или отображения на расстояние не менее 8 км, а от контрольного средства отображения на входные устройства ВСО - не менее 10 км. Технические характеристики линий связи должны удовлетворять требованиям, изложенным в эксплуатационной документации на тип метеорологического оборудования. Необходимые линии связи для передачи метеорологической информации и линии электропередачи для электроснабжения метеорологического оборудования предоставляются оператором аэродрома согласно схемы размещения метеорологического оборудования на аэродроме.

7.1.8 ПЭВМ, входящие в состав измерительных приборов и АПК АМИС должны быть укомплектованы источниками бесперебойного питания, обеспечивающими защиту от кратковременных бросков напряжения и автономную работу в течение не менее 15 минут при пропадании напряжения в электросети.

7.1.9 В АПК АМИС и измерительных приборах должна быть предусмотрена сигнализация о неисправностях (отказах) системы и датчиков.

7.1.10 Требования ко вновь разрабатываемому метеорологическому оборудованию приведены в приложении N 29 Правил.

7.1.11 На каждый экземпляр метеорологического оборудования оформляется эксплуатационная документация, в соответствии с которой производится его эксплуатация в пределах назначенного или продленного ресурса (срока службы).

Эксплуатационные документы должны быть сброшюрованы и содержать необходимую информацию по монтажу, использованию, техническому обслуживанию, транспортированию и хранению оборудования. Перечень эксплуатационных документов приведён в приложении N 28 Правил.

7.2 Состав и порядок размещения метеорологического оборудования

7.2.1 В состав метеорологического оборудования для необорудованных ВПП включаются средства измерения видимости (допускаются щиты-ориентиры и/или иные ориентиры определения видимости), измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), измерители параметров ветра, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха, средства отображения метеорологической информации (для ВПП классов Д, Е допускается использование громкоговорящей и телефонной связи), технические средства регистрации предоставляемой метеорологической информации.

7.2.2 Метеорологическое оборудование для ВПП (направлений) захода на посадку по приборам включает в себя измерители видимости (на некатегорированных аэродромах допускаются щиты-ориентиры и иные ориентиры видимости), измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), измерители параметров ветра, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха, технические средства отображения и регистрации предоставляемой метеорологической информации.

7.2.3 Состав метеорологического оборудования определяется применительно к конкретной ВПП аэродрома. На аэродроме с двумя ВПП допускается использование общего для этих ВПП оборудования при условии выполнения требований пунктов 7.2.7 - 7.2.16 части 1 Правил к его размещению относительно каждой ВПП.

7.2.4 Аэродромы с ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, вновь построенные и реконструируемые, оборудуются АМИС (основной и резервный комплект), в состав измерительных приборов которых должны входить измерители видимости, параметров ветра, высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), температуры и влажности воздуха, атмосферного давления.

7.2.5 Минимальный состав метеорологического оборудования аэродромов приведен в приложении N 27 Правил.

7.2.6 Установка метеорологического оборудования осуществляется в соответствии с требованиями, указанными в пунктах 7.2.7 - 7.2.18 части 1 Правил. Для обеспечения непрерывности работы аэродромов допускается установка резервного оборудования.

7.2.7 На аэродромах с необорудованной ВПП измерители параметров ветра устанавливаются:

первичные измерительные преобразователи параметров ветра - в местах, репрезентативных для аэродрома;

указатели (пульты управления) - в рабочих помещениях техников-метеорологов и КДП при отсутствии средств отображения.

7.2.8 На аэродромах с оборудованной ВПП измерители параметров ветра устанавливаются:

первичные измерительные преобразователи параметров ветра - в местах, репрезентативных для зон приземления и отрыва ВС, на расстоянии не более 200 м от осевой линии ВПП за пределами спланированной части ЛП летного поля на высоте 10 м 1 м над поверхностью земли;

7.2.9 Измерители видимости устанавливаются:

первичные измерительные преобразователи видимости - в местах, репрезентативных для зоны приземления, средней и дальней части ВПП за пределами спланированной части летного поля на удалении не более 120 м (существующие и пригодные к дальнейшей эксплуатации не более 180 м) от осевой линии ВПП и на высоте от 1,5 м до 6,0 м над ВПП (рекомендуемая высота - 2,5 м). При длине ВПП 2000 м и менее измерители видимости у середины ВПП не устанавливаться.

При определении места размещения измерителей видимости на конкретной ВПП следует учитывать ее длину и местные особенности, связанные с возможными локальными ухудшениями видимости.

7.2.10 Для оборудованных ВПП щиты-ориентиры видимости устанавливаются вдоль ВПП на участке от СДП (при его отсутствии - от специального определённого для наблюдения места, расположенного вблизи порога ВПП) по направлению к середине ВПП на расстояниях 400 м, 800 м, 1000 м, 1500 м, 2000 м и на других расстояниях от него, соответствующих эксплуатационным минимумам для взлёта и посадки ВС, но не более 2000 м. Для расстояний более 2000 м должны быть определены иные ориентиры видимости в соответствии с минимумами аэродрома и по согласованию с органом ОВД.

Для необорудованных ВПП щиты-ориентиры видимости устанавливаются при невозможности подбора естественных ориентиров от места наблюдения за видимостью на расстояниях 400 м, 800 м, 1000 м, 1500 м, 2000 м и на других расстояниях от него, соответствующих эксплуатационным минимумам для взлёта и посадки ВС, но не более 2000 м. Для расстояний более 2000 м должны быть определены иные ориентиры видимости в соответствии с минимумами аэродрома и по согласованию с органом ОВД.

7.2.11 Размеры щитов-ориентиров видимости должны быть не менее:

1,5х1,5 м для щитов, устанавливаемых на расстоянии до 800 м;

2,5х2,0 м для щитов, устанавливаемых на расстоянии от 800 до 1500 м;

3,0х2,0 м для щитов, устанавливаемых на расстоянии от 1500 м и более.

7.2.12 Щиты-ориентиры видимости должны быть окрашены:

в чёрно-белый цвет (в виде четырёх, расположенных в шахматном порядке, клеток), если они с места наблюдения проецируются на возвышенность, горы, лес, и другие объекты;

в чёрный цвет, если они с места наблюдения проецируются на фоне неба.

7.2.13 Для определения видимости в тёмное время суток на щитах-ориентирах должны устанавливаться одиночные источники света (электролампы накаливания мощностью 60 Вт либо их эквиваленты с мощностью светового потока от 600 люмен до 700 люмен, цветовой температурой 2700°К (теплый, белый свет) и индексом цветопередачи (CRI) 100) с посекционным или раздельным включением (выключением) с места наблюдения.

7.2.14 На аэродромах с необорудованной ВПП измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) устанавливаются:

первичные измерительные преобразователи высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) - в местах, репрезентативных для аэродрома в целом;

указатели (пульты управления) - в рабочих помещениях техников-метеорологов.

7.2.15 На аэродромах с оборудованной ВПП измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) устанавливаются:

первичные измерительные преобразователи высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) - в зоне захода на посадку на расстоянии от 850 м до 1200 м от порога ВВП. При невозможности размещения измерителя высоты нижней границы облаков на расстоянии от 850 м до 1200 м он размещается ближе к порогу ВПП и не далее 180 м от продолжения оси ВПП;

указатели (пульты управления) - в рабочих помещениях техников-метеорологов.

7.2.16 Измерители температуры и влажности воздуха на аэродромах устанавливаются таким образом, чтобы информация о температуре и влажности воздуха была репрезентативной для всего комплекса ВПП. Установка датчиков температуры и влажности воздуха должна производится на высоте 2 м от поверхности земли и на удалении от мест, где возможно воздействие реактивной струи двигателей ВС, и от зданий или бетонных покрытий ВПП или РД, которые могут излучать тепло и тем самым вносить погрешность в измерения.

7.2.17 Измерители атмосферного давления на аэродромах устанавливаются таким образом, чтобы информация о величине атмосферного давления поступала в рабочие помещения техников-метеорологов или имелась в них. С учетом влияния температуры и эффектов динамического давления рекомендуется устанавливать барометр в помещении.

7.2.18 АПК АМИС и средства регистрации метеорологической информации устанавливаются в помещениях аэродромного метеорологического органа. ВСО метеорологической информации устанавливаются в диспетчерских пунктах (секторах) органов ОВД, осуществляющих аэродромное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода, районное диспетчерское и полетно-информационное обслуживание, а также в рабочих помещениях синоптиков и техников-метеорологов (контрольные). При передаче метеорологической информации в КСА УВД, ВСО устанавливаются в пунктах, согласованных с органом ОВД.

Резервирование передачи метеорологической информации осуществляется посредством наличия громкоговорящей и/или телефонной связи.

7.2.19 В районе аэродрома устанавливаются (при наличии) метеорологические радиолокаторы (далее - МРЛ), доплеровские метеорологические радиолокаторы (далее - ДМРЛ), грозопеленгаторы, измерители яркости фона и автоматизированные комплексы дистанционного температурного и ветрового зондирования, являющиеся дополнительным метеорологическим оборудованием.

К дополнительному метеорологическому оборудованию так же относятся средства определения текущей погоды, количества/интенсивности осадков и оценки состояния неба.

Требования к дополнительному метеорологическому оборудованию приведены в части 3 Правил.

7.3 Требования к измерителям метеорологических параметров

7.3.1 Метеорологическое оборудование, установленное на сертифицированном аэродроме, должно обеспечивать измерение метеорологических величин в диапазонах и с пределами допускаемых погрешностей в соответствии с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2020 г. N 1847 "Об утверждении перечня измерений, относящихся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений".

7.3.2 Метеорологическое оборудование, устанавливаемое на открытом воздухе, должно иметь защиту от загрязнений, в том числе пыли (песка), снега и запотевания оптики (при ее наличии) и сохранять работоспособность при:

температуре окружающего воздуха от минус 50°С до плюс 55°С и от минус 60°С до плюс 60°С для измерителей температуры воздуха;

относительной влажности воздуха до 98% при температуре плюс 25°С и до 100% при температуре плюс 25°С для измерителей влажности воздуха;

а также при воздействии:

воздушного потока со скоростью до 60 м/с для измерителей параметров ветра;

воздушного потока со скоростью до 50 м/с для подвижных антенных устройств радиолокационного оборудования;

выпадающих твердых и жидких осадков и гололедно-изморозевых явлений.

7.3.3 Оборудование ультразвуковых измерителей, устанавливаемое на открытом воздухе, должно сохранять работоспособность при гололеде со скоростью отложения льда до 12 мм/ч и при воздействии звуковых помех с интенсивностью до 130 дБ.

7.3.4 Измерительные приборы и АПК АМИС должны обеспечивать регистрацию и архивирование за период не менее 30 суток всей поступающей, выдаваемой и набираемой на средствах ручного ввода (при их наличии) метеорологической информации, с возможностью ее переноса на съемные носители или иметь возможность подключения автономного средства регистрации.

7.3.5 Измерители атмосферного давления должны обеспечивать измерение атмосферного давления для вычисления значений давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) и к уровню порогов ВПП (QFE) в гПа и (или) миллиметрах ртутного столба (мм рт.ст.).

Значения QNH и QFE должны определяться до десятых долей гектопаскаля (гПа) и/или миллиметров ртутного столба (мм рт.ст.) и представляться соответственно четырехзначным и/или трехзначным целым числом с указанием используемых единиц измерения.

7.3.6 При измерениях скорости и направления ветра должно обеспечиваться:

скользящее осреднение скорости и направления ветра с периодом до 5 с, а выдача данных за истекшие 2 мин или 10 мин с погрешностями измерения мгновенной скорости и направления приземного ветра;

скользящий выбор и передача отклонений от средней скорости приземного ветра (порывов), наблюдавшихся за последние 10 мин, когда отклонение от средней скорости ветра составляет более 3 м/с, в виде величин максимальной и минимальной скорости, измеренных с погрешностью измерения скорости ветра.

Для передачи на ВСО должно обеспечиваться округление значений направления и скорости ветра до величин, кратных 10° и 1 м/с соответственно.

7.3.7 Для средств измерений, входящих в состав метеорологического оборудования, требуется своевременное прохождение метрологической поверки.

7.4 Требования к средствам обработки, отображения и регистрации метеорологической информации

7.4.1 На аэродромах, оборудованных АМИС обеспечивается:

автоматический сбор, обработка результатов измерений метеорологических параметров, регистрация и передача в каналы связи, на ВСО метеорологических сводок о состоянии метеорологической обстановки в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов";

передача результатов измерений на средства отображения не позднее чем через 15 с после окончания их обработки и обновление метеорологической информации каждые 60 с;

расчет дальности видимости на ВВП;

ручной ввод информации о включенной группе (кнопке) яркости огней ВПП, полученной от органов УВД при видимости 2000 м и менее;

ручной ввод и передача в каналы связи и на ВСО следующей информации:

видимость (определенная наблюдателем);

явления текущей и прошедшей погоды;

высота нижней границы, количество и форма облаков (кучево-дождевая или мощная кучевая);

температура воздуха;

атмосферное давление;

прогноз для посадки TREND;

предупреждения по аэродрому;

предупреждения о сдвиге ветра;

информации об особых явлениях или условиях погоды по данным экипажей воздушных судов;

7.4.2 В АМИС должен обеспечиваться опрос средств измерения:

через интервал времени не более 15 с - для параметров ветра, видимости, яркости фона, ВНГО;

не реже, чем через 1 мин - для температуры и влажности воздуха, атмосферного давления.

7.4.3 В случае отказа АПК (центральной системы) АМИС должна быть обеспечена возможность перехода на резервную с временем перехода не более 2 мин.

7.4.4 Программное обеспечение (ПО) АМИС должно:

обеспечивать корректировку изменяемых параметров системы;

иметь защиту от несанкционированного доступа, а также от неправильных действий оператора.

7.4.5 АМИС должна обеспечивать возможность сопряжения с системой/оборудованием единого времени и получение информации от нее.

7.4.6 Должна обеспечиваться сигнализация неисправности центральной системы АМИС, датчиков и измерительных приборов.

7.4.7 Должен обеспечиваться контроль поступления метеорологической информации на выносные средства отображения.

7.4.8 На ВСО должна передаваться следующая метеорологическая информация, соответствующая рабочему курсу:

название сводки;

индекс местоположения аэродрома;

рабочий курс посадки;

срок наблюдения;

дальность видимости на ВПП (2 - 3 значения при инструментальных наблюдениях и одно значение при визуальных наблюдениях);

видимость (2 - 3 значения при инструментальных наблюдениях и одно значение при визуальных наблюдениях);

высота нижней границы облаков (вертикальная видимость);

количество облаков (общее и нижнего яруса);

среднее направление ветра за 2 минуты, с поправкой на магнитное склонение;

средняя скорость ветра за 2 минуты;

максимальная скорость ветра (порывы) за 10 минут;

явления текущей погоды;

высоту нижней границы облаков (вертикальную видимость);

количество облаков;

форму облачности (кучево-дождевую и мощную кучевую);

давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) и давление, приведенное к уровню рабочего порога ВПП (QFE);

температуру воздуха;

температуру точки росы/относительную влажность;

дополнительную информацию об особых явлениях или условиях погоды; прогноз для посадки TREND;

предупреждения по аэродрому;

предупреждения о сдвиге ветра.

7.4.9 Вся передаваемая на ВСО метеорологическая информация должна фиксироваться на технических средствах регистрации. Метеорологическая информация, передаваемая по громкоговорящей и телефонной связи должна документироваться магнитофонной звукозаписью. Данные метеорологических наблюдений с борта ВС должны регистрироваться в специальном журнале.

7.4.10 Выносные средства отображения (ВСО) должны обеспечивать:

приём и отображение метеорологической информации от измерителей метеорологических параметров или АМИС; автономных средств ручного ввода информации (СРВ);

возможность запроса (вызова) метеорологической информации с любого устройства отображения;

звуковую (регулируемую) сигнализацию и цветовую индикацию при поступлении информации о переходе через пороговые значения метеорологических величин, явлений и условий погоды (в соответствии с критериями для выпуска местных специальных сводок погоды);

возможность регулировки (цвет, яркость, контраст) изображения информации на ВСО;

синхронизацию времени с АПК (центральной системой) АМИС.

7.4.11 Средства ручного ввода метеорологической информации (СРВ) должны обеспечивать:

формирование и передачу на ВСО метеорологической информации в составе, указанном в пункте 7.4.8 Правил;

ручной ввод и редактирование значений метеорологических параметров.

автоматический контроль ошибок техника-наблюдателя и возможность их коррекции;

синхронизацию времени СРВ с ВСО;

автоматическую передачу метеорологической информации не менее чем на 10 выносных средств отображения;

контроль поступления метеорологической информации на выносные средства отображения.

Приложение N 1
к части 1 Правил
(п. 1.3)

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В целях применения Правил используются следующие термины, определения и сокращения, приведенные в:

Воздушном кодексе Российской Федерации;

Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 14, ст. 1649; 2011, N 37, ст. 5255; N 40, ст. 5555; 2012, N 31, ст. 4366; 2015, N 32, ст. 4775);

Федеральных авиационных правилах "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный N 14645) с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2009 г. N 242 (зарегистрирован Минюстом России 2 февраля 2010 г., регистрационный N 16191), от 22 ноября 2010 г. N263 (зарегистрирован Минюстом России 20 декабря 2010 г., регистрационный N 19244), от 16 ноября 2011 г. N 284 (зарегистрирован Минюстом России 21 декабря 2011 г., регистрационный N 22723), от 27 декабря 2012 г. N 453 (зарегистрирован Минюстом России 18 февраля 2013 г., регистрационный N 27176), от 25 ноября 2013 г. N 362 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2014 г., регистрационный N 31356), от 10 февраля 2014 г. N32 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2014 г., регистрационный N 31362), от 3 марта 2014 г. N 60 (зарегистрирован Минюстом России 18 сентября 2014 г., регистрационный N 34093), от 26 февраля 2015 г. N 34 (зарегистрирован Минюстом России 1 апреля 2015 г., регистрационный N 36663), от 15 июня 2015 г. N 187 (зарегистрирован Минюстом России 22 июля 2015 г., регистрационный N 38147);

Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации");

Аэродромный маяк - аэронавигационный маяк, используемый для определения с воздуха местоположения аэродрома;

Аэронавигационный маяк - аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки на земной поверхности;

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

Взлетно-посадочная полоса необорудованная - ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку;

Взлетно-посадочная полоса оборудованная - один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам;

ВПП захода на посадку по приборам - ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

ВПП точного захода на посадку I категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой и/или обслуживаемая локальной контрольно-корректирующей станцией, а также визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

ВПП точного захода на посадку II категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой и/или обслуживаемая локальной контрольно-корректирующей станцией, а также визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;

ВПП точного захода на посадку III категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

III A - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;

III B - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;

III C - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;

Видимость - максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры ночью.

При инструментальных измерениях под видимостью понимается метеорологическая оптическая дальность видимости (далее - МОД);

Видимость вертикальная (ВВ) - максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;

Время переключения (огня) - время необходимое для восстановления замеренной в заданном направлении фактической интенсивности огня до значения 50 % после её падения ниже 50 % при переключении источников электроснабжения, когда огонь функционирует при значениях интенсивности 25 % или выше;

Высота аэродрома - абсолютная высота наивысшей точки взлетно-посадочной полосы (полос);

Высота нижней границы облаков (ВНГО) - расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков;

Глиссада - профиль полета, устанавливаемый для снижения воздушных судов на конечном этапе захода на посадку;

Глиссада РМС - геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью;

Дальность видимости на ВПП (RVR) - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;

Знак - устройство, устанавливаемое над уровнем земли для отображения на его панели информации в виде надписей, символов, букв или цифр или их комбинаций, необходимой для организации наземного движения на аэродроме воздушных судов и/или транспортных средств;

Зона приземления - участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами;

Зона, свободная от препятствий (OFZ) - воздушное пространство над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое неподвижное препятствие, кроме легкого по массе и на ломком основании, необходимого для целей аэронавигации;

Импульсный огонь с конденсаторным разрядом - лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке;

Иней - образующиеся на поверхности ледяные кристаллы из имеющейся в воздухе влаги, при температуре поверхности ниже точки замерзания;

Классификационное число воздушного судна (ACN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;

Классификационное число покрытия (PCN) - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений;

Конечный этап захода на посадку - этап захода на посадку по приборам, на котором производится выход в створ ВПП и снижение воздушного судна с целью посадки;

Контрольная точка аэродрома (КТА) - точка, определяющая географическое местоположение аэродрома;

Концевая полоса торможения (КПТ) - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета;

Летная полоса - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для: уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;

Линейный огонь - три или более наземных аэронавигационных огней, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии таким образом, что на расстоянии они кажутся короткой световой полосой;

Ломкий объект - объект, конструктивно предназначенный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного воздействия, с тем, чтобы представлять минимальную опасность для воздушного судна;

Маркер - объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия, границы, направления, зоны;

Маркировочный знак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых на поверхности аэродрома для передачи аэронавигационной информации;

Мезонеровности поверхности - неровности, определяемые при нивелировке поверхности с шагом 5, 10 и 20 м и оцениваемые как отношение разности высот в соседних точках к шагу съемки;

Место ожидания у ВПП - определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;

Место стоянки (МС) - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна;

Метеорологическое оборудование - датчики, измерители и другие технические средства, которые используются при производстве наблюдений за метеорологическими параметрами, обработке данных в целях получения количественных характеристик состояния атмосферы, а также выносные средства их отображения;

Наземный аэронавигационный огонь - любой огонь, исключая огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен для использования в качестве аэронавигационного средства;

Назначенный срок службы - календарная продолжительность, при достижении которой эксплуатация объекта может быть продолжена только после принятия решения о возможности продления данного показателя. Назначенный срок службы устанавливается производителем оборудования.

Непрерывность - способность системы функционировать с заданными рабочими характеристиками в течение определенного периода;

Обочина - участок, прилегающий к краю искусственного покрытия элементов аэродрома (ВПП, РД, перрона) и подготовленный таким образом, что бы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности;

Обочина укрепленная - обочина с искусственным покрытием, предназначенная для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели воздушных судов и струйной эрозии грунтовой поверхности;

Огни защиты ВПП - подсистема огней, предназначенная для предупреждения пилотов или водителей транспортных средств о приближении к ВПП;

Огонь высокой интенсивности - огонь, имеющий среднюю силу света не менее 10000 кд;

Огонь малой интенсивности - огонь, имеющий среднюю силу света менее 1000 кд;

Огонь постоянного излучения - огонь, обладающий постоянной интенсивностью излучения при наблюдении из неподвижной точки;

Огонь средней интенсивности - огонь, имеющий среднюю силу света от 1000 кд до 10000 кд;

Опознавательный светомаяк - аэронавигационный маяк, излучающий кодовый сигнал, по которому может быть опознан определенный ориентир;

Опорная точка ИЛС - точка на определенной высоте, расположенная над пересечением оси ВПП и порога ВПП, через которую проходит продолжение снижающегося прямолинейного участка глиссады ИЛС;

Перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания ВС;

Площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;

Площадка разворота на ВПП - определённый участок на сухопутном аэродроме, примыкающий к ВПП и используемый для разворота на 180 на ВПП при отсутствии РД;

Подсистема огней - группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения;

Порог ВПП - начало участка ВПП аэродрома, который может использоваться для посадки воздушных судов;

Препятствие - все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые:

размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов; или

возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете; или

находятся вне таких установленных поверхностей и по результатам оценки представляют опасность для аэронавигации;

Прерванная посадка - посадка, выполнение которой прекращается ниже минимальной безопасной высоты пролёта препятствий;

Промежуточное место ожидания - определённое место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, от соответствующего диспетчерского пункта;

Рабочая площадь - часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов);

Район аэродрома - часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации выполнения аэродромных полетов, а также расположенный под ней участок земной или водной поверхности;

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - сумма располагаемой дистанции разбега (РДР) и длины свободной зоны (СЗ), если она предусмотрена;

Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ) - сумма располагаемой дистанции разбега (РДР) и длины концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена;

Располагаемая дистанция разбега (РДР) - длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолёта, совершающего взлет;

Располагаемая посадочная дистанция (РПД) - длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки;

Рулёжная дорожка (РД) - определённый путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой.

Перронная рулёжная дорожка - часть системы рулёжных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;

Полоса руления воздушного судна на перроне - часть перрона, обозначенная как маршрут руления ВС на перроне и предназначенная для обеспечения подхода ВС для заруливания на места стоянки воздушных судов или выруливания с них;

Рулежная дорожка быстрого схода с ВПП - рулёжная дорожка, соединённая с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолётам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП;

Свободная зона (СЗ) - находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения;

Система аварийного торможения - система, предназначенная для замедления движения самолёта, выкатывающегося за пределы ВПП;

Система светосигнального оборудования (ССО) аэродромов - совокупность наземных аэронавигационных огней, размещённых на аэродроме по определённой схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки, руления и стоянки воздушных судов;

Точка приземления - расчётная точка пересечения номинальной глиссады с ВПП;

Уширение ВПП - часть взлетно-посадочной полосы, предназначенной для обеспечения разворота воздушных судов;

Эффективная сила света - сила света проблескового огня, которая равна силе света огня постоянного излучения того же цвета, который будет обеспечивать такую же дальность видимости при идентичных условиях наблюдения.

Приложение N 2
к части 1 Правил
(п. 2.3)

КЛАССИФИКАЦИЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС

Показатель	Класс ВПП
Показатель	А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ВПП в стандартных условиях, м	3200	2600	1800	1300	1000	500

Приложение N 3
к части 1 Правил
(п. 2.4)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСПОЛАГАЕМЫХ ДИСТАНЦИЙ

1. Если на ВПП не предусматривается концевая полоса торможения и/или свободная зона, а порог расположен в конце ВПП, то обычно четыре располагаемые дистанции должны быть равны длине ВПП, как указано на рисунке 1 "А".

2. Если на ВПП предусматривается свободная зона, то РДВ будет включать свободную зону, как указано на рисунке 1 "Б".

3. Если на ВПП предусматривается концевая полоса торможения (КПТ), то РДПВ будет включать КПТ, как указано на рисунке 1 "В".

4. Если на ВПП имеется смещенный порог, то РПД уменьшается на величину смещения порога ВПП, как указано на рисунке 1 "Г". Смещенный порог ВПП влияет только на РПД для заходов на посадку, выполняемых в направлении данного порога ВПП. Все располагаемые дистанции для полетов в обратном направлении остаются неизменными.

5. На рисунках 1 "Б", "В" и "Г" показаны ВПП со свободной зоной, КПТ или со смещенным порогом ВПП.

6. Если имеется несколько указанных особенностей, необходимо изменить соответствующие располагаемые дистанции в указанном выше порядке, как показано на рисунке 1 "Д".

Пример со всеми указанными особенностями приведен на рисунке 1 "Е".

Рис. 1. Определение располагаемых дистанций

7. Если на ВПП предусматривается взлет от РД, примыкающих не к концу ВПП, то располагаемые дистанции разбега, прерванного взлета, взлета от таких РД должны определяться расстояниями от примыкания края РД, наиболее удаленного от конца ВПП в направлении взлета (без учета уширения на закруглении) как указано на рисунке 2, до конца ВПП (РДР), конца ВПП или КПТ, если она предусмотрена (РДПВ), ВПП или СЗ, если она предусмотрена (РДВ).

Рис. 2. Определение линии отсчета располагаемых взлетных дистанций от соединительных РД

8. В случае, когда близко от конца ВПП имеется сложный рельеф местности или препятствия, что не позволяет обеспечить необходимую длину спланированной части летной полосы за концом ВПП, в целях обеспечения безопасности полетов требуется сокращение располагаемых дистанций как указано на рисунке 3. Кроме того, в данном случае оператором аэродрома с учетом анализа факторов опасности определяется необходимость установки системы аварийного торможения.

В приведенном на рисунке 3 примере, сложный рельеф местности обусловлен наличием оврага. Длина спланированной части ЛП за концом ВПП достигает только 50 м, вследствие чего располагаемые дистанции (РДР, РДПВ, РПД) устанавливаются таким образом, чтобы расстояние от их окончания до конца ЛП было не менее 150 м.

Располагаемые дистанции на рисунке 3 указаны для направления полетов слева на право.

Рис. 3. Сокращение располагаемых дистанций

Приложение N 4
к части 1 Правил
(п. 2.10)

ВРЕМЕННЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ НА ЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ

I. Общие положения

1. Вдоль ВПП выделяются три зоны производства работ

	ВПП .-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.

	ЗОНА 1
	ЗОНА 2
	ЗОНА 3

Зона 1 находится в пределах 20 м от края ВПП, для аэродромов всех классов.

Зона 2 находится в пределах от внешнего края зоны 1 до границы спланированной части ЛП.

Зона 3 находится в пределах от границы спланированной части ЛП до границы ЛП.

II. Зона 1

2. Работа в этой зоне может производиться в одно и то же время только на одной стороне ВПП. Площадь препятствия не должна превышать 9 кв. м, однако в качестве исключения допускается устройство узких канав площадью не более 28 кв. м. Любое препятствие должно быть ограничено по высоте с целью обеспечения запаса между ним и лопастями винта или гондолой двигателя с учетом типов воздушных судов, использующих этот аэродром. В любом случае высота препятствия над землей не должна превышать 1 м. Кучи земли или обломки, которые могут повредить воздушное судно или двигатели, должны быть удалены. Канавы и ямы должны быть засыпаны с последующим уплотнением грунта.

3. Во время использования ВПП никакое оборудование или транспортное средство не должно находиться в этой зоне.

4. При нахождении в этой зоне воздушного судна ВПП должна быть закрыта.

III. Зона 2

5. В этой зоне проведение работ, при сухой ВПП и боковой составляющей ветра не более 5 м/с, не ограничивается при условии, что земляные работы или протяженность вынутого грунта в направлении, параллельном ВПП, сводится к минимуму. Высота вынутого грунта не должна превышать 2 м над поверхностью земли.

6. Строительное оборудование, используемое в этой зоне, должно предусматриваться подвижным.

7. Во время захода на посадку ВС с использованием инструментальной системы посадки ИЛС никакое оборудование или транспортное средство не должно находиться в этой зоне.

8. При нахождении в этой зоне воздушного судна, потерявшего способность двигаться, ВПП должна быть закрыта.

9. По возможности при производстве работ в зоне 2 следует стремиться к обеспечению требований к временным препятствиям, объявленным для зоны 1, что особенно существенно при значительной интенсивности использования ВПП, большой продолжительности выполняемых работ и условиях, указанных в пункте 5 настоящего приложения.

IV. Зона 3

10. Ограничений в отношении работы, выполняемой в данной зоне, нет. Работа и используемые при ее выполнении транспортные и строительные средства не должны вносить помех в работу радионавигационных средств.

Используемые для работы оборудование и механизмы, которые удалены с летных полос, располагаются с учетом определенных в приложении N 8 к части 1 Правил поверхностей ограничения препятствий.

11. В случае проведения работ в зонах, примыкающих к концам ВПП, эксплуатант аэродрома должен в максимально возможной степени использовать запасные ВПП, сокращение располагаемых дистанций и (или) смещение порога для того, чтобы препятствие не выступало за соответствующую поверхность захода на посадку и не являлось помехой в случае прерванного или продолженного взлета.

12. До начала работ рекомендуется проведение совещания между оператором аэродрома и производителем работ для согласования порядка производства работ, в котором должны быть, как минимум, предусмотрены следующие вопросы:

обеспечение контроля за строительными машинами для сведения к минимуму помех для полетов воздушных судов;

разработка графика строительных работ для максимально возможного использования периодов наименьшего движения воздушных судов;

удаление вынутого грунта, хранение строительных материалов и оборудования, а также состояние рабочего места в конце работ.

Временные препятствия вблизи РД

13. При рассмотрении возможности производства работ вблизи РД эксплуатант аэродрома должен учитывать эксплуатируемые на аэродроме типы воздушных судов и наличие запасных наземных маршрутов руления, позволяющих избежать руления по РД, вблизи которой находится препятствие.

Расстояние между препятствием и осевой линией РД приведены в пункте 2.26 части 1 Правил. Во всех случаях рекомендуется предупреждать пилота по радиосвязи о приближении к опасной зоне.

14. Предусматривается маркировка и светоограждение временных препятствий вблизи РД.

Приложение N 5
к части 1 Правил
(пп. 2.23, 2.27)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНДЕКСА САМОЛЕТА

Таблица 1

Индекс самолета	Размах крыла, м	Колея шасси по внешним авиашинам <*>, м
1	2	3
1	До 24	До 4,0 включ.
2	От 24 до 32 включ.	От 4,0 до 6,0 включ.
3	От 24 до 32 включ.	От 6,0 до 9,0 включ.
4	От 32 до 42 включ.	От 9,0 до 10,5 включ.
5	От 32 до 42 включ.	От 10,5 до 12,5
6	От 42 до 65	От 10,5 до 14,0
7	От 65 до 80	От 14,0 до 16,0

-------------------------------

<*> Расстояние между внешними кромками колес основного шасси.

Если индексы самолета по размаху крыла и колее шасси различны, то принимается больший из индексов.

Таблица 2

Индекс самолета	Расстояние между осевыми линиями параллельных РД, м, для индексов самолетов
Индекс самолета	1	2, 3	4, 5	6	7
1	33,5	38,0	47,5	59,5	69,5
2, 3	38,0	42,0	51,5	63,5	73,5
4, 5	47,5	51,5	56,5	68,5	78,5
6	59,5	63,5	68,5	80,0	90,0
7	69,5	73,5	78,5	90,0	97,5

Приложение N 6
к части 1 Правил
(п. 2.35)

МЕТОД ACN-PCN

ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ О ПРОЧНОСТИ ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ

Информация о типе покрытия для определения ACN-PCN, категория прочности основания, категория максимально допустимого давления в пневматике и метод оценки представляются с помощью следующих кодов:

а) тип покрытия для определения ACN-PCN:

	Код
Жесткие и смешанные типы покрытия	R
Нежесткие типы покрытия	F

Если конструкция относится к смешанному типу, под обозначением PCN второй строкой вносится запись "(смешанное)";

б) категория прочности основания:

	Код
Высокая прочность: характеризуется К = 150 МН/м³ со всеми значениями К более 120 МН/м³ для жестких покрытий и CBR = 15 (калифорнийский показатель несущей способности грунта), со всеми значениями CBR более 13 для нежестких покрытий (модуль упругости грунтового основания E - св. 130 мПа).	A
Средняя прочность: характеризуется К = 80 МН/м³ при изменении К от 60 до 120 МН/м³ для жестких покрытий и CBR = 10, при изменении CBR от 8 до 13 для нежестких покрытий (модуль упругости грунтового основания E - св. 60 до 130 мПа).	B
Низкая прочность: характеризуется К = 40 МН/м³ при изменении К от 25 до 60 МН/м³ для жестких покрытий и CBR = 6, при изменении CBR от 4 до 8 для нежестких покрытий (модуль упругости грунтового основания E - св. 40 до 60 мПа).	C
Очень низкая прочность: характеризуется К = 20 МН/м³ и всеми значениями К менее 25 МН/м³ для жестких покрытий и CBR = 3, при всех значениях CBR менее 4 для нежестких покрытий (модуль упругости грунтового основания E 40 - и менее мПа);	D

в) категория максимально допустимого давления в пневматике:

Категория давления и максимально допустимое давление в пневматике ВС, МПа	Код	Класс бетона верхнего слоя для жестких и смешанных покрытий	Суммарная толщина слоев асфальтобетона нежесткого покрытия, см
Высокое -давлениене ограничено	W	4,0/50 - 6,4/89	более 25
Среднее - давление не более 1,50 МПа	X	2,8/35 - 3,6/45	16 - 25
Низкое - давление не более 1,00 МПа	Y	-	7 - 15
Очень низкое - давление не более 0,50 МПа	Z	-	менее 7

г) методы оценки:

	Код
Техническая оценка	T
Опыт эксплуатации воздушных судов: когда известно, что данное покрытие при регулярном использовании удовлетворительно выдерживает воздушные суда определенного типа и определенной массы.	U

Следующие примеры показывают порядок представления данных о прочности покрытия по методу ACN-PCN.

Если методом технической оценки определено, что несущая способность жесткого покрытия с грунтовым основанием средней прочности составляет PCN 80 и нет ограничений давления в пневматике, то представляемая информация имеет вид:

PCN 80/R/B/W/T.

Если из опыта эксплуатации воздушных судов определено, что несущая способность смешанного покрытия, которое имеет основание высокой прочности и ведет себя как нежесткое покрытие, составляет PCN 50, а максимально допустимое давление в пневматике равно 1,00 МПа, то представляемая информация имеет вид:

PCN 50/F/A/Y/U.

(смешанное)

Если техническая оценка показывает, что несущая способность нежесткого покрытия с основанием средней прочности составляет PCN 40, а максимально допустимое давление в пневматике равно 0,80 МПа, то представляемая информация имеет вид:

PCN 40/F/B/Y/T.

Приложение N 7
к части 1 Правил
(п. 2.36)

КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И МАССЕ ВС

1. Если значения PCN менее значений ACN, используются следующие критерии интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающей расчетную:

на жестких покрытиях (R) для ВС, имеющих соотношение 1 > PCN/ACN 0,85 суммарная интенсивность ограничивается 10-ю самолето-вылетами в сутки; при 0,85 > PCN/ACN0,8 - 2-мя самолето-вылетами в сутки; при 0,8 > PCN/ACN 0,75 - 1-м самолето-вылетом в сутки; при 0,75 > PCN/ACN 0,66 - 2-мя самолето-вылетами в неделю; при 0,66 > PCN/ACN 0,6 - 1-м самолето-вылетом в неделю;

на нежестких покрытиях (F) для ВС, имеющих соотношение 1 > PCN/ACN 0,8, суммарная интенсивность ограничивается 20-ю самолето-вылетами в сутки; при 0,8 > PCN/ACN 0,7 - 5-ю самолето-вылетами в сутки; 0,7 > PCN/ACN 0,66 - 1-м самолето-вылетом в сутки.

Для жестких аэродромных покрытий интенсивность определяется как среднесуточное за год количество самолето-вылетов, для нежестких - как количество самолето-вылетов в сутки.

2. В отдельных случаях для жестких аэродромных покрытий ограничения интенсивности полетов ВС с нагрузкой, превышающей расчетную, могут назначаться с использованием графической логарифмической зависимости допустимого среднегодового количества самолетов-вылетов данного типа ВС от соотношения PCN/ACN (рисунок). При этом необходимо учитывать среднегодовую интенсивность полетов других, эксплуатируемых на аэродроме, типов ВС.

3. В случае невыполнения условий, изложенных в пункте 1 настоящих критериев, вносятся ограничения по массе ВС. Ограничения по массе ВС определяются по формуле:

, где

m_доп - максимально допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна, кг;

m₁ - максимальная взлетная масса воздушного судна, кг;

m₂ - масса пустого воздушного судна, кг;

ACN₁ - классификационное число воздушного судна, соответствующее максимальной взлетной массе;

ACN₂ - классификационное число воздушного судна, соответствующее массе пустого воздушного судна;

ACN_доп - допустимое значение классификационного числа ВС, при котором выполняются условия пункта 1 настоящих критериев.

4. В отдельных случаях проводится оценка допустимых условий эксплуатации воздушного судна (в части его интенсивности движения и массы) методом прямого расчета его воздействия на покрытие в соответствии с законодательством Российской Федерации и с учетом приведенной интенсивности движения всего состава ВС в аэропорту.

Зависимость допустимого количества самолето-вылетов типа ВС

от соотношения PCN/ACN

Приложение N 8
к части 1 Правил
(пп. 3.2, 3.6, 3.10, 3.15)

ПОВЕРХНОСТИ ОГРАНИЧЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ

1. Внешняя горизонтальная поверхность имеет форму круга с центром в КТА аэродрома и располагается на высоте верхней границы конической поверхности.

2. Коническая поверхность, наклонная поверхность, простирающаяся вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной поверхности, как показано на рисунках 1 и 2 настоящего приложения.

Коническая поверхность имеет:

нижнюю границу, совпадающую с внешней границей внутренней горизонтальной поверхности;

верхнюю границу, представляющую собой линию пересечения конической поверхности с внешней горизонтальной поверхностью.

Наклон конической поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной к внешней границе внутренней горизонтальной поверхности.

Рисунок 1. Поверхности ограничения препятствий

1 - коническая поверхность;

2 - внутренняя горизонтальная поверхность;

3 - поверхность захода на посадку;

4 - поверхность взлета;

5 - ВПП;

6 - переходная поверхность.

Рисунок 2. Пример взаимного расположения

поверхностей ограничения препятствий для аэродрома

с одной ВПП класса А, Б, В или Г

3. Внутренняя горизонтальная поверхность - поверхность овальной формы, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и прилегающей к нему территорией на заданной высоте относительно высоты аэродрома.

Внешней границей этой поверхности является линия, образуемая касательными и дугами окружностей установленного радиуса, как показано на рисунке 3 настоящего приложения.

Рисунок 3. Внутренняя горизонтальная поверхность

а) - для аэродрома с одной ВПП;

б) - для аэродрома с двумя ВПП.

4. Поверхность захода на посадку - наклонная плоскость или сочетание плоскостей, расположенных перед порогом ВПП, как показано на рисунках 1 и 2 настоящего приложения.

Поверхность захода на посадку имеет:

нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии перед порогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

две боковые границы, начинающиеся от концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом к продолжению осевой линии ВПП;

верхнюю границу, параллельную нижней границе.

У ВПП, на которых обеспечиваются заходы на посадку с боковым или угловым смещением или криволинейные заходы на посадку, боковые границы поверхности захода на посадку равномерно расходятся под установленным углом относительно установленной линии пути захода на посадку.

Высота нижней границы поверхности захода на посадку соответствует высоте средней точки порога ВПП.

Наклон поверхности захода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП. А в случае смещенных или криволинейных заходов на посадку - содержащей установленную линии пути захода на посадку.

5. Переходная поверхность - наклонная комбинированная поверхность, расположенная вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и ЛП, простирающаяся вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности, как показано на рисунках 1 и 2 настоящего приложения.

Переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения естественных и тех искусственных препятствий, функциональное назначение которых не требует их размещения вблизи ВПП (здания и сооружения аэропорта, воздушные суда на местах стоянки, осветительные мачты).

Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП или ее продолжению.

Переходная поверхность имеет:

нижнюю границу, начинающуюся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП на расстоянии, равном половине длины нижней границы поверхности захода на посадку;

верхнюю границу, расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

Высота нижней границы поверхности является, как правило, переменной величиной. Высота точки на этой границе равна:

вдоль боковой границы поверхности захода на посадку - превышению поверхности захода на посадку в этой точке;

вдоль летной полосы - превышению ближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.

Часть переходной поверхности, расположенная вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП либо представляет собой плоскость при прямолинейном профиле ВПП. Линия пересечения переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

6. Внутренняя поверхность захода на посадку - наклонная поверхность, расположенная перед порогом ВПП, как показано на рисунке 4 настоящего приложения.

Внутренняя поверхность захода на посадку имеет:

нижнюю границу, совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшую длину;

две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы;

верхнюю границу, параллельную нижней границе.

Рисунок 4. Поверхности ограничения препятствий для зоны,

свободной от препятствий (OFZ)

1 - внутренняя поверхность захода на посадку;

2 - внутренняя переходная поверхность;

3 - поверхность прерванной посадки;

4 - ВПП.

7. Внутренняя переходная поверхность - поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП, как показано на рисунке 4 настоящего приложения.

Внутренняя переходная поверхность является контрольной поверхностью ограничения тех препятствий, которые должны располагаться вблизи ВПП (навигационные средства, метеоприборы, воздушные суда на РД и транспортные средства, движущиеся по установленным маршрутам). Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.

Внутренняя переходная поверхность имеет:

нижнюю границу, начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадку и простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летной полосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе поверхности прерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности;

верхнюю границу, расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

Высота нижней границы внутренней переходной поверхности является, как правило, переменной величиной и равна:

вдоль боковой границы внутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки - превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;

вдоль летной полосы - превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП.

Часть внутренней переходной поверхности, расположенной вдоль летной полосы, является криволинейной при криволинейном профиле ВПП или плоскостью при прямолинейном профиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности также, в зависимости от профиля ВПП, может быть криволинейной или прямолинейной.

8. Поверхность прерванной посадки - наклонная поверхность, расположенная за порогом ВПП и проходящая между внутренними переходными поверхностями, как показано на рисунке 4 настоящего приложения.

Поверхность прерванной посадки имеет:

нижнюю границу, проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогом ВПП;

две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданным углом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

верхнюю границу, параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

Наклон поверхности прерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

9. Поверхность взлета - наклонная поверхность, расположенная за пределами располагаемой дистанции взлета, как показано на рисунке 1 настоящего приложения.

Поверхность взлета имеет:

нижнюю границу установленной длины, расположенную горизонтально в конце располагаемой дистанции взлета, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП (продолжению осевой линии ВПП);

две боковые границы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под установленным углом от линии пути ВС при взлете:

до ширины 2000 м и затем продолжающиеся параллельно до верхней границы для ВПП классов А, Б, В, Г;

до верхней границы установленной длины для ВПП классов Д и Е;

верхнюю границу, проходящую горизонтально и перпендикулярно указанной линии пути при взлете.

При прямолинейной линии пути расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности отсчитываются от продолжения осевой линии ВПП, а при криволинейной - от установленной в плане линии пути набора высоты после взлета.

Высота нижней границы поверхности взлета равна высоте наивысшей точке местности на осевой линии ВПП (продолжении осевой линии ВПП) в пределах от конца располагаемой дистанции разбега до конца располагаемой дистанции взлета.

При прямолинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП.

При криволинейной поверхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальной поверхности, содержащей установленную линию пути ВС при взлете.

Размеры, уклоны и относительные высоты поверхностей ограничения препятствий для захода на посадку

Таблица 1

Поверхности и их параметры	Необорудованные ВПП			ВПП захода на посадку по приборам			ВПП точного захода на посадку I, II, III категории
Поверхности и их параметры	А - Г	Д	Е	А - Г	Д - Е	А - Г		Д - Е
1	2	3	4	5	6	7		8
ВНЕШНЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ
Радиус (не менее), м	15000	8000	8000	15000	8000	15000		8000
Высота (относительно высоты аэродрома), м	150	110	110	150	110	150		110
КОНИЧЕСКАЯ
Наклон, %	5	5	5	5	5	5		5
Высота (относительно внутренней горизонтальной поверхности), м	100	60	60	100	60	100		60
ВНУТРЕННЯЯ:
ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ
Радиус (r), м	4000	2500	2500	4000	3500	4000		3500
Высота (относительно высоты аэродрома), м	50	50	50	50	50	50		50
ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ	160 <1>	108	80	300	150	300		150
Длина нижней границы, м	60	60	30	60	60	60		60
Расстояние от порога, м
Расхождение в каждую сторону, %	10	10	10	15	15	15		15
Первый сектор:	3000	2500	1600	3000	2500	3000		3000
- длина, м	2,50	3,33	3,33	2,00	2,50	2,00		2,50
- наклон, %
Второй сектор	-	-	-	3600 <2>	-	3600 <2>		12000
- длина, м	-	-	-	2,5	-	2,5		3,0
- наклон, %
Горизонтальный сектор	-	-	-	8400 <2>	-	8400 <2>		-
- длина, м	-	-	-	15000	-	15000		15000
Общая длина, м
ВНУТРЕННЯЯ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ	-	-	-	-	-	120 <3>		90
Длина нижней границы, м	-	-	-	-	-	60		60
Расстояние от порога, м	-	-	-	-	-	0		0
Расхождение в каждую сторону, %	-	-	-	-	-	2,0		2,5
Наклон, %	-	-	-	-	-	900		900
Длина, м
ПЕРЕХОДНАЯ
Наклон, %	14,3	20,0	20,0	14,3	20,0	14,3		20,0
ВНУТРЕННЯЯ
ПЕРЕХОДНАЯ
Наклон, %	-	-	-	-	-	33,3		40,0
ПРЕРВАННОЙ ПОСАДКИ
Длина нижней границы, м	-	-	-	-	-	120 <3>		90
Расстояние от порога, м	-	-	-	-	-	1800 <4>		1800 <4>
Расхождение в каждую сторону, %	-	-	-	-	-	10		10
Наклон, %	-	-	-	-	-	3,33		4,00

--------------------------------

<1> 140 м для ВПП класса В и 130 м - класса Г.

<2> Длина может изменяться в зависимости от высоты горизонтального сектора.

<3> 156 м для ВПП класса А, предназначенных для приема ВС с размахом крыла от 65 м до 80 м (140 м для ВПП класса Б, предназначенных для приема ВС с размахом крыла от 65 м до 80 м).

<4> Или расстояние от порога ВПП до конца ВПП, в зависимости от того, что меньше.

Размеры и наклоны поверхности взлета

Таблица 2

Параметры поверхности взлета	ВПП
	Класс
	А, Б, В, Г	Д	Е
Длина нижней границы, м	180	80	60
Расхождение в каждую сторону, %	12,5	12,5	12,5
Длина, м	15000	7000	7000
Длина верхней границы, м	2000	1830	1810
Наклон, %	1,60	3,33	3,33

--------------------------------

<*> Если фактически ни один из объектов не достигает поверхности взлета с наклоном 3,33 %, то высота новых объектов ограничивается из условия сохранения существующего наклона поверхности взлета, определенного фактически существующими препятствиями, причем этот наклон не должен быть менее 1,60 %.

Приложение N 9
к части 1 Правил
(п. 4.3)

Классификация ССО

Таблица 1

ВПП (направление)	Система светосигнального оборудования
ВПП захода на посадку по приборам	ОМИ или выше
ВПП точного захода на посадку I категории	ОВИ- I или выше
ВПП точного захода на посадку II категории	ОВИ- II или выше
ВПП точного захода на посадку III категории	ОВИ- III

Состав ССО

Таблица 2

Наименование	ОМИ	ОВИ-I	ОВИ-II	ОВИ-III
Подсистема огней приближения	+ <1>	+	+	+
Импульсные огни приближения	-	<*>	<*>	<*>
Боковые огни ВПП	+	+	+	+
Входные огни ВПП	+	+	+	+
Фланговые входные огни <5>	+	+	+	+
Ограничительные огни ВПП	+	+	+	+
Осевые огни ВПП	-	<*>	+	+
Огни зоны приземления	-	-	+	+
Система визуальной индикации глиссады <6>	+	+	+	+
Огни знака приземления <7>	+	+	+	+
Огни КПТ <10>	+	+	+	+
Огни уширений ВПП <8>	+	+	+	+
Огни указателя РД быстрого схода с ВПП	-	-	-	+ <2>
Боковые огни РД	+	+	+	-<3>
Осевые огни РД	-	-	-	+
Стоп-огни	-	-	+	+
Огни промежуточных мест ожидания	-	-	-	+
Огни защиты ВПП	+<*>	+<*>	+<11>	+<11>
Аэродромные знаки	+	+	+	+
Осевые огни на перроне	-	-	-	+<12>
Огни управления маневрированием на месте стоянки	-	-	-	+<13>
Выводные огни площадки противообледенительной обработки ВС	-	-	-	+ <4>
Знаки: <+> - обозначает обязательное наличие оборудование; <-> - применение не требуется <9>; <*> - рекомендуемое наличие оборудования;

--------------------------------

<1> Подсистема огней приближения предусматривается на ВПП в случае практической осуществимости ее установки. При наличии подсистемы к ней предъявляются требования пунктов 4.63 - 4.67 Правил.

<2> Для ВПП точного захода на посадку IIIA категории являются рекомендуемыми.

<3> Необходимость боковых огней РД определяется в соответствии с пунктом 4.172 части 1 Правил. Рулежное оборудование, представленное в таблице, не означает необходимость оснащения данным рулежным оборудованием всех РД.

<4> Огни являются обязательными для площадок, примыкающих к РД, эксплуатируемым в условиях IIIB категории.

<5> - устанавливается при смещенном пороге;

<6> - система ПАПИ устанавливается на ВПП аэродромов класса А, Б, В, Г, а система АПАПИ - на ВПП класса Д, Е";

<7> - устанавливаются при отсутствии глиссадных огней;

<8> - устанавливаются при наличии уширений на ВПП;

<9> - применение оборудование не обязательное и устанавливается по необходимости;

<10> - устанавливаются при наличии КПТ на аэродроме;

<11> - могут быть установлены совместно со стоп-огнями. До реконструкции ССО в местах ожидания у ВПП, предназначенной для использования в условиях II категории, являются обязательными при отсутствии стоп-огней;

<12> - устанавливаются для использования в условиях IIIВ категории;

<13> - устанавливаются для использования в условиях IIIВ категории, за исключением случаев указанных в пункте 4.195 части 1 Правил.

Процедуры использования системы ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III при неисправностях и отказах

Таблица 3

N	Вид (характер) неисправности или отказа	Проявление отказа или неисправности	Влияние отказа на летную деятельность	Примечание
1	2	3	4	5
Использование системы ОВИ-I при неисправностях и отказах
1	Отказы отдельных подсистем или кабельных линий огней:			Наличие отказов определяется по погасанию (миганию) соответствующих символов на мнемосхеме и срабатыванию звуковой сигнализации
1.1	Отказ подсистемы огней приближения и светового горизонта кругового обзора	На 1-й и 2-й кнопках* не работают огни приближения. На 3-й кнопке не работают огни приближения кругового обзора (работают прожекторные огни приближения)	Минимумы для взлета и посадки без изменений	Систему включить на 3-ю кнопку при метеорологической дальности видимости (далее - МДВ) 4000 м и менее
1.2	Отказ подсистемы огней кругового обзора (входных боковых и ограничительных)	На 1-й и 2-й кнопках не работают огни ВПП. На 3 - 5 кнопках не работают огни ВПП кругового обзора (работают прожекторные огни ВПП)	Минимумы для взлета и посадки без изменений	Систему включить на 3-ю кнопку при МДВ 4000 м и менее
1.3	Отказ одной кабельной линии прожекторных огней приближения и световых горизонтов	Прожекторные огни приближения работают через один, продольные интервалы между огнями увеличены с 30 м до 60 м, количество огней в световых горизонтах уменьшено вдвое	Повышение минимумов для посадки (вплоть до значений по дальности видимости на ВПП 2000 м) по дальности видимости на 200 м. Минимум для взлета без изменений
1.4	Отказ системы визуальной индикации глиссады	Не работают глиссадные огни	Минимумы для посадки и взлета без изменений
1.5	Отказ двух кабельных линий прожекторных огней приближения и световых горизонтов (при наличии огней приближения и светового горизонта кругового обзора)	На 3 - 6 кнопках не работают все прожекторные огни приближения (на 1 - 2 кнопках работают огни приближения и светового горизонта кругового обзора)	Повышение минимумов для посадки до значений, установленных для режима приводной системы посадки (далее - ПСП). В качестве видимости на ВПП используется МДВ или видимость светового ориентира (в зависимости от времени суток). Минимумы для взлета без изменений	Систему включить для посадки на 1-ю или 2-ю кнопку в зависимости от МДВ
1.6	Отказ двух кабельных линий прожекторных огней приближения и световых горизонтов (без огней приближения и светового горизонта кругового обзора)	На 1 - 6 кнопках не работают все прожекторные огни приближения	Повышение минимумов для посадки по дальности видимости на 900 м. Минимумы для взлета без изменений
1.7	Отказ одной кабельной линии огней ВПП (входных, боковых и ограничительных) прожекторного типа при отсутствии осевых огней ВПП (при наличии огней ВПП кругового обзора)	Огни ВПП прожекторного типа работают через один, продольные интервалы между боковыми огнями увеличены с 60 м до 120 м, количество входных и ограничительных огней уменьшено вдвое (работают огни ВПП кругового обзора)	Повышение минимума для посадки I категории по дальности видимости на 200 м. Остальные минимумы для посадки без изменений. Повышение минимума для взлета на 200 м, но не более, чем до минимума для взлета без ОВИ
1.8	Отказ одной кабельной линии огней ВПП (входных, боковых и ограничительных) прожекторного типа при отсутствии осевых огней ВПП (без огней ВПП кругового обзора)	Огни ВПП прожекторного типа работают через один, продольные интервалы между боковыми огнями увеличены с 60 м до 120 м, количество входных и ограничительных огней уменьшено вдвое	Повышение минимумов для посадки и взлета по дальности видимости на 200 м	Систему включить на 5-ю кнопку при МДВ днем менее 1000 м
1.9	Отказ одной кабельной линии огней ВПП (входных, боковых и ограничительных) прожекторного типа при наличии осевых огней ВПП	Огни ВПП прожекторного типа работают через один, продольные интервалы между боковыми огнями увеличены с 60 м до 120 м, количество входных и ограничительных огней уменьшено вдвое	Минимумы для посадки и взлета без изменений	Систему включить на 5-ю, 4-ю, 3-ю, 2-ю или 1-ю кнопку в зависимости от МДВ. Днем при МДВ, менее 1 км систему включить на 5-ю кнопку.
1.10	Отказ двух кабельных линий огней ВПП (входных, боковых и ограничительных) прожекторного типа при наличии и отсутствии осевых огней ВПП (при наличии огней ВПП кругового обзора)	На 3 - 6 кнопках не работают все огни ВПП прожекторного типа (работают огни ВПП кругового обзора на 1 - 5 кнопках)	Повышение минимумов для посадки до значений, установленных для режима ПСП. В качестве видимости на ВПП используется метеорологическая дальность видимости (МДВ) или видимость светового ориентира (в зависимости от времени суток). Повышение минимумов для взлета до значений минимумов для взлета без ОВИ
1.11	Отказ одной кабельной линии осевых огней ВПП	Осевые огни ВПП работают через один, с интервалами 60 м	Минимумы для посадки без изменений. Повышение минимумов для взлета на 100 м, но не более, чем до минимумов для взлета без осевых огней ВПП
1.12	Отказ двух кабельных линий осевых огней ВПП	Не работают все осевые огни ВПП	Минимумы для посадки без изменений. Повышение минимумов для взлета до значений, соответствующих минимумам для взлета без осевых огней ВПП
1.13	Неисправность отдельных огней	Количество неисправных огней более 15 % в каждой из следующих подсистем огней прожекторного типа: огни приближения и световых горизонтов, входные огни, боковые огни ВПП, ограничительные огни	Повышение минимумов для посадки до значений, установленных для режима ПСП. В качестве видимости на ВПП используется метеорологическая дальность видимости (МДВ) или видимость светового ориентира (в зависимости от времени суток). При количестве неисправных боковых или ограничительных огней ВПП выше нормативных требований минимумы для взлета повышаются до значений, соответствующих минимумам для взлета без ОВИ	Информацию о количестве неисправных огней в подсистемах диспетчер посадки получает от дежурного инженера службы электросветотехнического обеспечения полетов (далее - ЭСТОП)
1.14	Отказ боковых огней РД	На участке маршрута руления не работают боковые огни РД и неуправляемые знаки	Минимумы для взлета и посадки без изменений. Руление ВС осуществляется на пониженной скорости за машиной сопровождения либо по маршруту с исправными боковыми огнями РД
1.15	Неисправность аппаратуры дистанционного управления	Отсутствие информации о работе системы ОВИ, невозможность управления системой с пульта управления огнями (далее - ПОУ) (проявляется в погасании или мигании всех символов на мнемосхеме, погасании всех сигнальных ламп на ПОУ, загорании на ПОУ сигнальной лампы "Авария")	Прием ВС осуществляется в условиях не менее 200 x 2000 м. Минимумы для взлета без изменений	Полеты допускаются при условии управления системой ОВИ дежурным персоналом службы ЭСТОП в местном режиме, из помещения трансформаторной подстанцией ОВИ (со стойки контрольной панели или ручным включением регуляторов яркости) или со стойки пункта управления контрольно-диспетчерским пунктом по командам диспетчера и подтверждения дежурным персоналом включения системы на требуемую яркость

Процедуры использования системы ОВИ-II и ОВИ-III при неисправностях и отказах

N	Вид (характер) неисправности или отказа	Проявление отказа или неисправности	Влияние отказа на летную деятельность	Примечание
1	2	3	4	5
1	Отказы отдельных подсистем или кабельных линий огней			Наличие отказов определяется по погасанию (миганию) соответствующих символов на мнемосхеме и срабатыванию звуковой сигнализации
1.1	Отказ подсистемы огней приближения и светового горизонта кругового обзора	На 1-й и 2-й кнопках не работают огни приближения. На 3-й кнопке не работают огни приближения кругового обзора, но работают прожекторные огни приближения	Минимумы для взлета и посадки без изменений	Систему включить на 3-ю кнопку при МДВ 4000 м и менее
1.2	Отказ подсистемы огней ВПП кругового обзора (входных боковых и ограничительных)	На 1-й и 2-й кнопках не работают огни ВПП. На 3 - 5 кнопках не работают огни ВПП кругового обзора, но работают прожекторные огни ВПП	Минимумы для взлета и посадки без изменений	Систему включить на 3-ю кнопку при МДВ 4000 м и менее
1.3	Отказ системы визуальной индикации глиссады	Не работают глиссадные огни	Минимумы для посадки и взлета без изменений
1.4	Отказ одной кабельной линии прожекторных или углубленных огней:
1.4.1	Огней приближения и световых горизонтов	Прожекторные огни приближения работают через один, продольные интервалы между огнями увеличены с 30 м до 60 м, количество огней в световых горизонтах уменьшено вдвое.	Повышение минимумов для посадки (вплоть до значений по дальности видимости на ВПП 2000 м) по дальности видимости на 200 м.
1.4.2	Огней приближения центрального и бокового ряда на участке от 300 м до порога ВПП	В зависимости от электрической схемы питания огней одним из следующих случаев: - уменьшено количество работающих арматур в каждом линейном огне: боковом - с 3-х до 2-х, центральном - с 5-ти или 4-х до 2-х; - линейные огни центрального и бокового ряда работают через один, а продольные между огнями увеличены с 30 м до 60 м	Минимумы для взлета без изменений. Повышение минимумов для посадки II категории по дальности видимости на 200 м. Остальные минимумы для посадки, взлета без изменений
1.4.3	Боковых и ограничительных огней ВПП	Огни ВПП прожекторного типа работают через один, продольные интервалы между боковыми огнями увеличены с 60 м до 120 м, количество ограничительных огней уменьшено вдвое	Повышение минимумов для посадки II категории по дальности видимости на 200 м. Остальные минимумы для посадки, для взлета без изменений
1.4.4	Огней зоны приземления: - с продольной схемой электропитания огней;	Уменьшено количество работающих арматур в каждом линейном огне с 3-х до 2-х	Повышение минимумов для посадки II категории по дальности видимости на 200 м. Остальные минимумы для посадки и минимумы для взлета без изменений. Минимумы для посадки, для взлета без изменений
1.4.4	- с поперечной схемой электропитания огней	Линейные огни зоны приземления работают через один, а продольные между огнями увеличены до 60 м
1.4.5	Осевых огней ВПП	Осевые огни ВПП работают через один, с интервалами 30 м вместо 15 м	Повышение минимумов для посадки II категории по дальности видимости на 200 м. Остальные минимумы для посадки и минимумы для взлета без изменений
1.4.6	Входных огней ВПП	Входные огни работают через один, количество входных огней уменьшено вдвое	Повышение минимумов для посадки II категории по дальности видимости на 200 м. Остальные минимумы для посадки и минимумы для взлета без изменений
1.5	Отказ двух и более кабельных линий огней в подсистемах:
1.5.1	Прожекторных огней приближения и световых горизонтов (при наличии огней приближения и светового горизонта кругового обзора)	На 3 - 6 кнопках не работают все прожекторные огни приближения (на 1 - 2 кнопках работают огни приближения и светового горизонта кругового обзора)	Повышение минимумов для посадки до значений, установленных для режима ПСП. В качестве видимости на ВПП используется метеорологическая дальность видимости (МДВ) или видимость светового ориентира (в зависимости от времени суток). Минимумы для взлета без изменений	Систему включить для посадки на 1-ю или 2-ю кнопку в зависимости от МДВ
1.5.2	Прожекторных огней приближения и световых горизонтов (без огней приближения и светового горизонта кругового обзора)	На 1 - 6 кнопках не работают все прожекторные огни приближения	Повышение минимумов для посадки по дальности видимости на 900 м. Минимумы для взлета без изменений
1.5.3	Боковых и ограничительных огней ВПП прожекторного типа (при наличии огней ВПП кругового обзора)	На 3 - 6 кнопках не работают все огни ВПП прожекторного типа (работают огни ВПП кругового обзора на 1 - 5 кнопках)	Повышение минимумов для посадки до значений, установленных для режима ПСП. В качестве видимости на ВПП используется метеорологическая дальность видимости (МДВ) или видимость светового ориентира (в зависимости от времени суток). Повышение минимумов для взлета до значений минимумов для взлета без ОВИ	Систему включить на 5-ю, 4-ю, 3-ю, 2-ю или 1-ю кнопку в зависимости от МДВ. Систему включить на 5-ю кнопку при МДВ менее 1000 м днем.
1.5.4	Входных прожекторных огней	На 3 - 6 кнопках не работают все прожекторные входные огни (работают входные огни кругового обзора на 1 - 5 кнопках)	Повышение минимумов для посадки до значений, установленных для режима ПСП. Минимумы для взлета без изменений	Систему включить на 5-ю, 4-ю, 3-ю, 2-ю или 1-ю кнопку в зависимости от МДВ. Систему включить на 5-ю кнопку при МДВ менее 1000 м днем
1.5.5	Осевых огней ВПП	Не работают все осевые огни ВПП	Повышение минимумов для посадки II категории до минимума I категории. Взлеты при минимумах по системе ОВИ без осевых огней ВПП
1.5.6	Огней приближения центрального и бокового ряда на участке от 300 м до порога ВПП	В зависимости от электрической схемы питания огней: - уменьшено количество работающих арматур в каждом линейном боковом огне с 3-х до 1-го; - не работают все линейные огни бокового ряда	Повышение минимумов для посадки II категории до минимума I категории. Минимумы для взлета без изменений
1.5.7	Огней зоны приземления	В зависимости от электрической схемы питания огней: - не работают все огни зоны приземления; - уменьшено количество работающих арматур в каждом линейном огне зоны приземления с 3-х до 1-го	Повышение минимумов для посадки II категории до минимума I категории. Минимумы для взлета без изменений
2	Неисправность отдельных огней	Количество неисправных огней более: а) 5 % в подсистемах огней приближения (450 м и далее от порога ВПП) осевых огней, входных огней и боковых огней; б) 10 % огней зоны приземления; в) 15 % ограничительных огней	Повышение минимумов для посадки II категории до минимума I категории. Минимумы для взлета без изменений (при количестве неисправных осевых огней ВПП не выше нормативных требований). При количестве неисправных осевых огней ВПП выше нормативных требований минимумы для взлета повышаются до значений минимумов без осевых огней ВПП	Информацию о количестве неисправных огней в подсистемах диспетчер посадки получает от дежурного инженера службы ЭСТОП
3	Отказ боковых огней РД	На участке маршрута руления не работают боковые огни РД и установлены неуправляемые знаки	Минимумы для взлета и посадки без изменений. Руление ВС осуществляется на пониженной скорости за машиной сопровождения либо по маршруту с исправными боковыми огнями РД
4	Неисправность аппаратуры дистанционного управления	Отсутствие информации о работе системы ОВИ, невозможность управления системой с ПОУ (проявляется в погасании или мигании всех символов на мнемосхеме, погасании всех сигнальных ламп на ПОУ, загорании на ПОУ сигнальной лампы "Авария")	Посадка ВС осуществляется в условиях не менее 200 x 2000 м. Минимумы для взлета без изменений	Полеты допускаются при условии управления системой ОВИ дежурным персоналом службы ЭСТОП в местном режиме, из помещения трансформаторная подстанция ОВИ (со стойки контрольной панели или ручным включением регуляторов яркости) или со стойки пункта управления контрольно-диспетчерским пунктом по командам диспетчера и подтверждения дежурным персоналом включения системы на требуемую яркость

*- кнопка группового набора (таблицы 1 и 2 Приложения 17 части 1 Правил)

Приложение N 10
к части 1 Правил
(пп. 4.12, 4.13, 4.199,
4.201, 4.202, 4.208,
4.214, 4.215, 4.222, 4.54)

АЭРОДРОМНЫЕ ЗНАКИ

1. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, предусматриваются для обозначения места, дальше которого не разрешается движение рулящего воздушного судна или транспортного средства, если нет иного указания от диспетчерского пункта.

2. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, включают знаки обозначения ВПП, знаки места ожидания I, II, III категории, знаки места ожидания у ВПП и знаки "Въезд запрещён". В период до реконструкции рулёжного оборудования, на аэродромах располагаются знаки магнитных курсов и знак "Стоп".

3. Указательные знаки устанавливаются в случае, когда имеется необходимость указать знаком местоположение или предоставить информацию о маршруте движения (направлении или месте назначения).

4. Указательные знаки включают знаки местоположения, направления движения, схода с ВПП, знак взлёта с места пересечения, места назначения, а также знаки РД и знаки МС, применяемые для грунтовых РД и МС. До реконструкции соответствующего оборудования на аэродромах могут использоваться знаки дополнительной информации (белые символы на синем фоне) и знаки обозначения РД.

5. Надпись на знаках направления движения и схода с ВПП должна состоять из условного обозначения РД, на которую выходит ВС, и стрелки, указывающей направление движения.

6. Надпись на знаке взлёта с места пересечения должна указывать располагаемую дистанцию разбега, установленную, как это указано в пункте 3.4 части 1 Правил.

Рисунок 3. Примеры расположения у маркировки мест ожидания

у ВПП типа А и Б

7. Стрелка в знаках направления движения и места назначения должна находиться в левой части знака, если необходимо выполнить левый поворот или продолжить движение по прямой, и в правой части знака, если необходимо выполнить правый поворот.

8. Надпись на знаке местоположения состоит из обозначения местоположения РД, ВПП или другого искусственного покрытия, на котором находится или на которое выходит воздушное судно, и не содержит стрелок.

9. Символ на знаке освобожденной ВПП отображает маркировку места ожидания у ВПП типа А, как показано на рисунке 2 настоящего приложения.

Рисунок 4. Пример расположения аэродромных знаков

На действующих аэродромах до их реконструкции обозначение РД на указательных знаках может быть в цифровой форме.

Вариант 1

(для действующих ВПП до реконструкции)

Вариант 2

Рисунок 5. Примеры знаков обозначения ВПП в случае

параллельных ВПП

Рисунок 6. Знак МС

Рисунок 7. Знак РД

70 см

ЗОНА РМС ПРОЕЗД БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРА ЗАПРЕЩЁН

Не менее 100 см

Рисунок 8.

Приложение N 11
к части 1 Правилам
(пп. 4.14,
4.15, 4.16, 4.19, 4.23, 4.24, 4.30, 4.31,
4.35, 4.37, 4.38, 4.41, 4.42, 4.50, 4.60, 4.62)

I - взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием; II - рулежные дорожки; III - перрон.
1 - порог ИВПП;	8 - оси руления ВС на РД;
2 - цифровой знак ПМПУ;	9 - участок сопряжения РД с ВПП;
3 - осевая линия ИВПП;	10 - пути руления ВС по прямой и кривой;
4 - зона фиксированного расстояния;	11 - Т-образный знак остановки ВС;
5 - зона приземления;	12 - номер стоянки ВС;
6 - край ИВПП;	13 - контур зоны обслуживания ВС;
7А - маркировка места ожидания у ВПП типа А;	14 - пути движения спецавтотранспорта;
7Б - маркировка места ожидания у ВПП типа Б;	15 - Т-образный знак остановки спецавтотранспорта.

Примечание: числитель дробей, отмеченных звездочками, обозначает размеры маркировочных знаков аэродромов класса А, Б, В, знаменатель - размеры маркировочных знаков аэродромов классов Г, Д.

Рисунок 1. Схема маркировки аэродрома

1 - порог;	4 - зона приземления;
2 - цифровой знак ПМПУ;	5 - осевая линия;
3 - фиксированное расстояние;	6 - край

Примечание: размеры даны в метрах.

Рисунок 2. Схема маркировки ИВПП

А - маркировка параллельных ИВПП;

Б - маркировка смещенного порога.

Примечание: размеры даны в метрах.

Рисунок 3. Схема маркировки параллельных ИВПП

и смещенного порога

Таблица

Расположение элементов маркировки на ИВПП, их размеры и количество

Параметры	Элементы маркировки ИВПП
	Порог		Осевая линия				Зона приземления									Зона фиксированного расстояния					Край ИВПП точного захода на посадку I, II, III категорий
	Класс ИВПП
	А, Б, В, Г, Д	Е	А, Б, В	Г, Д	Е	А, Б		В		Г		Д		А, Б			В
1	2	3	4	5	6	7		8		9		10		11			12		13
Расстояние от края ИВПП, м	Не более 3,0	Не более 3,0	-	-	-	-		-		-		-		-			-		1,0
Расстояние от конца ИВПП, м не менее	6,0	6,0	-	-	-	-		-		-		-		-			-		-
Размеры полос, м:																			В зависимости от длины ИВПП
длина не менее	30,0	12,0	30,0	30,0	12,0	22,5		22,5		22,5		18,0		50,0			50,0
ширина	1,8 - 2,0	1,8 - 2,0	0,5	0,3	0,3	3,0		3,0		3,0		3,0		8,0			8,0		0,9
Расстояние от начала маркировки порога, м	-	-	63,0 (78,0)	63,0 (78,0)	45,0	150,0		150,0		150,0		150,0		300,0			300,0		33
Количество полос, шт.	В зависимости от ширины ИВПП		В зависимости от длины ИВПП				12		8		6		4		2			2		2
Расстояние между внутренними сторонами полос, ближайшими к оси ИВПП, м	3,6 - 4,0	3,6 - 4,0	-	-	-	18,0 - 22,5		18,0 - 22,5		18,0 - 22,5		18,0		18,0 - 22,5			18,0 - 22,5		В зависимости от ширины ВПП
Расстояние между полосами, м	1,8- 2,0, но не более ширины линии маркировки порога ИВПП		30,0	30,0	12,0	150,0		150,0		150,0		150,0		-			-		-

Примечания: 1. На ИВПП точного захода на посадку II, III категорий осевая линия, как правило, имеет ширину 0,9 м.

2. Маркировка осевой линии ИВПП располагается вдоль продольной оси ИВПП.

3. Значения параметров в скобках используются при маркировке параллельных ИВПП.

4. Количество полос зоны приземления определено с учетом маркировки фиксированного расстояния для одного курса посадки.

5. Элементы маркировки ИВПП: осевой линии, зоны приземления, зоны фиксированного расстояния, края ИВПП и ПМПУ располагаются от начала маркировки порога.

6. При наличии уширения ИВПП маркировка края ИВПП наносится по контуру уширения ИВПП.

Примечание: размеры даны в метрах.

Рисунок 4. Размеры и форма цифр и букв на ИВПП

1 - Порог; 2 - Ось ВПП

Примечание: размеры даны в метрах.

Рисунок 5. Маркировка неклассифицированных аэродромов

Рисунок 6. Схема маркировки промежуточного места ожидания

у пересечения РД

1 - оси руления ВС;

2 - номер стоянки ВС;

3 - контур зоны обслуживания ВС;

4 - пути движения спецавтотранспорта;

5 - Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;

6 - Т-образный знак места остановки ВС;

7 - разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;

8 - знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

Примечание: размеры даны в метрах.

Рисунок 7. Схема маркировки перрона

Примечания:

1. Размеры даны в метрах;

2. В представленном на рисунке примере контура зоны обслуживания возможна единовременная стоянка либо двух ВС на МС 19a и 19b, либо одного ВС на МС 19. Для указанных МС определен общий контур зоны обслуживания ВС.

Рисунок 8. Пример контура зоны обслуживания нескольких ВС

Примечание: размеры даны в метрах.

Рисунок 9. Размеры и форма цифр на МС и перроне

Рисунок 10. Маркировка закрытых для движения ВПП и РД


А. Без направляющей линии	Б. С направляющей линией

Рисунок 11. Маркировка аэродромного пункта проверки всенаправленного азимутального радиомаяка

Рисунок 12. Маркировка мест ожидания у ВПП

Рисунок 13. Улучшенная маркировка осевой линии РД

А. РД шириной до 22,5 м Б. РД шириной 22,5 и более метров

Рисунок 14. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции

Приложение N 12
к части 1 Правил
(п. 4.28)

МАРКИРОВКА МЕСТ ОЖИДАНИЯ У ВПП И ПРОМЕЖУТОЧНЫХ МЕСТ ОЖИДАНИЯ

1. На РД (маршрутах руления), примыкающих к ВПП, оборудованным РМС, могут наноситься два типа маркировки мест ожидания: маркировка типа А и типа Б. Маркировка типа Б (дополнительная, более удаленная от ВПП) наносится только в том случае, если имеется необходимость нанести маркировку на два места ожидания перед ВПП.

Необходимость в дополнительной маркировке мест ожидания у ВПП определяется оператором аэродрома.

2. Маркировка промежуточных мест ожидания наносится на РД в местах пересечения, где возможно одновременное появление ВС и транспортных средств и имеется необходимость их остановки на безопасном расстоянии, принимаемом для пересекаемой РД по пункту 4.33 части 1 Правил соответственно максимальному индексу самолета, эксплуатируемому на данной РД. Маркировка промежуточных мест ожидания наносится в соответствии с рисунками 1 и 6 приложения N 11 к части 1 Правил.

Приложение N 13
к части 1 Правил
(пп. 4.43, 4.45, 4.50, 4.229)

МАРКИРОВОЧНЫЕ ЗНАКИ ГРУНТОВЫХ ВПП АЭРОДРОМОВ

Наименование маркировочных знаков	Класс ВПП
Наименование маркировочных знаков	А, Б, В, Г, Д	Е
Посадочный "Т"	+	+
Угловой	+	-
Осевой	+	-

1 - маркировка посадочного "Т"; 3 - осевой маркировочный знак.

2 - угловой маркировочный знак;

Рисунок 1. Схема оборудования маркировочными знаками ГВПП классов А, Б, В, Г, Д

1 - маркировка посадочного "Т".

Рисунок 2. Схема оборудования маркировочными знаками ГВПП класса Е

Приложение N 14

к части 1 Правил

(пп. 4.56, 4.58)

МАРКИРОВКА ОБЪЕКТОВ

Рисунок. Примеры маркировки объектов

Таблица

Размеры сооружения, м	Ширина полосы в долях от наибольшего размера сооружения
1	2
100 - 210	1/7
210 - 270	1/9
270 - 330	1/11
330 - 390	1/13
390 - 450	1/15
450 - 510	1/17
510 - 570	1/19
570 - 630	1/21

Приложение N 15

к части 1 Правил

(пп. 4.63-4.193)

Условные обозначения:

	- огонь приближения и светового горизонта, белый;
	- линейный огонь приближения, белый.

Рисунок 1. Схемы расположения огней приближения системы ОМИ, с протяженностью линии огней центрального ряда, равной 420 м, и уменьшенной шириной светового горизонта

Условные обозначения:

	- огонь приближения и светового горизонта, белый;
	- линейный огонь приближения, белый.

Рисунок 2. Схемы расположения огней приближения системы ОМИ с протяженностью линии огней центрального ряда, равной 900 м

Условные обозначения

	- огонь приближения, посадочный огонь ВПП кругового обзора, белый;		- посадочный огонь ВПП на последних 600 м кругового обзора, желтый, белый;
	- входной ограничительный огонь кругового обзора, зеленый, красный;		- глиссадный огонь.

Рисунок 3. Схема расположения огней ВПП системы ОМИ

Рисунок 4. Схема расположения огней системы ОМИ при смещённом пороге

Условные обозначения:

	- линейный огонь приближения, белый;
	- огонь светового горизонта, белый.

Рисунок 5. Схема расположения огней приближения системы ОВИ-I с интервалом 30 м (по центральному ряду)

Условные обозначения:

- огонь приближения и световых горизонтов, белый.

Рисунок 6. Схема расположения огней приближения системы ОВИ-I (с интервалом 30 м) с дополнительными световыми горизонтами

Условные обозначения:

	- входной огонь ВПП, зеленый;
	- ограничительный огонь ВПП, красный;
	- боковой огонь ВПП, белый;
	- боковой огонь ВПП, желтый-белый;
	- система ПАПИ.

Рисунок 7. Схема расположения огней ВПП системы ОВИ-I с группами входных огней ВПП и системой РАРИ

Условные обозначения:

	- линейный огонь приближения, белый;
	- огонь световых горизонтов, огонь зоны приземления, осевой огонь ВПП, белый;
	- входной огонь ВПП, углубленный однонаправленный зеленый;
	- фланговый входной огонь, зеленый;
	- боковой огонь ВПП, белый;
	- боковой огонь ВПП, белый-желтый;
	- боковой огонь ВПП, красный-желтый;
	- боковой огонь ВПП, желтый с половинной заглушки;
	- боковой огонь приближения, красный;
	- ограничительный огонь ВПП, однонаправленный красный.

Рисунок 8. Схема расположения огней ВПП системы ОВИ-I при смещенном пороге ВПП

Условные обозначения:

	- линейный огонь приближения, белый;
	- огонь светового горизонта, белый;
	- боковой огонь приближения, красный.
	(по центральному ряду).

Рисунок 9. Схема расположения огней приближения системы ОВИ-II и ОВИ-III с интервалом 30 м

Условные обозначения:

	- огонь приближения и световых горизонтов, белый;
	- боковой огонь приближения, красный.

Рисунок 10. Схема расположения огней приближения систем ОВИ-II и ОВИ-III с интервалом 30 м (с дополнительными световыми горизонтами)

Условные обозначения:

	- входной огонь ВПП, зеленый;
	- ограничительный огонь ВПП, осевой огонь ВПП, красный;
	- огонь зоны приземления, осевой огонь ВПП, белый;
	- боковой огонь ВПП, белый;
	- боковой огонь ВПП, желтый-белый;
	- система ПАПИ.

Рисунок 11. Схема расположения огней ВПП систем ОВИ-II и ОВИ-III с системой РАРИ с левой стороны ВПП

Условные обозначения:

	- линейный огонь приближения, белый;
	- огонь световых горизонтов, огонь зоны приземления, осевой огонь ВПП, белый;
	- входной огонь ВПП, углубленный однонаправленный зеленый;
	- фланговый входной огонь, зеленый;
	- боковой огонь ВПП, белый;
	- боковой огонь ВПП, белый-желтый;
	- боковой огонь ВПП, красный-желтый;
	- боковой огонь ВПП, желтый с половинной заглушки;
	- боковой огонь приближения, красный;
	- ограничительный огонь ВПП, однонаправленный красный.

Рисунок 12. Схема расположения огней систем ОВИ-II и ОВИ-III (по центральному ряду) при смещенном пороге ВПП

Рисунок 13. Огни указателя РД быстрого схода с ВПП

Рисунок 14. Расположение систем РАРI и АРАРI

Рисунок 15. Установочные допуски

Рисунок 16. Углы возвышения огней в системах PAPI и APAPI (для углов наклона глиссады от 2° до 4°)

Установочные допуски.

а) В тех случаях, когда система РАРI или APAPI устанавливается на ВПП, не оборудованной системой ИЛС, рассчитывается расстояние D которое гарантирует, что наименьшая высота, на которой пилот будет наблюдать правильное указание траектории захода на посадку (рис. 16), угол В для системы РАРI и угол А для системы APAPI), обеспечивает запас высоты колес над порогом ВПП, указанный в таблице 1, для наиболее критических воздушных судов, регулярно использующих данную ВПП.

б) В тех случаях, когда система РАРI или система APAPI устанавливается на ВПП, оборудованной системой ИЛС, расстояние D, рассчитывается, чтобы обеспечить оптимальную совместимость визуальных и не визуальных средств для диапазона вертикальных расстояний между уровнем глаз пилота и антенной самолётов, которые регулярно используют данную ВПП. Это расстояние равно расстоянию между порогом ВПП и фактической точкой начала соответственно глиссады ИЛС плюс поправочный коэффициент на разницу в вертикальных расстояниях между уровнем глаз пилота и антенной соответствующих самолётов. Поправочный коэффициент определяется умножением среднего вертикального расстояния между уровнем глаз пилота и антенной этих самолётов на котангенс угла наклона глиссады. Однако выбирается такое расстояние, при котором запас высоты колёс над порогом ВПП ни при каких обстоятельствах не будет меньше значений, указанных в колонке (3) таблицы 1.

в) Если для определённых типов воздушных судов требуется больший клиренс, чем тот, который указан в а) выше, его можно обеспечить путём увеличения D.

г) Расстояние D корректируется для компенсации разницы в превышении между центрами линз глиссадных огней и порогом ВПП.

д) Чтобы установить огни как можно ниже и чтобы учитывать любой поперечный уклон, допускается регулировка по высоте до 5 см между огнями. Допускается поперечный градиент не более 1,25 % при условии, что он в одинаковой мере используется в отношении всех огней.

е) При кодовом номере 1 или 2 следует использовать интервал между огнями РАРI, равный 6,0 1,0 м. В этом случае внутренний огонь РАРI располагается на расстоянии не менее 10,0 1,0 м от кромки ВПП. Сокращение интервалов между глиссадными огнями приводит к уменьшению полезной зоны действия системы.

ж) Поперечный интервал между огнями APAPI может быть увеличен до 9,0 1 м, если требуется расширить зону действия или впоследствии ожидается переход к полной системе РАРI. В последнем случае внутренний огонь РАРI располагается на расстоянии 15,0 1,0 м от кромки ВПП.

Таблица 1. Запас высоты колёс шасси над порогом ВПП

для систем РАРI и APAPI

Вертикальное расстояние между уровнем глаз пилота и колёсами шасси самолёта в конфигурации захода на посадку <а>	Желательный запас высоты колёс шасси над порогом ВПП (м) <б, в>	Минимальный запас высоты колёс шасси над порогом ВПП (м) <д>
1	2	3
До 3 м, но не включая 3 м	6	3г
От 3 до 5 м, но не включая 5 м	9	4
От 5 до 8 м, но не включая 8 м	9	5
От 8 до 14 м, но не включая 14 м	9	6

<а> При выборе группы вертикальных расстояний между уровнем глаз пилота и колёсами шасси рассматриваются только те самолеты, которые, как предполагается, будут регулярно использовать данную систему. Наиболее критические из этих самолетов определяют группу вертикальных расстояний между уровнем глаз пилота и колесами шасси.

<б> Как правило, обеспечивается желательный запас высоты колес шасси над порогом ВПП, указанный в колонке (2).

<в> Значения запаса высоты колес шасси над порогом ВПП, указанные в колонке (2), могут быть уменьшены до (но не меньше) значений в колонке (3), если результаты аэронавигационного исследования показывают, что такие меньшие значения запаса высоты колес шасси над порогом ВПП допустимы

<г> При обеспечении уменьшенного запаса высоты колес шасси над смешенным порогом ВПП гарантируется, что в момент, когда самолет с верхним в выбранной группе значением вертикального расстояния между уровнем глаз пилота и колесами шасси пролетает над крайней точкой начала ВПП, будет обеспечиваться соответствующий желательный запас высоты колес шасси над порогом ВПП, указанный в колонке (2).

<д> Этот запас высоты колес над порогом ВПП может быть уменьшен до 1,5 м на ВПП, используемых, главным образом, легкими не турбореактивными самолетами.

Таблица 2

Угол глиссады	Дифференциальный установочный угол
Угол глиссады	PAPI	APAPI
2° - 4°	00°20^/<a>	00°30^/
4° - 7°	00°30^/	00°30^/
более 7°	01°00^/	01°00^/
<а> С целью согласования глиссад для воздушных судов, имеющих различные вертикальные расстояния между уровнем глаз пилота и бортовой антенной, допускается увеличение сектора "на глиссаде" от 00°20^/ до 00°30^/

Таблица 3

Размеры поверхности	Класс ВПП
Размеры поверхности	А, Б	В, Г	Д	Е
Длина нижней границы, м	300	300	150	150
Расстояние от порога ВПП, м	60	60	60	60
Расхождение (в каждую сторону), %	15	15	15	15
Общая длина, м	15000	15000	7500	7500
Наклон (), °:
а) ПАПИ
б) АПАПИ	-	-

Рисунок 17. Поверхность защиты от препятствий для систем ПАПИ и АПАПИ

Условные обозначения:

	- боковой огонь ВПП и осевой огонь ВПП, белый цвет излучения;
	- боковой рулежный огонь, синий цвет излучения;
	- осевой огонь РД, зеленый цвет излучения;
	- осевой огонь РД, желто-зеленый цвет излучения;
	- стоп-огонь, красный цвет излучения;
	- огонь промежуточного места ожидания, желтый цвет излучения.

Рисунок 18. Пример расположения огней РД,используемых в условиях III категории. Радиус кривой примыкания РД к ВПП менее 400 м


Конфигурация A	Конфигурация B

Рисунок 19. Огни защиты ВПП

	- осевые огни РД на перроне зелёного цвета излучения;
	- огни линий маневрирования желтого цвета излучения;
	- огни места остановки красного цвета излучения.

Рисунок 20. Пример расположения огней управления движением на перроне

Приложение N 16

к части 1 Правил

(пп. 4.83, 4.114, 4.154, 4,218)

УГЛЫ УСТАНОВКИ световых пучков ОГНЕЙ В СИСТЕМАХ ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II И ОВИ-III

Угол разворота световых пучков осевых огней РД и стоп-огней на прямолинейных участках составляет 0°. На криволинейных участках указанные световые пучки огней должны быть развернуты внутрь по отношению к касательной к криволинейному контуру на 15,75° и на 17° в случаях использования огней совместно с АС УНД.

Углы установки световых пучков огней в системах ОМИ

Таблица 1

Nп/п	Наименование огней	Углы установки световых пучков огней в вертикальной плоскости <*>, °	Сходимость, °
1	Огни приближения центрального ряда и светового горизонта на расстоянии от порога ВПП:
	0 - 300 м	4,0° (4.0°)	0°
	301 м - 600 м	6,0° (5,0°)	0°
	601 м и более	8,0° (6,0°)	0°
2	Огни светового горизонта	4,0°	0°
3	Огни ВПП и КПТ	3,0° (4,0°)	3,0°

--------------------------------

<*> В скобках приведены значения углов установки световых пучков огней, используемых в качестве дополнительных огней в системах ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III.

Углы установки световых пучков огней в системах ОВИ-I

Таблица 2

Nп/п	Наименование огней	Углы установки световых пучков огней в вертикальной плоскости, °	Сходимость <*>, °
1	Огни приближения центрального ряда и световых горизонтов на расстоянии от порога ВПП:
	0 - 300 м;	4,5°	0°
	301 м - 450 м;	5,0°	0°
	451 м - 600 м;	5,5°	0°
	601 м и более	6,0°	0°
2	Входные огни ВПП и фланговые входные огни	3,5°	0°
3	Боковые огни ВПП и КПТ	3,0°	3,5°
4	Огни знака приземления	3,0°	3,5°
5	Ограничительные огни ВПП и КПТ	3,0°	0°
6	Осевые огни ВПП	3,5°	0°

--------------------------------

<*> Световые пучки огней световых горизонтов, на удалении более 22,5 м от продолжения осевой линии ВПП, имеют сходимость 2°.

Углы установки световых пучков огней в системах ОВИ-II и ОВИ-III

Таблица 3

Nп/п	Наименование огней	Углы установки световых пучков огней в вертикальной плоскости, °	Сходимость <*>, °
1	Огни приближения центрального ряда и световых горизонтов на расстоянии от порога ВПП:
	0 - 315 м	5,5°	0°
	316 м - 475 м	6,0°	0°
	476 м - 640 м	7,0°	0°
	641 м и более	8,0°	0°
2	Огни приближения бокового ряда на расстоянии от порога ВПП:
	0 - 115 м	5,5°	2,0°
	116 м - 215 м	6,0°	2,0°
	216 м и далее	6,5°	2,0°
3	Боковые огни ВПП и КПТ при ширине ВПП:
	до 60 м	3,5°	3,5°
	60 м и более	3,5°	4,5°
4	Входные огни ВПП	5,5°	3,5°
5	Фланговые входные огни	5,5°	2,0°
6	Ограничительные огни ВПП и КПТ	2,5°	0°
7	Осевые огни ВПП	4,5°	0°
8	Огни зоны приземления	5,5°	4,0°

--------------------------------

<*> Световые пучки огней в световых горизонтах, расположенные дальше 22,5 м от осевой линии, имеют сходимость 2,0°.

Приложение N 17
к части 1 Правил
(п. 4.197)

УПРАВЛЕНИЕ ОГНЯМИ

I. Регулирование силы света огней

1. В системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III, а также для глиссадных огней должно быть предусмотрено регулирование силы света светосигнальных средств посадки и взлета не менее чем пятью ступенями в соотношении 1:3: 100 %, 30 %, 10 %, 3 % и 1 % от номинального значения средней силы света.

2. В системах ОМИ должно быть предусмотрено регулирование силы света огней тремя ступенями: 100 %, 30 % и 10 %. В системах ОМИ, в которых используются боковые огни ВПП с силой света в направлении захода на посадку или взлета от 200 кд до 500 кд, должно быть предусмотрено регулирование силы света огней двумя ступенями: 100 % и 30 %. В системах ОМИ, в которых используются боковые огни ВПП с силой света в направлении захода на посадку или взлета до 200 кд, регулирование силы света не требуется.

3. Для боковых огней РД и аэродромных знаков должно быть предусмотрено регулирование силы света двумя ступенями: 100 % и 30 %, а для осевых огней РД и огней линий "стоп" - тремя ступенями: 100 %, 30 %, 10 %.

4. В системах ОМИ силы света огней должны регулироваться в соответствии с таблицей 1 приложения к правилам.

5. В системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III силы света огней должны регулироваться в соответствии с таблицей N 2 настоящего приложения к правилам.

6. В системах ОМИ должны сохраняться следующие соотношения силы света огней различного назначения к силе света боковых огней ВПП:

центральный ряд огней приближения и светового горизонта: 1,5 - 2,0;

входные огни ВПП и фланговые входные огни: 1,0 - 1,5;

ограничительные огни ВПП: 0,25 - 0,5.

В случае совместного использования огней малой интенсивности с огнями высокой интенсивности (центрального ряда огней приближения и световых горизонтов системы ОМИ с боковыми огнями ВПП системы ОВИ-I) сбалансированность светосигнальной картины должна обеспечиваться соответствующей регулировкой силы света огней высокой интенсивности.

7. Допускается в системах ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III введение дополнительной ступени "прогрев", в соответствии с рекомендациями производителей.

8. Яркость огней в подсистемах системы ССО считается правильно отрегулированной, если отсутствуют огни, резко отличающиеся от других по яркости, а аэродромные знаки не создают слепящего действия и их символы чётко различаются с расстояния 100 м - 125 м.

Регулирование силы света огней системы ОМИ

Таблица 1

Метеорологическая дальность видимости, км (время суток)	Ступени силы света огней (% силы света)
Метеорологическая дальность видимости, км (время суток)	Огни приближения и ВПП	Боковые огни РД и знаки <1>, <2>	Боковые огни ВПП высокой интенсивности <3>
> 4 (ночь)	3 - 4 (10 - 30)	4 (30)	1 (1)
4 > 2 (ночь)	4 - 5 (30 - 100)	4 (30)	2 (3)
2 (день и ночь)	5 (100)	5 (100)	3 (10)

--------------------------------

<1> Допускается совместное регулирование силы света боковых огней РД (и знаков) и огней ВПП.

<2> В графе указаны рекомендуемые значения ступеней силы света. При использовании рулежных огней с силой света более 10 кд могут использоваться ступени силы света на одну ступень ниже.

<3> Указаны ступени силы света огней ВПП из систем с огнями высокой интенсивности при их совместном использовании с огнями приближения из системы ОМИ.

II. Система дистанционного управления светосигнальным оборудованием

1. Органы управления (панели или пульты) светосигнальными средствами посадки и руления размещаются на рабочих местах диспетчеров в соответствующих пунктах УВД.

2. При регулировании силы света огней с панели оперативного управления диспетчера посадки должна обеспечиваться непрерывная работа огней без их погасания или мигания.

4. Система дистанционного управления в системах ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III должна обеспечивать управление светосигнальным оборудованием по командам с одного или нескольких разнесенных в пространстве рабочих мест диспетчеров.

Регулирование силы света огней систем ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III

Таблица 2

Метеорологическая дальность видимости, км (время суток "5")	Номер группы (кнопки)	Огни приближения, %			Ступени силы света огней, %
					Огни ВПП (входные, боковые, ограничительные) и КПТ		Огни зоны призем-ления	Осевые огни ВПП	Глис-садные огни	Боковые огни РД и знаки <4>	Осевые огни РД и стоп-огни
		ПО	КО <1>	Импульсные огни <6>
					ПО и линзовые	КО
> 6 (ночь)	1	1	30		1	10	1	1	10	30	10
6 - > 4 (ночь)	2	1	100		3	30	1	1	10	30	10
> 8 (сумерки)
4 - > 2 (ночь)	3	3	100		3 <2>	30	1	3	30	30	30
8 - > 5 (сумерки)
2 - >1 (ночь)	4	10	-	3	10	30	3	10	30	100	30
5 - > 1 (сумерки)
1 (ночь, сумерки)	5	30	-	10	30	30	10	30	100	100	100
2 - > 1 (день)
							30 <3>
1 (день)	6	100	-	100	100	30	100	100	100	100	100

--------------------------------

<1> Указаны ступени силы света огней кругового обзора при их наличии.

<2> При схеме расположения огней приближения по центральному ряду допускается использование линзовых огней в 3-й группе на 10 %-й ступени силы света.

<3> Огни зоны приземления должны включаться на 30 % силы света при видимости 2 > днём отдельным переключателем (кнопкой).

<4> В графе указаны рекомендуемые значения ступеней силы света. При использовании рулёжных огней с силой света более 10 кд могут использоваться силы света на одну ступень ниже.

<5> В случае, использования информации о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлёта.

<6> Необходимо предусматривать индивидуальное включение и управление импульсных огней приближения.

Приложение N 18
к части 1 Правил
(п. 4.195)

ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ОГНЕЙ

1. В системах ОМИ, ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III применяется последовательное электропитание от стабилизированных источников (регуляторов яркости). В системах ОМИ допускается параллельное электропитание.

Для импульсных огней приближения и обозначения порога ВПП в указанных системах допускается применение специальных источников и схем электропитания.

2. Электропитание должно осуществляться не менее чем по двум кабельным линиям от двух источников питания для:

огней приближения центрального ряда и световых горизонтов в системах ОВИ-I, ОВИ-II и ОВИ-III;

боковых огней приближения;

боковых огней ВПП в системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

входных огней ВПП и фланговых входных огней в системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

ограничительных огней в системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

осевых огней ВПП;

огней зоны приземления;

огней КПТ в системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

огней каждой линии стоп-огней.

При этом может осуществляться совместное электропитание боковых, входных (фланговых входных огней), ограничительных огней ВПП, огней уширения, огней КПТ, огней знака приземления в системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III.

3. Электропитание должно осуществляться по одной или более кабельным линиям для следующих огней (знаков):

огней приближения и светового горизонта кругового обзора, входных (совместно);

боковых и ограничительных огней ВПП кругового обзора (совместно);

боковых и осевых огней РД, огней уширения ВПП, аэродромных знаков;

глиссадных огней;

выводных огней площадок противообледенительной обработки ВС (совместно с рулежными огнями);

огней указателя РД быстрого схода с ВПП.

4. Огни указателя РД быстрого схода с ВПП должны выключаться при отказе любой из ламп или любом другом отказе, приводящем к нарушению полной схемы огней.

5. Выходные токи или напряжение источников электропитания огней должны обеспечивать ступени яркости огней, указанных в таблицах 1 и 2 приложения N 17 к части 1 Правил.

Приложение N 20
к части 1 Правил
(пп. 4.43, 4.227, 4.229, 4. 231,
4.232, 4.233, 4.235)

МАРКЕРЫ ГРУНТОВЫХ ВПП АЭРОДРОМОВ

1 - маркер центра ГВПП;	5 - маркер боковых границ;
2 - пограничный маркер;	6 - осевой маркер между ЛП и БПРМ;
3 - маркер зоны приземления;	7 - маркер подхода.
4 - входной маркер;

Рисунок 1. Схема оборудования ГВПП классов

А, Б, В, Г, Д маркерами

1 - пограничный маркер; 2 - входной маркер.

Рисунок 2. Схема оборудования ГВПП класса Е маркерами

Приложение N 21
к части 1 Правил
(п. 4.235)

МАРКИРОВОЧНЫЕ ЗНАКИ (МАРКИРОВКА) И МАРКЕРЫ ДЛЯ ГРУНТОВЫХ ВПП, РД, МС И ПЕРРОНА

I. Маркировка посадочного "Т"

1. Маркировка посадочного "Т" включает комплект из 6 полотнищ: трех - белого и трех - красного цвета. Размеры сигнального полотнища для ГВПП всех классов равны 5 м x 1 м.

2. Для предотвращения заноса сигнальных полотнищ снегом их установку производят на облегченном каркасе, высота которого должна быть на 0,1 - 0,2 м больше расчетной толщины снежного покрова. С целью обеспечения лучшей видимости сигнальных полотнищ каркас устанавливают с наклоном от 6° до 8° к направлению посадки ВС.

II. Угловой маркировочный знак

3. Угловой маркировочный знак, показанный на рисунке 1 приложения N 19 к части 1 Правил предназначен для обозначения и закрепления границ ГВПП и выполняется из тощего бетона, щебня или гравия толщиной от 0,10 до 0,12 м на песчаной подушке.

4. Поверхность знака окрашивается в белый цвет, а на аэродромах с песчаным и супесчаным грунтом - в оранжевый цвет.

1 - место установки пограничного знака;

2 - тощий бетон;

3 - песчаная подушка.

Рисунок 1. Угловой маркировочный знак

III. Осевой маркировочный знак

5. Осевой маркировочный знак имеет форму равностороннего треугольника со стороной 3 м. Он выполняется из уплотненного щебня (гравия) толщиной 0,1 м - 0,12 м, уложенного на песчаное основание. Знак окрашивается в белый цвет.

IV. Маркер подхода

6. Маркер подхода, показанный на рисунке 2 настоящего приложения к части 1 Правил имеет форму равностороннего треугольника.

7. Поверхность маркера окрашивается на летний период в белый, а на зимний период - в черный цвет с полосой посередине шириной 0,6 м, окрашенной в оранжевый или красный цвет.

Осевой маркер между концом ЛП и БПРМ

Рисунок 2. Маркер подхода

8. Осевые маркеры между концом ЛП и БПРМ, показанный на рисунке 3 настоящего приложения к части 1 Правил, выполняются в виде равностороннего треугольника и окрашиваются чередующимися полосами красного (оранжевого) и черного цветов, крайние полосы знака должны быть окрашены в красный (оранжевый) цвет.

Пограничный маркер

Рисунок 3. Осевой маркер между концом ЛП и БПРМ

9. Пограничные маркеры, показанные на рисунке 4 настоящего приложения к части 1 Правил, представляют собой конус.

10. Поверхность пограничного маркера окрашивается чередующимися поперечными полосами красного и белого цветов или черного и белого цветов. Нижняя полоса окрашивается в темный цвет.

Рисунок 4. Пограничный маркер

V. Входной маркер

11. Входной маркер, показанный на рисунке 5 настоящего приложения к части 1 Правилам, имеет форму трехгранной призмы. В сечении маркер имеет форму равнобедренного треугольника с основанием 1,2 м.

12. Лицевую сторону маркера окрашивается чередующимися по цвету вертикальными полосами белого и черного цветов. Противоположная сторона входного маркера, обозначающая конец ГВПП, окрашивается полосами с чередованием белого и красного (оранжевого) цвета. Крайние полосы должны иметь темный цвет.

Рисунок 5. Входной маркер

VI. Маркер зоны приземления

13. Маркер зоны приземления, показанный на рисунке 6 настоящего приложения к части 1 Правил, представляет собой трехгранную призму. В сечении маркер имеет форму равностороннего треугольника со стороной 0,9 м. Маркер изготавливают из деревянного каркаса и оббивают мягким материалом.

14. Поверхность маркера зоны приземления, видимая со стороны посадки, окрашивается на летний период в белый цвет, на зимний период - в черный. Противоположную сторону маркера окрашивают в красный (оранжевый) цвет.

Рисунок 6. Маркер зоны приземления

VII. Маркер центра полосы

15. Конструкция маркера центра ГВПП показана на рисунке 7 настоящего приложения к части 1 Правил. Для лучшей видимости знак центра может оборудоваться желтыми лампами в количестве 12 шт., расположенными по кругу диаметром 0,9 м на равном расстоянии друг от друга.

1 - каркас (бруски 0,04 м x 0,08 м);

2 - лицевая сторона (фанера);

3 - подкос (брус 0,04 м x 0,04м);

4 - светосигнальная арматура.

Рисунок 7. Маркер центра полосы

VIII. Маркер боковой границы

16. Маркером боковой границы, как показано на рисунке 8 настоящего приложения к части 1 Правил, является щит прямоугольной формы. Маркер устанавливается на стойке так, чтобы высота маркера от поверхности расчетного слоя снега до верха грани щита составляла 1,4 м.

17. Поверхность щита со стороны посадки окрашивается в красный (оранжевый) цвет с полосой по диагонали белого цвета. Противоположная сторона знака окрашивается в красный цвет.

Рисунок 8. Маркер боковой границы

Приложение N 23
к части 1 Правил
(пп. 4.245, 4.247, 4.249)

СВЕТООГРАЖДЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ

Заградительный огонь:

малой интенсивности:

типа A - огонь с постоянным излучением красного цвета и силой света не менее 10 кд;

типа B - огонь с постоянным излучением красного цвета и силой света не менее 32 кд;

типа C - проблесковый огонь жёлтого/синего цвета и силой света от 40 кд до 400 кд;

типа D - проблесковый огонь с излучением жёлтого цвета и силой света от 200 кд до 400 кд;

типа Е - проблесковый огонь с излучением красного цвета и силой света не менее 32 кд, частота проблесков огней на ветряных турбинах та же, что и для огней светоограждения на гондоле;

средней интенсивности:

типа A - проблесковый огонь с излучением белого цвета и силой света 20000/2000 кд;

типа B - проблесковый огонь с излучением красного цвета и силой света 2000 кд;

типа C - огонь с постоянным излучением красного цвета и силой света 2000 кд;

высокой интенсивности:

типа A - проблесковый огонь с излучением белого цвета и силой света 200000/20000/2000 кд;

типа B - проблесковый огонь с излучением белого цвета и силой света 100000/20000/2000 кд.

Интервалы между проблесками огней выбираются приблизительно следующими:

Таблица 1

Проблесковый интервал между:	Часть общего цикла
средним и верхним огнем	1/13
верхним и нижним огнем	2/13
нижним и средним огнем	10/13

Углы установки заградительных огней высокой интенсивности

Таблица 2

Относительная высота огня над землёй	Угол максимальный интенсивности огня относительно горизонтали
Более 151 м	0°
122 - 151 м	1°
92 - 121 м	2°
Менее 92 м	3°

Размеры А, Б равны 45 - 90 м; В, Г, Д меньше или равны 45 м.

Рисунок 1. Примеры светового ограждения препятствий

Рис. 2 Пример размещение заградительных огней высокой интенсивности на опорах ЛЭП

Таблица 3 Соотношение между интенсивностью и дальностью видимости огня

1. При выборе типа огней по их интенсивности необходимо исходить из того, что, дальность видимости огня должна превышать дальность видимости неподсвеченного объекта (препятствия), на котором он установлен. Дальность видимости неподсвеченного объекта может быть равна значению метеорологической видимости. Дальность видимости огня должна превышать дальность видимости неподсвеченного препятствия.

2. Заградительные огни должны быть видны при всех значениях азимутальных углов. Чтобы обеспечить эту характеристику, например, при подсветке таких объектов, как градирня, требуется обязательное использование большого количества заградительных огней. Технические требования в отношении распространения луча в вертикальной плоскости предусматривают, чтобы пилоты могли видеть достаточное количество огней, позволяющее определить местоположение и размеры любого объекта, являющегося препятствием для безопасного пилотирования воздушного судна.

3. При наличии постороннего освещения сильно ухудшается заметность огня малой интенсивности, относящегося к типу А, в этом случае необходимо использовать для светограждения препятствий огонь малой интенсивности типа В.

4. Для протяженных объектов и для объектов, высота которых превышает 45 м, рекомендуется применять огни средней интенсивности.

Приложение N 24
к части 1 Правил
(п. 4.277)

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЗАГРАДИТЕЛЬНЫХ ОГНЕЙ НА СООРУЖЕНИЯХ

На приведенных в настоящем добавлении диаграммах показано расположение по вертикали заградительных огней на сооружениях (препятствиях и объектах, не относящихся к препятствиям). Расположение того или иного заградительного огня в интервале от верхней до нижней части сооружения приводится в виде дроби, указывающей относительную высоту расположения огня. Например, "1/2" или "1/8" указывают, что данный огонь располагается на половине или на одной восьмой высоты сооружения соответственно. Приводимая на диаграммах величина "50 кд/м²" означает яркость фона.

Условные обозначения:

__________________	заградительный огонь средней интенсивности типа B
......................................	заградительный огонь низкой интенсивности типа B

Примечание: для использования только в ночное время

Рисунок 1. Система светоограждения препятствий с красными огнями постоянного излучения низкой интенсивности типа B и красными проблесковыми огнями средней интенсивности типа B

Условные обозначения:

__________________

заградительный огонь средней интенсивности типа C

Примечание: для использования только в ночное время

Рисунок 2. Система светоограждения препятствий с красными огнями постоянного излучения средней интенсивности типа C

Условные обозначения:

__________________	заградительный огонь средней интенсивности
	типа B	< 50 кд/м²
	типа A	> 50 кд/м²
......................................	заградительный огонь низкой интенсивности
	типа B	< 50 кд/м²

Рисунок 3. Сдвоенная система светоограждения препятствий с проблесковыми огнями средней интенсивности типа A/типа C

Условные обозначения:

__________________

заградительный огонь высокой интенсивности типа A

Рисунок 4. Система светоограждения препятствий с проблесковыми огнями высокой интенсивности белого цвета излучения типа A

Условные обозначения:

	заградительный огонь средней интенсивности
	типа B	< 50 кд/м²
	типа A	> 50 кд/м²
_________________	заградительный огонь высокой интенсивности
	типа A	> 50 кд/м² и
	средней интенсивности
	типа B	< 50 кд/м²
.................................	заградительный огонь низкой интенсивности
	типа B	< 50 кд/м²

Рисунок 5. Сдвоенная система светоограждения препятствий с огнями высокой/средней интенсивности типа A/типа B

Условные обозначения:

	заградительный огонь средней интенсивности
	типа C	< 50 кд/м²
	типа A	> 50 кд/м²
_________________	заградительный огонь высокой интенсивности
	типа A	> 50 кд/м²
	средней интенсивности
	типа C	< 50 кд/м²
.......................................	заградительный огонь средней интенсивности
	типа C	< 50 кд/м²

Рисунок 6. Сдвоенная система светоограждения препятствий с огнями высокой/средней интенсивности типа A/типа C

Приложение N 25
к части 1 Правил
(п. 5.1, 5.2.)

ПЕРЕЧЕНЬ РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ОБОРУДОВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ ДЛЯ ОСНАЩЕНИЯ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

N п/п	Наименование оборудования	ВПП точного захода на посадку			ВПП захода на посадку по приборам
N п/п	Наименование оборудования	I категории	II категории	III категории	ВПП захода на посадку по приборам
1.	Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС) или локальная контрольно-корректирующая станция (ЛККС) глобальной навигационной спутниковой системы соответствующей категории	+¹	+	+
2.	Радиолокационная система обзора летного поля (РЛС ОЛП)	*²	+	+
3.	Комплекс средств автоматизации (автоматизированное рабочее место) управления и контроля за наземным движением (КСА УНД, АРМ УНД)	*	+	+
4.	Средства радиосвязи ОВЧ диапазона органа ОВД с воздушными судами, в том числе аварийной радиосвязи	+	+	+	+
5.	Средства авиационной фиксированной электросвязи органа ОВД со службами аэродрома и смежными органами ОВД	+	+	+	+
6.	Диспетчерские пульты	+	+	+	+
7.	Средства документирования и воспроизведения речевой информации	+	+	+	+
8.	Средства документирования и воспроизведения информации наблюдения³	+ ⁴	+ ⁴	+ ⁴	+ ⁴
9.	Комплекс средств автоматизации (автоматизированное рабочее место) управления воздушным движением (КСА УВД, АРМ УВД)	*	+	+	*
10.	Отдельная приводная радиостанция (ОПРС) или оборудование системы посадки (ОСП) или всенаправленный радиомаяк азимутальный ОВЧ диапазона (РМА) или курсовой радиомаяк РМС	*	*	*	+
11.	Многопозиционная система наблюдения аэродромная (МПСН-А) или интегрированная (МПСН-И)	*	*	*
12.	Аэродромный радиолокационный комплекс (АРЛК) или обзорный радиолокатор аэродромный (ОРЛ-А) или вторичный радиолокатор (ВРЛ)	*	+	+	*
13.	Система визуального наблюдения, предназначенная для обслуживания воздушного движения	*	*	*	*

Примечание:

+ 1 - обязательное оборудование

* 2 - рекомендуемое оборудование

+ 3 - могут входить в состав средств наблюдения или КСА УВД, КСА УНД

+ ⁴ - обязательное оборудование (средства) при наличии средств наблюдения (АРЛК, ОРЛ-А, ВРЛ, МПСН или РЛС ОЛП).

Приложение N 26
к части 1 Правил
(пп. 6.7, 6.11)

КАТЕГОРИИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПО СТЕПЕНИ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЕ ВРЕМЯ ПЕРЕРЫВОВ В ИХ ЭЛЕКТРОПИТАНИИ

Таблица 1. Категории электроприёмников по степени надёжности электроснабжения и максимально допустимое время перерывов и их электропитания

N п/п	Наименование потребителя электроэнергии	Необорудованная ВПП (визуальный заход на посадку)		ВПП захода на посадку по приборам		ВПП точного захода на посадку I категории		ВПП точного захода на посадку II, III категории
N п/п	Наименование потребителя электроэнергии	Категория потребителя электроэнер-гии	Максималь-но допус-тимое время перерыва в электропи- тании, с	Категория потреби-теля электро- энергии	Максималь-но допус-тимое время перерыва в электропи- тании, с	Категория потреби-теля электро- энергии	Максималь-но допусти-мое время перерыва в электро- питании, с	Категория потребите-ля электро-энергии	Максималь-но допусти- мое время перерыва в электропи- тании, с
1.	Светосигнальное оборудование:
	а) огни приближения	I	120	I	60	ОГ	15 ¹	ОГ	1
	б) огни ВПП:
	- входные	I	120	I	60	ОГ	15 ¹	ОГ	1
	- боковые	I	120	I	60	ОГ	15 ¹	ОГ	1
	- осевые	-	-	-	-	ОГ	15 ¹	ОГ	1
	- зоны приземления	-	-	-	-	-	-	ОГ	1
	в) система визуальной индикации глиссады	I	120	I	60	ОГ	15 ¹	ОГ	1
	г) огни РД и аэродромные знаки	I	120	I	60	I	15	I	15
	д) стоп огни	-	-	-	-	-	-	ОГ	1
	е) заградительные огни²	I	120	I	15	I	15	I	15
2.	Средства наблюдения:
	- ОРЛ-А	-	-	I	60	I	60	I	60
	- ВРЛ			I	60	I	60	I	60
	- ПРЛ	-	-	I	60	I	60	I	60
	- РЛС ОЛП	-	-	I	60	I	60	ОГ	1
	- МПСН			I	60	I	60	I	60
	- АЗН-В			I	60	I	60	I	60

	- АРП	-	-	I ³	60	I ³	60	I ³	60
	- система визуального наблюдения	-	-	I	60	I	60	I	30
3.	Средства радионавигации и посадки:
	- РМА	-	-	I	60	I	60	I	60
	- РМД	-	-	I	60	I	60	I	60
	- РСБН	-	-	I ⁴	60	I ⁴	60	I ⁴	60
	- ОПРС	-	-	I ⁴	60	I ⁴	60	I ⁴	60
	- ОСП (БПРМ, ДПРМ)	-	-	I	60	I	60	I	60
	- ЛККС	-	-	I	60 ⁵	I	30 ⁵	ОГ	< 1
	РМС:
	- КРМ	-	-	I	60	I	30 ⁵	ОГ	< 1
	- ГРМ	-	-	I	60	I	30 ⁵	ОГ	< 1
	- БМРМ	-	-	I	60	I	60 ⁵	I	1
	- ДМРМ	-	-	I	60	I	60 ⁵	I	1
4.	Диспетчерские пункты: "Вышка", СДП
	- средства авиационной воздушной электросвязи (основные и резервные)	I	60	I	60	I	60	I	60
	- средства авиационной воздушной электросвязи (аварийные)	I	1	I	1	ОГ	1	ОГ	1
	- средства авиационной наземной электросвязи	I	60	I	60	I	60	I	60
	- системы и средства автоматизации УВД	I	60	I	60	I	60	I	15
6.	Радиоцентры (ПРЦ, ПМРЦ, АППЦ), автономный ретранслятор (удалённая радиостанция)			I	60	I	60	I	60
7.	Метеорологическое оборудование ¹ аэродромов (регистраторы дальности видимости, измерители высоты облаков и др.)	-	-	I	60	I	60	I	60
8.	МРЛ/ДМРЛ	-	-	II	- ⁶	II	- ⁶	II	- ⁶

Примечание:

1 - При подаче электроэнергии от двух внешних источников к ТП указанных объектов, установленных на аэродроме, имеющих в своём составе ВПП точного захода на посадку

I категории время переключения питания с одного источника на второй должно быть не более установленного АВР нанизкой стороне 0,4 кВ - 1 с, при установке АВР на высокой стороне - 5 с.

2 - Наличие автономного источника питания не требуется.

3 - Допускается осуществлять электроснабжение АРП по одному кабелю от щита гарантированного электроснабжения.

4 - При постоянном наличии на указанных объектах инженерно-технического персонала электроснабжение допускается осуществлять по второй категории электроприемника.

5 - При наличии в комплекте указанных объектов химических источников тока и автоматических переключающих устройств время перерыва в электроснабжении не должно превышать одной секунды.

6 - Время перехода на резервный источник электропитания устанавливается в инструкциях по резервированию при наличии на этих объектах постоянного обслуживающего персонала

Таблица 2. Требования, предъявляемые к резервному источнику электроснабжения

ВПП	Светосигнальные средства, требующие электроснабжения	Максимальное время переключений, с
Необорудованная	Система визуальной индикации глиссады <1>	120
	Боковые огни ВПП <2>	120
	Входные огни ВПП <2>	120
	Ограничительные огни ВПП <2>	120
	Заградительные огни <1>	120
Оборудованная для неточного захода на посадку	Система огней приближения	15
	Система визуальной индикации глиссады <1,4>	15
	Боковые огни ВПП <4>	15
	Входные огни ВПП <4>	15
	Ограничительные огни ВПП	15
	Заградительные огни <1>	15
Оборудованная для точного захода на посадку по категории I	Система огней приближения	15
	Боковые огни ВПП <4>	15
	Система визуальной индикации глиссады <1,4>	15
	Входные огни ВПП <4>	15
	Ограничительные огни ВПП	15
	Огни основной РД <1>	15
	Заградительные огни <1>	15
Оборудованная для точного захода на посадку по категории II/III	Ближний к ВПП 300-метровый участок системы огней приближения	1
	Другие участки системы огней приближения	15
	Заградительные огни <1>	15
	Боковые огни	15
	Входные огни ВПП	1
	Ограничительные огни ВПП	1
	Осевые огни ВПП	1
	Огни зоны приземления	1
	Все огни линии "стоп"	1
	Огни основной РД	15
ВПП, предназначенная для взлёта в условиях дальности видимости на ВПП менее 800 м	Боковые огни ВПП	15<3>
	Ограничительные огни ВПП	1
	Осевые огни ВПП	1
	Все огни линии "стоп"	1
	Огни основной РД <1>	15
	Заградительные огни <1>	15

<1>. Обеспечивается резервным источником питания, если их работа необходима для безопасности полётов.

<2>. На аэродроме, где ВПП оборудована светосигнальной системой и где отсутствуют резервные источники энергоснабжения, следует предусмотреть аварийные огни, которые в случае отказа обычной светосигнальной системы можно быстро установить по крайнем мере на основной ВПП. Установленные на ВПП аварийные огни должны как минимум соответствовать конфигурации огней, требующейся для необорудованной ВПП.

<3>. Одна секунда при отсутствии осевых огней ВПП.

<4>. Одна секунда при заходах на посадку над опасной или обрывистой местностью".

Приложение N 27
к части 1 Правил
(пп. 8.1, 8.2, 8.3, 8.7, 8.17)

Таблица 1

Категория по УТПЗ	Длина ВС (м)	Максимальная ширина фюзеляжа ВС (м)
1	от 0 до 9, но не включая 9	2
2	от 9 до 12, но не включая 12	2
3	от 12 до 18, но не включая 18	3
4	от 18 до 24, но не включая 24	4
5	от 24 до 28, но не включая 28	4
6	от 28 до 39, но не включая 39	5
7	от 39 до 49, но не включая 49	5
8	от 49 до 61, но не включая 61	7
9	от 61 до 76, но не включая 76	7
10	от 76 до 90, но не включая 90	8

Таблица 2

Категория ВПП по УТПЗ	Переквалификация категории ВПП по УТПЗ для грузовых вариантов ВС
1	1
2	2
3	3
4	4
5	5
6	5
7	6
8	6
9	7
10	8

Таблица 3

Категория ВПП по УТПЗ	Количество ПА (шт)	Количественные показатели ОТС (л)			Количество газовых ОТВ, дм (л)
Категория ВПП по УТПЗ	Количество ПА (шт)	Количество воды (л)	Количество пенообразователя (л)	Суммарная производительность подачи ОТС (л/с)	Количество газовых ОТВ, дм (л)
1	1	800	70	6	25
2	1	1700	120	15	25
3	1	2600	180	20	40
4	2	8000	500	60	60
5	2	12000	760	80	80
6	3	15200	970	100	120
7	3	24000	1500	135	120
8	4	32500	2050	180	160
9	5	41000	2560	225	200
10	5	48500	3000	260	200

*Примечание: в таблице 3 представлены значения количества ОТС и суммарной производительности их подачи на тушение для пенообразователей, обеспечивающих расчетную огнетушащую интенсивность подачи водного раствора пенообразователя не более 0,14 л/м2с, из условий применения пенообразователя, имеющего 6 % концентрацию по раствору.

Таблица 4

Размеры пенной полосы

Тип самолета

2-х моторные винтовые

2-3-х моторные

с ГТД

4-х моторные винтовые

4-х моторные

с ГТД

Толщина, см

Длина, м

Ширина, м

600

750

900

Таблица 5

Категория ВПП по УТПЗ	Численность АСК	В том числе, численность
Категория ВПП по УТПЗ	Численность АСК	Пожарно-спасательных расчетов	Нештатных расчетов
1	12	4	8
2	12	4	8
3	12	4	8
4	20	8	12
5	24	8	16
6	35	12	23
7	43	12	31
8	55	16	39
9	75	20	55
10	80	20	60

Примечание: Численность АСК указана без учёта руководителя АСР и расчёта подразделения внутренних дел.".

Приложение N 28
к части 1 Правил
(п. 7.2.5)

МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ АЭРОДРОМОВ

N п/п	Метеорологическое оборудование	ВПП точного захода на посадку I, II и III категории	Оборудованных ВПП захода на посадку по приборам			Необорудованных ВПП
N п/п	Метеорологическое оборудование		А, Б, В	Г	Д, Е
1.	АПК АМИС комплект	2 (из них 1 резервный)	-	-	-	-
2.	Измерители видимости для одного и двух направлений взлета и посадки ВПП, комплект	3	3¹⁾²⁾	2³⁾	-	-
3.	Щиты-ориентиры видимости, комплект:	-	-
	- для одного направления взлета и посадки ВПП	-	1⁴⁾	1⁴⁾	1⁴⁾	1⁴⁾
	- для двух направлений взлета и посадки ВПП		2⁴⁾	2⁴⁾	1⁴⁾	1⁴⁾
4.	Измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) для одного и двух направлений взлета и посадки ВПП, комплект	1³⁾	1³⁾	1³⁾	1³⁾	1
5.	Дистанционные измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), комплект:
	- для одного направления взлета и посадки ВПП;	1	1	1	1
	- для двух направлений взлета и посадки ВПП;	2	2	2	2
6.	Измерители параметров ветра, комплект:
	- для одного направления взлета и посадки ВПП	1	1	1	1	1
	- для двух направлений взлета и посадки ВПП	2	2	2	2	2
7.	Измерители атмосферного давления для аэродрома, шт.	1	1	1	1	1
8.	Измерители температуры и влажности воздуха для аэродрома, комплект	1	1	1	1	1
9.	Средства отображения метеорологической информации	В соотв. с п. 7.2.17	В соотв. с п. 7.2.17	В соотв. с п. 7.2.17	В соотв. С п. 7.2.17 ⁷⁾	В соотв. с п. 7.2.17 ⁷⁾

1)На ВПП класса В при фактической длине полосы 2000 м и менее допускается устанавливать 2 измерителя-регистратора видимости.

2)Допускается установка щитов-ориентиров видимости по одному комплекту на каждое направление.

3)Рекомендуемое оборудование.

4)Могут не устанавливаться при наличии измерителей-регистраторов видимости.

5)На ВПП класса Е допускается устанавливать один дистанционный измеритель для любого направления, оборудованного для захода на посадку по приборам.

6)На аэродромах, где местные условия приводят к значительным изменениям параметров ветра на различных участках ВПП, должны устанавливаться дополнительные измерители параметров ветра.

7)Для ВПП классов Д, Е допускается использование громкоговорящей и телефонной связи

-------------------------------------------

*(1) Статья 51 Воздушный кодекс Российской Федерации.

*(2) Пункт 2 Федеральных авиационных правил "Порядок проведения обязательной сертификации аэродромов, предназначенных для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек, а также аэродромов, открытых для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов", утвержденных приказом Минтранса России от 07.10.2020 N 415.

ГАРАНТ:

См. Сводный отчет, загруженный при публикации проекта

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.