Совершенствование организации проведения следственного эксперимента на первоначальном этапе расследования ДТП с причинением вреда здоровью человека (С.В. Кисляков, журнал "Российский юридический журнал", N 2, март-апрель 2016 г.)

Совершенствование организации проведения следственного эксперимента на первоначальном этапе расследования ДТП с причинением вреда здоровью человека

С.В. Кисляков,

преподаватель цикла специальных, правовых и

гуманитарных дисциплин, майор полиции,

сотрудник Центра профессиональной подготовки

УМВД России по Владимирской области (Владимир)

Журнал "Российский юридический журнал", N 2, март-апрель 2016 г., с. 108-113.

Проблемы, возникающие при расследовании ДТП, по справедливому мнению практиков, аналитиков и общественности, более чем актуальны. Согласно официальной статистике, несмотря на общее снижение аварийности на дорогах Российской Федерации, количество ДТП и пострадавших в них людях, здоровью которых причинен особо тяжкий вред, постоянно увеличивается в среднем на 10-12%. В 2014 г. рост составил 10,6%, за шесть месяцев 2015 г. - 12,8%*(1).

Раскрытие и расследование ДТП происходит поэтапно. Этап расследования - "это такой элемент, который представляет собой взаимосвязанную систему действий, объединенных единством задач и ситуацией, то есть условиями расследования, спецификой криминалистических приемов"*(2). В криминалистической литературе выделяют три этапа расследования: первоначальный, последующий и заключительный*(3). Первоначальный этап расследования ДТП начинается с осмотра места происшествия. Наше исследование*(4) выявило низкую результативность осмотров мест ДТП. В значительной степени это связано с непривлечением специалистов (46% изученных уголовных дел), незнанием тактики сбора криминалистически значимой информации (43%), неправильным изъятием следов с места ДТП (31%), неточным составлением схемы ДТП (54%).

От правильной организации и тактики проведения первоначальных следственных действий на месте ДТП зависит успех расследования. Необходимые для расследования исходные данные выявляются в результате проведения первоочередных следственных действий, основная задача которых - обнаружение максимального количества криминалистически значимой информации о движении и взаимодействии участников ДТП, об условиях видимости, различимости и обзорности в направлении движения. Это подтверждают результаты анкетирования практических работников, занимающихся расследованием ДТП*(5).

Тактика проведения следственных действий диктует необходимость определения их очередности на месте ДТП. На первоначальном этапе расследования безусловно важна организация проведения освидетельствования, оперативно-розыскных мероприятий, но к первоочередным мы отнесем такие следственные действия, промедление в производстве которых на месте ДТП может повлечь утрату объективности при определении момента возникновения опасности для движения. Например, расстояние видимости и различимости опасного для движения объекта на месте ДТП может значительно измениться в течение короткого промежутка времени под воздействием внешних факторов (из-за уменьшения интенсивности осадков, наступления светлого времени суток и т.п.), что напрямую повлияет на результат расследования уголовного дела. Проведение осмотра места происшествия, транспортного средства, освидетельствования в этом случае не зависит от воздействия внешних факторов окружающей среды. При правильной организации мер по сохранению следов ДТП (объезд, укрытие от непогоды осколков, осыпи, биологических, технических жидкостей и т.п.) они долго могут оставаться в первоначальном виде и быть пригодными для идентификации и исследования. Именно поэтому следственный эксперимент нужно проводить в условиях, максимально приближенных к условиям, при которых произошло ДТП.

На основании изложенного считаем необходимым при осмотре места происшествия в первую очередь определять видимость, различимость и обзорность на месте ДТП.

Вопросам применения экспериментальных методов исследования на первоначальном этапе расследования уделяли серьезное внимание такие известные ученые-криминалисты, как Р.С. Белкин, С.И. Гирько, В.И. Жулев, Е.А. Краенский, Т.В. Попова, Ю.Н. Баранов*(6). Они обращали внимание на то, что ко времени осмотра места ДТП могут существенно измениться условия видимости на участке дороги, подлежащем обследованию. Эта мысль по-прежнему актуальна. Надо отметить, что тактика осмотра места ДТП, производства первоначальных следственных действий в части определения видимости, различимости и обзорности до сих пор не подвергалась глубокому изучению учеными-криминалистами*(7), хотя многие из них придерживаются мнения о целесообразности проведения на месте происшествия опытных проверок, измерений в рамках осмотра места происшествия, направленных на установление видимости и различимости в момент ДТП. В.И. Жулев, Е.А. Краенский, С.И. Гирько справедливо отмечают, что "речь идет не о следственном эксперименте как самостоятельном следственном действии... а о фиксации результатов элементарных проверок"*(8), в том числе определении расстояния видимости и обзорности объектов, их размещения на дороге относительно друг друга и т.п.

Согласимся с И.М. Минеевым, по мнению которого в УПК РФ надо "предусмотреть норму, регламентирующую проведение следственного эксперимента по фактам ДТП на стадии доследственной проверки"*(9). Эта необходимость подтверждена практикой расследования: 65% следователей и 45% дознавателей высказались за проведение следственного эксперимента для последующего принятия решения об отказе в возбуждении или о возбуждении уголовного дела по факту ДТП.

Методы определения видимости и различимости на месте ДТП анализировали Ю.Н. Баранов, В.А. Иларионов, Ю.Б. Суворов, Т.В. Попова, С.Н. Путивка*(10). Данное следственное действие позволит не только собрать более полные сведения о видимости на участке дороги в момент, предшествующий началу ДТП, но и экспериментальным путем установить момент возникновения опасности, которую водитель (пешеход) в состоянии обнаружить (предотвратить). С.Н. Путивка, ссылаясь на результаты своего исследования неочевидных обстоятельств ДТП, отмечает, что "свыше 90% информации, необходимой для управления автомобилем, водитель получает по зрительному каналу... основной вопрос, требующий разрешения на стадии установления всех обстоятельств события, сводится к определению принципиальной возможности или невозможности своевременного обнаружения водителем препятствия и предотвращения последствий"*(11).

Например, А.В. Суворов установил такой порядок определения видимости и различимости: "...Автомобиль отводится на расстояние, с которого объект на дороге с места водителя не виден. Далее на транспортном средстве включается свет фар, с которым оно двигалось перед происшествием, и автомобиль на минимальной скорости приближается к препятствию. Замеряется расстояние, с которого объект будет полностью виден и опознан. Это расстояние и составит расстояние видимости препятствия"*(12).

Как показал анализ уголовных дел и материалов предварительных проверок при проведении следственного эксперимента, наряду с видимостью в направлении движения важную роль играет обзорность с рабочего места водителя. Обе эти величины неразрывно связаны с определением момента опасности и временем реакции водителя на эту опасность.

Обзор - это возможность охватить взором какое-нибудь пространство*(13). Анализируя механизм ДТП, К.С. Шахов отмечал важность установления обзорности при определении момента появления опасности, которую водитель в состоянии обнаружить*(14). Применяя предложенную им методику определения параметров обзорности с рабочего места водителя, можно измерить расстояние от транспортного средства до места наезда, в дальнейшем используя полученные значения для формирования выводов экспертного заключения о механизме и причинах ДТП.

Это подтверждают результаты проведенного нами опроса. Так, следователи указали, что следственный эксперимент на видимость-различимость производился в 36% уголовных дел, из них в 19% проведение следственного эксперимента не только на видимость-различимость, но и на видимость-обзорность существенно повлияло бы на установление механизма ДТП и расширило бы доказательственную базу. Поэтому мы считаем, что в зависимости от результатов осмотра места происшествия наряду с экспериментом на видимость-различимость целесообразно проводить эксперимент на видимость-обзорность, целью которого является установление факта хорошего обзора проезжей части с рабочего места водителя при хорошей видимости. Как показывают статистика и проведенный нами анализ уголовных и административных дел, а также материалы доследственных проверок, наибольшее количество ДТП происходит в городских условиях и именно в светлое время суток (более 45% случаев - из-за плохой обзорности).

Важность учета факта плохого обзора при расследовании ДТП нашла отражение в постановлении Правительства РФ от 10 мая 2010 г. N 316: в п. 1.2 ПДД РФ было введено новое понятие "ограниченная видимость", т.е. "видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами". Однако заметим, что это понятие неточно отражает недостаточную обзорность на месте ДТП, ведь получается, что в ясный день на одном и том же месте дороги видимость может быть одновременно хорошей и ограниченной. Считаем, что здесь правильно говорить об ограниченном обзоре при хорошей видимости.

В связи с этим предлагаем уточнить понятие недостаточного обзора и ввести в ПДД РФ термин "ограниченная обзорность", дополнив п. 1.2 следующим абзацем: "Ограниченная обзорность - восприятие водителем пространства дороги в направлении движения, ограниченное рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами". Также предлагаем законодательно закрепить возможность проведения следственного эксперимента в случаях, не терпящих отлагательства, дополнив ст. 181 УПК РФ предложением: "В случаях, не терпящих отлагательства, следственный эксперимент может быть произведен до возбуждения уголовного дела".

Размеры крупногабаритных транспортных средств - грузовых автомобилей, общественного транспорта (а они в городском потоке составляют около 17,9% всех транспортных средств*(15)) значительно ухудшают обзорность, что также следует учитывать при проведении субъектом расследования эксперимента на видимость-обзорность. Кроме того, общественный транспорт передвигается в городских условиях сравнительно медленно, с остановками, это может затруднить обзор тротуаров и установленных на обочине дорожных знаков. Например, автомобиль ВАЗ ехал со скоростью 40-45 км/ч по улице г. Владимира, впереди справа ехали автомобили: по крайней правой полосе - ГАЗ, по второй полосе - "Нива". Впереди слева находилась разделительная полоса дорожной разметки (двойная сплошная), по проезжей части встречного направления двигался поток автомобилей, а на остановке общественного транспорта стоял автобус. Неожиданно водитель автомобиля ВАЗ заметил впереди справа пешехода, пересекавшего проезжую часть дороги на расстоянии 20 м по ходу движения, однако столкновения не удалось избежать, так как тормозной путь составлял 23 м. В ходе расследования установлено, что знака "Пешеходный переход" водитель не мог видеть из-за плохого обзора, а дорожной разметки "зебра" на проезжей части не было*(16).

Из представленного примера видно, что в каждом случае при расследовании ДТП в содержание тактических приемов обязательно должны входить "так называемые "опережающие" исследования, результаты которых не дадут возможности в будущем выдвинуть версии со стороны обвиняемого в отношении тех обстоятельств, которые невозможно будет проверить"*(17). Поэтому так важно установить момент возникновения опасности, т.е. определить расстояние, с которого водитель должен был попытаться избежать ДТП. Время на принятие решения называют временем реакции водителя. Необходимо учитывать, что в течение того времени, пока водитель воспринимает возникшую на пути движения опасность, оценивает ее и принимает решение, автомобиль продолжает ехать с той же скоростью, которая и подлежит установлению.

Сделаем вывод: законодательное закрепление возможности проведения следственного эксперимента до возбуждения уголовного дела, а также использование понятия "ограниченная обзорность" помогут своевременно фиксировать условия видимости, различимости и обзорности на первоначальном этапе расследования ДТП. Результаты экспериментов на видимость, различимость и обзорность в дальнейшем можно использовать при назначении судебных экспертиз, допросах, проверке показаний на месте и других следственных действиях.

Список литературы

Белкин Р.С. Курс советской криминалистики: в 3 т. М., 1979. Т. 3.

Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. М., 1966.

Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных преступлений: учеб. пособие. М., 1991.

Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб. для вузов. М., 1989.

Лебедева В.М. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2010.

Леви А.А. Осмотр места происшествия. Справочник следователя. М., 1982.

Лузгин И.М. Методологические проблемы расследования. М., 1973.

Минеев И.М. Следственный эксперимент по фактам ДТП // Рос. юстиция. 1998. N 4.

Новости Госавтоинспекции // URL: http://www.gibdd.ru/news.

Ожегов С.И. Словарь русского языка. М., 1970.

Петрухин И.Л., Михайловская И.Б. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу Российской Федерации. М., 2010.

Попова Т.В., Баранов Ю.Н. Основы криминалистики: курс лекций. М., 2004.

Путивка С.Н. Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий: дис. ... канд. юрид. наук. Волгоград, 2002.

Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: учеб. пособие для вузов. М., 2004.

Шахов К.С. Метод анализа механизма дорожно-транспортного происшествия: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Тюмень, 2007.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) URL: http://www.gibdd.ru/news.

*(2) Лузгин И.М. Методологические проблемы расследования. М., 1973. С. 26.

*(3) Белкин Р.С. Курс советской криминалистики: в 3 т. М., 1979. Т. 3. С. 259.

*(4) В рамках диссертационного исследования на тему "Тактика первоначальных следственных действий на первоначальном этапе расследования ДТП с причинением вреда здоровью человека" автором изучены материалы 112 уголовных дел о преступлениях, связанных с причинением вреда здоровью человека, расследованных в 2006-2015 гг., в том числе 67 уголовных дел, рассмотренных судами, 45 уголовных дел, находящихся в производстве органов предварительного следствия, 56 материалов предварительной проверки, 110 материалов об отказе в возбуждении уголовного дела, 146 экспертных заключений.

*(5) Проинтервьюированы 348 практических работников, в том числе 243 дознавателя ГИБДД УМВД России по Владимирской области и 105 следователей специализированного отдела по расследованию дорожно-транспортных происшествий СУ УМВД России по Владимирской области, следователей специализированных следственных отделов по расследованию ДТП СУ УВД, 222 сотрудников-инспекторов ДПС ГИБДД УМВД России по Владимирской области, 15 экспертов-криминалистов, 128 оперативных работников органов внутренних дел Российской Федерации. 67% опрошенных нами следователей указали на необходимость создания в структуре МВД специального подразделения для более качественного оформления и расследования обстоятельств ДТП.

*(6) Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. М., 1966. С. 89; Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных преступлений: учеб. пособие. М., 1991.

*(7) Леви А.А. Осмотр места происшествия. Справочник следователя. М., 1982. С. 244-264.

*(8) Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько С.И. Указ. соч. С. 68.

*(9) Минеев И.М. Следственный эксперимент по фактам ДТП // Рос. юстиция. 1998. N 4. С. 10.

*(10) Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб. для вузов. М., 1989; Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: учеб. пособие для вузов. М., 2004. С. 37; Основы криминалистики: курс лекций. М., 2004. С. 138; Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий: дис. ... канд. юрид. наук. Волгоград, 2002. С. 130-131.

*(11) Путивка С.Н. Указ. соч. С. 130-131.

*(12) Суворов Ю.Б. Указ. соч. С. 37.

*(13) Ожегов С.И. Словарь русского языка. М., 1970. С. 445.

*(14) Шахов К.С. Метод анализа механизма дорожно-транспортного происшествия: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Тюмень, 2007. С. 17.

*(15) В 2015 г. количество транспортных средств в РФ увеличилось до 55 699 737 единиц, из них крупногабаритных транспортных средств - 9 991 052, или 17,9%.

*(16) Материал взят из опросного листа.

*(17) Лебедева В.М. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2010. С. 32; Петрухин И.Л., Михайловская И.Б. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу Российской Федерации. М., 2010. С. 39.