Некоторые проблемы формирования регионального законодательства о местном транспорте: понятийно-терминологический аспект (К.С. Шипилов, "Гражданин и право", N 8, август 2011 г.)

Некоторые проблемы формирования
регионального законодательства о местном транспорте:
понятийно-терминологический аспект

Формирование законодательства о местном транспорте в российских регионах началось в первой половине 90-х годов прошлого века. На первом этапе региональными властями был приобретен некоторый правотворческий опыт, проверявшийся по ходу реформ правоприменительной практикой.

Утверждение Правительством РФ Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом*(1) инициировало новую волну регионального нормотворчества в области местного пассажирского транспорта. Дальнейшее развитие законодательства требует содержательного анализа прошлого опыта, выявления природы типичных ошибок и неточностей.

Изучение практики регионального транспортного правотворчества, характеризующегося на протяжении последних двух десятилетий неоднородным составом корпуса проектировщиков и массовостью участвующих, показывает прежде всего целесообразность широкого обсуждения данного вопроса - с позиций точного выражения и понимания правовых норм, системности, а также в терминологическом аспекте. Расширение и обновление состава отраслевого нормотворческого корпуса в 90-х годах прошлого столетия заметно отразились, особенно в первое время, на изложении норм. Трудности толкования правовых норм, содержащих транспортные термины, знакомы многим проектировщикам. Сомнительные и спорные с точки зрения права и языкового нормирования лингвоконструкции и выражения наблюдаются в текстах на разных стадиях прохождения проектной документации, и не только на периферии. Российское законодательство продолжает употреблять формулировки и терминологию советского управленческого периода, дополняемую и заменяемую по мере обновления понятий, связей и отношений; теперь оно чаще и свободнее оперирует элементами, классификациями, определениями, соотношениями, которые в условиях административно-плановой экономики были знакомы ограниченному кругу управленцев отрасли.

Создатели текстов норм о транспорте федерального уровня, как показывает практика, в силу разных причин также продолжают испытывать известные трудности изложения. Авторы текста ведомственного нормативного акта, давшие в прошлом веке следующее определение "Вид автобусных перевозок - характеристика автобусных перевозок по следующим признакам..."*(2), по известным, наверное, очень узкому кругу причинам игнорировали операционные термины античной логики: "род" и "вид", в системе которых до сих пор традиционно осуществляются классификационные деления. Иного пока не выдумали. Нам кажется, что вместо слова характеристика здесь подошли бы слова: группа (группировка) перевозок, характеризующаяся...; группировка классификационного деления...; класс, множество, подмножество...; ряд других слов и словосочетаний, потому как с семантической точки зрения многозначное слово "вид" ни в министерском тексте и нигде близко (разве что в аспектологии) не может иметь контекстного значения характеристика. Была нарушена стройность изложения текста, что поправимо, но авторитетная формулировка широко распространилась в региональном законодательстве о пассажирском транспорте. (Правда, не везде и не бездумно: например, это определение было обнаружено и удалено, вместе с другими, из ст. 4 Закона Орловской области 1998 г. N 84-оз "О маршрутных автотранспортных пассажирских перевозках в Орловской области"; см. областной закон от 3 августа 1999 г. N 122-ОЗ "О внесении изменений...").

Выпускающие редакторы текстов региональных актов нескольких регионов не увидели необходимости выправления таких предложений: "Для целей настоящего Закона применяемые в нем понятия используются в следующих значениях..."*(3); "Иные понятия, используемые в настоящем Законе, применяются в значениях, указанных в статье 2 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"*(4).

Брянские законодатели указали в Законе "Об организации транспортного обслуживания населения на территории Брянской области": "Другие понятия (термины), упомянутые в настоящем Законе, применяются в значениях, установленных..." - далее перечисляются федеральные нормативные акты*(5). Здесь скобки вводят в заблуждение только авторов текста. Что касается понятий, то они никогда не имели значения и не приобрели его, - даже в связи с принятием упомянутых и других региональных и федеральных нормативных актов, и это должно быть известно в Башкортостане, Ярославле Брянске и везде студентам-первокурсникам, прилежно изучающим традиционную формальную логику.

Калужские законодатели в свое время решили вообще отказаться от поисков в данном направлении, исключили из текста областного закона ст. 3 "Основные понятия и термины"*(6); и наверное, правильно сделали. Дефинитивно-терминологическая работа в области правового нормирования транспорта сложна, а главное, не всегда необходима на региональном уровне.

Видимо, осознанным "снижением планки изложения" следующего предложения (с нашей точки зрения, возможен лучший вариант, учитывающий ту же системность и методологию): "По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира...? (ст. 786 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ*(7); далее - ГК РФ) - объясняется чрезмерное повторение лексемы перевоз. (Сегодня полная или частичная тавтология выглядит неоправданной, поскольку довольно быстро возникшее производное стилистически ущербное выражение: перевозчик, перевозящий / по договору перевозки - вошло в профессиональный и нормативный оборот.) Но, что более существенно, показанное предложение создало нежелательную для нормативного правового текста ситуацию лексической многозначности: слова перевозка - перевозчик - перевезти здесь обозначают разные пересекающиеся понятия, в том числе правовые и не правовые, тем более что ГК РФ не содержит явного определения перевозка - возмездная услуга по перемещению (передвижению) грузов и пассажиров, хотя оно выводится из двух разделов разных глав ГК РФ, содержится в литературе*(8).

Языковые трудности понимания транспортных норм ГК РФ возникают почти у всех транспортников-управленцев региональных и местных администраций. На межгосударственном договорно-правовом уровне пытаются формулировать иначе (в силу необходимости гармонизации законодательства), а не согласно изложению гл. 40 ГК РФ: перевозка пассажиров, перевозка грузов - виды транспортных услуг по перемещению (товаров, физических лиц), перевозчик - лицо, фактически перемещающее либо являющееся ответственным за...*(9).

Полагаем, что очевидна необходимость также в редакционной правке - в целях приближения ГК РФ к рядовому пользователю - следующего выражения нормы ГК РФ: перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования... (ст. 789 ГК РФ). В ст. 789 и 790 ГК РФ речь идет главным образом о виде перевозки, но не о транспортных средствах, а это в отрасли регионального пассажирского транспорта, в отличие, например, от железнодорожной отрасли, многим практикам до сих пор не всегда понятно. ГК РФ указывает условия признания перевозки перевозкой транспортом общего пользования. Идентификация, различение видов перевозок имеют сегодня практическое значение, прежде всего в налогообложении, антимонопольном регулировании, региональном регулировании рынка транспортных услуг. Если из норм ГК РФ в одних регионах понимают, что термин "перевозка транспортом общего пользования" обозначает вид перевозки, осуществляемой коммерческой организацией, безотносительно к транспортным средствам (в цитируемом ниже абзаце текст нормы ГК РФ изменен и усечен: "Перевозки транспортом общего пользования - перевозки, осуществляемые коммерческой организацией в соответствии с действующим законодательством, на основании выданного этой организации разрешения (лицензии), из которых вытекает, что эта организация обязана выполнять перевозки пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица"*(10)), то в других подразделениях транспортного управления местных администраций термину "транспорт общего пользования" придают предметное значение транспортных средств; тем самым создаются административные барьеры предпринимательству, региональные законодатели без достаточных правовых оснований запрещают использовать те или иные транспортные средства в тех или иных видах перевозок:

- "пассажирский транспорт общего пользования - специализированное пассажирское транспортное средство (средства) перевозчика, который в силу полученной им лицензии обязан осуществлять перевозки по обращению любого потребителя транспортных услуг;

- пассажирский транспорт не общего пользования - специализированное пассажирское транспортное средство (средства) перевозчика, который в силу полученной им лицензии имеет право на перевозку только собственных работников предприятия. Запрещается выполнение данным транспортом перевозок на маршрутах пассажирского транспорта*(11);

- транспорт общего пользования - транспортное средство, предназначенное и используемое для перевозки пассажиров*(12).

Идеи синтеза транспортного средства и перевозчика, способ идентификации транспортных средств общего и не общего пользования по виду лицензии, полученной перевозчиком, а также употребление термина транспорт (с расширениями) только в значении механического транспортного средства свидетельствуют о шатаниях практики на протяжении ряда лет.

Если федеральный законодатель в ст. 789 ГК РФ указывает на основания и условия идентификации вида перевозки в целях правового использования этой идентификации, то большинству региональных законодателей, похоже, близка и нужна почему-то в первую очередь идентификация самих транспортных средств, но не правовое использование идентификации перевозок. Спустя год и 3 месяца после введения второй части ГК РФ в Нижегородской области пунктом 1.7 Положения о порядке допуска владельцев частных автобусов к работе на пассажирских маршрутах общего пользования, утвержденного постановлением администрации области от 23 мая 1997 г. N 125 "Об организации пассажирских перевозок частными автобусами на территории Нижегородской области", было установлено: "Частные автобусы, осуществляющие перевозки на коммерческой основе, признаются транспортом общего пользования". Термин транспорт общего пользования и здесь имеет предметное значение. Безусловное и абстрактное признание получили не перевозки, а транспортные средства, принадлежащие частным предпринимателям. Но все это объяснимо трудностями роста, периодом освоения ГК РФ, желанием реформаторов быстро и радикально устранить препятствия, обеспечить предпринимателям комфорт на рынке автотранспортных услуг, налоговые льготы, а также отсутствием в то время федерального транспортного законодательства, неудачно готовившегося, как впоследствии выяснилось, более десятилетия.

В ст. 2 более позднего Закона Республики Татарстан от 13 ноября 2006 г. N 70-ЗРТ "Об организации пассажирских перевозок, осуществляемых автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования на территории Республики Татарстан" термином "транспорт общего пользования" обозначены "транспортные средства, осуществляющие перевозку пассажиров и багажа по утвержденным в установленном порядке межмуниципальным и муниципальным маршрутам". (Полагаем, что транспортные средства ничего не осуществляют, а используются для перемещения (доставки) в данном случае пассажиров.) Здесь основание для идентификации транспортных средств возникает из перевозочной разновидности: основанием для деления является маршрутный признак вида перевозок (маршрутные перевозки).

Анализ практики показывает, что региональные транспортники продолжают изобретать понятия с термином "транспорт общего пользования", которым дают определения, не согласующиеся ни с нормами ГК РФ, ни со старым Уставом автомобильного транспорта РСФСР*(13) (далее - Устав АТ РСФСР).

В п. 4 Устава АТ РСФСР термин автотранспорт общего пользования обозначал предприятия и организации Минтранса РСФСР и некоторых транспортных управлений Мосгорисполкома. Поэтому у администрации Москвы не было нужды выпускать пореформенный нормативный акт о признании перевозок Мосгортранса перевозками транспортом общего пользования, несмотря на череду пореформенных изменений организационно-правовой формы, так как правопреемство новой городской администрации было полным и бесспорным. С некоторыми новыми перевозчиками дело обстояло иначе.

Распоряжением Премьера Правительства Москвы от 12 марта 1998 г. "О деятельности ООО Группа Автолайн и его дочерних предприятий" названные предприятия предлагалось считать предприятиями городского пассажирского транспорта общего пользования (выделено мной. - К.Ш.) в части обеспечения перевозок населения маршрутами автобусов и микроавтобусов. Распоряжением Премьера Правительства Москвы от 26 января 1999 г. N 61-РП*(14) право присвоения юридическим лицам статуса предприятия, осуществляющего перевозки маршрутами общего пользования (неужели нельзя сказать по-русски: маршрутные перевозки общего пользования? - К.Ш.), делегировалось конкурсной Комиссии по организации коммерческих маршрутов автобусов и микроавтобусов в г. Москве при Управлении транспорта и связи.

Пассажирские транспортные предприятия Московской области, как и остальных российских регионов, до начала отраслевых реформ были подведомственны Минтрансу РСФСР, затем Минтрансу России, в 1994-1995 гг. состоялась передача предприятий пассажирского транспорта в ведение и собственность регионов, а потому для сохранения (подтверждения) прежнего статуса предприятия транспорта общего пользования государственное предприятие "Мострансавто" и его обособленные структурные подразделения были публично объявлены, хотя и в терминологии старого Устава АТ РСФСР, предприятиями транспорта общего пользования постановлением губернатора Московской области от 22 декабря 1998 г. N 394-ПГ*(15).

Текст Устава АТ РСФСР содержит выражения: "транспорт осуществляет", "перевозок, выполняемых автомобильным транспортом". Эпоха обусловила директивную стилистику, императивность норм. Устав внес огромный вклад в организацию и регулирование всего республиканского транспорта, более тридцати лет служил системной правовой основой. Как видим, прежние управленческие акценты в ряде регионов сохранились. Не конфликтуя с ГК РФ, термин, содержащийся в Законе Республики Татарстан, можно заменить на термин "транспортные средства общего пользования" со значением "подвижной состав (организаций, предприятий или предпринимателей автомобильного или горэлектротранспорта), используемый для перевозок пассажиров и т.д.", хотя по тексту и для целей правового регулирования перевозок в этом термине необходимости не усматривается. Понятий с терминами "перевозка общего пользования", "перевозчик общего пользования", "публичный перевозчик" ГК РФ не содержит, в явном виде их не раскрывает, хотя все это мыслится, выводится (ст. 426 ГК РФ) и объясняется в литературе. Устав АТ РСФСР в общих чертах достаточно регламентировал организацию и технологию перевозок общего пользования. В новых Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом дано определение термина "перевозчик", отсутствующее в ГК РФ.

В региональной транспортной управленческой практике администрации сегодня могут устанавливать договорный порядок допуска перевозчика на рынок местных общественных перевозок или же публично признавать конкретные коммерческие организации общественными перевозчиками в определенном секторе рынка транспортных услуг, регистрировать общественных перевозчиков в созданном местном реестре перевозчиков, публиковать перечни перевозчиков транспортом общего пользования. Следует отметить, что лицензирование местных пассажирских перевозок, самостоятельно и без помощи Минтранса РФ вводившееся отдельными региональными администрациями с 1992 г., просуществовало очень недолго.

Федеральная концепция лицензирования транспортного предпринимательства и законодательство о лицензировании в этой области претерпели множественные - и существенные - изменения. Транспортники регионов не смогли объяснить федеральному законодателю, почему лицензирование местного транспортного предпринимательства нужно передать на региональный уровень, в ведение местных властей. Отдельные администрации решались на рискованные конфронтации. "Сложившаяся обстановка в автотранспортном комплексе области является типичной для большинства городов России. На федеральном уровне отсутствует четкая политика реформирования системы пассажирского транспорта, и поэтому требуется решать эту проблему самостоятельно на уровне региона", - указывалось в постановлении администрации Воронежской области от 21 марта 2000 г. N 251 "О региональной программе "Повышение эффективности функционирования и управляемости пассажирского автотранспорта общего пользования Воронежской области в 2000 г.". Неделей позже, 28 марта 2000 г., администрация приняла постановление N 284 "О лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных)", в соответствии с которым функции лицензирования изымались из ведения Воронежского областного отделения Российской транспортной инспекции и передавались Лицензионной палате администрации области.

Сегодняшней региональной транспортной нормотворческой практике помимо общей культуры не хватает ясности, прозрачности и расширенной экспертизы текстов. Термин "транспорт" многозначен, может обозначать различные виды понятий. В текстах региональных нормативных актов транспорт "функционирует", "перевозит", "выполняет", "осуществляет", "работает" и т.д., однако проектировщики не всегда отдают себе отчет в том, что в каждом случае они обозначают этим термином. Не только в региональном нормативном контексте можно встретить "перевозчика", перевозящего пассажира (ст. 786 ГК РФ), и неподалеку "транспортное средство", перевозящее пассажира (ст. 795 ГК РФ).

В региональных случаях сказывается отсутствие готовившегося полтора десятилетия федерального рамочного закона в области организации пассажирских перевозок с менявшимися проектными названиями (о региональном пассажирском транспорте, об основах государственной политики в области городского пассажирского транспорта, об основных принципах организации региональных пассажирских перевозок).

Выправление регионального законодательства о пассажирских перевозках по ряду объективных и субъективных управленческих причин является не простым делом, включающим в первую очередь выправление языка нормативных актов. Относительно наших замечаний к изложению норм ГК РФ - еще раз согласимся с учеными-цивилистами: договорная типология и техника изложения "транспортных" отношений и норм в ГК РФ требуют рассмотрения и обсуждения.

Маршрутная парадигма

Обращать внимание на терминологию нормативных правовых актов о транспорте всегда заставляют случайные, необоснованные употребления слов. Теория и практика транспорта имеют содержательный терминологический аппарат, формировавшийся на протяжении длительного исторического периода. Замена терминов в технике и управлении происходит медленно, психологические мотивы и ментальность специалистов отдаляют моменты совпадения интересов, согласования терминологии. "Переходный" период дал многочисленные примеры неудачного введения или замены нормативных транспортных технических и правовых терминов.

Показателен понятийно-терминологический раздел законопроекта, принятого Московской городской думой во втором чтении 26 мая 2010 г. Понятие "автомобильный транспорт" проектировщиками было определено как "автобусный транспорт (с вместимостью транспортных средств более 8 мест, не включая места водителя автобуса), осуществляющий перевозку пассажиров в городе Москве"*(16). Надо сказать, что термином "автомобильный транспорт" в техническом и правовом нормировании, статистике, учебниках принято обозначать вид транспорта, транспортную подсистему, хозяйственную подотрасль; в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта термин употреблен в значении "часть транспортной системы". Из нескольких известных классификаций автотранспортных средств и определений понятия москвичи не выбрали ничего - пошли своим путем.

Логики найдут в определении ошибку рода и вида: широкое понятие определено посредством узкого; юристы назовут содеянное попыткой с негодными средствами. Из понятия "автомобили" (или "подвижной состав автомобильного транспорта", "автотранспортные средства") выбросили грузовые и легковые автомобили, все понятие свели к автобусам, в содержание понятия ввели признак места ("осуществляющий перевозку пассажира в городе Москве"), т.е. дополнительно ограничили объем понятия. Не осмыслены некоторые другие формулировки законопроекта. "Обслуживание маршрута", "трасса следования маршрута", "регулярные маршруты", "межсубъектные маршруты" и другие термины - приобретения последних лет - пополнили терминологический багаж специалистов транспортного подразделения администрации. Впрочем, случайно не дошедший до третьего чтения законопроект побывал в других подразделениях, отраслевых предприятиях и организациях...

Необъяснима ошибка самарских законодателей, определивших: "Маршрутная сеть - реестр, содержащий информацию о маршрутах (порядковые номера и наименования маршрутов, их протяженность, нормативное время рейса, основные остановочные пункты на маршруте, время отправления от начального и конечного пунктов, регулярность движения) и утвержденный правовым актом уполномоченного органа исполнительной власти Самарской области или органа местного самоуправления"*(17). Ее следует исправить.

Российские транспортные пути иногда выглядят как направления, а отдельных местах даже как перечень направлений: "Маршрутная сеть транспортного обслуживания населения в границах города Магнитогорска автомобильным транспортом (далее - маршрутная сеть) - перечень направлений движения транспорта общего пользования, включающий в себя в том числе пути следования транспортного средства, максимальное количество подвижного состава"*(18). Зачем в данное определение включено понятие "максимальное количество подвижного состава"?

Омские законодатели (как и многие другие региональные) сформулировали норму традиционно: "Маршрутная сеть Омской области - совокупность маршрутов пригородного и межмуниципального сообщения на территории Омской области". Далее они осуществили логическое деление, юридически технично ввели и определили еще одно, нужное региону (в целях организационно-транспортного, бюджетного и, конечно, правового регулирования), меньшее по объему (более узкое) понятие: "Базовая маршрутная сеть - часть маршрутной сети Омской области, обеспечивающая доступность и гарантированность предоставления транспортных услуг на маршрутах регулярных перевозок путем реализации соответствующих мер за счет средств областного бюджета"*(19).

По-видимому, какие-то неизвестные нам особенности правового регулирования конкретного вида транспорта обусловили нетрадиционную нормативную дефиницию, объясняющую (разве что иноязычному читателю) употребление в русском языке лексемы "не": "Нерегулярная пассажирская международная автомобильная перевозка - не являющаяся регулярной пассажирской международной автомобильной перевозкой перевозка пассажиров автобусом"*(20) (выделено мной - К.Ш.). Понимаем условность термина, но ведь его предикат (определяющая часть) логически явно несостоятелен: по тексту выходит, что наличие или отсутствие вида транспортного средства (автобуса) различает регулярные и нерегулярные международные перевозки. Если же слово "автобус" удалить из предиката, то получим полную тавтологию.

В этом же законе содержательно определен парный термин: "Регулярная пассажирская международная автомобильная перевозка - перевозка пассажиров автобусом по заранее согласованному маршруту следования с указанием начального пункта перевозки и конечного пункта перевозки, остановочных пунктов движения автобуса и расписания его движения". Данная дефиниция не называет существенных признаков физического понятия регулярности (нерегулярности), хотя и указывает на присутствие признака расписания движения. По своей простоте и доходчивости удачнее формулировка липецких законодателей: "Регулярные перевозки - перевозки, осуществляемые по маршруту с определенной периодичностью"*(21). Некоторые региональные нормативные акты о пассажирском транспорте по-прежнему предлагают считать регулярными перевозки, предусматривающие лишь остановки транспортных средств на маршруте.

В тексте приказа Минтранса от 14 августа 2003 г. "Об утверждении порядка формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации"*(22) представляется неудачным использование конституционно-правового термина "субъект Российской Федерации" для обозначения видов автобусных маршрутов, поскольку конкретное физическое пространственное понятие "маршрут" не совмещается с абстрактным конституционно-правовым понятием "субъект Российской Федерации". В Минтрансе термином "субъект Российской Федерации" в данном случае обозначили пункт территории, федеральный же законодатель ранее обозначил этим термином иное понятие и ввел еще одно понятие, обозначенное термином "территория субъекта Российской Федерации" (ст. 67 Конституции РФ). Разве мало? Из-за общего признака "территория", в разной степени присутствующего в содержании обоих разнородных понятий, их относительная сравнимость все же недостаточна для доопределения термина "регулярный автобусный маршрут" термином "субъект Российской Федерации". Поэтому видится необходимость замены доопределяющего видового маршрутного термина более корректным и логически допустимым, с опорой на теоретическое транспортное определение понятия и термина "маршрут" и пространственного (а какого же еще?) понимания территории*(23). Вряд ли большим пореформенным достижением можно считать замену межобластных и межреспубликанских маршрутов (перевозок) "межсубъектными" (учитывая, что "субъекты" возникли еще в декабре 1993 г.).

На наш взгляд, современное языковое строительство не нуждается в таком "выправлении" нормативных терминов и языка населения. Примером возможного выражения иной правовой культуры может служить формулировка красноярских законодателей: "Межрегиональный маршрут - маршрут между пунктами, расположенными на территории разных субъектов Российской Федерации"*(24), сохранявшаяся до последнего времени, несмотря на отдельные федеральные министерские новации.

Некоторые лексические изыски региональных нормативных актов, особенно в 90-х годах, могут свидетельствовать о частичной утрате транспортных профессиональных традиций, недостаточной правовой и языковой осведомленности создателей текстов. Нередко проектировщиками и законодателями не учитываются требования системности терминов отрасли и конкретных актов, плохо обдумываются отдельные выражения, старые (традиционные) термины необоснованно снабжаются новыми значениями, новые же слова (как правило, иностранные) берутся без проверки. Жаль, что часто забываются термины транспортной теории.

Интересное "транспортное" наблюдение было записано в середине 90-х годов прошлого века филологом: "В различных культурах даже одни и те же явления в чем-то своеобразны. Например, городской автобус может вызвать разный круг представлений, в одной стране это талон, компостер, контролер, билет, проездной билет; в другой - жетон, кондуктор; в третьей - касса-автомат, разменный автомат; где-то еще - дорогие (дешевые) места, льготный, сезонный, детский (взрослый) билет"*(25). Вряд ли знали филологи, какой спектр представлений несколько лет назад вызывал городской автобус у губернаторов, мэров, областных и городских финансистов, руководителей и специалистов транспортных подразделений администраций регионов, налоговых инспекторов! Правовые абстракции и правильность выражений правовых и технических построений занимают скромное место и мало времени в работе организаторов местного пассажирского транспорта, профессиональное мышление которых детерминировано повседневными жесткими требованиями транспортного жизнеобеспечения регионов, наработанными методиками.

Объяснить регулярность и частоту на маршруте большинство практиков сможет, однако изложение в нормативных актах правовых требований и условий, связанных с понятиями техники, "слабое звено", поскольку этому специально не учат ни в технических, ни в гуманитарных вузах. Да и содержательные публикации практиков в отраслевой периодике сегодня редки. В процессе регионального законотворчества часто забывают учитывать, что научно-техническая лексика (термины), узкопрофессиональный жаргон, выражения нормативных актов имеют разную природу и назначение, различаются уместностью. Загадки мышления и языка обогащают публикуемые правовые акты такими, например, терминами: "работа маршрута" (функционирование перевозок), "начальник маршрута", "бригадир маршрута" (руководители структурного подразделения, производственного звена или коллектива, сформированных по маршрутному признаку), т.е. выражениями производственного языка, возражать которым незачем, если они не попадают в правовой акт, адресованный широкому кругу лиц.

Краткому пересказу курсов организации и технологии перевозок, производственным инструкциям, наставлениям планерки такой язык, наверное, нужен - для доходчивости объяснений: как нужно "обслуживать население перевозками". Курганцы однажды прочитали в газете: "При наличии ситуации, когда муниципальная маршрутная сеть не может быть закрыта соответствующим муниципальным подвижным составом и сложившийся пассажиропоток требует срочного или временного открытия "смешанных" маршрутов..."*(26). Непосвященные вряд ли поняли контекстное употребление выражений "открытие" и "закрытие" маршрутов. Слово "закрытие" здесь не означало ни прекращение перевозок, ни запрещение использования пути, а имело значение "закрытие производственной программы" - другое сленговое выражение, широко известное бывшим руководителям производственных подразделений плановой системы социализма. Выражение "закрыть муниципальным подвижным составом" в курганском транспортном нормативном акте означало "выполнить программу перевозок" (план выпуска подвижного состава на линию, соблюдение графиков движения и др.); "открытие смешанных маршрутов" - допуск на данный рынок услуг дополнительных "коммерческих" (частных, альтернативных, неформальных и т.д. - где и как их только не называют!) перевозчиков.

Законодатели Краснодарского края - одни из немногих, кто определил термины открытие маршрута (включение конкретного (отдельного) маршрута в единую маршрутную сеть) и закрытие маршрута (исключение конкретного (отдельного) маршрута из единой маршрутной сети)*(27). В других регионах этими терминами привыкли обозначать:

а) прежде всего, ввод в эксплуатацию (после разрешений и согласований) объекта, т.е. маршрута, или же запрещение использования маршрута в пассажирских перевозках;

б) адресное разрешение или запрещение осуществления маршрутных перевозок конкретным субъектам хозяйственной деятельности (перевозчикам).

Федеральный законодатель значения этих терминов не определил, возможно, потому, что многое из предыдущего исторического опыта организации местных перевозок утрачено.

Массив регионального законодательства о местных пассажирских перевозках можно представить как один и тот же, единый для всех регионов контекст. К сожалению, во многих транспортных отраслевых подразделениях региональных администраций должным образом не отслеживается лексика, не выверяется стилистика выпускаемых публичных документов. Так называемая транспортная особость еще не повод для введения в нормативные тексты всего, что употребляется обычной практикой управления. Не покушаясь на отраслевое своеобразие лексики, считаем необходимым разграничить вопросы:

а) об управленческой стилистике (стилистике управленческой речи);

б) о допустимости того или иного слова-термина или составного термина в законодательной терминологии транспорта.

В центре нашего внимания - последние. Формулировки организационно-управленческих правовых актов о транспорте советского периода (например, постановление Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 г. N 1152 "О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом"), содержали так называемые переносные термины: "эксплуатация маршрутов", "убыточность маршрутов" и др., обоснование лексических значений которых не требовалось или же не поспевало за ходом соцстроительства ("фонетика впереди семантики"). Одновременно ведомственные правила пассажирских перевозок или местные правила пользования определенным видом транспорта того периода, адресованные гражданам, ориентировались на особенности публичного восприятия и применение актов. То есть требования и отношение к грамматике текстов, составу лексики и терминам менялись в разных ситуациях нормотворчества. Систематическое изложение теории местных пассажирских перевозок состоялось в конце 70-х годов (МАДИ), и нынешнее поколение управленцев имело возможность с 1980 г. изучать курс по новым учебникам*(28). Назначением терминов теории тогда было в основном внутриотраслевое, общее управленческое, научное (также учебное) употребление (например, термины "регулярные маршрутные перевозки", "регулярное маршрутное движение", "регулярные рейсы" и др.) и в меньшей мере нормативно-правовое - ввиду отсутствия практики нормотворчества, которая существует сегодня.

В пореформенное время заметно увеличилось неоправданное употребление в нормативных текстах переносных и профессиональных транспортных жаргонных выражений, в том числе диалектных, таких, например, как "регулярный маршрут". Если термин "маршрут" означает пространственный объект, то доопределение "регулярный" к нему явно не подходит. Конечно, иные контекстные употребления (обыденное или в узкопрофессиональной речи) термина "маршрут" в значении маршрутной перевозки нельзя квалифицировать как неправильные. Железнодорожный нормативный контекст расширяет употребление этого термина в отраслевых документах в иных значениях в соответствующих ситуациях, но это хранимая историческая традиция железнодорожников:

1) маршрут отправления или приема на станцию (последовательность участков путей и стрелочных переводов);

2) состав, сформированный на одной станции и следующий на другую станцию без изменений (отцепок и прицепок);

3) маршрут машиниста - документ с данными о локомотивной бригаде, локомотиве, расходе топлива или электроэнергии, о составе, времени проследования по станциям и т.д.

Закономерности языкового отраслевого строительства требуют взвешенных терминологических решений. Научные термины не всегда и не обязательно согласуются со спецификой языка законодательства о местном транспорте, с разговорной публичной, или производственной, или управленческой лексикой, несколько "сниженной" относительно "правильной" теоретической. Изложение в тексте нормативного акта нового определения термина имеет целью указать точное значение термина именно в данном акте, предполагая особенности и ситуативность употребления. В региональных нормативных актах о транспорте читаем статьи с определениями терминов (дефинитивные статьи): "Рейс - путь автобуса от начального до конечного пункта маршрута" - и здесь же рядом в тексте определено, что "маршрут - путь". Слово "путь" нам кажется неудачным, неверно избранным для определения термина "автобусный рейс", поскольку под словом рейс мыслится обособленный акт деятельности (передвижение с места на место, доставка пассажиров из токи А в точку Б).

Marschroute(die) - составной немецкий военный термин, изначально обозначавший путь (дорогу) движения пешей колоны, известный из истории европейских войн. Корневым является route. Немецко-русский словарь указывает: "Route f - путь, дорога, маршрут"*(29). Уточнение немецкого толкового словаря: festgelegte, eingeschlagene od. einzuschlagende Strecke; Reise-, Schiffs-, Flugweg - дает понимание предустановленности пути транспортных средств; здесь же указано, что слово пришло из французского языка и имеет латинское происхождение*(30).

Латинское выражение Via rupta - ("дорога разбитая") контекстно переводится и как проторенная дорога; от rupta (разбитая) современное французское слово la route. Отечественные французско-русские словари передают эквиваленты этого слова: дорога, путь. В словаре DUDEN-Deutsches Universalworterbuch (6-е и 7-е перераб. изд.) дано значение: Marsch/rou/te, die: Route fur einer Marsch (букв. путь (дорога) для марша. - К.Ш.). В немецких толковых словаря одно из множества значений слова "марш" - пешее передвижение (воинской части) на большое расстояние*(31) (Marsch, der: 1. Fortbewegung [einer Truppe] zu Fuss uber eine langere Strecke:...).

Русскоязычному слову маршрут в современном немецком языке соответствует die Linie - полный эквивалент нашего маршрута городского транспорта (или межрегионального; в термине заложена информация о регулярности перевозок; ср., например, с русским словом авиалиния). Выражение и термин автобусная линия в российском нормативном контексте встречаются реже, чем автобусный маршрут. Можно заметить, что русскоязычное принятое производственное выражение выпуск на линию тождественно выпуску на маршрут. В грузовом транспорте и такси устоялось выпуск на линию. Немецкое das Liniennetz (ср. р.) полностью эквивалентно русскоязычному маршрутная сеть.

Немцам хватает слов для обозначения военных и не военных понятий. В Словаре иностранных слов, вошедших в состав русского языка*(32), указано: "Рейс (нем. морск. die Reise, от reisen - путешествовать) - один переезд кораблем". В Кратком словаре иностранных слов*(33) читаем: "Рейс (нем. путешествие, Reise) - маршрут (корабля, парохода, лодки самолета, автобуса и т.п.) в один конец, путешествие в один конец". Сегодня с подобной подачей значения слова "рейс" трудно согласиться.

Странное тождество "рейс-путешествие" транспортники с натяжкой могут принять (кому путешествие, а кому работа), но выражение "маршрут в один конец" и запредельное "рейс - маршрут в один конец" в не слишком поврежденные умы современников не укладываются. Однако авторы некоторых нынешних энциклопедий и словарей продолжают слово в слово переписывать источники середины прошлого века, одинаково определяют "маршрут" и "рейс" через слово "путь" (см., например, на www.mega.km.ru универсальную энциклопедию, популярную и много лет тиражируемую на CD, DVD-дисках, также легко доступную в сети Интернет Большую энциклопедию Кирилла и Мефодия). Интересно, что в помещенных на этих же дисках Толковом словаре русского языка С.И. Ожегова и Н.Ю. Шведовой, Толковом словаре иностранных слов Л.П. Крысина значение слова рейс дано иначе: "РЕЙС, -а, м. Путь транспортного средства (судна, самолета, автомашины) по определенному маршруту. Совершать рейсы. Обратный р.". Здесь выражение путь транспортного средства означает движение транспортного средства; видимо, языковеды мыслят под словом "путь" реальные акты деятельности, но не пространство: скорее всего, полагают, что слова "путь" и "передвижение" являются (или должны быть) синонимами, упуская, что слово путь является исконным русскоязычным синонимом слова маршрут: оба слова обозначают пространственное понятие, содержащее физически измеряемые и математически описываемые признаки.

Разночтения создают путаницу, порождают споры, у региональных законодателей возникают лингвистические проблемы определения терминов, используемых в государственном и муниципальном управлении, где требуется четкое разграничение компетенции конкретных органов, организаций, должностных лиц. В каких же особенных, специальных значениях местные транспортники употребляют в нормативных правовых актах термины: "маршрут", "путь", "рейс"?

Желая выделить регулярные маршрутные перевозки из множества перевозок с различными свойствами, проектировщики нормативных актов иной раз игнорируют и не всегда берут имеющиеся в транспортной теории - термины: "регулярные маршрутные перевозки", "регулярное маршрутное движение", "регулярные рейсы", "пассажирские маршрутные регулярные перевозки" и другие их осмысленные варианты. Слово "регулярные" показывает цикличность (частотность, периодичность) организуемых перевозочных процессов в пространстве, в данном случае на маршрутах. Практики транспорта в повседневном профессиональном общении привыкли употреблять это слово произвольно, при этом понимая истинное значение любого термина, в составе которого употребляется слово "регулярный", из контекста речи в той или иной ситуации. "Длинные" транспортные теоретические термины "регулярные маршрутные перевозки" и "регулярное маршрутное движение" произвольно переиначиваются: выбрасывается то, что должно определяться словом "регулярный", в результате маршруту придаются не присущие ему свойства*(34). Неправильно организованная речь вместе со специальной терминологией проникает в нормативные акты. "Регулярный маршрут - маршрут, по которому осуществляются перевозки с установленным расписанием или интервалом движения транспортных средств. Прочие маршруты относятся к нерегулярным"*(35), - почти правильно и просто определили неправильный термин воронежские законодатели потому как перевозки с установленным расписанием или интервалом движения транспортных средств русскоязычными людьми должны называются регулярными перевозками, а не маршрутами. "Маршрут - установленный путь следования транспорта между начальным и конечным пунктами"*(36), - ясно записали многие законодатели. Как представляется, федеральное законодательное определение регулярной/нерегулярной международной перевозки можно выправить по липецкому и воронежскому образцам.

Термин транспортной теории "регулярная маршрутная перевозка" также в определенной степени условен, поскольку любая перевозка, любой рейс имеют маршрут, но приемлемость указанного термина обеспечена пониманием "маршрутного" как санкционированного (предустановленного в надлежащем порядке); кроме того, - "регулярный" и "маршрутный" здесь не конфликтуют. Один маршрут может использоваться для осуществления разных перевозок - регулярных и нерегулярных, общего пользования, общественных и не имеющих признаков таковых. Термин "коммерческий маршрут" во многих нормативных правовых актах аналогичен термину "регулярный, действующий маршрут". Речевая легкость воспроизведения (произношения) термина, демократичность законотворчества, состоявшееся использование в законодательном акте одного, затем другого субъекта Федерации открыли жаргонизмам доступ в нормативные правовые акты множества регионов без дополнительной проверки и должного осмысления, при том что региональные законы содержат указание на предмет своего регулирования - общественные отношения по организации и осуществлению пассажирских перевозок.

Вида и абстрактного понятия классификации, обозначаемого термином "регулярный маршрут", теория городских перевозок ранее не имела, в официальные документы Минтрансом термин был введен во второй половине последнего десятилетия прошлого века, после чего в некоторых регионах так стали обозначать вид городских перевозок. В правовые акты г. Москвы термин вводить не спешили, и ввели его не транспортники*(37). Расширить термин "маршрут" (доопределив его для уменьшения объема понятия) можно, например: "маршруты регулярных рейсов", "маршруты регулярных перевозок", что означает: пути (линии), на которых осуществляется регулярное движение транспортных средств (доставка пассажиров).

Терминология, отклоняющаяся от гражданско-правовой и старой "уставной" автотранспортной, была использована в распоряжении Премьера Правительства Москвы от 26 января 1999 г. N 61-РП "О привлечении ООО "Группа компаний "Трансагентство-Т" к транспортному обслуживанию населения г. Москвы", которым Общество признано "предприятием, осуществляющим перевозки маршрутами общего пользования". Термин использовался в других регионах (см., например, Закон Архангельской области "О порядке обслуживания перевозчиками автобусных маршрутов общего пользования Архангельской области" от 25 мая 1999 г. N 125-22-ОЗ, постановление администрации городского округа г. Уфа РБ от 30 ноября 2006 г.: термин "городской автобусный регулярный маршрут общего пользования"). Правильно определить термин, пользуясь имеющимися нормативными средствами (чтобы не служил примером переноса в нормативный правовой акт неправильной речи), можно, как, например, это было сделано в Законе "Об автомобильном пассажирском транспорте в Еврейской автономной области" от 25 октября 2006 г. N 3-ОЗ (в ред. от 28 февраля 2007 г.): "Регулярный таксомоторный маршрут общего пользования - утвержденный организатором перевозок путь следования маршрутных такси...". Здесь законодателями предложена обоснованная версия термина "маршрут транспорта общего пользования", где термин "транспорт" имеет значение "перевозки" (мн. ч.).

Повсеместные изменения в управленческой практике региональных транспортников, самостоятельные нормативно-правовые опыты начались в 1994 гг., когда местный пассажирский транспорт (предприятия, подвижной состав) поэтапно из ведения Минтранса РФ передавался в ведение регионов. Тогда же зародилось местное движение по пересмотру классификаций и обозначений: виды перевозок стали называть в нормативных текстах маршрутами. "Статья 3.2. Организация перевозок... Все муниципальные маршруты должны работать с использованием расписания движения подвижного состава, согласованного с заказчиком, и использованием систем контроля и управления?*(38).

Термин "регулярная пассажирская линия" содержится в тексте постановления Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 г. N 1152 и других нормативных правовых актах периода соцстроительства, но он всегда понимался в значении "регулярная перевозка", хотя не был определен в нормативных правовых актах. В отрасли регионального пассажирского транспорта до последнего времени оставалась актуальной проблема: какие термины и в каком объеме нужно определять в региональных нормативных актах о местном транспорте? К примеру, статья 4 Закона Орловской области "О маршрутных автотранспортных пассажирских перевозках"*(39) (значительно и неоднократно измененного и дополненного) включила 30 определений широко известных терминов, в том числе: "автобус", "автобусный маршрут", "расписание движения", "рейс", "тариф", "лицензия", "водитель" и др. (а главу IV "Права и обязанности водителей и требования, предъявляемые к транспортным средствам" (ст. 17-20) составили нормы правового регулирования, входящего в компетенцию федеральных органов). Какие же специфические задачи ставились и решались законодателем в данном случае?

В Законе Липецкой области (на него мы ссылались) определены технические термины: "транспортное средство", "подвижной состав". Но ведь определения имеются в ГОСТах, технических регламентах, их знает почти каждый сдающий экзамены по Правилам дорожного движения.

В региональном законодательстве стал употребляться термин "маршрут общего пользования", также не определенный нормативно, не включавшийся в состав нормативно-правовой и транспортной теоретической терминологии ранее*(40). Допустимо ли такое сокращение термина в правовом документе? Соседство известных терминов "перевозка общего пользования" и "перевозка транспортом общего пользования" неизбежно ставит вопрос об определении и содержании термина "маршрут общего пользования". Пореформенные маршрутные ситуации (где-то "маршрутные войны") доводили некоторых управленцев до публичного нормативного правового объявления местных маршрутов интеллектуальной собственностью администраций. Другой новый "рыночный" термин - "обслуживание маршрута" ("право обслуживания маршрута", "договор на "обслуживание маршрута"*(41)) вытеснил дорыночное (т.е. советское) "обслуживание пассажиров". Непонятно, что или кто теперь обслуживается. На наш взгляд, "обслужить маршрутом" и "обслужить перевозками" все же стилистически уступают классическому литературному "ударить автопробегом".

Терминология Закона "О наземном маршрутном пассажирском транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге" в самой первой редакции (ст. 2) обозначила транспортные маршруты как "социальные" и "коммерческие", вместо более удачного, хотя тоже терминологически спорного, на наш взгляд, классификационного деления маршрутных перевозок на "социальные" и "коммерческие" (термин "социальные" в мировой практике имеет удачные аналоги: "публичные", "общественные"*(42)). Текст нормативного акта неоднократно на протяжении продолжительного времени находился в поле зрения судебных инстанций. В определении одной из них указывалось, что понятие "коммерческий маршрут" отсутствует в федеральном законодательстве и нарушает право на бесплатный проезд на всех видах городского пассажирского транспорта (кроме такси), предусмотренное федеральными законами от 12 января 1995 г. N 5-ФЗ "О ветеранах"*(43) и от 24 октября 1995 г. N 181-ФЗ "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации"*(44). "Коммерческие перевозки" более удачный термин; несмотря на отсутствие его определения в федеральном законодательстве, он был избран воронежскими законодателями.

Различные судебные инстанции неоднократно обращали внимание на неправильность нормативной перевозочной терминологии региональных актов и произвольное толкование понятий и терминов управленческой практикой, что порождало многочисленные конфликты, связанные с местным классификациями, распределением маршрутов и видов перевозок.

Заголовок распоряжения первого заместителя Премьера Правительства Москвы от 20 апреля 1998 г. N 336-РЗП "Об упорядочении деятельности в сфере перевозок населения Москвы коммерческими маршрутами автобусов и микроавтобусов" вытеснил теоретические "маршрутные перевозки" новыми "перевозками маршрутами". Какой из терминов здесь "русскоязычнее" и правильнее? Нельзя не видеть, что сокращение терминов "регулярные маршрутные перевозки" и "регулярное маршрутное движение" за счет семантического ядра мешает их правильному контекстному восприятию и встраиванию в систему существующих нормативных терминов (собственно терминологию), согласованию с логикой языка. Текст постановления Правительства Москвы N 24 от 18 января 2005 г. тоже требует правки. В названии постановления и п. 1.1 приложения 1 ("Порядок согласования регулярных межрегиональных и международных маршрутов") под термином "маршрут" понимается пространственный объект. Логика дальнейшего прочтения текста предполагает иные значения и толкования этого термина. Например, пункт 1.2 гласит: "Объект согласования маршрутов: ...трасса движения маршрута (выделено мной - К.Ш.) по территории г. Москвы...". Ввиду некоторой синонимии терминов "маршрут" и "трасса" такое их близкое соседство (т.е. без определения терминов) нецелесообразно, тем более что маршрут местного транспорта никогда и никуда не движется (в отличие от транспортного средства). В приложении 2 к данному постановлению терминология вдруг меняется: в одних предложениях говорится о пунктах отправления и прибытия автобусов, в других - о пунктах отправления и прибытия маршрутов.

Выражения "движение маршрута" и "движение по маршруту" одновременно использованы в тексте приложения к распоряжению главы города Оренбурга от 23 сентября 2003 г. N 4326-р "О порядке открытия маршрутов по перевозке пассажиров в городе Оренбурге"*(45). Законодатели употребили здесь термин "маршрут" преимущественно в значении "перевозка(-ки)"; тем самым они отождествили понятие "открытие маршрута" с понятием "открытие перевозки", но употребили опять же не вполне ясное местное выражение: "Вновь открываемые маршруты укомплектовываются на конкурсной основе".

Снабженческий термин "комплектация маршрутов" транспортникам других регионов может быть понятен только из всего контекста. Введя термин "трасса маршрута" в начало текста, его авторы употребили в дальнейшем выражение "трасса для работы маршрута". В другом предложении этого же текста термин "маршрут" имеет неоднозначное толкование: "Маршрут открывается (утверждается) распоряжением Главы города, в котором указывается номер маршрута, его название (начальный и конечный пункты отправления), режим работы и даты начала движения по маршруту" (п. 4.2).

Федеральный законодатель наконец, идя навстречу региональной практике, определил в ст. 2 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: "Маршрут - путь следования транспортного средства между пунктами отправления и назначения" (при этом не определил термин "рейс"), и, казалось бы, за три года следовало разобраться с терминами "маршрут", "рейс", "путь". Однако до сих пор определяют:

- рейс - путь транспортного средства в одном направлении от начального до конечного пункта маршрута*(46);

- маршрут регулярного сообщения - проходящий в границах городского округа Новокуйбышевск, установленный администрацией городского округа и оборудованный объектами транспортной инфраструктуры путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами, по которому перевозка пассажиров осуществляется по расписанию;

- рейс - путь транспортного средства от начального до конечного пункта маршрута.

Из приведенного трудно понять, чем же в Новокуйбышевске путь следования транспортного средства отличается от пути транспортного средства*(47).

Водителя, докладывающего о выполненных рейсах, диспетчер и начальник однозначно понимают так: речь идет о выполненных конкретных перевозках (доставках пассажиров); таким образом, выражение "путь транспортного средства" практикам и никому для понимания термина "рейс" не нужно. Слово "рейс" - иноязычное, и поэтому должно быть интересно, как оно употребляется заграничными законодателями. Находим: "Рейс - одна ездка пассажирского автомобильного транспортного средства от начального до конечного пункта маршрута в прямом или обратном направлении"*(48). Заграница иногда помогает в прояснении значений слов русского языка, но "ездка" - древний русский транспортный производственный термин, взятый из области грузовых перевозок и обозначающий учитываемую единицу транспортной работы при перевозке некоторых грузов.

Редакционные журнальные рамки останавливают дальнейшие расширения из законодательной практики, областей права, теории и организации транспорта в разделы языкознания.

К.С. Шипилов,

юрист, член Союза юристов Москвы

"Гражданин и право", N 8, август 2011 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) См.: Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112 "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" // СЗ РФ. 2009. N 9. ст. 1102.

*(2) См. п. 1.2.3. Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утв. приказом Минтранса РФ от 8 января 1997 г. N 2 (зарегистрировано в Минюсте РФ 14 мая 1997 г., рег. N 1302).

*(3) См.: Закон Ярославской области от 4 декабря 2006 г. N 90-З "Об организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Ярославской области".

Все же в Ярославле выправили текст. Новая формулировка изложена подчеркнуто в терминах логики: "Иные понятия, используемые в настоящем Законе, по своему объему и содержанию соответствуют понятиям, используемым в Федеральном законе "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" и Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" (Закон ЯО от 9 июля 2009 г. N 31-з "О внесении изменений в Закон Ярославской области "Об организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Ярославской области", принятый Ярославской областной Думой 26 мая 2009 г."). Однако тексты множества региональных законов - не только приведенных здесь, указывать все нет необходимости - не изменены подобным образом или иначе.

*(4) Закон Республики Башкортостан от 17 декабря 2008 г. N 77-З "Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом на территории Республики Башкортостан".

*(5) См.: Закон Брянской области от 3 июля 2010 г. N 54-З "Об организации транспортного обслуживания населения на территории Брянской области".

*(6) См.: Закон Калужской области от 6 мая 2003 г. N 198-ОЗ "Об образовании органов записи актов гражданского состояния Калужской области".

*(7) См.: Собрание законодательства РФ. 1996. N 5. ст. 410.

*(8) Разработчики проекта Закона о смешанных (комбинированных) перевозках, предполагавшегося в системе норм ГК РФ, пытались преодолеть трудности транспортной правовой терминологии. "Перевозчики, осуществляющие транспортировку..." так начиналось одно из предложений текста проекта, однако полностью избавить текст от "перевозчика перевозящего" не удалось (см. инф.-аналитич. газ.). Транспортные потоки. 2000. N 3. С. 20-22.

*(9) См., например: Проект соглашения о международном транспортном коридоре Север - Юг (прил. к постановлению Правительства РФ от 11 сентября 2000 г. N 673 и другие аналоги).

*(10) Закон Липецкой области "Об организации пассажирских перевозок автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом общего пользования в Липецкой области" (в ред. Закона Липецкой области от 7 декабря 2005 г. N 241-ОЗ, с изм., внесенными согласно решению Арбитражного суда Липецкой области от 18 апреля 2005 г. N А36-212/2005).

*(11) См.: Закон Приморского края от 14 января 2002 г. N 183-КЗ "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Приморском крае".

*(12) См.: Решение Думы г. Находка Приморского края от 10 ноября 1999 г. N 125 "О принятии Положения "О маршрутных пассажирских перевозках автомобильным транспортом на административной территории г. Находка".

*(13) Утв. постановлением Совмина РСФСР от 8 января 1969 г. N 12.

*(14) См.: Распоряжение Премьера Правительства Москвы от 26 января 1999 г. N 61-РП "О привлечении ООО "Группа компаний "Трансагентство-Т" к транспортному обслуживанию населения г. Москвы".

*(15) См.: Постановление губернатора МО от 22 декабря 1998 г. N 394-ПГ "О признании ГП "Мострансавто" и его обособленных структурных подразделений предприятиями транспорта общего пользования" // Информационный вестник Администрации МО. 1999. N 2 (утратил силу в связи с изданием постановления губернатора МО от 3 мая 2005 г. N 70-ПГ).

*(16) См.: Постановление Правительства Москвы от 17 ноября 2009 г. N 1271-ПП "О проекте закона города Москвы "О транспортном обслуживании населения на автомобильном и наземном электрическом транспорте в городе Москве".

*(17) Закон Самарской области "Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования на территории Самарской области" от 12 октября 2010 г. N 107-ГД (принят Самарской губернской думой 28 сентября 2010 г.).

*(18) Решение Магнитогорского городского собрания депутатов от 21 декабря 2010 г. N 232 "Об утверждении Положения о создании условий для предоставления транспортных услуг населению и об организации транспортного обслуживания населения в границах города Магнитогорска автомобильным транспортом" (в ред. решения Магнитогорского городского собрания депутатов от 25 января 2011 г. N 10).

*(19) Закон Омской области от 3 ноября 2009 г. N 1205-ОЗ "О транспортном обслуживании населения в пригородном и межмуниципальном сообщении на территории Омской области" (принят постановлением ЗС Омской области от 22 октября 2009 г. N 291).

*(20) Федеральный закон от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения" // СЗ РФ. 1998. N 31. ст. 3805.

*(21) Закон Липецкой области от 22 декабря 2004 г. N 149-ОЗ "Об организации пассажирских перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом общего пользования в Липецкой области" // Липецкая газета. 2004. 30 декабря; 2005. 17 декабря.

*(22) См. также текст приказа Минтранса РФ от 29 августа 2005 г. N 101 "Об утверждении Положения о Департаменте государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации".

*(23) Как, например, в тексте постановления Правительства Москвы от 18 января 2005 г. N 24-ПП "Об организации регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов, проходящих по территории г. Москвы", где удачнее и точнее употреблен обобщающий термин "межрегиональный маршрут" // Вестник Мэра и Правительства Москвы. 2005. N 9.

*(24) Закон Красноярского края "Об автомобильном и городском электрическом транспорте в Красноярском крае" (в ред. законов Красноярского края от 28 февраля 2001 г. N 13-1192, от 28 апреля 2005 г. N 14-3371, от 14 февраля 2007 г. N 21-5822, с изм., внесенными согласно решению Красноярского краевого суда от 18 августа 2004 г., определению Верховного Суда РФ от 17 ноября 2004 г. N 53-Г04-54).

*(25) Мечковская Н.Б. Социальная лингвистика. 2-е изд. испр. М., 1996. С. 53.

*(26) Постановление администрации г. Кургана от 10 февраля 2004 г. N 3 // Курган и курганцы. 2004. 26 февраля.

*(27) См.: Закон Краснодарского края от 7 июля 1999 г. N 193-КЗ "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Краснодарском крае" (с изм. от 13 марта 2001 г., 20 октября 2003 г., 2 и 28 декабря 2004 г., 31 мая 2005 г., 14 декабря 2006 г., 25 июля и 24 декабря 2007 г., 28 января и 23 июля 2009 г., 3 марта и 5 апреля 2010 г.).

*(28) См.: Ефремов И.С., Кобзев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. М., 1980.

*(29) Немецко-русский словарь. 5-е изд. стереотип. М., 1996.

*(30) Народная (не классическая) латынь является предком романских языков. Приводим часть статьи из доступного российскому пользователю 6-го издания на CD (2006 г.):

Rou|te ['ru:t?], die; -, -n [frz. route < vlat. (via) rupta = gebrochener (= gebahnter) Weg, zu lat. rumpere = brechen, zerreissen]: festgelegte, eingeschlagene od. einzuschlagende Strecke; Reise-, Schiffs-, Flugweg: die kurzeste, bequemste, schnellste R. ausfindig machen, wahlen, nehmen; der Dampfer hat seine R. geаndert, verlassen; auf der nordlichen R.;

*(31) Переводы автора. Допечатная подготовка не поддерживает весь старый немецкий графический алфавит - умлауты, = ss (также французские надстрочные и подстрочные знаки); мы минимально изменяем знаки, несмотря на возможность правильно их изобразить.

*(32) См.: Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка / Под ред. А.Н. Чудинова. СПб, 1910.

*(33) См.: Краткий словарь иностранных слов. 6-е изд. М.: Гос. изд. иностр. и нац. словарей, 1951.

*(34) "...В том, что можно именовать деятельностью технологической, довлеет исключительно чувственно-конкретное восприятие пространственных и временных характеристик предметов" (Вальковская В.В. Изменение представлений о пространстве и времени и развитие средств передвижения // Философия и общество. 1999. N 5. С. 55).

*(35) Закон Воронежской области от 21 февраля 2002 г. N 12-ОЗ "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Воронежской области" (изм. Законом Воронежской области от 29 декабря 2004 г. N 94-ОЗ "О внесении изменений в Закон Воронежской области "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Воронежской области" (утратил силу) // Коммуна. 2005. 20 января.

*(36) Закон Республики Карелии от 25 июля 2005 г. N 895 "Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом".

*(37) См.: Закон города Москвы от 14 июля 2000 г. N 19 "О внесении изменений и дополнений в статью 2 Закона города Москвы от 17 марта 1999 г. N 14 "О налоге с продаж" // Вестник Мэрии Москвы. 2000. N 18.

*(38) Постановление Череповецкой городской думы от 26 сентября 1995 г. N 136. "Положение об основах организации городского пассажирского транспорта".

*(39) Принят Орловским областным Советом народных депутатов 30 октября 1998 г. N 84-ОЗ, (изм. и доп. Законом от 16 июля 1999 г. N 122-ОЗ).

*(40) См. например, Положение о порядке допуска владельцев частных автобусов к работе на пассажирских маршрутах общего пользования в нижегородской области (прил. N 1 к постановлению и.о. губернатора области от 23 мая 1997 г. N 125); Положение о конкурсе на право обслуживания маршрута общего пользования (утв. постановлением администрации г. Волгограда от 11 декабря 1998 г. N 1571); распоряжение Премьера Правительства Москвы от 26 января 1999 г. N 61-РП "О привлечении ООО "Группа компаний "Трансагентство-Т" к транспортному обслуживанию населения г. Москвы" и другие региональные акты.

*(41) См. например: Положение о конкурсе на право обслуживания маршрута общего пользования (утв. постановлением администрации г. Волгограда от 11 декабря 1998 г. N 1571).

*(42) См. например, Закон Новосибирской области от 8 июля 1999 г. N 71-ОСД "О пассажирских перевозках в Новосибирской области" (с посл. изм.); Закон Ульяновской области от 29 сентября 2005 г. "О пассажирских автомобильных перевозках в Ульяновской области".

*(43) См.: Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. N 3. ст. 168.

*(44) См.: Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. N 48. ст. 4563.

*(45) В ред. Распоряжений Главы города Оренбурга от 19 октября 2005 г. N 5872-р, от 21 февраля 2006 г. N 817-р.

*(46) См.: Закон Республики Башкортостан от 17 декабря 2008 г. N 77-з "Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом на территории Республики Башкортостан" (в ред. Закона РБ от 5 апреля 2010 г. N 247-з).

*(47) См.: Постановление администрации городского округа Новокуйбышевск Самарской области от 13 апреля 2010 г. N 951 "Об утверждении Положения по организации транспортного обслуживания населения в городском округе Новокуйбышевск".

*(48) Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь (утв. постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 22 июля 2002 г. N 23).