Эволюция механизма правового регулирования страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев в российской федерации (С.С. Горбачева, "Законодательство", N 1, январь 2012 г.)

Эволюция механизма правового регулирования страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев в российской федерации

Роль страхования в судоходной отрасли трудно переоценить. В.А. Мусин, ссылаясь на английский журнал "Dock and Harbour Authority" 1967 г., уподобляет страхование смазке, необходимой для нормального функционирования механизма торгового оборота*(1).

На протяжении последних лет в России страхование ответственности владельцев как морских, так и речных судов заметно активизировалось. Сам институт страхования ответственности судовладельцев - один из самых молодых в российской правовой системе: необходимость в этом виде страхования, причем только для владельцев морских судов, обнаружилась в конце 60-х годов XX в., а формирование системы правовых средств, регулирующих данный вид страхования, можно отнести к концу 1990-х годов.

В науке теории права механизмом правового регулирования считается "взятая в единстве система правовых средств, при помощи которой обеспечивается результативное правовое воздействие на общественные отношения"*(2).

В качестве основных элементов механизма правового регулирования любых общественных отношений С.С. Алексеев называет юридические нормы, индивидуальные предписания применения права (как факультативный элемент), правоотношения и акты реализации прав и обязанностей*(3). А.В. Малько в структуре механизма правового регулирования вместо индивидуальных предписаний применения права выделяет юридический факт или фактический состав с таким решающим показателем, как организационно-исполнительный правоприменительный акт, а также охранительный правоприменительный акт (в качестве факультативного элемента)*(4).

Можно утверждать, что механизмом правового регулирования отношений, складывающихся в сфере страхования ответственности судовладельцев, является система различных правовых средств, с помощью которых на эти отношения оказывается результативное правовое воздействие. Такая система правовых средств неизбежно развивается, и этапы ее эволюции являются показателем результативности воздействия указанных средств на страховые отношения данного вида.

Как в дореволюционном праве, так и в праве советского периода не исключалась возможность страхования гражданско-правовой ответственности судовладельцев в целом и их гражданско-правовой ответственности в частности.

Изучение регулирования отношений, возникавших в связи со страхованием гражданской ответственности в дореволюционный период, показывает, что страховое законодательство в целом, за исключением законодательства о морском страховании, было в то время скудным, неразвитым*(5).

Отдельные, довольно подробные законодательные нормы посвящались морскому страхованию, которое регулировалось Уставом торговым (т. XI, ч. 2 Свода законов), инкорпорировавшим специальный Закон о морском страховании 1846 г.*(6) В качестве предметов морского страхования законодатель назвал:

1) корабль (или судно вообще);

2) принадлежности корабля или судна, как то: такелаж, снасти, съестные припасы и т.п.;

3) деньги, данные под залог корабля или судна и корабельной и судовой крепости;

4) бодмерейные деньги;

5) товар или груз;

6) фрахтовая плата и прибыль от оной;

7) ожидаемая прибыль от товаров;

8) вообще все предметы, морским опасностям подверженные (ст. 563 Устава торгового).

Данный перечень предметов морского страхования определен как открытый, из чего можно сделать вывод о том, что страхование своей ответственности судовладельцами, по крайней мере владельцами морских судов, было возможным. Сказанное нашло подтверждение в доктрине страхового права*(7).

Однако приведенная точка зрения не стала господствующей. Некоторые авторы, исследовавшие вопросы страхования, в том числе морского (С.Е. Лион*(8), О.А. Ноткин*(9), А. Вицын*(10), В.Р. Идельсон*(11)), не рассматривали вопрос о страховании ответственности вообще.

Таким образом, до 1913 г. в России судовладельцы, в частности владельцы морских судов, могли застраховать свою ответственность. В случае страхования судовладельцем гражданской ответственности отношения должны были регулироваться, во-первых, положениями Устава торгового о морском страховании (раздел VI), во-вторых, положениями полисов, в-третьих, правилами страховых обществ и, в-четвертых, правилами страхования других государств. Но по причине отсутствия в Уставе торговом о морском страховании отдельных норм о страховании ответственности и ввиду неразвитости законодательства о страховании в целом роль основных элементов механизма правового регулирования отношений, возникающих в связи со страхованием ответственности судовладельцев, играли уставы страховых обществ и полисные правила. В литературе и судебной практике постоянно возникали споры об их юридической силе и значении*(12).

Специальных положений о речном страховании в российском дореволюционном законодательстве не было. На практике стороны руководствовались полисными условиями страховых обществ и иногда положениями, выработанными в морском страховании*(13).

Первое нормативное закрепление в России института страхования гражданской ответственности произошло в 1913 г., когда Министерство внутренних дел утвердило Общие условия страхования убытков от гражданской ответственности перед третьими лицами*(14) (далее - Общие условия).

Общими условиями устанавливалось, что "по договору страхования убытков от гражданской ответственности перед третьими лицами страховое общество обязуется возместить страхователю убытки, какие возникнут для него из гражданской ответственности его вследствие происшедших во время нахождения в силе страхования случаев причинения третьим лицам смерти, или телесных повреждений, или повреждения здоровья, или порчи или уничтожения принадлежащего третьим лицам имущества (включая животных)"*(15). Названный документ определял порядок уведомления страховщика о наступлении страхового случая (§ 22), порядок и размер выплаты страхового возмещения и иные условия взаимоотношений страховщика и страхователя в рамках страхования ответственности.

Несмотря на закрепление в законодательстве правил страхования гражданской ответственности, данный институт не получил дальнейшего развития, страхование ответственности судовладельцев не стало распространенным явлением.

В советскую эпоху ситуация не изменилась. В 1920-е годы в советском гражданском праве появилось страхование ответственности автовладельцев за причинение машинами смерти или за повреждение здоровья людей и имущества*(16), но вскоре этот вид страхования был упразднен*(17).

Однако советское законодательство, так же как и дореволюционное, не исключало страхования ответственности в области морского страхования (глава XI ГК РСФСР 1922 г., ст. 194 Кодекса торгового мореплавания СССР 1929 г.*(18)).

Положением от 18 сентября 1925 г. "О государственном страховании Союза Советских Социалистических Республик"*(19) (далее - Положение от 18 сентября 1925 г.) страхование во всех его видах было объявлено государственной монополией. И если до издания указанного Положения "источники страхового права представляли собой весьма пеструю картину"*(20) и в области морского страхования включали в себя нормы иностранного страхового права, в частности Гамбургские общие правила морского страхования, то с его принятием ситуация изменилась. В статье 4 Положения от 18 сентября 1925 г. говорилось, что "операции государственного страхования производятся на основании общесоюзного законодательства, издаваемых в его развитие законоположений союзных республик, а равно общих правил страхования (полисных условий) и тарифов премий, утверждаемых в установленном порядке".

Подобные законоположения и полисные условия в отношении страхования ответственности судовладельцев приняты не были, хотя постановлением Совета труда и обороны от 10 февраля 1926 г. в соответствии со ст. 7 Положения от 18 сентября 1925 г. был введен, а точнее разрешен, новый вид страхования - страхование гражданской ответственности на водных, воздушных и сухопутных путях сообщения.

Тем не менее ситуация осталась прежней*(21), и в советской доктрине страхового права первой половины XX в. интереса к вопросам страхования гражданской ответственности не наблюдалось. Так, В.К. Райхер указывал, что страхование гражданской ответственности является продуктом буржуазного страхования, оно усиливает "конкурентоспособность крупных капиталистов, способствуют вытеснению мелких капиталистов и является в действительности лишь средством для ускорения концентрации капитала"*(22). В классификации видов советского страхования, предложенной данным автором, страхованию гражданской ответственности места не нашлось.

К.А. Граве, Л.А. Лунц в монографии "Страхование" вопрос о страховании гражданской ответственности оставили без рассмотрения*(23).

Исследуя различные аспекты договора морского страхования, Е.Н. Гендзехадзе*(24) и А.Д. Кейлин*(25) ответственность судовладельца в качестве возможного страхуемого риска не упомянули.

С введением в действие ГК РСФСР 1964 г. и Кодекса торгового мореплавания СССР 1968 г. в законодательном регулировании отношений, связанных со страхованием ответственности, ничего существенно не изменилось. Нормативное закрепление положений о страховании ответственности отсутствовало, хотя возможность такого страхования, так же как и в ранее действовавшем советском законодательстве, не исключалась.

Однако с середины 60-х годов XX в., когда советский флот стал широко использоваться на международных линиях, возникла настоятельная необходимость в страховании советскими пароходствами своей ответственности, и вот почему. Во-первых, по обычаям ряда портов (в частности канадских) период ответственности перевозчика за сохранность груза превышал фактическое время нахождения груза в его владении, что на практике влекло предъявление претензий за несохранность груза именно к перевозчику, а не к фактическому причинителю вреда (например стивидорам). При этом возможность перевозчика перепредъявить заявленное требование к фактическому причинителю вреда была ограничена установленными сроками и пределами ответственности*(26). Во-вторых, уже к этому времени страхование ответственности было широко распространено среди иностранных судовладельцев, что сказалось на конкурентоспособности советских пароходств, не обладавших соответствующим страховым покрытием*(27).

Понимая важность указанных обстоятельств, советские пароходства с разрешения Министерства морского флота СССР приступили к страхованию своей ответственности в одном из крупнейших клубов взаимного страхования - United Kingdom Mutual Stem Ship Assurance Association. Ингосстрах на тот момент не был готов предложить свои услуги*(28). Тем самым в механизме правового регулирования отношений, связанных со страхованием ответственности советских судовладельцев, первоначально на первый план вышли правила иностранных клубов взаимного страхования.

Несколько позднее Ингосстрах начал принимать на страхование риск ответственности судовладельцев перед третьими лицами за уничтожение или повреждение их имущества (причалов, береговых сооружений, средств навигационной обстановки), а с 1972 г. - риск ответственности за загрязнение нефтью*(29).

Отметим также, что со вступлением в силу для СССР 22 сентября 1975 г. Конвенции "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью"*(30) (Брюссель, 29 ноября 1969 г.) (далее - Конвенция 1969 г.) советские танкеровладельцы, перевозящие более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза, уже в силу прямого предписания данного документа были обязаны организовать страхование своей ответственности за ущерб от загрязнения нефтью или предоставить иное финансовое обеспечение, например свидетельство, выданное международным компенсационными фондом (п. 1 ст. VII Конвенции 1969 г.).

Полномочия Ингосстраха в области установления условий и порядка всех видов имущественного страхования были закреплены в его уставе (ст. 3), утвержденном 5 июля 1973 г.*(31) Ранее правила транспортного страхования, как и любых других отдельных видов имущественного страхования, могли утверждаться только исполнительным органом власти в области финансов (в соответствии со ст. 397 ГК РСФСР 1922 г. таким органом признавался Народный комиссариат финансов, а после введения в действие ГК РСФСР 1964 г. - Министерство финансов СССР согласно постановлению Совета Министров СССР от 16 февраля 1971 г.*(32)). При этом правила страхования ответственности судовладельцев не были разработаны.

Таким образом, с начала 1970-х годов и до 1984 г. ответственность одних пароходств была застрахована в клубах взаимного страхования, других - в Ингосстрахе. В результате в системе правовых средств регулирования страхования ответственности судовладельцев стали происходить определенные изменения: помимо зарубежных клубных правил в нее вошли и правила Ингосстраха, однако последние в значительной мере восприняли положения, принятые в иностранных клубах взаимного страхования.

В 1984 г. все операции страхования ответственности сконцентрировались в Ингосстрахе, прямой выход советских пароходств на иностранные клубы взаимного страхования был прекращен*(33).

1 июня 1990 г. Совет Министров СССР принял постановление N 565 "О мерах по обеспечению выполнения Указа Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1984 года "Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и морских районах, прилегающих к северному побережью СССР"*(34) (далее - Постановление Совета Министров СССР N 565). Согласно п. 4 этого документа для следования по трассам Северного морского пути и смежных с ним районов владельцы судов и иных плавучих средств для покрытия гражданской ответственности за ущерб от загрязнения морской среды и северного побережья СССР должны осуществлять страхование или иметь иное финансовое обеспечение такой ответственности в размерах, исчисляемых в соответствии с действующим законодательством.

В развитие Постановления Совета Министров СССР N 565 Министерство морского флота СССР 14 сентября 1990 г. утвердило Правила плавания по трассам Северного морского пути*(35), установившие запрет на плавание по трассам Северного морского пути для судов (независимо от их государственной принадлежности), не имеющих на борту свидетельства о надлежащем финансовом обеспечении гражданской ответственности владельца судна за ущерб от загрязнения морской среды и северного побережья СССР (п. 5). Эти Правила плавания по трассам Северного морского пути действуют и в настоящее время. Таким образом, впервые во внутреннем советском законодательстве было подтверждено существование института страхования гражданской ответственности судовладельцев.

Несколько позже в число объектов имущественного страхования был включен возможный имущественный вред, причиненный утратой жизни или повреждением здоровья, т.е. риск гражданской ответственности (п. 1 ст. 106 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик от 31 мая 1991 г.*(36)). Разработчики Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик отказались от закрепленного в ГК РСФСР 1964 г. правила о непременном утверждении правил страхования органом исполнительной власти. Правила страхования стали утверждаться страховщиками.

Итак, в период с конца 60-х до начала 90-х годов XX в. институт страхования ответственности судовладельцев в России возник и развивался, но применялся только к владельцам морских судов. Среди владельцев судов внутреннего плавания данный вид страхования распространения не получил ввиду отсутствия необходимых предпосылок.

Процессы либерализации экономики в стране, в том числе возрождение института частной собственности, способствовали развитию страховой деятельности. Вскоре был принят специальный акт, регулирующий вопросы страхования - Закон РФ от 27 ноября 1992 г. N 4015-I "О страховании"*(37). С 4 января 1998 г. он действует под названием "Об организации страхового дела в Российской Федерации"*(38) (далее - Закон об организации страхового дела).

В качестве объектов имущественного страхования были определены имущественные интересы:

1) связанные с владением, пользованием и распоряжением имуществом (страхование имущества);

2) связанные с обязанностью возместить причиненный другим лицам вред (страхование гражданской ответственности);

3) связанные с осуществлением предпринимательской деятельности (страхование предпринимательских рисков).

С 1 января 1996 г. положения Гражданского кодекса РФ о страховании (глава 48), в том числе о страховании риска ответственности, которому впервые на кодификационном уровне были посвящены отдельные нормы (ст. 931, 932), стали основополагающими нормами для регулирования страховых отношений. При этом к морскому страхованию как специальному виду страхования, установленному отдельным федеральным законом (Кодексом торгового мореплавания РФ 1999 г.*(39)), принятие которого прямо предусмотрено ст. 970 ГК РФ, правила ГК РФ о страховании применяются в субсидиарном порядке.

КТМ РФ 1999 г., как и кодексы торгового мореплавания советского периода (1929 и 1968 гг.), содержит отдельную главу о морском страховании, однако, в отличие от них, в КТМ РФ впервые в качестве объекта морского страхования указана ответственность судовладельца (п. 1 ст. 249). Следует также отметить, что в КТМ РФ содержится глава XVIII "Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью", нормы которой идентичны нормам международной Конвенции 1969 г. (с изменениями, внесенными Протоколом 1992 г.), в том числе в отношении обязательности страхования или предоставления иного финансового обеспечения для собственников судов, перевозящих в качестве груза более 2000 тонн нефти (ст. 323 КТМ РФ).

Согласно Федеральному закону от 2 января 2000 г. N 27-ФЗ*(40) Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1992 г. об изменении Конвенции 1969 г.*(41) Положения об обязательности страхования или предоставления иного финансового обеспечения для собственников судов, перевозящих более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза, остались без изменения. С 20 марта 2001 г. Конвенция 1969 г. стала действовать для Российской Федерации с изменениями, внесенными Протоколом 1992 г.

2 января 2000 г. Российская Федерация присоединилась*(42) (с оговорками) к международной Конвенции "Об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ" (Лондон, 3 мая 1996 г.) (далее - Конвенция 1996 г.). Аналогично Конвенции 1969 г. Конвенция 1996 г. установила режим обязательного страхования ответственности или предоставления иного финансового обеспечения за ущерб для собственников судов, фактически перевозящих опасные и вредные вещества независимо от их количества. Перечень таких веществ установлен в п. 5 ст. 1 Конвенции 1996 г.

При присоединении к Конвенции 1996 г. Российская Федерация сделала заявление о том, что документ не будет ею применяться к судам, имеющим валовую вместимость не более 200 тонн; перевозящим опасные и вредные вещества только в упаковке; занятым в рейсах между портами или сооружениями Российской Федерации.

Отметим, что еще до присоединения Российской Федерации к Конвенции 1996 г. в КТМ РФ были закреплены идентичные ее нормам положения, включая положения об обязательности страхования или иного финансового обеспечения ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения вредными и опасными веществами (глава XIX).

24 мая 2009 г. вступила в силу для Российской Федерации международная Конвенция "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом"*(43) (Лондон, 23 марта 2001 г.) (далее - Конвенция 2001 г.). Так же как и международные Конвенции 1969 и 1996 гг., Конвенция 2001 г., так называемая Бункерная конвенция, установила для собственников морских судов режим обязательности покрытия ими своей ответственности за ущерб от загрязнения в виде страхования такой ответственности или предоставления иного финансового обеспечения. Положения Бункерной конвенции распространяются на морские суда валовой вместимостью свыше 1000 тонн.

Рассмотренные Конвенции не устанавливают каких-либо ограничений для страховщика. Одним из немногочисленных требований к страхованию ответственности в соответствии с положениями Конвенций 1969, 1996 и 2001 гг. является страховая сумма.

Относительно правового регулирования отношений, возникающих в связи со страхованием ответственности владельцев судов, эксплуатируемых на внутренних водных путях, следует отметить, что в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ*(44) 2001 г. не содержится норм о страховании имущественных интересов владельцев таких судов, следовательно, применению в данном случае подлежат положения главы 48 ГК РФ о договоре страхования.

В настоящее время отсутствуют какие-либо действующие международные соглашения Российской Федерации, в той или иной степени регулирующие вопросы страхования ответственности владельцев судов внутреннего водного транспорта. 10 октября 1989 г. в Женеве была принята Конвенция "О гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом"*(45), однако на данный момент это международное соглашение не вступило в силу.

Таким образом, в Российской Федерации к источникам правового регулирования отношений, возникающих в связи со страхованием ответственности владельцев морских судов, относятся:

- нормы о страховании международных Конвенций: "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью" (1969 г.), "Об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ" (1996 г.) и "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом" (2001 г.);

- нормы КТМ РФ о договоре морского страхования (глава XV);

- нормы ГК РФ о страховании (глава 48);

- Закон об организации страхового дела;

- положения постановления Совета Министров СССР от 1 июня 1990 г. N 565 и принятых в его развитие Правил плавания по трассам Северного морского пути, требующие страхования или иного финансового обеспечения ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения.

Дополнительно в качестве элементов механизма регулирования отношений между страхователем и страховщиком назовем договор и правила страхования, утверждаемые страховщиками или объединениями страховщиков.

В соответствии с п. 3 ст. 249 КТМ РФ в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, судовладельцы вправе осуществлять страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе ответственности, у иностранного страховщика. В таком случае элементом механизма правового регулирования страхования ответственности судовладельцев становятся и правила страхования иностранных страховщиков, в том числе клубов взаимного страхования.

Страхование ответственности владельцев судов внутреннего плавания не предусматривает подобного разнообразия элементов механизма правового регулирования. К таковым следует отнести нормы ГК РФ о страховании, положения Закона об организации страхового дела, соответствующие правила российских страховщиков (поскольку для владельцев судов внутреннего плавания отсутствует разрешение на страхование их имущественных интересов у иностранных страховщиков) и договор страхования ответственности.

Однако помимо указанных типов судов существуют и суда смешанного типа (река - море). Здесь возникает вопрос о том, как регулировать отношения страхования ответственности владельца - правовыми средствами, предусмотренными для страхования ответственности владельца морского судна или судна внутреннего плавания.

Представляется, что руководствоваться следует положениями п. 1 ст. 3 КТМ РФ, в соответствии с которыми правила КТМ РФ распространяются в том числе и на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Следовательно, если судно внутреннего или смешанного (река - море) плавания следует по морским путям либо по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, то владельцу такого судна при страховании своей ответственности следует руководствоваться прежде всего нормами КТМ РФ о морском страховании и об обязательности страхования (если такое судно перевозит нефть в качестве груза либо опасные и вредные вещества), положениями ГК РФ (которые в данном случае будут применяться субсидиарно) и Закона об организации страхового дела. Положения международных Конвенций 1969, 1996 и 2001 гг. в таком случае применению не подлежат, поскольку их нормы распространяются только на морские суда и морские плавучие средства любых типов.

Особо следует отметить влияние иностранных законодательств на отношения страхования ответственности российских судовладельцев. Международное судоходство невозможно без захода судов в иностранные порты. При этом превалирующим в доктрине международного морского права является мнение о существовании у прибрежного государства права устанавливать национальные требования для захода иностранных судов в порты и даже препятствовать такому заходу, если судно не отвечает таким требованиям. Это право обосновывается положениями п. 2 ст. 25 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.*(46) (Монтего-Бее, 10 декабря 1982 г.), согласно которым "прибрежное государство имеет также право предпринимать необходимые меры в отношении судов, направляющихся в его внутренние воды, для предупреждения каких-либо нарушений тех условий, на которых эти суда допускаются в эти воды"*(47).

Подобные требования государство вправе установить и в отношении страхования или иного финансового обеспечения ответственности владельца иностранного судна, которое направляется в порт этого государства.

Наиболее строгие требования к финансовому обеспечению ответственности судовладельцев за ущерб, причиненный разливом нефти и нефтепродуктов, установлены законодательством США. В соответствии с положениями Закона о контроле за загрязнением нефтью 1990 г. (the Oil Pollution Act) ни одно судно не может находиться в территориальных водах США, если на его борту нет сертификата финансовой ответственности за ущерб от разлива нефти и нефтепродуктов. Сертификат выдается после представления документа, подтверждающего страхование судовладельцем своей ответственности или ее иного финансового обеспечения в установленных лимитах.

Заходя в порты Канады, необходимо учитывать, что Федеральный закон об ответственности на море (the Marine Liability Act) возлагает на судовладельца ответственность за загрязнение моря нефтью, за расходы на удаление, предотвращение и минимизацию ущерба, а также требует наличия на борту судна страхового сертификата, покрывающего ответственность по этим рискам*(48).

С 1 марта 2005 г. владельцы морских судов валовой вместимостью 100 регистровых тонн и выше, заходящих в любой японский порт, обязаны: а) заключить договор о страховании ответственности судовладельцев за загрязнение бункерным топливом и расходов на удаление остатков кораблекрушения; б) иметь соответствующий сертификат на борту судна и сообщить условия страхования, прежде чем зайти в порт*(49). Аналогичные требования установлены также в Австралии, Индии, Китае, Хорватии и др.

Таким образом, правовые нормы отдельных государств об обязательности страхового покрытия ответственности судовладельцев оказывают непосредственное воздействие на регулирование отношений страхования ответственности российских судовладельцев, которым приходится учитывать соответствующие требования (к рискам, лимитам страхового покрытия, к страховщику ответственности и т.д.) и организовывать необходимое страховое покрытие своей ответственности для беспрепятственного осуществления международных перевозок.

В 2007 г. в развитие положений ст. 968 ГК РФ и ст. 7 Закона об организации страхового дела был принят Федеральный закон от 29 ноября 2007 г. N 286-ФЗ "О взаимном страховании"*(50), закрепивший основу взаимного страхования в Российской Федерации и статус общества взаимного страхования как некоммерческой организации.

В настоящее время обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев в России нет. Причин тому немало, однако рассматривать их здесь мы не будем - эта тема заслуживает отдельного исследования. Пока же крупные российские судовладельцы организуют страхование своей ответственности в иностранных (обычно английских) клубах взаимного страхования; ответственность судовладельцев, обладающих небольшим количеством морских судов, а также владельцев судов внутреннего плавания страхуется коммерческими страховыми компаниями. Нормы Федерального закона "О взаимном страховании", являясь элементом механизма правового регулирования отношений страхования ответственности судовладельцев, еще не оказали заметного влияния на российскую практику организации такого вида страхования.

Подводя итоги, отметим, что соотношение отдельных элементов механизма правового регулирования страхования ответственности судовладельцев в Российской Федерации зависит от роли, которая отводится данному институту государством в тот или иной исторический период.

Список литературы

1. Алексеев С.С. Общая теория права. М., 1982. Т. 2.

2. Вицын А. Договор морского страхования по русскому праву. СПб., 1865.

3. Гендзехадзе Е.Н. Договор морского страхования. М., 1963.

4. Гойхбарг А.Г. Источники договорного страхового права // Вестник гражданского права. 1913. N 2.

5. Граве К.А., Лунц Л.А. Страхование. М., 1960.

6. Егоров Л.М. Вопросы гражданско-правовой ответственности за убытки от столкновения судов в международном мореплавании // Морское право: Труды ЦНИИМФа. Вып. 240. Л., 1979.

7. Идельсон В.Р. Страховое право. СПб., 1907.

8. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.

9. Киселев В.А. Некоторые вопросы регулирования допуска иностранных судов в порты // Морское право и международное судоходство: Сборник / Под ред. А.Л. Колодкина. М., 1985.

10. Лаврентьева Е.А. Страхование ответственности за причинение вреда в судоходном бизнесе: налогообложение, организация и правовое обеспечение. СПб., 2009.

11. Лион С.Е. Договор страхования по русскому праву. М., 1892.

12. Мейер Д.И. Русское гражданское право. Ч. 2. М., 2000 (серия "Классика российской цивилистики").

13. Мусин В.А. Некоторые вопросы страхования ответственности судовладельца // Правовые и экономические проблемы регулирования международного судоходства: Сборник. М., 1984.

14. Мусин В.А, Фадеева Т.А. Правоотношения перевозчика, грузовладельца и страховщика в процессе перевозки и страхования грузов в линейном судоходстве // Морское право: Труды ЦНИИМФа. Вып. 108. Л., 1969.

15. Ноткин О.А. Страхование имуществ по русскому законодательству. Киев, 1888.

16. ОСАО "Ингосстрах". 1947-1997: Исторический очерк к 50-летию деятельности. М., 1997.

17. Райхер В.К. Государственное страхование в СССР. М., 1938.

18. Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. М.; Л., 1947.

19. Серебровский В.И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. М., 2003 (серия "Классика российской цивилистики").

20. Синайский В.И. Русское гражданское право. Вып. 2: Обязательственное, семейное и наследственное право. Киев, 1915.

21. Теория государства и права: Курс лекций / Под ред. Н.И. Матузова, А.В. Малько. М., 2001.

22. Федоров В.П. Роль страхования в деятельности советского морского флота // Морской транспорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: Сборник статей. М., 1990.

23. Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Вып. 3: Морское право. СПб., 1902.

24. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права Т. 2: Товар. Торговые сделки. М., 2005 (серия "Классика российской цивилистики").

25. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права Т. 3: Вексельное право. Морское право. М., 2003 (серия "Классика российской цивилистики").

С.С. Горбачева,

ведущий юрисконсульт, заместитель начальника

службы претензий и страхования

ОАО "Северное морское пароходство" (г. Архангельск)

"Законодательство", N 1, январь 2012 г.

------------------------------------------------------------------------

*(1) См.: Мусин В.А. Некоторые вопросы страхования ответственности судовладельца // Правовые и экономические проблемы регулирования международного судоходства: Сборник. М., 1984. С. 102.

*(2) Алексеев С.С. Общая теория права. М., 1982. Т. 2. С. 9.

*(3) См.: Там же. С. 27.

*(4) Теория государства и права: Курс лекций / Под ред. Н.И. Матузова, А.В. Малько. М., 2001. С. 401.

*(5) См.: Синайский В.И. Русское гражданское право. Вып. 2: Обязательственное, семейное и наследственное право. Киев, 1915. C. 209; Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права Т. 2: Товар. Торговые сделки. М., 2005. С. 331; Мейер Д.И. Русское гражданское право. Ч. 2. М., 2000. С. 681; Серебровский В.И. Избранные труды по наследственному и страховому праву. М., 2003. С. 288.

*(6) См.: Серебровский В.И. Указ. соч. С. 288.

*(7) См.: Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права Т. 3: Вексельное право. Морское право. М., 2003. С. 375. См. также: Цитович П.П. Очерки по теории торгового права. Вып. 3: Морское право. СПб., 1902. С. 206.

*(8) См.: Лион С.Е. Договор страхования по русскому праву. М., 1892.

*(9) См.: Ноткин О.А. Страхование имуществ по русскому законодательству. Киев, 1888.

*(10) См.: Вицын А. Договор морского страхования по русскому праву. СПб., 1865.

*(11) См.: Идельсон В.Р. Страховое право. СПб., 1907.

*(12) См., напр.: Гойхбарг А.Г. Источники договорного страхового права // Вестник гражданского права. 1913. N 2.

*(13) См.: Идельсон В.Р. Указ. соч. С. 81.

*(14) См.: Общие условия страхования убытков от гражданской ответственности перед третьими лицами // Собрание узаконений и распоряжений Правительства. 1913. N 270. Отд. II.

*(15) Там же.

*(16) См.: Райхер В.К. Государственное страхование в СССР. М., 1938. С. 46-47.

*(17) См.: Егоров Л.М. Вопросы гражданско-правовой ответственности за убытки от столкновения судов в международном мореплавании // Морское право: Труды ЦНИИМФа. Вып. 240. Л., 1979. С. 34.

*(18) Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1929 года. Утвержден Постановлением ЦИК СССР, СНК СССР от 14.06.1929 г. // СЗ СССР. 1929. N 41. Ст. 366.

*(19) Положение о государственном страховании Союза Советских Социалистических Республик. Утверждено ЦИК СССР, СНК СССР 18.09.1925 г. // СЗ СССР. 1925. N 73. Ст. 537.

*(20) См.: Серебровский В.И. Указ. соч. С. 289-290.

*(21) См.: Там же. С. 314, 483.

*(22) См.: Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. М.; Л., 1947. С. 108, 109.

*(23) См.: Граве К.А., Лунц Л.А. Страхование. М., 1960. С. 60-64.

*(24) См.: Гендзехадзе Е.Н. Договор морского страхования. М., 1963. С. 13-14.

*(25) См.: Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 353.

*(26) См.: Мусин В.А., Фадеева Т.А. Правоотношения перевозчика, грузовладельца и страховщика в процессе перевозки и страхования грузов в линейном судоходстве // Морское право: Труды ЦНИИМФа. Вып. 108. Л., 1969. С. 119-121.

*(27) См.: Там же.

*(28) См.: Там же. С. 128.

*(29) См.: ОСАО "Ингосстрах". 1947-1997: Исторический очерк к 50-летию деятельности. М., 1997. С. 88-89.

*(30) Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXI. М., 1977. С. 97-106.

*(31) Устав страхового акционерного общества СССР "Ингосстрах", утвержденный общим собранием членов АО "Ингосстрах" 5 июля 1973 г. // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота (3М). М., 1981. Т. 2.

*(32) См.: постановление Совета Министров СССР от 16 февраля 1971 г. N 105 "Об утверждении Положения о Министерстве финансов СССР" // СП СССР. 1971. N 4. Ст. 28.

*(33) См.: Федоров В.П. Роль страхования в деятельности советского морского флота // Морской транспорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: Сборник статей. М., 1990. С. 216.

*(34) Свод законов СССР. 1990. Т. 4. С. 30-42.

*(35) Извещения мореплавателям. 1991. 13 июля (N 29).

*(36) Ведомости СНД и ВС СССР, 1991. N 26. Ст. 733.

*(37) Ведомости СНД и ВС РФ. 1993. N 2. Ст. 56.

*(38) СЗ РФ. 1998. N 1. Ст. 4.

*(39) СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207 (далее - КТМ РФ).

*(40) Федеральный закон от 2 января 2000 г. N 27-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1992 года об изменении международной Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года и денонсации Российской Федерации международной Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года" // СЗ РФ. 2000. N 2. Ст. 148.

*(41) Протокол 1992 г. об изменении международной Конвенции "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью" 1969 г. // СЗ РФ. 2004. N 15. Ст. 1345.

*(42) Федеральный закон от 2 января 2000 г. N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к международной Конвенции "Об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ" 1996 года" // СЗ РФ. 2000. N 2. Ст. 138.

*(43) СЗ РФ. 2009. N 21. Ст. 2498.

*(44) СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001.

*(45) Международное частное право: Сборник документов. М., 1997. С. 387-400.

*(46) СЗ РФ. 1997. N 48. Ст. 5493.

*(47) См. об этом: Киселев В.А. Некоторые вопросы регулирования допуска иностранных судов в порты // Морское право и международное судоходство: Сборник / Под ред. А.Л. Колодкина. М., 1985. С. 3-4.

*(48) См.: Лаврентьева Е.А. Страхование ответственности за причинение вреда в судоходном бизнесе: налогообложение, организация и правовое обеспечение. СПб., 2009. С. 38-39.

*(49) См.: Compulsory Insurance for Non-tanker Vessels // http://www.mlit.go.jp/kaiji/isurance/brochure_english_2.pdf.

*(50) СЗ РФ. 2007. N 49. Ст. 6047.