Операторы ждут подвижек к саморегулированию (В. Михайлов, "Саморегулирование & Бизнес", N 11, ноябрь 2013 г.)

Операторы ждут подвижек к саморегулированию

Вступившее в силу с 9 августа этого года Постановление Правительства N 626 утвердило Положение "Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками". Документ закладывает предпосылки для дальнейшей разработки и принятия нормативной базы, определяющей основы саморегулирования на операторском рынке.

Выхода этого нормативно-правового акта в отрасли ждали в течение последних нескольких лет. Самое широкое участие в его подготовке принимало экспертное сообщество, в том числе СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ). По мнению председателя президиума некоммерческого партнерства Сергея Мальцева, принятие этого документа является важным шагом к закреплению в российской нормативно-законодательной базе прозрачных правил деятельности конкурентного операторского рынка. Новое положение поможет в значительной мере гармонизировать отношения участников транспортного процесса, считают эксперты. В то же время, его формулировки носят достаточно общий характер и нуждаются в последующей доработке. Так, в соответствии с нормами действующего законодательства положения об обязательном членстве в СРО и о публичном предоставлении услуг не могут содержаться в подзаконном документе. Их следует закрепить в соответствующем законе федерального уровня. Причем такие поправки можно включить в уже действующие законы, такие как ФЗ N 315 "О саморегулируемой организации", закон "О железнодорожном транспорте". А публичность оказания операторской услуги может быть оговорена в Уставе железнодорожного транспорта.

Взгляд изнутри

Однако готовность профессиональной среды к переходу на саморегулирование, конечно же, не может измеряться состоянием одной лишь законодательной базы. Более существенный вопрос заключается в том, насколько само операторское сообщество готово к подобному переходу?

И здесь амплитуда мнений приобретает самый широкий диапазон. Сегодня у операторского сообщества по большому счету есть два магистральных пути: либерализация регулирования в сфере перевозок и создание коммерческой инфраструктуры рынка в виде СРО, либо выработка единой позиции государства с централизацией функции регулирования в лице Росжелдора. Парадокс, впрочем, заключается именно в том, что как раз ведомственная разобщенность и мешает осуществлению как первого, так и второго вариантов.

Сегодня регулированием железнодорожного транспорта занимаются шесть ведомств: Минтранс, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ, Росжелдор, Ространснадзор. Еще часть регуляторных функций выполняет РЖД. Как отмечает Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий, на протяжении всей реформы отрасли между причастными госорганами не раз возникали серьезные разногласия по поводу методов, инструментов и мотивов регулирования. В таких условиях сформировать единую государственную регуляторную политику по новому субъекту рынка - СРО, будет непросто, считает эксперт. Препятствует этому и то, что в настоящее время перевозка грузов не рассматривается государством в качестве рыночной сферы деятельности. Поэтому, даже несмотря на то, что фактически 100% парка грузовых вагонов "работает в рынке", предмет саморегулирования как таковой отсутствует.

Представители ОАО "РЖД" еще в самом начале обсуждения дальнейших путей и способов структурирования рынка оперирования ПС выражали согласие с тем, что наиболее приемлемым вариантом можно считать членство операторов в единой СРО. При этом должна быть оговорена обязанность выполнять функции публичной перевозки и предоставления собственного подвижного состава под эти нужды. Членство в единой СРО с едиными правилами и стандартами оказания услуг, по мнению представителей компании, способно значительно упростить сложившиеся механизмы взаимодействия с более чем 1,8 тыс. частных операторов, работающих на сети.

Однако представители малых и средних операторских компаний опасаются негативных последствий не только для своего бизнеса, но и для экономики страны в целом. Как считает заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин, создание единой СРО не только приведет к сокращению уже работающих компаний, но и создаст заслон для появления новых. Такой преградой, к примеру, может стать размер вступительного и регулярных взносов. При этом представители операторского бизнеса обращают внимание на опыт НП "Совет рынка" в электроэнергетике, по аналогии с которым и планируется тиражировать создание саморегулирования в операторской деятельности. У энергетиков он составляет от 1,2 до 5,6 млн. руб. В любом случае, уверены эксперты, повышение расходов операторов неизбежно отразится на цене их услуг и приведет к росту затрат грузоотправителей. В итоге грузы попросту рискуют уйти на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный и водный.

Слияние двух форматов

По мнению специалистов, наблюдаемые сегодня в отрасли тенденции способны так или иначе повлиять на структурирование операторской среды, которая, по сути, находится в начальных стадиях своего формирования. Рынок российских операторов достаточно уникален. И не только потому, что он образован совсем недавно. За всю историю российских железных дорог подобного института никогда не существовало в принципе. А если взглянуть, как организован этот бизнес в Европе или США, то и здесь станет заметна существенная разница. В этих странах операторские компании могут не только распоряжаться собственными локомотивами, но и владеть участками инфраструктуры общего пользования.

В отличие от зарубежных коллег, рабочий функционал российских операторов в основном сведен к предоставлению вагонов под погрузку. Тем не менее, крупнейшие из них все последние годы стратегической целью своего развития видели приобретение магистральных локомотивов для составления конкуренции единственному действующему перевозчику - ОАО "РЖД". Однако в компании последовательно отстаивают тезис о сохранении единого перевозчика на сети, являющегося одновременно владельцем инфраструктуры общего пользования. Стоит признать, что у его противников так и не появилось весомых контраргументов. Более того, холдинг РЖД все больше позиционирует себя в качестве логистической компании, заявив одним из приоритетов стремление к продажам своих услуг на международном уровне. Причем в данном случае речь идет о продаже комплексной услуги по перевозке, т.е. о доставке груза в законченном виде "от двери до двери". Безусловно, подобная стратегия не может не оказать влияние на дальнейшее структурирование рынка грузовых железнодорожных перевозок.

По оценке председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сейчас операторское движение выходит на новый виток развития. Главенствующим становится умение организовать сбыт комплексной услуги по перевозке, вследствие чего операторским компаниям придется переформатировать свою деятельность. "Поэтому глубоко ошибочны действия тех операторов, которые считают, что простые слияния с другими операторами могут что-то дать им в долгосрочной перспективе", - подчеркивает она.

К качественному усложнению своей деятельности операторское сообщество побуждает еще целый ряд обстоятельств. В первую очередь, сложившийся профицит подвижного состава на сети РЖД. Вплоть до конца прошлого года основной текущей, да и стратегической целью операторских компаний было постоянное наращивание вагонного парка. Причем у многих операторов это никак не синхронизировалось с имеющейся грузовой базой. Попросту говоря, считали так - сколько вагонов на рынок ни выброси, столько он и проглотит. И действительно, чем больше компания имела парк, тем лучше были ее финансовые показатели, а большой парк позволял охватывать больший объем клиентов. Однако с конца года наблюдается устойчивый переизбыток вагонов по большинству типов ПС. А падение погрузки в первом полугодии текущего года еще более усилило ощущение "лишних" вагонов на сети. Всем стало понятно, что период развития, основанный на количественном увеличении вагонного парка, окончился. Если еще недавно грузовладелец постоянно был озабочен поиском нужного количества вагонов и по приемлемой цене, то сейчас развернулась сильнейшая конкуренция за грузы. Наличием вагонов хорошего качества и в необходимом количестве сейчас никого не удивишь. Поэтому поиск новых подходов, к которым как раз и относится комплексный логистический подход или 3PL-логистика, превратился в наиболее актуальную задачу для большинства операторских компаний. Но они, как правило, не располагают необходимыми кадровыми и технологическими ресурсами для превращения в логистические компании. Поэтому, считают в НП ОЖдПС, вхождение российских операторов в крупнейшие транспортные компании, владеющие портами, терминалами, морскими судами - это более вероятностный сценарий развития, нежели создание многофункциональных логистических компаний на базе операторских. И примеры этому уже есть. Так, одна из старейших операторских компаний нашей страны - ООО "Фирма Трансгарант" - в 2008 г. стала частью компании FESCO, владеющей Владивостокским морским торговым портом и флотом, состоящим из судов-контейнеровозов. Причем тенденция консолидации операторов с логистическими холдингами будет носить нарастающий характер - любые такие сделки будут в несколько раз ускорять процесс слияния операторов с логистами.

Таким образом, на операторском рынке через два-три года, по прогнозам Ольги Лукьяновой, будут присутствовать три основных типа игроков. Это, во-первых, логистические холдинги, владеющие собственным подвижным составом, во-вторых, крупные владельцы вагонов, передающие их во временное пользование крупным и средним грузовладельцам для осуществления вывоза грузов по определенным маршрутам, в определенный сезон и, наконец, небольшие операторские компании, обслуживающие нерегулярные перевозки и перевозки по краткосрочным и разовым контрактам.

Вопреки устоявшемуся мнению о том, что мелкие компании могут массово покинуть рынок, большинство экспертов, которые состояние этого рынка анализируют, подобное мнение не разделяют. Практика российского бизнеса демонстрирует, что при увеличении веса компаний интерес к "рознице" у них резко ослабевает. Таким образом, в России сегмент как средних, так и малых "нишевых" операторских компаний не останется без работы. Наоборот, с развитием логистических технологий с индивидуальным, точечным, персонализированным подходом к каждому клиенту их роль будет только возрастать. И формирование регуляторной среды должно проходить с безусловным учетом внутренних предпосылок для консолидации и самоорганизации операторского сообщества. При этом необходимость дальнейшей регламентации договорных взаимоотношений операторов не только с владельцем инфраструктуры, но и с клиентом ни у кого не вызывает сомнений.

В. Михайлов

"Саморегулирование & Бизнес", N 11, ноябрь 2013 г.