Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок (А.С. Касаткина, "Законодательство и экономика", N 2, февраль 2014 г.)

Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок

Развитие транспортного сообщения и задача рационализации международных перевозок грузов, пассажиров и багажа требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название мультимодальных (комбинированных, смешанных, интермодальных). С помощью сравнительно-правового метода исследования кандидатом юридических наук, преподавателем кафедры международного частного права факультета права Национального исследовательского университета - Высшей школы экономики А.С. Касаткиной проведен детальный анализ норм основных международных договоров и норм национального законодательства, регулирующих перевозки данного вида.

Международную мультимодальную перевозку принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке*(1). На сегодняшний день в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют "комбинированной", "смешанной", "интермодальной". Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств и общепринятого провозглашения на международном уровне.

Перечисленные виды перевозок несомненно обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемого вида перевозки. Следует согласиться с мнением А.С. Романовой: термин "мультимодальная перевозка" является предпочтительным к применению на международном и национальном уровнях по следующим причинам*(2). Комбинированная перевозка*(3) "не отражает сути перевозки, поскольку оперирует в основном понятием "груз". Смешанная перевозка делает акцент на транспорт - количество его используемых видов, не позволяя установить, что понимается под "смешанностью". Как пишет И.В. Гетьман-Павлова, смешанная перевозка представляет собой последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении*(4). По мнению В.Н. Гречухи, международная смешанная перевозка - это транспортировка не одним видом транспорта, связанная с пересечением границы. Наиболее широко в ней представлен автомобильный, морской и железнодорожный транспорт. Каждый вид транспорта обладает особенностями, которые необходимо учитывать при смешанных перевозках.

Отличие международной смешанной перевозки от внутренней заключается в пересечении границы, что приводит к необходимости подготовки дополнительного комплекта документов для выполнения административных формальностей на приграничных пунктах. Международные смешанные перевозки осуществляются по единому транспортному документу, именуемому документом смешанной перевозки*(5). Термин "интермодальная перевозка"*(6) является пространным, отражающим в большей степени явление общественной жизни, не способным определить рассматриваемую перевозку как явление правовое. Понятие "мультимодальная перевозка" успешно применяется за рубежом и представляется универсальным, являясь удобным для целей перевода. Особенностью мультимодальных перевозок является то, что "смешанное сообщение учитывает прежде всего требования груза, а не вида транспорта и обеспечивает интегративный транспортный процесс между отправителем и получателем"*(7).

Сегодня мультимодальная перевозка в зависимости от направления включает морскую, речную, железнодорожную, автомобильную, авиа-составляющие, которые могут сочетаться в любых комбинациях. Главным достоинством такого способа доставки является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением перевозочных формальностей, таких как оформление грузовых накладных, внутрипортовое экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки. В юридической литературе справедливо подчеркивалось: главной особенностью мультимодальной перевозки является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (так называемый оператор смешанной перевозки грузов) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, значит, оно - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится, за исключением некоторых случаев, когда налицо вина экспедитора, на каждого конкретного исполнителя договора перевозки*(8). Мультимодальная перевозка дает возможность заказчику или отправителю контактировать непосредственно с мультимодальным оператором по поводу перевозки груза, а не с каждым отдельным перевозчиком напрямую, что, безусловно, является оптимально удобным и экономичным.

Мультимодальная перевозка требует от мультимодального оператора абсолютного контроля каждой составляющей цепи перевозки. Это означает не только эффективное использование транспорта и иных мощностей отдельных перевозчиков (network), но и создание регулируемой системы управления перевозкой (framework), которая смогла бы обеспечить оператору свободу при планировании и управлении всем процессом перевозки, а также осуществлять взаимодействие перевозчиков, вовлеченных в данный процесс. Таким образом, главными критериями мультимодальной перевозки выступают качество предоставляемых услуг по перевозке грузов, их успешность и контролируемость мультимодальным оператором. Основные задачи такой перевозки - избежание сбоев во всем перевозочном процессе, снижение стоимости перевозки и своевременность доставки грузов в пункт назначения. Особенностью мультимодальных перевозок является то, что "смешанное сообщение учитывает прежде всего требования груза, а не вида транспорта, и обеспечивает интегративный транспортный процесс между отправителем и получателем"*(9).

К числу основных источников, регулирующих международные мультимодальные перевозки, относятся национальное законодательство и международные договоры, представленные следующими документами:

- Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"*(10) (далее - Закон N 87-ФЗ);

- Женевская конвенция ЮНКТАД 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов*(11) (далее - Женевская конвенция);

- Конвенция ООН "О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов" 2008 г. (далее - Роттердамские правила*(12));

- Унифицированные правила ЮНКТАД/МТП для транспортных документов смешанной перевозки 1992 г.*(13) (далее - Правила ЮНКТАД);

- Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г., разработанные Международной федерацией экспедиторских ассоциаций - ФИАТА*(14) (далее - Стандартные условия).

Международно-правовое регулирование

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция. Ее нормы носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, где груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст. 2).

Согласно пункту 1 ст. 1 Женевской конвенции "международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной, необходимо соблюсти несколько условий:

- мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки;

- мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта;

- мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью их доставки из одной страны в другую.

Согласно положениям Женевской конвенции, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной. Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем.

Женевская конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе права принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологии и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Документ смешанной перевозки выдается как оборотный, он составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если этот документ составлен в виде ордерного документа, он передается посредством передаточной надписи. Если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи. Если он составлен в нескольких оригинальных экземплярах, на нем проставляется число оригиналов. Если он составлен в нескольких копиях, на каждой копии делается надпись "необоротная копия".

При мультимодальных перевозках груза существуют два разных подхода к определению сферы применения международных соглашений. Один из них предполагает наличие ответственности перед грузовладельцем первого перевозчика на всем протяжении перевозки груза, из каких бы отрезков она ни складывалась и какими бы видами транспорта ни выполнялась мультимодальная перевозка. Возместив ущерб, причиненный несохранностью груза, перевозчик, вступивший первым в договор, вправе предъявить регрессный иск к соперевозчику, на участке которого причинен ущерб грузу. Если же ущерб или утрата груза были причинены на всем протяжении пути, перевозчик вправе в регрессном порядке требовать возмещения с остальных соперевозчиков за минусом доли ущерба, которая приходилась на выполненный им участок перевозки. Однако при контейнерных перевозках "от двери до двери" весьма трудно установить, на каком участке перевозки допущена несохранность груза. Так же трудно рассчитывать на предъявление и удовлетворение регрессного иска. К тому же при предъявлении регрессного иска к одному из соперевозчиков его ответственность будет определяться по нормам международного договора, относящегося к соответствующему виду транспорта, или нормам императивного национального законодательства. Следовательно, она может не совпадать с ответственностью перевозчика, вступившего в мультимодальную перевозку.

Второй подход к определению сфер действия международных конвенций получил название сетевого (network system liability). Его существо сводится к тому, что при мультимодальной перевозке каждый из соперевозчиков несет ответственность за утрату или повреждение груза, допущенные только на его отгрузке (участке) пути. Он отвечает по нормам конвенции, регулирующей отношения из деятельности только данного вида транспорта (железнодорожного, воздушного и т.д.). При таком подходе при контейнерных мультимодальных перевозках в трудном положении оказывается грузополучатель, на обязанности которого лежит установить, на каком отрезке перевозки груза допущена его несохранность или произошли обстоятельства, вызвавшие задержку его сдачи. Так, согласно статье 19 Женевской конвенции, если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки и подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права, регулирующие перевозки на отдельных видах транспорта, предусматривают более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, предел ответственности оператора определяется в соответствии с положениями международной конвенции или императивной нормы национального законодательства применительно к отдельным видам транспорта. Таким образом, Женевская конвенция устанавливает единую систему ответственности, хотя и сохраняет сетевую ответственность оператора, если она выше.

Многие исследователи высказывают основательное, на наш взгляд, мнение: отступление от сетевой системы, сопровождающееся повышением предела ответственности оператора, направлено на предоставление чрезмерной защиты интересов грузовладельца. Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при сетевой системе возникает больше проблем, чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Сохранение сетевой ответственности позволяет оператору воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, предусматривающими пределы ответственности, существенно более низкие, чем предел ответственности оператора, предусмотренный Женевской конвенцией *(15).

Другим международным договором, регулирующим международные мультимодальные перевозки, являются Роттердамские правила, призванные установить новый режим ответственности перевозчика путем модификации системы сетевой ответственности. Таким образом, Роттердамские правила представляют собой определенную альтернативную возможность для участников мультимодальной перевозки получить и использовать предсказуемую систему ответственности, предусмотренную в данных правилах. Составители Правил прибегли к новой и оригинальной конструкции определения сферы их применения. Прежде всего в нескольких положениях зафиксировано, что они рассчитаны на перевозку груза "от двери до двери", это делает неизбежным вывод об их мультимодальном характере. Так, в статье 5.1 указано, что применяется, если груз принят или доставлен в местах принятия или сдачи груза, находящихся в разных государствах. Согласно определению договора (ст. 1.1) он "предусматривает перевозку морем и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морскому этапу". Подобная концепция, при которой море становится обязательным, но перевозка не ограничивается только морем, получила наименование "море плюс". Отсюда и нетрадиционное название этого соглашения - "Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов". Основное правило об ответственности за груз по договору распространяется на весь период перевозки, при этом неважно, осуществляется ли перевозка по морю, суше, воздуху. Но, приняв ограниченную сетевую систему ответственности, Роттердамские правила указали (ст. 26): при установлении места наступления утраты или ущерба грузу на неморских этапах (участках) перевозки определенные обязательные положения других немультимодальных конвенций применяются, если это предусмотрено соглашением сторон. Положения данных конвенций превалируют над положениями Роттердамских правил. И наоборот: если место наступления несохранности или задержки в сдаче груза установить не представляется возможным, применяются Роттердамские правила.

Вопрос о соотношении Роттердамских правил с другими конвенциями, чьи нормы распространяются на отношения из деятельности иных видов транспорта, имеет и другую сторону - соотношение пределов ответственности перевозчика, установленного в Роттердамских правилах и других неморских конвенциях. В Роттердамских правилах сохранен традиционный для морских конвенций способ расчета предела ответственности - за место или иную единицу отгрузки*(16).

Несмотря на то, что Роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования мультимодальных перевозок, они не решают главную проблему - идентификации ответственности перевозчика на всей протяженности пути в мультимодальных перевозках. Аналогичного вывода придерживается профессор В. Тетлей в статье, посвященной анализу Роттердамских правил. Он полагает, что Роттердамские правила следует доработать с точки зрения адаптации к положениям Женевской конвенции *(17).

Таким образом, одно из главных препятствий на пути формирования единой мультимодальной транспортной цепочки - это противоречия и издержки, связанные с неопределенностью правовой позиции мультимодального оператора, особенно в связи с вопросом об определении ответственности оператора. Данный вопрос уже обсуждался на международном уровне в течение многих десятилетий. Не секрет, что основная проблема заключалась в следующем: сами участники перевозочного процесса, вся транспортная отрасль должны отреагировать на предлагаемые новые правовые документы. Необходимость строгой унификации системы ответственности уже назрела. Если Роттердамские правила вступят в силу в глобальном масштабе, это будет сильный аргумент для модификации мультимодальной сетевой системы.

Правила ЮНКТАД охватывают только часть договора мультимодальной перевозки. Их применение в качестве основы договора мультимодальных перевозок грузов презюмируют необходимость включать в контракт положения, касающиеся размещения груза, пути его следования, фрахта и сборов, общей аварии, юрисдикции и арбитража, применимого права. Правила ЮНКТАД имеют факультативный характер и не применяются, если на них нет ссылки. На Правила ЮНКТАД можно ссылаться даже в случаях, когда предусматривается перевозка только одним видом транспорта. При этом стороны договора должны согласиться, что Правила будут иметь преимущество по отношению к любым положениям, утверждающим иное.

Правила ЮНКТАД определяют договор мультимодальной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки. К понятию "груз" Правила ЮНКТАД относят любую собственность грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны или подобные им устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку. Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю. Ответственность оператора за утрату и повреждение груза и задержку его доставки аналогична ответственности перевозчика. Удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор имеет "право регресса к любому лицу, причинившему вред", т.е. к фактическому перевозчику или владельцу перевалочного терминала.

ФИАТА. На основании публикации Правил ЮНКТАД ФИАТА разработала Стандартные условия, применяемые при выдаче мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, где груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки "именной" (не подлежащий передаче). Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи (п. 3.1).

Ответственность оператора за груз охватывает период от момента принятия груза до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку его доставки, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке доставки, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что потеря, ущерб или задержка доставки произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки доставки, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана отметка в коносаменте (п. 6.1 и 6.2).

Если груз не был доставлен в течение 90 дней, считая с даты принятия груза к перевозке, истец при отсутствии доказательств противоположного может считать груз утерянным. Если оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами:

- действие или небрежность клиента или любого другого лица, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность;

- недостаточное или плохое состояние упаковки или маркировки и (или) нумерации;

- обработка, погрузка, укладка или выгрузка груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента;

- присущий грузу порок;

- забастовка, локаут, остановка или недостаток рабочей силы (п. 6.4 и 6.5).

Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом или когда он передан в распоряжение любого уполномоченного лица, кому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи или в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п. 12.1).

Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению, стоимость возмещения этих расходов. Он может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который сочтет подходящим (п. 14).

Стандартные условия по сравнению с Женевской конвенцией устанавливают:

- более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза;

- более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Женевской конвенции - два года);

- указание на применимое право (закон страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора) и страну места нахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства.

Законодательство Российской Федерации

В российском законодательстве определение международной мультимодальной перевозки вовсе отсутствует. Существует лишь понятие "прямое смешанное сообщение", раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводящееся к тому, что "перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования", именуются прямыми смешанными. Статья 788 Гражданского кодекса РФ (в ред. от 23 июля 2013 г. *(18)) устанавливает: "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Таким образом, действующее законодательство подробно не раскрывает признаки смешанной перевозки, упомянутый закон о прямых смешанных перевозках не принят, а законодатель признает понятия смешанной и комбинированной перевозки тождественными, исходя из критерия "транспорт", т.е. делает акцент на сочетании различных видов транспорта при перевозке по единому документу.

В качестве лица, ответственного за осуществление смешанной перевозки, выступает оператор смешанной перевозки. По мнению О.Н. Садикова, он объединяет в себе черты экспедитора и перевозчика, причем последние преобладают*(19). По договору с грузоотправителем оператор должен организовать перевозку и он же несет ответственность за все этапы перевозки. В соответствии с Законом N 87-ФЗ экспедитор должен возместить клиенту реальный ущерб за утрату (повреждение) вверенного ему груза в размере его объявленной ценности, а если стоимость груза не объявлялась, - в размере его объявленной ценности, а если стоимость груза не объявлялась, - в размере его действительной стоимости. Однако экспедитор не будет нести ответственность, если докажет, что утрата (повреждение) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п. 1 ст. 7). При этом ответственность экспедитора не может превышать 2 Специальных прав заимствования (далее - СДР)*(20) за 1 кг утраченного (поврежденного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор (п. 2 ст. 7). Однако данное правило не применяется, если экспедитор не докажет, что утрата (повреждение) принятого для экспедирования груза возникла не вследствие его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 4 ст. 6). Указанные правила корреспондируют как положениям транспортных конвенций, так и национальному транспортному законодательству. Правило пункта 2 ст. 6 Закона N 87-ФЗ предполагает, что в случае утраты (повреждения) груза при осуществлении международной перевозки к ответственности экспедитора перед клиентом будут применяться не только пределы ответственности, установленные соответствующей транспортной конвенцией или применимым иностранным транспортным законодательством (если отсутствует конвенция), но и все иные условия и основания ответственности, предусмотренные указанными актами. Поскольку транспортные конвенции устанавливают более высокий предел ответственности перевозчика, чем ответственность экспедитора по Закону N 87-ФЗ, на практике суд или арбитраж должны применять к ответственности экспедитора предел, установленный соответствующей конвенцией*(21).

Согласно Закону N 87-ФЗ предел ответственности экспедитора за неисполнение (ненадлежащее исполнение) обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, не может превышать 666,67 СДР за место или иную единицу отгрузки. Это правило не применяется, если экспедитор не докажет, что утрата (повреждение) принятого для экспедирования груза возникла не вследствие его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 3 и 4 ст. 6). Установление в законе общего предела ответственности экспедитора в 666,67 СДР за единицу утраченного (поврежденного) груза может повлечь определенные отрицательные последствия для клиента, когда согласно применимому национальному праву или транспортной конвенции предел ответственности перевозчика превысит указанную сумму. В этом смысле как с юридической, так и с экономической точек зрения было бы логично ограничиться положением о "сетевой ответственности" экспедитора перед клиентом на основании пункта 2 ст. 6 Закона N 87-ФЗ. По мнению В.А. Канашевского, если в статье 170 Кодекса торгового мореплавания РФ и в статье 4 Гаагско-Висбийских правил исчисление пределов ответственности по "дуалистической" системе оправдано соображениями практического удобства, установление общего предела ответственности в законе выглядит нелогичным. Установление законом "двойного" ограничения ответственности экспедитора вкупе с неудачной юридической техникой статей закона об ответственности экспедитора, оказывающего услуги при международных перевозках, способны породить вполне предсказуемые трудности в толковании и применении закона на практике. Не вносят определенность в понимание указанных статей закона и имеющиеся его комментарии*(22).

На сегодняшний день термин "прямое смешанное сообщение" употребляется в нескольких нормативных правовых актах России. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. (в ред. от 2 июля 2013 г. *(23)) содержит главу ХIV "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении". Согласно пункту 1 ст. 104 КВВТ РФ перевозки грузов могут осуществляться в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия внутреннего водного транспорта с железнодорожным, морским, воздушным, автомобильным транспортом. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), составленного на весь путь следования грузов. Правила, установленные главой XIV, применяются впредь до введения в действие федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (п. 3 ст. 166 КВВТ РФ). Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г. (в ред. от 14 июня 2012 г. *(24)) содержит главу V "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении". Согласно статье 65 УЖТ РФ перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), оформленного на весь маршрут следования грузов. Глава V, а также нормы УЖТ РФ, регулирующие отношения в сфере прямого смешанного сообщения, действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 128 УЖТ РФ). Согласно статье 788 ГК РФ взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Таким образом, три законодательных акта России упоминают федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, однако вплоть до настоящего времени такого акта не существовало. Однако недавно в средствах массовой информации был опубликован проект Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках"*(25). Законопроектом устанавливаются правовые основы осуществления прямых смешанных (комбинированных) перевозок и регулируются отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), пассажирами при организации и осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении*(26). В части, не урегулированной законопроектом, отношения, возникающие между транспортными организациями и грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), а также пассажирами при организации и осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, регулируются ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, другими федеральными законами, а также изданными в соответствии с ними правилами перевозок пассажиров, грузов и багажа (ст. 1). Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные российским законодательством о прямых смешанных перевозках, применяются правила международного договора. К отношениям, связанным с перевозками пассажиров и багажа, грузов для личных, семейных, домашних или иных не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд в прямом смешанном сообщении, применяются также положения законодательства Российской Федерации о защите прав потребителей (п. 2 и 3 ст. 3). Предполагается, что после принятия законопроекта и трансформации его в Федеральный закон последний вступит в силу по истечении 180 дней с даты его официального опубликования. С этого же момента утратит силу глава V УЖТ РФ, а также глава ХIV КВВТ РФ. Новые нормы, регулирующие прямые смешанные (комбинированные) перевозки грузов, пассажиров и багажа, будут носить характер специальных по отношению к нормам ГК РФ, а также нормам транспортных уставов и кодексов. Если же содержание норм российского законодательства о комбинированных перевозках вступит в противоречие с положениями действующих международных договоров России, в соответствующих случаях будут применяться последние. Необходимо отметить: международными нормами урегулированы лишь перевозки грузов, следовательно, международные комбинированные перевозки пассажиров найдут регламентацию в применимом национальном праве.

В конце проведенного исследования хотелось бы подчеркнуть следующее: как справедливо отмечалось (и отмечается) в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки, главным образом, ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение мультимодальных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов находятся на высоком уровне, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима. И в этом смысле мультимодальные перевозки грузов можно рассматривать как предварительную модель и первый шаг на пути к достижению этой цели*(27).

Библиография

Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право: учебник. - М., 2013.

Гречуха В.Н. Международное транспортное право: учебник. - М., 2011.

Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международные комбинированных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Международное право и международные организации. 2013. N 4.

Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов // Право. Журнал Вышей школы экономики. 2010. N 4.

Каменков В. Понятие и признаки договора транспортной экспедиции // Арбитражный и гражданский процесс. 2007. N 10.

Канашевский В.А. Регулирование ответственности перевозчика и экспедитора по договору международной смешанной перевозки грузов // Закон. 2008. N 1.

Лебедев В.П., Ремесло А.Ю. Смешанные перевозки как разновидность международных перевозок грузов и международное право // URL: http://zakonrus.ru/vlad_st/bill_ct.htm.

Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). - М.: Транслит, 2008.

Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. - СПб., 2001.

Романова А.С. Понятие мультимодальной перевозки груза: сравнительно-правовой аспект // История государства и права. 2007. N 22.

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981.

Скаридов А.С. Морское право. - СПб., 2006.

Тюпа В.В. Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном сообщении // Закон. 2007. N 2.

Glass D. Freight Forwarding and Multi Modal Transport Contracts (Maritime and Transport Law Library) (Hardcover). Informa Law from Routledge, 2013.

Hoeks M. Multimodal Transport Law: The Law Applicable to Multimodal Contract for the Carriage of Goods (Aviation Law and Policy Series). Kluwer Law International, 2010.

Leinbach T., Capineri C. (eds.). Globalized Freight Transport: Intermodality, E-commerce, Logistics, and Sustainability (Transport Economics, Management and Policy Series). - Cheltenham, 2007.

Lowe D. Intermodal Freight Transport. - London, 2005.

Nikaki T. The Legal Context of International Multimodal Transport: From the UN Multimodal Transport Convention 1980 to the Rotterdam Rules 2009 and Beyond. - Routledge, 2014.

Tetley W. Some General Criticisms of the Rotterdam Rules. 20 December 2008 // URL: http://www.mcgill.ca/maritimelaw/sites/mcgill.ca.maritimelaw/files/Summar y_of_Criticism_of_UNCITRAL_No_1.pdf.

А.С. Касаткина,

кандидат юридических наук,

преподаватель кафедры международного

частного права факультета права Национального

исследовательского университета - Высшей

школы экономики

"Законодательство и экономика", N 2, февраль 2014 г.

------------------------------------------------------------------------

*(1) Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. - СПб., 2001. С. 55.

*(2) Романова А.С. Понятие мультимодальной перевозки груза: сравнительно-правовой аспект // История государства и права. 2007. N 22. С. 36, 37.

*(3) Основополагающим признаком комбинированной перевозки ошибочно считают использование нескольких видов транспорта при осуществлении единой перевозки. Однако основанием отграничения от других видов перевозки здесь является не комбинирование нескольких способов транспортировки, а особый характер груза, под которым в данном случае понимается не конкретное вверенное перевозчику имущество, а его определенная масса, размещенная в (на) укрупненной грузовой единице - грузовом модуле. См.: Романова А.С. Указ. соч. С. 36, 37.

*(4) Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право: учебник. - М., 2013. С. 517.

*(5) Гречуха В.Н. Международное транспортное право: учебник. - М., 2011. С. 362, 363.

*(6) "Интермодальная перевозка" представляет собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевозочному документу и с передачей груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, допускающая таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Иными словами, определяющим здесь является особый характер перевозочных средств, т.е. акцент делается также на способы размещения (организации) груза на транспортном средстве, что характерно одновременно и для комбинированной перевозки груза. По мнению А.С. Скаридова, понятие интермодальной перевозки должно быть сформулировано следующим образом: "Под интермодальной перевозкой следует понимать доставку грузов или пассажиров более чем одним видом транспорта за одну транспортную операцию, оформленную соответствующим единым договором перевозки". См.: Скаридов А.С. Морское право. - СПб., 2006. С. 695.

*(7) Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). - М.: Транслит, 2008. С. 18.

*(8) Каменков В. Понятие и признаки договора транспортной экспедиции // Арбитражный и гражданский процесс. 2007. N 10; Тюпа В.В. Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном сообщении // Закон. 2007. N 2.

*(9) Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Указ. соч. С. 18.

*(10) СЗ РФ. 2003. N 27 (ч. I). Ст. 2701.

*(11) Закон. 2000. N 6. С. 75-85. Женевская конвенция в силу не вступила. См.:  D. Freight Forwarding and Multi Modal Transport Contracts (Maritime and Transport Law Library) (Hardcover). Informa Law from Routledge, 2013;  Multimodal Transport Law: The Law Applicable to Multimodal Contract for the Carriage of Goods (Aviation Law and Policy Series) // Kluwer Law International. 2010; Nikaki T. The Legal Context of International Multimodal Transport: From the UN Multimodal Transport Convention 1980 to the Rotterdam Rules 2009 and Beyond. - Routledge, 2014.

*(12) Принята  Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 2008 г. Текст Конвенции опубликован на сайте: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/carriage_of_goods.sh tml.

*(13) Публикация МТП N 481.

*(14) Закон. 2000. N 6. С. 87-91. Международная федерация экспедиторских ассоциаций (далее - ФИАТА) (англ. International Federation of Freight Forwarders Associations, FIATA) - международная неправительственная организация, объединяющая национальные экспедиторские ассоциации 150 стран мира. ФИАТА имеет статус консультанта в Экономическом и социальном совете ООН, в Конференции ООН по торговле и развитию, в Комиссии ООН по праву международной торговли. ФИАТА представляет экспедиторскую отрасль в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе автомобильного транспорта, Всемирной таможенной организации и во Всемирной торговой организации. В целом ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспедиторскую сферу деятельности.

*(15) Лебедев В.П., Ремесло А.Ю. Смешанные перевозки как разновидность международных перевозок грузов и международное право // URL: http://zakonrus.ru/vlad_st/bill_ct.htm.

*(16) Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов // Право. Журнал Вышей школы экономики. 2010. N 4. С. 85-97.

*(17) Tetley W. Some General Criticisms of the Rotterdam Rules. 20 December 2008 // URL: http://www.mcgill.ca/maritimelaw/sites/mcgill.ca.maritimelaw/files/Summar y_of_Criticism_of_UNCITRAL_No_1.pdf.

*(18) СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 410; 2013. N 30 (ч. I). Ст. 4084. Новая редакция части второй ГК РФ вступила в силу 1 сентября 2013 г.

*(19) Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С. 242.

*(20) Специальные права заимствования (Special Drawing Rights, SDR, SDRs) - искусственное резервное и платежное средство, эмитируемое Международным валютным фондом (МВФ). Имеет только безналичную форму в виде записей на банковских счетах, банкноты не выпускались.

*(21) Канашевский В.А. Регулирование ответственности перевозчика и экспедитора по договору международной смешанной перевозки грузов // Закон. 2008. N 1. С. 161.

*(22) Там же. С. 162.

*(23) СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001; 2013. N 27. Ст. 3477. Новая редакция КВВТ РФ вступила в силу с 1 сентября 2013 г.

*(24) СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 170; 2012. N 25. Ст. 3268.

*(25) http://regulation.gov.ru/project/7806.html?point=view_project&stage=3&sta ge_id=3546.

*(26) Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международные комбинированных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Международное право и международные организации. 2013. N 4. С. 509-523.

*(27) Leinbach T., Capineri C. (eds.) Globalized Freight Transport: Intermodality, E-commerce, Logistics, and Sustainability (Transport Economics, Management and Policy Series). - Cheltenham, 2007; Lowe D. Intermodal Freight Transport. - London, 2005.