Страховщики и авиакомпании: проблемы и перспективы внедрения зарубежного опыта в России (М.Н. Забаева, "Страховые организации: бухгалтерский учет и налогообложение", N 4, июль-август 2013 г.)

Страховщики и авиакомпании: проблемы и перспективы внедрения зарубежного опыта в России

В предыдущем номере журнала мы рассмотрели такие проблемы страхования авиационных рисков, как необходимость страхования банкротств авиакомпаний, статистика дефолтов авиакомпаний за рубежом, и зарубежный опыт страховой защиты от банкротств. В продолжение темы предлагаем остановиться на проблемах и перспективах внедрения зарубежного опыта в России.

Сегодня российский рынок международных перевозок составляет лишь 2,5% от мирового. В нашей стране работают более 100 компаний-авиаперевозчиков. Есть много авиакомпаний (имеющих и не имеющих самолеты), мелких предприятий, которым сложно поддерживать необходимые ресурсы, гарантировать безопасность полетов.

У отрасли огромные проблемы с парком. С одной стороны, существующие пошлины не дают авиакомпаниям развиваться, с другой - вот уже много лет отечественный авиапром почти ничего не строит. Часть авиакомпаний, уплачивая пошлины, ввозит иностранные самолеты но, как правило, они имеют большой наработанный ресурс. Летать можно и на старых машинах - их обслуживает изготовитель, но с экономической точки зрения это невыгодно. Лизинг обходится дешевле, однако старая техника чаще выходит из строя. Соответственно, нужен резерв, но сложнее обеспечить выполнение расписания. Основных альтернатив решения проблем по дефициту авиапарка две: компромисс с отечественным авиапромом или сборка иностранных лайнеров в России. И та и другая требуют много времени.

Вместе с тем позитивные сдвиги все же есть. Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2 745 воздушных судов, в числе которых 656 магистральных и 294 региональных пассажирских самолетов, 137 грузовых самолетов, 1 111 вертолетов. Доля воздушных судов зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 63%.

Поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейств Ту-204/214, Ан-148, SSJ-100 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2012 году оценивается в 93%, а в грузооборот - в 85%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 году до 4% в 2012 году.

Объем поставок пассажирских самолетов в российский парк активно растет и достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2008-2012 годы в российский парк было поставлено 540 пассажирских самолетов зарубежного производства и 50 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 14 западных и 8 новых российских самолетов. В 2012 году в российский парк поступило 133 пассажирских самолета, в том числе 114 самолетов иностранного производства и 15 новых отечественных самолетов. Лидерство по количеству поставляемых в парк самолетов постепенно перешло к наиболее конкурентоспособным сегодня на мировом рынке моделям самолетов.

За 2001-2011 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,9 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов в 2011 году был на 37% меньше, чем в 1990 году. В 2012 году повышение топливной эффективности авиаперевозок продолжилось, снижение удельного расхода топлива оценивается в 7%. Но в связи с опережающим ростом объемов авиаперевозок выбросы парниковых газов увеличились.

Другая, не менее серьезная проблема пассажирской авиации в России - сжатие аэродромной сети. Численность аэродромов остается в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. В то же время продолжаются работы по реконструкции аэродромной сети, что приводит к повышению качества аэропортового обслуживания. Также подвергнута масштабной модернизации аэронавигационная система России, что позволяет поэтапно внедрять современные технологии навигации.

В целом по отрасли рентабельность авиаперевозок поддерживается в основном за счет прибыли от международных полетов. Убытки от внутренних перевозок превышают прибыль от международных.

Большинство авиакомпаний в гражданской авиации России десятилетиями работают безаварийно. Тем не менее в нашей стране тяжелые авиационные происшествия с гибелью людей повторяются, что вызывает обоснованно негативную общественную оценку усилий авиакомпаний и государственных регулирующих органов, направленных на обеспечение безопасности полетов. Росавиация и Ространснадзор при расследовании авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов продолжают выявлять у авиакомпаний, допустивших такие события, грубые нарушения правил подготовки, выполнения и обеспечения полетов, что почти всегда приводит к приостановке действия и аннулированию их сертификатов, поэтому количество эксплуатантов коммерческой авиации за последние годы значительно сократилось.

В России, чтобы эффективно обеспечивать интересы пассажиров и авиаперевозчиков в любых сложных ситуациях, стремятся адаптировать систему управления авиационными перевозками к международным стандартам. В 2010 году в гражданской авиации России было введено в действие требование международного стандарта к эксплуатантам о внедрении систем управления безопасностью полетов (СУБП). Однако улучшений количественных показателей аварийности в целом по гражданской авиации у нас не происходит. Это вызывает необходимость выяснить, почему в авиакомпаниях развитых в авиационном отношении государств СУБП обеспечили существенное снижение аварийности, а в российских - нет. Наши ежегодные относительные показатели прыгают вверх и вниз, оставаясь у средних значений за последние 20-30 лет.

Главная проблема банкротств по-прежнему лежит в плоскости противоречий между экономическими возможностями авиакомпаний и потребностями в расходах на обеспечение безопасности полетов. СУБП была призвана уравновесить экономические возможности авиакомпании, которые определяются ее прибылью, и расходы на обеспечение безопасности полетов. Если не обеспечивается должная безопасность полетов, то рано или поздно случается авиационное происшествие, что приводит авиакомпанию к банкротству или существенно подрывает ее устойчивость. А если расходуется на безопасность больше, чем авиакомпания зарабатывает, то она попадает в долговую яму, и наступает банкротство. В решении этого противоречия и состоит вопрос: что самое главное в деятельности авиакомпании? При командной экономике в авиации главной была безопасность полетов, поскольку экономикой не занимались. Сегодня разумный ответ один - в рыночных условиях экономика и безопасность полетов должны соответствовать друг другу. Противопоставление их приводит к авиационным происшествиям и банкротству.

На протяжении нескольких лет предлагалось немало инструментов решения обозначенных проблем. Например, создание страхового фонда самим авиакомпаниями, страхование рисков с использованием традиционных инструментов страхования. Предлагалось также ввести специальный тариф, по которому другие перевозчики должны перевозить пассажиров обанкротившейся авиакомпании. Однако главным источником оставались средства федерального бюджета, которые резервировались и направлялись на компенсации пассажирам. Однако очередные банкротства показали, что предусмотренных из федерального бюджета денег (100 млн. руб.) давно уже не хватает на перевозку пассажиров авиакомпаний, прекративших свою деятельность. Так, при банкротстве только авиакомпании "КД Авиа" потребовалось порядка 126 млн. руб.

Министерство транспорта предложило создать страховой фонд для перевозки пассажиров обанкротившихся авиакомпаний, в который авиакомпании будут отчислять часть своей выручки (умеренную долю). Порядок формирования страхового фонда может быть следующим. Деньги будут поступать от российских авиакомпаний (предполагается, что с каждого проданного билета в фонд пойдет от 30 до 60 руб.). На создание фонда будет потрачено 3 млрд. руб., и на его накопление потребуется три года. Фонд, вероятнее всего, перестанет пополняться после создания, но если та или иная авиакомпания прекратит полеты, то другие перевозчики будут покрывать возникающие издержки из средств этого фонда.

Подготовленное Минтрансом предложение было разослано российским авиаперевозчикам, однако инициатива министерства была воспринята неоднозначно.

Многие эксперты считают идею правильной при условии, что государство зафиксирует стоимость страховки и эта сумма станет прозрачной. Вместе с тем многие перевозчики полагают, что решение Минтранса защищает интересы конечного потребителя и агентств, но ущемляет права самих перевозчиков. История с "Кубанью" наталкивает на мысль, что ряд авиакомпаний экономически не состоятельны. В текущих условиях им необходимо либо уходить с рынка, либо консолидироваться. В результате основными плательщиками в фонд станут крупнейшие авиакомпании, входящие в топ-5, перевозящие более 60% всех пассажиров. Именно они будут вынуждены покрывать издержки других, менее стабильных в финансовом отношении авиакомпаний. Но они, конечно, не хотят отвечать своими деньгами за неправильную политику других перевозчиков.

Кроме того, многие эксперты считают, что банкротства на авиарынке происходят не столько из-за ошибок в деятельности компаний, сколько из-за политики авиавластей. Вместо поддержки региональных, небольших авиаперевозчиков вводятся новые требования к авиакомпаниям о содержании определенного флота, при этом на рынке царит монополизм топлезаправщиков, а аэропорты "задирают" цены за обслуживание. По мнению участников авиарынка, именно эти проблемы являются первоочередными, необходимо создать условия, чтобы авиакомпании не становились банкротами, а не собирать деньги на их "похороны".

При этом остается непонятным, на что конкретно направлена предлагаемая инициатива. Если говорить о регулярных перевозках, то IATA и ТКП гарантируют все платежи, поэтому пассажиры защищены от банкротства авиакомпании. Авиабилеты на чартеры покупаются в составе турпакета, и за туристов отвечает туроператор. В связи с этим возникает много вопросов по поводу формируемого страхового фонда: на что будут тратиться деньги, где они будут храниться, кто ими будет распоряжаться, какого размера будут взносы, насколько вырастет стоимость билета в результате внедрения инноваций? Немаловажно, чтобы деньги сами себя приумножали, то есть лежали на счетах и подлежали начислению процентов, иначе они пропадут из-за инфляции.

Если бы существовало СРО для авиаперевозчиков, то эта организация могла бы регулировать работу такого фонда, выплачивая деньги пассажирам и восполняя их в порядке регресса, например в страховых компаниях. Владельцы авиакомпаний в настоящее время не испытывают недостатка в предложениях от страховых фирм. Застраховать ответственность перевозчика перед третьими лицами можно в компаниях, занимающихся страхованием авиационных рисков. Среди московских страховщиков можно выделить "Ингосстрах", "Лексгарант", "Авикос", "Россия", "АСКО-Москва" и "Вестроссо". Кроме того, организацию страхования могут взять на себя западные страховые брокеры, например Willis Corroon, Sedgwick, Bain Clarkson.

В условиях отсутствия СРО работа по организации и контролю функционирования создаваемого фонда, очевидно, ляжет на плечи государства. Насколько эффективен предлагаемый инструмент - покажет время.

М.Н. Забаева,

к.э.н., доцент кафедры экономики, финансов и статистики ННГАСУ

"Страховые организации: бухгалтерский учет и налогообложение", N 4, июль-август 2013 г.