Груз скорее мертв: саморегулирование в грузоперевозках (В. Кузнецов, "Саморегулирование & Бизнес", N 1, январь 2014 г.)

Груз скорее мертв: саморегулирование в грузоперевозках

Автотранспорт - далеко не единственная отрасль, которая в России опирается на неэффективную законодательную базу. Характерным примером в этом смысле можно назвать инициированную в 2005 году отмену лицензирования практически всех видов автотранспортной деятельности, кроме пассажирских перевозок в коммерческих целях и транспортировки опасных грузов, без одновременного внедрения альтернативных способов регулирования.

Грузоперевозчики ожидали, что с принятием закона "О саморегулируемых организациях" ситуация в отрасли изменится. Однако пока приходится признать, что введение саморегулирования на автотранспорте так и не произошло.

К рынку не готовы?

Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. При этом не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям - их не всегда учитывают экономические и административные механизмы. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному сектору, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка.

Факты таковы: значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. Темпы развития автодорог не соответствуют темпам роста автопарка. Слаборазвитая автотранспортная система оказывает негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы населения. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации.

Сегодня деятельность большегрузных грузоперевозчиков фактически находится за пределами правового поля. Соответственно, участники рынка, даже самые добросовестные, заведомо уязвимы с юридической стороны. При этом известны случаи осуществления деятельности в сфере грузоперевозок физическими лицами даже без регистрации ИП. Отсюда - безответственность нелегальных перевозчиков по отношению к жизни и здоровью людей, бесконтрольность технического состояния эксплуатируемых транспортных средств, причинение ущерба дорожному полотну.

Нельзя забывать и о квалификационном контроле над участниками дорожного движения и получения ими соответствующих разрешений и категорий, дающих права осуществления данного вида деятельности. Система переобучения и повышения квалификации водителей категории "С" и "Е" не менялась в нашей стране более 20 лет. Между тем требования к квалификации и эксплуатации транспортных средств существенно изменились. Иными стали технические характеристики самих транспортных средств, в том числе импортного производства. Сегодня практически отсутствуют школы по обучению и переподготовке водителей данных категорий для работы на технике Mercedes-Benz, Volvo, Scania и др., не говоря уже об американских грузовиках, которых тоже немало на рынке. При этом нельзя забывать, что каждый автомобиль имеет свою специфику в эксплуатации, которая может существенно различаться с другими марками машин большегрузной техники. Отсутствие нужной практики и обучения приводит зачастую к крайне тяжелым последствиям. В связи с этим необходимо создать систему автошкол, удовлетворяющих современным требованиям по повышению квалификации лиц, работающих с различными марками современной большегрузной техники.

Следствием всего этого является высокий уровень издержек и снижение конкурентоспособности (особенно на международных транспортных рынках, в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам).

"Дорожная карта"

Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они, очевидно, носят системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Основными среди них представляются:

- завершение формирования единой автодорожной сети и ее интеграции в системы автомобильных дорог международного значения;

- создание объектов транспортной инфраструктуры при осуществлении внутренних и международных перевозок;

- внедрение системы электронно-логистического сопровождения автотранспортных средств;

- создание системы транспортной безопасности (в т.ч. для защиты от чрезвычайных ситуаций и террористических актов);

- формирование единой системы лицензирования на транспорте;

- создание системы СРО на грузовом автомобильном транспорте.

Выполнение положений Федерального закона "О саморегулируемых организациях" в автотранспортном комплексе Российской Федерации позволит решить следующие задачи:

- развитие системы технического регулирования за счет разработки системы отраслевых стандартов самими СРО;

- передача части контрольных функций государства непосредственно участникам рынка как эффективный инструмент борьбы с коррупцией;

- повышение ответственности СРО, усиление их заинтересованности в конечных результатах своей деятельности, создание эффективных механизмов защиты прав потребителей, выявление недобросовестных и неквалифицированных участников в целях удаления их с рынка автотранспортных услуг;

- повышение прозрачности автотранспортной отрасли в стране и снижение числа нарушений закона в сфере предпринимательства на транспорте;

- обеспечение требований безопасности дорожного движения субъектами предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте;

- внедрение и развитие современных, инновационных технологий управления, в частности, обязательное оснащение коммерческого автомобильного транспорта системами спутниковой навигации путем установления требований в национальном стандарте;

- создание финансовых инвестиционных инструментов: компенсационных фондов СРО и общефедерального компенсационного фонда Союза СРО автотранспортного комплекса, средства которых, согласно Федеральному закону "О саморегулируемых организациях" могут инвестироваться в развитие транспортной инфраструктуры России;

- создание и внедрение механизмов страхования гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте;

- создание условий для использования автомобильного транспорта как эффективного инструмента социально-экономического развития страны.

Как упорядочить перевозки

Реализация концепции создания системы СРО автотранспортного комплекса позволит решить, кроме основных задач, стоящих перед автотранспортным бизнесом, и вопрос финансирования строительства современной транспортной инфраструктуры России, - уверяют ее составители.

За время, прошедшее с момента отмены лицензирования автотранспортной деятельности, Саморегулируемой ассоциацией автомобильных перевозчиков (СААП) в инициативном порядке проделана серьезная работа по разработке и обсуждению концепции создания системы СРО АТК. В 2007 году по заказу Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи специалисты СААП выполнили научно-исследовательскую работу "Правовые проблемы и перспективы развития саморегулирования в автотранспортном комплексе России".

Созданная модель региональной СРО на базе СААП функционирует в 16 регионах России. Создан временный (до получения Некоммерческими организациями статуса саморегулируемых) координационный орган некоммерческих организаций автотранспортного комплекса - "Совет Рынка".

Инициативу создания и развития СРО в автотранспорте поддерживают самосвальные, большегрузные, контейнерные грузоперевозчики. Проблемы у них общие. Особую тревогу вызывают поборы перевозчиков, "благодаря" чему в карманах недобросовестных чиновников оседают огромные суммы денег. Основная задача - защита интересов предпринимателей, занятых в автотранспортной отрасли, создание условий для повышения эффективности бизнеса грузоперевозок и развитие автотранспортной отрасли в целом. Так, НП "Грузавтотранс" заявляет о готовности объединить грузоперевозчиков в СРО: на первом этапе - на уровне региона, а в дальнейшем на территории всей России. При этом особо подчеркивается, что в рамках такой СРО должен быть создан денежный фонд для компенсации ущерба, наносимого большегрузными и тяжеловесными транспортными средствами дорожному полотну. Речь, по мыслям авторов идеи, идет о реальных поступлениях в региональные дорожные фонды со стороны грузоперевозчиков сумм в размере до 7 миллиардов рублей в год - однако всё это по большей части пока только в планах.

Кстати. В Соединенных Штатах регулирование работы междуштатного автотранспорта общего пользования в сфере правовых и коммерческих вопросов осуществляет Совет по наземному транспорту. Лимиты на максимальные размеры и весовые нагрузки на междуштатных дорогах устанавливает Федеральное правительство, однако на территории различных штатов стандарты устанавливаются согласно местному законодательству. Кроме государственных органов, существует сеть общественных организаций, задачи которых обычно сводятся к содействию индивидуальному автотранспорту, улучшению организации коммерческих перевозок и повышению безопасности движения. Например, Американская ассоциация грузовых автомобильных перевозок имеет отделы научных исследований, рекламы, безопасности движения, сохранности грузов и транспортных средств и др.

В Японии грузовой автотранспорт выполняет 90% от общего объема перевозок. Национальная ассоциация грузовых автоперевозчиков была создана для оказания помощи в развитии отрасли еще в 1948 г. Каждая префектура Японии имеет свои собственные ассоциации, членами которых являются местные автопредприятия.

Для повышения безопасности движения Ассоциация ежегодно проводит общенациональный конкурс водителей. С целью решения экологических проблем Ассоциация стимулирует применение альтернативных видов топлива и предоставляет перевозчикам ссуды для замены старых машин.

В Великобритании в состав Министерства по вопросам окружающей среды входит главное дорожное управление, ведающее общей политикой, планированием и финансами развития сети дорог. Государственному регулированию подвергаются в первую очередь компании общего пользования, а в сфере грузовых перевозок - и прочие. От лицензирования освобождены грузовые автомобили с собственным весом менее полутора тонн. Для более тяжелых автомобилей введена система лицензирования в целях повышения безопасности.

В. Кузнецов

"Саморегулирование & Бизнес", N 1, январь 2014 г.