Уголовная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности (М.П. Кузнецов, "Российский юридический журнал", N 6, ноябрь-декабрь 2012 г.)

Уголовная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности

Анализируются проблемы применения уголовной ответственности за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности (ст. 263.1 УК РФ).

Вопросы транспортной безопасности всегда были актуальны. В связи с происшедшими за последнее десятилетие транспортными катастрофами правовое регулирование данной сферы получило стремительное развитие: приняты Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" (далее - Закон N 16-ФЗ), отраслевые приказы Минтранса РФ о требованиях по обеспечению транспортной безопасности*(1), а также ряд других правовых актов*(2).

Необходимость детального регулирования общественных отношений в сфере железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта обусловлена тем, что транспорт представляет собой полиэргатическую систему, т.е. физический, целенаправленный замкнутый механизм, включающий человека как главное, решающее звено*(3). В научной литературе эти системы также называют системами "человек-машина"*(4).

Закономерным следствием появления столь значительного массива регулятивных норм стало принятие в 2010 г. федерального закона, установившего уголовную ответственность за неисполнение требований по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах*(5) в ст. 263.1 УК РФ. Однако, несмотря на то что с момента введения данного состава преступления прошло более года, на официальном сайте Верховного Суда РФ, а также судов субъектов Российской Федерации нет ни одного опубликованного вступившего в законную силу приговора по делам этой категории. Указанное обстоятельство может свидетельствовать о наличии у правоприменителя проблем при квалификации деяния, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ. Рассмотрим эти проблемы на основе анализа элементов состава преступления.

Объект преступления

Правильное установление объекта преступления имеет не только теоретическое, но и практическое значение, поскольку позволяет определить место преступления в Особенной части УК, отграничить одни преступные посягательства от других. При этом "смежные составы преступлений, внешне совпадающие, например, по образу действия, но обладающие неодинаковым социальным содержанием и направленностью приобретают различную правовую квалификацию"*(6).

Традиционно объектом посягательства называют те общественные отношения, на изменение которых направлено преступление, или, другими словами, объект преступления - "это мишень, по которой бьет всякое преступление"*(7). Вместе с тем ученые справедливо отмечают, что общее указание на то, что объектом преступления являются общественные отношения, не обеспечивает потребностей практики. Следователю, судье и другим работникам органов правосудия важно знать непосредственный объект каждого преступления конкретно и определенно. Поэтому задача науки уголовного права состоит в том, чтобы выяснить, что собой представляет общественное отношение, каковы его содержание, элементы, какова их структура, и, таким образом, насколько это возможно, конкретизировать объект преступного посягательства*(8).

А.Н. Шабунина и Е.Д. Горев утверждают, что непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, выступают требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах*(9).

На наш взгляд, данное понимание объекта рассматриваемого преступления не в полной мере отражает суть общественных отношений, охраняемых ст. 263.1 УК РФ, а следовательно, не поможет правоприменителю правильно отграничить данное преступление от других, например от недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ). Несмотря на схожую объективную сторону, это совершенно разные по содержанию составы: первый имеет целью охрану общественных отношений, возникающих по поводу обеспечения транспортной безопасности, а второй связан с безопасностью движения и эксплуатацией транспортных средств.

В законодательстве под транспортной безопасностью понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (п. 10 ст. 1 Закона N 16-ФЗ). Ключевой элемент в данном определении - "акт незаконного вмешательства", который означает противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий (п. 1 ст. 1 Закона N 16-ФЗ).

Понятие же безопасности движения - более общее и определяется в законодательстве применительно к каждому виду транспорта. Например, в соответствии со ст. 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта признается состояние защищенности процесса движения подвижного состава и самого подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Таким образом, объект преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, - общественные отношения, направленные на обеспечение выполнения регламентированных нормативными правовыми актами мер по предупреждению и недопущению совершения актов незаконного вмешательства, а также минимизации их последствий. Именно такое понимание объекта рассматриваемого преступления позволяет понять его суть и отграничить данный состав от иных преступлений, совершаемых в сфере функционирования транспорта (ст. 263, 264, 266 УК РФ и др.).

Объективная сторона

Объективная сторона преступления описана с помощью бланкетной диспозиции как неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. В соответствии со ст. 8 Закона N 16-ФЗ требования по обеспечению транспортной безопасности, во-первых, определяются Минтрансом России, во-вторых, дифференцируются в зависимости от категории объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств и уровня безопасности. Поэтому для установления объективной стороны состава преступления необходимо выяснить, к какой категории относится объект транспортной инфраструктуры, на котором выявлено неисполнение названных требований, и какой уровень безопасности действовал на момент совершения деяния.

Вместе с тем темпы присвоения категорий очень низки, по оценкам специалистов само категорирование может затянуться на несколько лет*(10). По данным руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в настоящее время категория присвоена только 1,5% объектов автомобильного транспорта, 0,16% железнодорожного и 20% морского и внутреннего водного транспорта*(11). В связи с этим до присвоения уполномоченным органом исполнительной власти объекту той или иной категории невозможно определить, какие требования по обеспечению безопасности должны соблюдаться на конкретном объекте транспортной инфраструктуры или транспортном средстве, что, в свою очередь, препятствует вменению лицу рассматриваемого преступления.

Другая проблема установления объективной стороны анализируемого состава, на наш взгляд, связана с механизмом совершения преступления. Преступление - это "результат, конечный "продукт" определенного рода взаимодействия, имевшего место между личностью и окружающей средой, той средой, в которой и находят свое коренное, "осязаемое", выражение факторы более общего объективного характера"*(12). В научной литературе под механизмом преступного поведения понимаются ""связь и взаимодействие внешних факторов объективной действительности и внутренних, психических процессов и состояний, детерминирующих решение совершить преступление, направляющих и контролирующих его исполнение"*(13).

Необходимо указать, что неосторожные преступления обладают специфическими чертами, отличающими их от умышленных посягательств. По мнению А.И. Чучаева, в криминологическом плане это отличие заключается в первую очередь в присущем только деяниям, совершаемым по неосторожности, механизме преступления и причинения общественно опасного последствия. Кроме того, автор справедливо отмечает, что механизм транспортного преступления как неосторожного деяния представляет собой динамический процесс, определяющий взаимодействие элементов, его составляющих, к которым автор относит техническую систему, информационное обеспечение, ситуацию и управляющий субъект*(14). А.И. Чучаев делает вывод о том, что механизм транспортного преступления - "это взаимосвязь и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией (внешними факторами), детерминирующими его поведение и влекущими нарушение безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта"*(15).

Но данная схема не учитывает главной особенности совершения преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, - обусловленности действиями третьего лица, направленными на совершение акта незаконного вмешательства, что следует считать элементом механизма. Поскольку, как бы ни нарушались ответственным лицом требования, направленные на обеспечение транспортной безопасности, до тех пор пока в механизме преступления не появится акт незаконного вмешательства, объект, охраняемый уголовным законом, нарушен не будет.

Названная особенность механизма преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, обусловливает сложность установления причинно-следственной связи между деянием в виде необеспечения требований транспортной безопасности и преступными последствиями, указанными в диспозиции статьи.

Несколько отступая от непосредственного обсуждения проблемы, отметим, что в доктрине уголовного права ведется дискуссия о наличии причинной связи в составах, совершаемых в форме бездействия. Так, по мнению М.Д. Шаргородского, "при бездействии причинная связь отсутствует, и нужно решить вопрос не о том, когда бездействие является причиной наступившего результата, а только о том, когда человек отвечает за бездействие"*(16). Н.Д. Сергеевский признавал наличие причинной связи при бездействии и утверждал, что "облечение поведения человека в форму бездействия не свидетельствует о том, что причинной зависимости не существует"*(17).

На наш взгляд, причинная связь должна устанавливаться в том числе в составах преступлений, совершаемых путем бездействия, поскольку нельзя говорить об общественной опасности деяния, а следовательно, и о совершении преступления, не выяснив, что именно это деяние причинило вред общественным отношениям, охраняемым уголовным законом. Поэтому справедливым и обоснованным нужно признать утверждение А.Н. Трайнина о том, что "как субъективное основание уголовной ответственности - вина, так и объективное основание уголовной ответственности - причинная связь являются необходимыми элементами каждого состава преступления"*(18).

Связь между необеспечением требований транспортной безопасности и актом незаконного вмешательства в деятельность транспортной инфраструктуры может иметь две формы:

1) лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, игнорирует требования нормативных правовых актов, тем самым создавая условия или облегчая совершение третьим лицом акта незаконного вмешательства, в том числе носящего характер террористического (например, не обеспечивает соблюдение требований по обустройству периметровой территории аэропорта или по организации предполетного досмотра);

2) лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, игнорируя требования нормативных правовых актов, создает условия для наступления более тяжких последствий акта незаконного вмешательства (в частности, не обеспечивает своевременное информирование правоохранительных органов и специальных служб о совершении акта незаконного вмешательства).

Следовательно, бездействие лица, не обеспечивающего соблюдение требований транспортной безопасности, выполняет роль условия наступления преступных последствий. Виновный в этом случае не способствует в необходимой мере противодействию противоправному поведению третьих лиц. Именно это приводит к наступлению общественно опасных последствий. Современные исследователи уголовного права утверждают, что в таком случае между бездействием и последствиями существует не причинная, а кондициональная связь, под которой понимается "связь, вызванная внешними и внутренними факторами, способствующими приведению специфической причины в активное состояние и превращающими реальную возможность явления в реальную действительность"*(19). Поэтому при вменении лицу рассматриваемого состава преступления нужно установить, что его бездействие реально способствовало совершению акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также наступлению последствий, указанных в диспозиции статьи.

Субъект преступления

Субъект преступления - специальный: это лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности. Более того, авторы отмечают, что такое лицо должно быть назначено собственником объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства (представителем собственника)*(20).

Согласно ч. 1 ст. 4 Закона N 16-ФЗ обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъектов транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством Российской Федерации. В соответствии с п. 9 ст. 1 названного Закона субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании. Полагаем, что именно эти лица (их представители) и должны нести ответственность за необеспечение требований транспортной безопасности. Однако в нормативных актах Минтранса указывается, что лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности, назначаются субъектом транспортной инфраструктуры*(21). При этом сведения о таком лице должны содержаться в плане обеспечения транспортной безопасности*(22).

Вместе с тем в силу ч. 1 ст. 9 Закона N 16-ФЗ и п. 2 Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств планы разрабатываются на основании результатов оценки уязвимости. Однако по состоянию на 1 января 2012 г. оценка уязвимости утверждена лишь в отношении единичных прошедших категорирование объектов (1 объекта автомобильного транспорта, 1 - речного, 1 - морского, 4 - воздушного)*(23). Как следствие, планы обеспечения транспортной безопасности практически не разрабатывались*(24). Поэтому возникает вопрос: кто является субъектом рассматриваемого преступления при отсутствии плана обеспечения транспортной безопасности?

Полагаем, что в таком случае ответственность по ст. 263.1 УК РФ должно нести лицо, наделенное от имени субъекта транспортной инфраструктуры правом назначать лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, поскольку назначение такого лица - общее требование обеспечения транспортной безопасности на объектах всех категорий*(25).

Субъективная сторона

В научных публикациях отмечается, что данное преступление характеризуется двумя формами вины: во-первых, прямым или косвенным умыслом по отношению к самому нарушению правил, т.е. лицо осознает, что не исполняет требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, и желает или сознательно допускает такое неисполнение; во-вторых, неосторожностью по отношению к последствиям*(26). На наш взгляд, такая позиция не согласуется со ст. 27 УК РФ, в соответствии с которой двойная форма вины используется только при определении субъективной стороны в квалифицированных умышленных составах, где отягчающими обстоятельствами являются тяжкие последствия (например, ч. 4 ст. 111 УК РФ).

Законодательная конструкция основного состава ст. 263.1 УК РФ, а также анализ ст. 27 УК РФ позволяют сделать вывод, что отношение субъекта к преступлению может характеризоваться только неосторожностью (легкомыслием или небрежностью): лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, не предвидит возможности причинения тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба либо без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение.

Резюмируя изложенное, следует констатировать, что практическое применение ст. 263.1 УК РФ связано с определенными проблемами. Поэтому существует объективная необходимость переработки рассматриваемого состава преступления. Полагаем, что для решения названных проблем целесообразно диспозицию статьи изложить в следующем виде: "Неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба". Такая формулировка состава, во-первых, не станет отсылать к планам обеспечения транспортной безопасности, разработка которых зависит от добросовестности владельцев объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, во-вторых, не будет содержать формальных поводов для освобождения от уголовной ответственности лиц, не обеспечивших исполнение требований транспортной безопасности.

М.П. Кузнецов,

кандидат юридических наук, старший помощник

Уральского транспортного прокурора (Екатеринбург)

"Российский юридический журнал", N 6, ноябрь-декабрь 2012 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) См., например: Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта: приказ Минтранса РФ от 8 февраля 2011 г. N 40.

*(2) См., например: Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года: приказ Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. N 45.

*(3) Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М., 1986. С. 14.

*(4) См., например: Чучаев А.И. Транспортные преступления: проблема механизма, квалификация и наказание: дис. ... д-ра юрид. наук. М., 1990. С. 29.

*(5) О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности: Федеральный закон от 27 июля 2010 г. N 195-ФЗ.

*(6) Растропов С. Понятие объекта преступления: история, состояние, перспектива // Уголовное право. 2002. N 1. С. 3.

*(7) Коржанский Н.И. Объект преступления и квалификация преступлений. Белгород, 1976. С. 12-13.

*(8) Там же. С. 12.

*(9) Шабунина А.Н., Горев Е.Д. Специфика уголовной ответственности за необеспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. N 11. С. 42.

*(10) Касьянов А.И. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1. С. 20.

*(11) Там же. С. 20-21.

*(12) Яковлев А.М. Взаимодействие личности со средой как предмет криминологического исследования // Сов. государство и право. 1966. N 2. С. 55-56.

*(13) Кудрявцев В.Н. Механизм преступного поведения. М., 1981. С. 30.

*(14) Чучаев А.И. Транспортные преступления: проблема механизма, квалификация и наказание. С. 47-48.

*(15) Там же. С. 59.

*(16) Учен. тр. Всесоюзного института юридических наук. Вып. 10. 1947. С. 184-185.

*(17) Цит. по: Чучаев А.И. Уголовно-правовые взгляды Н.Д. Сергеевского. М., 2010. С. 95-96.

*(18) Трайнин А.Н. Состав преступления по советскому уголовному праву. М., 1951. С. 124.

*(19) Уголовное право России. Часть Общая / Р.Р. Галиакбаров и др.; отв. ред. Л.Л. Кругликов. М., 2005. С. 174.

*(20) Шабунина А.Н., Горев Е.Д. Указ. соч. С. 42.

*(21) Пункты 5 приказов Минтранса РФ от 8 февраля 2011 г. N 40, 41, 42, 43.

*(22) Подпункт 3 п. 4 Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденного приказом Минтранса РФ от 11 февраля 2010 г. N 34.

*(23) Муратов В.П. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1. С. 38.

*(24) Касьянов А.И. Указ. соч. С. 21.

*(25) См., например: пункты 5.1-5.5 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта.

*(26) Шабунина А.Н., Горев Е.Д. Указ. соч. С. 42-43.