Хищение цветного металла на железнодорожном транспорте в Республике Абхазии: проблемы квалификации (Ю.В. Николаева, И.Р. Ажиба, журнал "Образование и право", N 7-8, июль-август 2015 г.)

Хищение цветного металла на железнодорожном транспорте в Республике Абхазии: проблемы квалификации

Ю.В. Николаева,

заведующая кафедрой "Уголовное право и процесс"

Финансового Университета при Правительстве

Российской Федерации, д.ю.н., доцент

И.Р. Ажиба,

аспирант кафедры "Уголовное право и процесс"

Финансового Университета при Правительстве Российской Федерации

Журнал "Образование и право", N 7-8, июль-август 2015 г., с. 191-196.

2 апреля 1838 г. состоялось открытие первой железной дороги в России Петербург - Павловск, имевшую протяженность 27 км. Дорога эта получила название Царскосельской, так как она проходила через Царское Село. В 1848 г. была построена Варшавско-Венская, в 1851 г. - Санкт-Петербург-Московская железные дороги. К 1913 г. длина железнодорожной сети России достигла 70,5 тыс. км, а в 1956 г. сеть железных дорог СССР составила 121 тыс. км. В настоящее время систему федерального железно-дорожного транспорта образуют 17 железных дорог, а их общая протяженность составляет более 125 тыс. км (РФ) [4, с. 85; 8, с. 11; 3, с. 4; 2, с. 3]. Что же касается железной дороги в Республике Абхазии (далее - РА), то единственная железнодорожная артерия, пролегающая по ее территории, - это одна железная дорога. Ее объекты и коммуникации сразу же стали подвергаться различным посягательствам. Одно из них - хищение изделий из цветных металлов.

Анализ статистических данных свидетельствует о том, что в последние годы такие хищения с объектов железнодорожного транспорта в РА имеют место быть на практике. Так, в 2006 г. на объектах обслуживания Линейного управления внутренних дел на транспорте МВД РА на железнодорожном транспорте зарегистрировано 17 таких случаев, похищено цветных металлов на сумму 8 млн. 5 тыс. 379 руб. Спросом пользуются любые изделия, содержащие цветные металлы, независимо от их функционального назначения в процессе обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта. Эта тенденция сохранилась и в 2007 г. (причем указанные показатели возросли примерно в два раза). Количество хищений изделий из цветных металлов только на железных дорогах РА за рассматриваемый нами период (2006-2015) составил 10 млн. 432 тыс. 996 руб. [7] В структуре хищений на первом месте стоят кражи контактных проводов, которых (краж) за рассматриваемый период было совершено 28 на сумму 10 млн. 432 тыс. 996 руб. На втором месте - кражи медных деталей их локомотивного депо на 11 тонн. На третьем месте - кражи железнодорожных рельсов. В 2003 г. зарегистрирован один случай кражи сумму 433 тыс. 863 руб. Стоит обратить внимание на то, что за последние пять лет в РА отсутствуют статистические данные по рассматриваемому составу преступления, в то время как данные латентной преступности свидетельствуют об обратном. В частности, по результатам анкетирования, проведенного нами в рамках данного исследования, большинство опрошенных респондентов свидетельствовали о том, что подобные преступления сохраняются, но дело либо не доходит до суда в связи с возвратом похищенного имущества, либо невозможно установить лиц, совершивших преступления.

Итак, с сожалением приходится констатировать, что большая часть возбужденных уголовных дел так до суда и не доходит. Например, в апреле 2006 г. неустановленными лицами путем демонтажа был похищен провод МФ-100 и МФ-120 на сумму 265 тыс. 155 руб. на перегоне Адзюжа - Тамыш Очамчырского района в селе Нижняя Киндги [7].

Возбуждено 28 уголовных дел, из которых 80% не дошли до суда. Оставшиеся 20% были квалифицированы по другому составу преступления (Кража. Ст. 155 УК РА).

Одна из причин создавшегося положения кроется в нечеткости формулировки объективных и субъективных признаков состава преступления, предусмотренного ст. 265 УК РА, а также в пробелах уголовного законодательства в части, касающейся установления уголовной ответственности за данный вид преступления.

Объективная сторона преступления в основном составе складывается из совокупности следующих признаков:

1. Деяние, заключающееся в виде разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, другого транспортного оборудования либо блокирование транспортных коммуникаций.

2. Последствие в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека или наступления крупного ущерба.

3. Причинная связь между совершенным деянием и наступившими последствиями.

Их анализ позволяет определить, что данный состав преступления имеет материальную конструкцию, поэтому преступление можно признать оконченным не с момента разрушения, повреждения или привидения в негодное для эксплуатации состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а лишь в случае наступления описанных в диспозиции статьи последствий. В этой связи практика исходит из того, что при совершении действия, описанного в диспозиции статьи, оно оценивается как хищение чужого имущества и квалифицируется по соответствующей части ст. 155 УК РА. Об этом свидетельствует вышеприведенная статистика и по Республике Абхазии.

Верховный Суд РФ также отмечал, что уголовная ответственность по ст. 267 УК предусмотрена только за действия, связанные с приведением в негодность транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, которые повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо крупного ущерба. В случае ненаступления таких последствий действия следует оценивать только как хищение [1, с. 14, 15; 10, с. 342, 343].

Следующая проблема квалификации связана с признаками субъективной стороны. В науке уголовного права нет однозначной точки зрения на форму вины рассматриваемого состава преступления. Так, некоторые авторы придерживаются мнения о наличии лишь неосторожной формы вины. К ним можно отнести Л.К. Савюка, А.И. Чучаева, В.Н. Кудрявцева [9, с. 588; 12, с. 267; 6, с. 656] и др. Вторая группа авторов высказывает мнение о наличии двух форм вины в рамках данного состава преступления. К этой группе можно отнести И.М. Тяжкову, Г.Н. Борзенкова, А.И. Коробеева [11, с. 621; 5, с. 174] и др.

Ответ на вопрос о форме вины, на наш взгляд, следует искать непосредственно в уголовном законе. В соответствии с положениями ч. 2 ст. 24 УК РА деяние, совершенное только по неосторожности, признается преступлением лишь в случае, когда это специально предусмотрено соответствующей статьей Особенной части Кодекса. Поскольку законодатель непосредственно в диспозиции ст. 265 УК прямо указывает на наличие неосторожной формы вины в отношении последствий, то и определение признаков субъективной стороны данного состава преступления не вызывает затруднений. Речь может идти лишь о неосторожной форме вины.

Очертив круг проблем, с которыми сталкивается наука уголовного права и практика в процессе квалификации данного преступления, можно наметить некоторые пути их преодоления, повысив тем самым эффективность предупреждения преступлений, в том числе хищений цветных металлов на объектах железнодорожного транспорта.

Железные дороги с момента их появления характеризуются большой провозной способностью, экономичностью, высокой скоростью перевозок и постоянной готовностью к работе в военных условиях. Это определило значимость железнодорожного транспорта во всех военных кампаниях.

Изложенное позволяет сделать вывод о весьма большой распространенности и высокой степени общественной опасности хищений цветного металла на железнодорожном транспорте. Одна из задач уголовного кодекса РА, установленная в ст. 2 УК, заключается в предупреждении преступлений. Поэтому целесообразно в объективной стороне состава преступления предусмотреть лишь общественно опасное деяние, оставив вредные последствия за рамками состава.

В качестве дополнительного аргумента изменения конструкции состава, предусмотренного ст. 265 УК РА, можно высказать следующее. Общеизвестно, что при выявлении закономерностей, лежащих в основе формирования и развития уголовного права, необходимо следовать определенным методологическим требованиям. Среди них на первое место выходит метод историзма. Изучение истории развития права, в том числе уголовного, имеет глубокое значение. В документах, дошедших до наших дней, сохранились представления людей о важности тех или иных охраняемых законом общественных отношений, за нарушение которых следовало наказание. На основании критического подхода к анализу действовавших ранее в данной сфере уголовно-правовых норм, можно определить наиболее рациональные тенденции развития права в будущем.

Анализ уголовного законодательства на различных этапах развития государства позволяет заключить, что в объективную сторону законодатель включал лишь общественно опасное действие, относя тем самым составы к формальной конструкции.

Исследование современного уголовного законодательства ряда зарубежных стран также показывает, что составы аналогичных преступлений построены по формальному признаку. Например, в УК ФРГ, в параграфе 315, предусмотрена ответственность за "Опасное посягательство на деятельность железнодорожного, морского или воздушного транспорта". Статья 238 УК Швейцарии устанавливает уголовную ответственность за "нарушение движения железнодорожного транспорта", где определено, что тот, кто умышленно препятствует работе железнодорожного транспорта, нарушает его деятельность или угрожает этому, тем самым сознательно подвергает опасности жизнь и здоровье людей или чужую собственность, а именно опасности схождения с пути или столкновения. Аналогичный подход усматривается и в уголовном законодательстве Испании (ст. 346). Подобные примеры можно продолжить.

Высказанное нами мнение отнесено к объективным признакам. Но следует изменить подход и к оценке субъективной стороны состава, учитывая при этом высокую степень общественной опасности совершаемого действия, а также важность железнодорожных перевозок для обороноспособности и экономики страны. Трудно предположить, что, приводя в негодность пути и средства сообщения, лицо не осознает общественной опасности своих действий. Поэтому субъективная сторона рассматриваемого состава преступления должна предполагать вину умышленную. Тем более что ранее действовавшее уголовное законодательство и ныне действующее уголовное законодательство зарубежных стран идет по пути установления ответственности за умышленное преступление.

Принятие таких изменений даст возможность более эффективно обеспечивать безопасность движения железнодорожного транспорта, а также поможет в борьбе с хищениями на железнодорожном транспорте.

Список литературы

[1] БВС РФ. 1997. N 6.

[2] Гетман Н.И., Степаненко Ю.В. Организация борьбы с преступлениями на пассажирском железнодорожном транспорте: Практическое пособие. М., 2003.

[3] Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надежность, безопасность / А.М. Призмазонов, В.И. Сбитнев, А.В. Сбитнев, Э.С. Спиридонов, М.М. Болотин / Под ред. А.М. Призмазонова. М.: Желдориздат, 2002.

[4] Земля и люди. Географический календарь. 1958. М., 1957.

[5] Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Изд. "Юридический центр Пресс", 2003.

[6] Кудрявцев В.Н. Комментарий к УК РФ / Отв. ред. д.ю.н., проф. А.В. Наумов. М.: Юристъ, 1996.

[7] Линейное управление внутренних дел на транспорте МВД РА (стат. данные 2006-2015 гг.).

[8] Поляков Ю.Н. Внимание! Транспорт. М., 2000.

[9] Савюк Л.К. Комментарий к УК РФ. М.: Проспект, 1997.

[10] Судебная практика по уголовным делам: Тематический сборник. М., 2001.

[11] Тяжкова И.М., Борзенков Г.Н. Комментарий к УК РФ / Под ред. проф. д.ю.н. Н.Ф. Кузнецовой. М.: Зерцало. 1998.

[12] Чучаев А.И. Комментарий к УК РФ. Особенная часть / Под общ. ред. Генерального прокурора РФ, профессора Ю.И. Скуратова и Председателя Верховного Суда РФ В.М. Лебедева. М.: Издательская группа ИНФРА. И. - Норма, 1997.