Интеграция 1520-1435: жесткая стыковка? (М. Дмитриев, "Саморегулирование & Бизнес", N 8, август 2012 г.)

Интеграция 1520-1435: жесткая стыковка?

Вступление России в ВТО станет сильнейшим катализатором взаимодействия двух основных железнодорожных пространств Евразии, известных по ширине используемой колеи - 1520 и 1435. Спрогнозировать результаты этого взаимодействия пока непросто.

По итогам последних десяти лет страны "Пространства 1520" являются одними из самых динамично развивающихся в мире. По темпам роста (8-10% в год) они значительно превосходят большинство государств Европы и Азии, проводя политику активной интеграции в мировую экономику. И дело тут не только в эффекте "низкой базы": рост есть рост, а высокие темпы роста порождают новые проблемы.

В любом случае, социально-экономическое развитие стран СНГ (и соседей) в значительной степени опирается на транспортную инфраструктуру, ключевым элементом которой являются железные дороги.

Техническая и технологическая интеграция, единые стандарты управления движением и общая тарифная политика в части транзита грузов были присущи железным дорогам с колеей 1520 мм в силу исторических причин. За последнее десятилетие они получили новое развитие в рамках СНГ, ЕврАзЭС и ОСЖД. Однако экономическая интеграция активизировалась лишь в последние годы.

Кстати. Пространство 1520

Железнодорожный транспорт государств "Пространства 1520" играет ключевую роль в социально-экономическом развитии стран СНГ, а также Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии, Монголии и Финляндии, обеспечивая бесперебойные транспортно-экономические связи государств между собой и с третьими странами. Схема грузопотоков по основным линиям "пространства 1520" свидетельствует о том, что грузонапряженность работы на них одна из самых высоких в мире. "Пространство 1520" занимает ведущее место в мире по объему и дальности железнодорожных перевозок пассажиров, однако под конкурентным давлением других видов транспорта количество перевезенных пассажиров снижается. По предварительным итогам 2011 года в странах "пространства 1520" их перевезено около 1,5 млрд. человек (в среднем более 4 млн. человек в сутки), что ниже уровня десятилетней давности почти на 20%.

Этот новый импульс интеграции связан с созданием Единого экономического пространства (ЕЭП) и Таможенного союза (ТС) России, Беларуси и Казахстана, в рамках которых уже сняты многие барьеры для товародвижения, последовательно сближаются тарифы, идут процессы реформирования железных дорог. Эти шаги позволяют создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство от Азиатско-Тихоокеанского региона до границ Евросоюза.

Однако перед транспортно-логистической сферой возникли новые серьезные вызовы, связанные, в том числе, и с перестройкой мировой экономики после кризиса, и со вступлением России, а в ближайшем будущем и Казахстана в ВТО. Они повлияют на структуру и объемы спроса на железнодорожные перевозки, а также работу всего транспортного рынка. Участие в международных экономических союзах приведет не только к ускорению интеграции "пространства 1520" в глобальные грузопотоки и росту общего объемов перевозок, но и к ужесточению конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта.

Формирование Единого транспортного пространства в ЕС также вступило в новую фазу. Причем в этом процессе важная роль отводится взаимодействию стран "1520" с транспортными системами соседних стран, учитывая, что четыре государства ЕС также входят в "пространство 1520".

Возможны варианты

Перспективная динамика железнодорожных перевозок во многом определяется оценками экономического роста. Расчеты ИНП РАН для различных сценариев интеграции с использованием моделей межотраслевого баланса государств показали следующие результаты:

1. В уже реализованном сценарии, когда Россия, Беларусь и Казахстан образуют с 2012 года ЕЭП и ТС, а Украина не присоединяется к ним, развитие интеграционных связей позволяет к концу прогнозного периода увеличить совокупный ВВП стран-участниц не менее чем на 2,5%.

2. В гипотетическом сценарии полного вступления Украины в ЕЭП дополнительный прирост ВВП от расширения ЕЭП для России и Казахстана будет достаточно значимым. Динамика ВВП Беларуси в этом сценарии практически не изменится. Для самой Украины влияние на ВВП по сравнению с реализованным сценарием интеграции увеличивается примерно в 1,5 раза.

Интересно, что в среднесрочной перспективе вступление России в ВТО (по оценкам всемирного Банка) приведет к росту российской экономики на 3,3%, а в долгосрочной - на 11%. При этом те отрасли, которые выигрывают от вступления России в ВТО,- это треть российской экономики. в то же время проигрывающие составляют только 4% экономики Российской Федерации.

Судя по всему, с присоединением России к ВТО для железнодорожных компаний будет иметь место изменение объемов международных и внутренних перевозок, изменение уровня конкуренции на транспортном рынке, изменение условий на рынках материальных ресурсов и технических средств, потребляемых железнодорожными компаниями, а также изменение тарифов на грузовые перевозки.

Риск замещения внутреннего производства за счет более дешевого импорта может ослабить позиции железнодорожных компаний, поскольку он будет обеспечиваться во многом за счет перевозок в контейнерах и автотранспортом, тогда как внутренние перевозки выпадающих объемов были, главным образом, железнодорожными. Низкий уровень контейнеризации железнодорожных перевозок не позволит пока эффективно конкурировать за возрастающие объемы импорта с автотранспортом.

Около 2/3 грузооборота международных железнодорожных перевозок на "пространстве 1520" формируется энергоресурсами (нефтяными грузами, углем и коксом и др.). На их перевозки вступление России в ВТО не окажет существенного влияния. Поэтому можно прогнозировать, что и в целом вступление России в ВТО позволит сохранить высокую динамику объемов внешнеторговых грузовых железнодорожных перевозок. Общая величина физического объема ввозимых в страну товаров, вероятно, возрастет в большей степени благодаря преобладанию в структуре импорта товаров народного потребления и продуктов питания.

Чего ждать?

По оценкам ИНП РАН, эффект адаптации железнодорожных тарифов к вступлению в ВТО и ЕЭП в условиях расчетов по 2011 году, "очищенный" от влияния прочих факторов, включая индексацию тарифов, выражается в снижении доходов ОАО "РЖД" примерно на 5%. Это дает оценку рисков в условиях выравнивания основной части транспортных тарифов в соответствии с требованиями создания ЕЭП и вступления России в ВТО.

В целом, после присоединения России к ВТО конкуренция на рынке железнодорожных перевозок будет расти, а конкурентные позиции ОАО "РЖД" как перевозчика могут ухудшиться.

На рынке логистических услуг ожидается рост присутствия иностранных компаний, что будет во многом связано с выстраиванием логистических цепей "экспедитор - автомобильный перевозчик - логистический центр". На рынке транзитных перевозок внутривидовая конкуренция также может значительно вырасти со стороны крупных мировых логистических компаний.

Требуются новые решения

Проблема развития железнодорожной инфраструктуры "Пространства 1520" как относительно обособленной сети в условиях глобализации транспортного рынка трансформируется в более общую проблему гармонизированного развития железнодорожных "пространств 1520 и 1435".

При этом в первую очередь должна быть обеспечена их техническая и операционная совместимость. Важна и отработка мер, обеспечивающих для железнодорожного транспорта равные конкурентные условия с автомобильным и другими видами транспорта. Требуют пересмотра все системы транспортного обслуживания пассажиров, где железнодорожный транспорт испытывает сильное и не всегда справедливое конкурентное давление воздушного и автомобильного транспорта. В то же время он недостаточно активно интегрируется в современные мультимодальные системы обеспечения пространственной мобильности по всему спектру сервисов (от высокоскоростных до внутригородских).

Их проблемы

Между прочим, транспортная система Евразии (по собственным оценкам европейских специалистов) пока не отвечает требованиям устойчивого развития. Об этом в части Европы прямо говорится, например, в Белой книге "Дорожная карта создания Единого европейского транспортного пространства - к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе": "Глядя на 40 лет вперед, ясно, что транспорт не может развиваться по тому же пути. Если мы сохраним подход, потери экономики от задержек к 2050 году увеличатся примерно на 50%. Разрыв между центральными и периферийными областями расширится. Потери общества от транспортных инцидентов, загрязнения среды и шума продолжат расти".

Так, Сийм Каллас, вице-президент Еврокомиссии, в своем интервью в Брюсселе (октябрь 2011 года) указывал, что транспортная система Европы в настоящее время - "неэффективный конгломерат различных национальных сетей".

"Инфраструктура фрагментирована. Инвестиции рассредоточены,- отмечает Сийм Каллас. - Железные дороги в настоящее время используют семь различных размеров колеи. Только 20 из главных аэропортов связаны с европейской железнодорожной сетью непосредственно. всего 35 главных морских портов хорошо связаны с внутренней инфраструктурой. Большинство узких мест - на пересечениях национальных границ".

Если исключить "многоколейность" железных дорог Европы, то все остальные проблемы налицо и на "Пространстве 1520".

По заказу ОАО "РЖД" ведется работа над формированием Концепции развития сети железных дорог с шириной колеи 1520 мм. В этих условиях необходимо формирование согласованной всеми заинтересованными организациями, странами и объединениями системы мультимодальных транспортных, в том числе и железнодорожных, коридоров между основными социально-экономическими и логистическими центрами Евразии. Эта система коридоров должна опираться на новые реальности и на период как минимум до 2050 года решать задачи обеспечения международной торговли и транзита, быть открытой и гибкой для обеспечения глобальной конкурентоспособности. При этом важно, чтобы сформированные таким образом евроазиатские коридоры были утверждены на межправительственном уровне. Такой опыт есть - по развитию коридора "Север - Юг" заключено межправительственное соглашение.

Речь не идет о формальной "перерисовке карт". в целом затронутый выше подход будет представлять фундаментальное изменение в международной и национальной транспортной политике по пути к реальной сетевой методологии развития, от координационной структуры отношений ко все более юридически обязательным решениям всех стран - участниц процесса. Не обойтись и без создания системы управления процессами интеграции, хотя контуры такой системы пока остаются неясными.

Часть системы

Говоря об интеграции, надо учитывать один серьезный (и приятный для нас) аспект: вступление России в ВТО открывает для нее новые возможности в качестве равноправного участника многосторонних торговых переговоров. Очевидно, что на фоне продолжающейся глобализации мировой экономики роль международных регуляторов разного рода будет лишь усиливаться. По сути, членство в ВТО дает России право прямого участия в работе одного из органов "мирового правительства".

С позиции равноправного участника ВТО предполагается заключение нового соглашения о партнерстве и сотрудничестве с ЕС, возможны новые проекты с ЕАСТ, государствами АТЭС и другими региональными объединениями и отдельными странами, многие из которых откладывались до завершения переговоров по вступлению в ВТО.

Очевидно, что при этом открываются перспективы не только защиты интересов железнодорожного транспорта с точки зрения доступа на внутренний рынок, но также новые возможности для российских хозяйствующих субъектов по их доступу на иностранные рынки. Отметим, что Россия в связи с вступлением в ВТО не принимала на себя прямых обязательств по обеспечению беспрепятственного доступа иностранных перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре.

Сценарии будущего

И все же развитие событий может происходить по нескольким схемам. в соответствии с прогнозными оценками, при инерционном развитии ситуации (вариант 1), т.е. без учета возможного эффекта последовательного углубления интеграции в рамках ЕЭП, значимость взаимной торговли для государств СНГ, в первую очередь для России, в лучшем случае сохранится на прежнем уровне или будет падать.

В соответствии с альтернативным вариантом прогноза, предполагающим интенсивное формирование ЕЭП России, Беларуси, Казахстана и Украины (вариант 2) и предусматривающим переориентацию внешнеэкономической политики России на развитие более тесных связей со странами "Пространства 1520", экономический рост прогнозируется на более высоком уровне.

По прогнозам ряда международных организаций, в среднесрочной перспективе в странах "Пространства 1520" вероятен умеренный уровень экономического роста. Риски экономического роста в странах "пространства 1520" порождаются:

- перспективами развития мировой экономики и важнейших ее драйверов (восстановительные процессы в развитых странах протекают медленно, а в Китае прогнозируется замедление темпов роста);

- динамикой внутреннего спроса в странах "Пространства 1520";

- повышением конкуренции со стороны других видов транспорта;

- невысоким уровнем притока иностранных инвестиций;

- ужесточением условий доступа к внешним заимствованиям.

Общий эффект от интеграции, рассчитанный в долларовом эквиваленте по паритету покупательной способности и выраженный в приросте суммарного ВВП второго варианта относительно первого, для четырех стран в 2020 году составит 5,8%. Эффект интеграции отражается в интенсификации внешнеторгового оборота внутри стран "Пространства 1520".

Кстати. Европа встает на рельсы

Развитие мультимодальных сетей в Европе явно склоняется в сторону железнодорожных перевозок. По рекомендациям ЕС, к 2030 году 30%, а к 2050 году - более 50% автоперевозок на расстояние более 300 км должны перейти на железные дороги или водный транспорт. Далее, планируется к 2050 году закончить формирование Европейской сети высокоскоростных железных дорог. К 2030 году длина таких дорог будет утроена. К 2050 году большинство поездок пассажиров на средние расстояния должно выполняться по железной дороге.

Полностью функциональная мультимодальная Трансевропейская транспортная сеть с полным набором информационных услуг должна быть завершена к 2050 году, а основная сеть - к 2030 году.

К 2050 году сеть основных аэропортов будет соединена с сетью железных дорог, предпочтительно высокоскоростных; все основные морские порты достаточно связаны с железными дорогами и, где это возможно, с внутренними водными путями.

Что делать?

Для устойчивого развития и преодоления потенциальных рисков транспортной системе "Пространства 1520" предстоит уже в ближайшие годы решить ряд принципиальных задач:

- завершить гармонизацию правового пространства для формирования единого конкурентного рынка стран ЕЭП как основы развития системы перспективных транспортно-логистических услуг, включая устранение таможенных и иных барьеров для продвижения грузов и пассажиров;

- завершить создание согласованной системы технического регулирования развития и эксплуатации инфраструктуры и парков транспортных средств, включая отработку единой системы управления движением, гармонизированной с европейской системой ERTMS, внедряемой на "Пространстве 1435", а также внедрение технических спецификаций интероперабельности (TSI);

- ввести единые системы разрешения типа транспортного средства и сертификации в сфере безопасности;

- отработать механизмы привлечения инвестиций (в т.ч. и частных), а также "длинных денег" для реализации национальных и международных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, в том числе транспортных коридоров инфраструктурных облигаций, средств пенсионных фондов, концессионных и других механизмов.

Пока такие проработки в странах СНГ, ЕЭП, ЕврАзЭС отсутствуют. Однако есть опыт ЕС, где принята "дорожная карта создания Единого европейского транспортного пространства - к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе". В этом документе определены способы достижения поставленных целей, которые в большей мере должны быть использованы и на "Пространстве 1520".

Инфраструктурные, да и технические решения, принимаемые сегодня, определят облик транспортного пространства Евразии в 2050 году, поскольку циклы жизни подвижного состава, не говоря уже об основных коммуникациях, составляют многие десятилетия. Именно поэтому важно уже сейчас ставить конкретные ориентиры развития "Пространства 1520" на отдаленное будущее.

М. Дмитриев

"Саморегулирование & Бизнес", N 8, август 2012 г.