Наши дорогие пассажиры (М. Владимиров, "Саморегулирование & Бизнес", N 11, ноябрь 2012 г.)

Наши дорогие пассажиры

Основная и застарелая проблема пассажирского железнодорожного сообщения - в наличии громадного числа условных "льготников". А точнее - в необеспеченности этих заявленных "льгот" со стороны государства.

Недавно ОАО "Федеральная пассажирская компания" представила "Стратегию развития ОАО "ФПК" в период до 2030 года". Нынешняя макроэкономическая нестабильность на глобальных рынках заставила ее разработчиков рассмотреть три качественно отличных друг от друга варианта развития ОАО "ФПК" в долгосрочной перспективе: активное развитие, эволюционный путь - и вынужденное сокращение.

Первые два варианта предполагают рост объема и качества перевозок, обновление значительной доли текущего парка, увеличение количества фирменных поездов, внедрение двухэтажных пассажирских вагонов, гибкую "лестницу цен", самообслуживание при покупке билетов по интернету... Однако для воплощения всего этого нужна поддержка государства. В противном же случае, в соответствии с военной терминологией, может наступить время "Ч", т.е. вариант вынужденного сокращения.

Вот некоторые цифры: если после 2015 г. финансирование инвестпрограммы компании будет обеспечиваться только за счет прибыли (с учетом накопленной амортизации), это может привести к резкому сокращению объемов перевозок к 2030 г. В этом случае, по подсчетам специалистов ОАО "ФПК", для поддержания текущей деятельности нужно будет отменить нерентабельные поезда (235 плацкартных, т.е. фактически дотируемых, поездов) и сократить персонал на 15 тысяч человек из 83 тысяч работающих сегодня - а это, напомним, каждый пятый сотрудник. Из-за низкой загрузки под угрозой окажутся 19 пассажирских вагонных депо (сейчас их 38). Количество плацкартных вагонов в поездах может сократиться на 50%, а от поставок новых плацкартных вагонов придется полностью отказаться.

"Ненулевой вариант"

Пока что (с учетом наиболее вероятного решения о размере государственной поддержки - недостаточном, но и не "нулевом") в качестве базового выбран эволюционный вариант развития. Он характеризуется ростом объема "традиционных" железнодорожных перевозок во внутригосударственном сообщении в среднем на 0,2% в год, или суммарным ростом на 5% к 2030 г. (до 96 млрд. пасс. - км). Согласно этому подходу, до 2015 г. ОАО "ФПК" планирует ежегодно увеличивать выручку в среднем на 6,3% в год, а в период с 2016 по 2030 гг. - на 5,4%. До 2015 г. в развитие компании будет инвестировано в общей сложности 105,7 млрд. руб., в 2016-2030 гг. - 668.8 млрд. руб. В рамках инвестиционной программы планируется закупить около 16,5 тыс. вагонов, в том числе 50 двухэтажных вагонов, 200 вагонов европейского габарита RIC и 7 составов Talgo.

Впрочем, как заверил заместитель генерального директора ОАО "ФПК" Вадим Мишанин, даже при развитии самых пессимистичных прогнозов, усилия ОАО "ФПК" будут направлены на повышение клиентоориентированности, улучшение собственного позиционирования относительно конкурентов и оптимизацию доходности бизнеса пассажирских перевозок дальнего следования. Среди стратегических проектов компании на ближайшие годы он выделил более широкое применение динамического ценообразования, оптимизацию инвестиций в подвижной состав, внедрение новых технологий в развитие сферы перевозок багажа, грузобагажа и почты. Не менее важными проектами является оптимизация маршрутной сети и развитие мультимодальных перевозок.

Разделять и оптимизировать

По мнению заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, практика динамического ценообразования - одно из наиболее перспективных направлений. "Различные маркетинговые предложения (скидки, программы лояльности, бонусы) привлекают пассажиров в рентабельный нерегулируемый сегмент", - отмечает он. На сегодняшний день 31% пассажиров, которые передвигаются в купе или СВ, дают 60% доходов, против 69% перевозок в плацкарте, которые приносят лишь 40% доходов. Для ФПК это существенный аргумент в пользу достижения доходности, которая может быть направлена в том числе и на эксплуатационные расходы в регулируемом сегменте.

Новым направлением в деятельности ОАО "ФПК" станет повышение эффективности деятельности в сфере перевозок багажа, грузобагажа и почты. Для этого будет создано дочернее общество компании - ОАО "ФПК-Логистика" со 100% участием ОАО "ФПК". Проект основывается на четком разделении бизнес-процессов по перевозке грузобагажа и операторской деятельности, исключающем конфликт интересов в вопросах ценообразования. При этом предусматривается применение новой технологии перевозки багажа без участия багажных отделений. Также в рамках стратегии планируется сформировать 200 дополнительных фирменных поездов к 2020 и еще 150 поездов к 2030 г.

Наряду с этим в течение ближайших пяти лет ОАО "ФПК" будет постепенно сокращать количество касс и увеличивать количество терминалов на вокзалах и станциях. К 2017 г. будет сокращено до 25% касс (порядка 700), а доля продаж через электронные каналы будет доведена до 40%. Важно отметить, что такое увеличение электронных каналов будет происходить за счет замены касс на транзакционные терминалы самообслуживания (будет установлено около 1500 терминалов) и интернет. В соответствии с лучшим зарубежным опытом ОАО "ФПК" планирует создать собственный сайт по продаже билетов на поезда дальнего следования.

Между издержками и модернизацией

Как известно, пассажирские перевозки в дальнем следовании были переданы ОАО "Федеральной пассажирской компании" в ходе реформы железнодорожного транспорта. На сегодняшний день ОАО "ФПК" осуществляет более 95% всего объёма железнодорожных перевозок в дальнем следовании. Таким образом, в этом сегменте у ФПК нет конкурентов, а компания представляет собой "естественную монополию".

По факту, для России ОАО "ФПК" является социально-ориентированным национальным перевозчиком, обеспечивающим для населения транспортную доступность всех регионов страны. Поэтому в рамках государственной социальной политики компания вынуждена перевозить пассажиров в регулируемом сегменте по фиксированным ценам, которые устанавливает государство. А оно свои обязательства по субсидированию перевозочной деятельности в регулируемом сегменте выполняет не в полном объеме.

Например, дефицит субсидирования выпадающих доходов компании от госрегулирования тарифов в 2011 году составил 7,2 млрд. руб. В этой связи ФПК приходится направлять прибыль от перевозок в купейных вагонах и вагонах СВ на погашение образовавшегося убытка, который появляется при перевозках пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Итог: в 2011 году чистая прибыль ФПК составила только 108 млн. руб., да и то с учетом господдержки в размере 29,5 млрд. руб. Как следствие, компания вынуждена минимизировать собственные расходы. По состоянию на 2011 год закрыто 5 из ранее существовавших 43 вагоноремонтных депо.

В этой ситуации, считает Юрий Щербанин, перед ФПК стоят по большому счету две задачи. Во-первых, дальнейшая оптимизация издержек по пассажирским перевозкам, с одновременным сохранением масштабов предоставляемых услуг и, во-вторых, модернизация и обновление материально-технической базы. Без государственной поддержки сделать это будет крайне сложно, поскольку вагонный парк сильно изношен.

Так, до 2020 гг. компании потребуется заменить около половины своего подвижного состава. При этом уже сегодня потребность ФПК в новых плацкартных вагонах составляет не менее 500 единиц в год. И нехватка финансирования не позволяет закупать их в полном объеме. Таким образом, к 2020 году более 20% парка плацкартных вагонов может попросту исчезнуть. Это потянет за собой и сокращение мощностей вагоностроительных заводов. При этом около 70% пассажиров покупают билеты именно в плацкартные вагоны, которые на сегодня являются наиболее востребованными среднестатистическим российским пассажиром.

Такая ситуация, конечно же, сыграет на руку традиционным конкурентам железнодорожников - авиа и авто-перевозчикам. Как свидетельствует статистика, пассажиропоток на железнодорожном транспорте неуклонно уменьшается. И это вполне объяснимо.

Приобретая билет на самолет или автобус, их пассажир не платит, например, за пользование автотрассой или аэродромом, которые, как правило, построены на бюджетные деньги. А вот в цене железнодорожного билета такая инфраструктурная составляющая присутствует, ставя эти конкурирующие виды перевозок в изначально неравные условия.

В ожидании контракта

Как отмечают эксперты Института проблем естественных монополий, основная проблема пассажирского комплекса дальнего следования на железнодорожном транспорте заключается в том, что решения госорганов в сфере пассажирского комплекса дальнего следования не подкреплены соответствующим финансированием. Инвестиционная программа ОАО "ФПК" и основные параметры движения пассажирских поездов утверждаются на год вперед. Все мероприятия, связанные с повышением комфорта и безопасности перевозок, заранее планируются. Поэтому любые требования со стороны госорганов по внесению любых изменений в условия перевозок (например, обязательное наличие кондиционеров, меры по предотвращению террористической угрозы и пр.) могут быть исполнены лишь в следующем году, когда будет сформирован новый бюджет компании. А для выполнения этих требований в текущем году требуется финансирование, которое не предусмотрено в бюджете. Учитывая, что компании выделяются субсидии, привлечение заемных средств для срочного решения ситуации крайне проблематично.

"Росту эффективности перевозочной деятельности в определенной степени могло бы способствовать внедрение государственного транспортного контракта", - считает Юрий Щербанин. В рамках этого документа можно было бы определить, каким именно слоям населения и в каких типах вагонов предоставляется право льготного проезда. Например, эти изменения могли бы быть направлены на уход от субсидирования перевозки в определенном типе вагона и создание дифференцированного подхода к пассажирам в зависимости от их уровня дохода. При этом размер субсидирования должен обеспечивать минимальные стандарты качества, которые могли бы удовлетворить в том числе специальные требования к перевозке лиц с ограниченными физическими возможностями. А государство должно определить транспортные потребности конкретного региона и сформировать заказ на перевозки в дальнем сообщении, который перевозчик выполнял бы в полном объеме.

М. Владимиров

Точка зрения

Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем института народнохозяйственного прогнозирования ран, д.э.н., профессор

- Стратегия - это основополагающий документ для эффективного развития любой компании. Особенностью стратегии ФПК можно назвать попытку разработчиков решить одну из основных проблем, стоящий перед компанией: убыточность регулируемого сегмента и дефицит финансирования. Вместе с тем необходимо понимать, что самостоятельно ФПК сложно будет провести оптимизацию без участия государства, поскольку от размеров государственных субсидий на покрытие выпадающих расходов в регулируемом секторе напрямую будут зависеть инвестиционная и тарифная политика компании.

Наиболее вероятным представляется нечто среднее между вторым и третьим сценариями, особенно на фоне сокращения объемов государственного финансирования. Минфин уже предлагает уменьшить размер субсидий вдвое. В проекте федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов от перевозки пассажиров в регулируемом сегменте на 2013-2015 гг. заложено 15 млрд. руб. в год против 29 млрд. руб. в 2011 году. В этом случае тарифы в регулируемом сегменте вырастут от 3,2% до 3,8% в год сверх инфляции, что все равно будет ниже роста реальных доходов населения.

Кстати. Пассажиры не желают тратить время

Сегодня государство ограничивает рост стоимости в плацкартных и общих вагонах, поскольку значительная часть населения не может оплачивать билеты по экономически обоснованному железнодорожниками тарифу. Но и эта стоимость по сравнению с другими видами транспорта остается высокой. С точки зрения перевозчика, цена обоснована, т.к. в нее заложена плата за ж/д инфраструктуру, которая составляет до 50% тарифа. Однако для людей важна конечная стоимость, поэтому пассажиры все чаще вынужденно выбирают автомобильный транспорт. В целом, с 1991 г. по 2011 г. перевозки пассажиров в дальнем следовании упали почти в 2 раза, с 253 млн. пассажиров до 114 млн. пассажиров соответственно. Вместе с тем, на рынке дальних пассажирских перевозок растет и межвидовая конкуренция. По данным Росстата, в 2011 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 38% рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, что на 3% меньше, чем в 2010 году. Пассажиры все чаще выбирают воздушный транспорт для путешествий на дальние (от 800 км) расстояния из-за его временных показателей. На ближних и средних (до 400 км) расстояниях предпочтение зачастую отдается автобусам.

Точка зрения

Вадим Мишанин, заместитель генерального директора ОАО "Федеральная пассажирская компания"

- ОАО "ФПК" непрерывно работает над повышением эффективности деятельности. За 2010-2011 годы компанией реализована полномасштабная программа сокращения затрат, эффект от ее реализации превысил 11 млрд. рублей, а в этом году мы планируем сэкономить еще 5,6 млрд. рублей. Причем реализация этой программы не влияет на качество обслуживания пассажиров и уровня безопасности пассажирских перевозок. Благодаря комплексу мероприятий по повышению эффективности, в 2011 году ОАО "ФПК", находясь в условиях жесткого тарифного регулирования, смогло добиться снижения себестоимости продукции на 1%, при том, что потребительские цены выросли на 8,6%.

Наша справка. ОАО "ФПК" осуществляет железнодорожные пассажирские перевозки в дальнем следовании по железнодорожной инфраструктуре ОАО "РЖД" протяженностью около 86 тыс. км и охватывает 75 из 83 субъектов РФ, в которых проживает 140 млн. человек, или 98% населения страны. ОАО "ФПК" принадлежит 1 место в Европе по пассажирообороту в дальнем следовании - порядка 111,4 млрд. пасс. - км. Компания также занимает 1 место в Европе по величине парка пассажирских вагонов. Сегодня ОАО "ФПК" - это 83 тысячи работников, 23,6 тысяч вагонов. Ежесуточно с различных вокзалов отправляется 600 поездов, а в периоды пиковых перевозок - до 935 поездов. По итогам 2011 года ОАО "ФПК" перевезено 111,6 млн. пассажиров. Уставный капитал компании составляет 147 млрд. рублей. На сегодняшний день доля ОАО "ФПК" в общем пассажирообороте всех видов транспорта дальнего следования во внутригосударственном сообщении достигает 58,3%. При этом средняя заполняемость поездов ФПК составляет 72%. ОАО "РЖД" принадлежат 100% акций компании.

"Саморегулирование & Бизнес", N 11, ноябрь 2012 г.