Инвестиционная деятельность ТНК по созданию инфраструктуры глобальной экономики (Т.Г. Философова, И.И. Валов, "Лизинг", N 7, июль 2011 г.)

Инвестиционная деятельность ТНК по созданию инфраструктуры глобальной экономики

Показано, что в современном глобальном экономическом пространстве формируется новый тип экономики, основанный на динамичном развитии инфраструктурных отраслей, с одной стороны, и возрастании роли транснационального капитала - с другой. Представлены результаты анализа мирового опыта инвестиционного участия ТНК в развитии инфраструктуры зарубежных стран, проведенного с использованием предложенных критериев оценки инфраструктурных отраслей, и выявлены привлекательные для инвестиционной деятельности секторы и непривлекательные, требующие государственной поддержки.

Введение

В современном глобальном экономическом пространстве формируется новый тип экономики, основанный на динамичном развитии инфраструктурных отраслей, с одной стороны, и возрастании роли транснациональных корпораций в мировом хозяйстве - с другой. До недавнего времени главная роль в совершенствовании инфраструктуры принадлежала государству, большинство ключевых инфраструктурных объектов находилось в государственной собственности, их развитие в основном носило локальный характер и ограничивалось рамками одной страны, В последнее время процессы глобализации коренным образом меняют значение инфраструктуры, делают ее неотъемлемой частью международного бизнеса и одновременно необходимым условием функционирования целостной системы международных экономических отношений (МЭО).

С другой стороны, благодаря деятельности транснациональных компаний важной тенденцией мирохозяйственного развития стало превращение прямых зарубежных инвестиций в самый динамичный сектор современных МЭО, а кризисы - фондовые потрясения в конце XX - начале XXI в. доказали преимущества экспорта капитала в виде прямых зарубежных инвестиций, спрос на которые в мире устойчиво превышает их предложение, в т.ч. в инфраструктурном секторе мировой экономики. Это обусловлено высокой результативностью использования экономического механизма инвестиционной деятельности ТНК при повышении роли инфраструктуры в международном бизнесе. Привлечение капиталов ТНК разных стран позволяет реализовать целый ряд преимуществ, в т.ч. связанных с привлечением новых партнеров, с разделом рисков и издержек, имеющих место при создании новых продуктов и работе на новых рынках. Одновременно расширение масштабов и усложнение инвестиционной деятельности ТНК в инфраструктурных отраслях мировой экономики способствуют качественному изменению содержания всей системы международных экономических отношений в целом.

Для российской экономики состояние ее инфраструктуры, куда входят железные и автомобильные дороги, трубопроводный транспорт, морские порты, аэропорты, электроэнергетика и др., является наиболее узким местом и во многом ограничивает международную конкурентоспособность страны. Одновременно остро стоит вопрос о конкурентоспособности российских ТНК, участвующих в инфраструктурных проектах.

Предстоящее вступление страны в ВТО значительно усиливает значимость этих проблем и делает необходимой разработку научно обоснованных рекомендаций по увеличению доли участия российских ТНК в формировании инфраструктуры глобальной экономики.

В условиях глобализации и возросшей конкуренции, характеризующих современное мировое хозяйство, от хозяйствующих субъектов требуется выработать новые стратегические подходы в ответ на новые вызовы. Поэтому для любой фирмы, которая в современных условиях должна конкурировать не только с другими национальными предприятиями, но и с зарубежными, становится важно определить свое место в новых условиях, свои позиции по отношению к другим компаниям и потребителям, определить новые подходы к решению целого ряда проблем.

В обозримой перспективе будет возрастать роль ТНК в мировых инвестиционных процессах, связанных с созданием объектов инфраструктуры, при усилении значения последних для развития мировой экономики в целом и одновременно для повышения международной конкурентоспособности отдельно взятой страны. Увеличить степень участия и эффективность инвестиционной деятельности российских ТНК в формировании инфраструктуры глобальной экономики позволит усовершенствование методов регулирования внешнеэкономической деятельности, разработанных на основе изучения и адаптации зарубежного опыта инвестирования объектов инфраструктуры с учетом интересов российского бизнеса.

Глобализация как основная тенденция развития мирового хозяйства

Становление и развитие мирового хозяйства - длительный и сложный процесс. Не вдаваясь в подробности экономического развития нашей цивилизации и не вступая в споры по поводу того, какой исторический момент считать за точку отсчета возникновения мирового хозяйства, отметим, что существенные изменения в структуру мирового хозяйства в последние столетия внес промышленный переворот, в ходе которого весомым субъектом мировых рынков стали монополии.

В прошлом столетии вся история развития рыночных отношений неразрывно связана с расширением мирохозяйственных связей. Среди других важным историческим моментом стало прекращение существования СССР, создавшее политические предпосылки для развития процессов формирования единого мирового хозяйства, так как до этого времени по сути существовало два лагеря: капиталистический и социалистический с разными экономическими укладами, трудно поддающимися процессам интеграции.

Несмотря на то что и сегодня сохраняется много противоречий, мировое хозяйство в начале XXI века стало более целостным и интегрированным, чем ранее.

Современный этап развития мирового хозяйства характеризуется значительным углублением и расширением не только межгосударственных связей, а прежде всего активизацией процессов самостоятельного выхода на международные рынки хозяйствующих субъектов*(1). Изучая статистическую информацию, нельзя не отметить особенности современного времени - активное движение между странами огромных потоков капитала, населения, информации.

Каковы черты и особенности современного мирового хозяйства? Кто является наиболее влиятельными субъектами мирового хозяйства и какие факторы и движущие силы мы можем отнести к значимым, определяющим дальнейшие тенденции и направления его развития? И если функционирование мирового хозяйства основывается на принципах рыночной экономики, то каково место конкуренции в этих процессах, какие формы она принимает?

Сегодня можно выделить три главные движущие силы, по сути ставшие стратегическими факторами, развития мировой экономики:

1. Глобализация, которая приводит к усилению взаимозависимости стран и бизнес-деятельности их хозяйствующих субъектов, углублению и расширению конкурентных отношений.

2. Знания, которые трансформируют бизнес-деятельность, делая интеллектуальный капитал основой ее развития.

3. Динамизм развития, связанный с быстрыми переменами, усиливает неопределенность и усложняет предсказуемость результатов бизнес-деятельности.

Мировое хозяйство на рубеже XXI в. становится глобальным по своим масштабам, а глобализация экономической деятельности становится неоспоримым явлением нашего времени. Отличительной особенностью мировой экономики на рубеже XX-XXI вв. стало значительное увеличение масштабов взаимозависимости экономической жизни различных стран, политики, проводимой правительствами различных государств, развитие межрегиональной экономической инфраструктуры и сети коммуникаций, взаимопроникновение культур, трансформация международной деловой среды и др. Интересно, что количество американских налоговых деклараций, составленных в Индии в 2003 г., оценивалось на уровне 25 тыс., а в 2005 г. уже на уровне 400 тысяч*(2).

Современная мировая экономика - сложная система, сформировавшаяся в результате длительных процессов при переходе товарного производства от стадии мирового рынка к стадии мирового хозяйства, которое под воздействием "интернациональных начал" в конце прошлого века вступило в глобалистскую стадию развития*(3). И хотя процессы интернационализации были известны достаточно давно, количественные и качественные изменения их характера и форм, а также интенсивность их влияния на человеческое общество сделали глобализацию одной из ключевых характеристик современности.

Проблемы глобализации, во многом определяющие перспективы развития человеческой цивилизации (что отчетливо проявилось во время мирового финансового кризиса, начавшегося в США и охватившего практически все страны мира), активно обсуждаются на разных уровнях, в т.ч. правительствами стран, в рамках международных организаций, на страницах научной литературы и в средствах массовой информации, им посвящаются авторитетные международные конференции, симпозиумы, форумы. Однако специалисты до сих пор не могут дать однозначного ответа на главный вопрос: "Что такое глобализация?"

Сегодня термин "глобализация" употребляется достаточно часто и в весьма широком смысле, чаще для того, чтобы охарактеризовать трансформацию экономической жизни, политических технологий, экологии, культуры. Но первоначально понятие "глобализация" использовалось для того, чтобы охарактеризовать новое экономическое явление, вызванное серьезными сдвигами в мировой экономике.

Как известно, термин "глобализация" введен Т. Левиттом (1983). Этот термин был использован для обозначения феномена слияния рынков отдельных продуктов, производимых крупными многонациональными компаниями.

Далее понятие "глобализация" получило свое развитие в трудах как отечественных, так и зарубежных ученых*(4).

Так, например*(5), Интрилигейтор М.Д. под глобализацией экономики понимает стремительное увеличение потоков товаров, инвестиций, кредитов, информации, обменов людьми и идеями, а также расширение географии их распространения.

И хотя проблемам глобализации экономики посвящено немало научных трудов, степень их дискуссионности не снижается, и они остаются одним из сложнейших и интереснейших направлений современной экономической мысли, требующих высокопрофессиональных научных исследований.

Глобализация - сложившийся феномен*(6), воплощающий в себе сущностные черты высшей стадии интернационализации хозяйственной жизни.

Рассматривая глобализацию как сложившийся феномен, можно говорить о том, что сущность процесса глобализации в современном мире сводится к:

- формированию глобального рынка товаров, рабочей силы, капиталов, информационных технологий;

- интернационализации капитала;

- расширению и усложнению взаимосвязей между государствами и их субъектами;

- усилению конкуренции на мировых рынках за контроль над природными ресурсами и информационным пространством.

Глобализация экономической жизни проявляется в ряде новых тенденций, в частности в тенденции к унификации и стандартизации. Все больше стран применяют единые стандарты в хозяйственных процессах, на производимые продукты, экологию, бухгалтерскую и статистическую отчетность, образование и т.д. Происходит унификация требований к налоговой политике, к политике в области трудовых отношений и т.д.

Глобализация экономики оказывает влияние практически на все сферы жизни и деятельности человека. Происходит усиление культурного взаимодействия и взаимопроникновения культуры отдельных государств.

Проявление феномена глобализации в хозяйственной жизни происходит на двух уровнях: макроэкономическом и микроэкономическом.

На макроэкономическом уровне глобализация проявляется в активизации различных стран к экономической активности вне государственных границ. (Признаки таких устремлений: либерализация, снятие торговых и инвестиционных барьеров, создание зон свободного предпринимательства и др.)

На микроэкономическом уровне глобализация проявляется в активизации стремлений хозяйствующих субъектов к осуществлению своей деятельности за пределами национального рынка.

Есть еще и третий аспект глобализации - становится актуальной общемировая координация национальной экономической политики различных государств как условие стабильности мировой экономической системы.

Таким образом, несмотря на наличие государственной независимости, национальные экономики многих стран функционируют как составные части общей хозяйственной системы, формируя глобальное мировое хозяйство.

Однако формирующееся глобальное мировое хозяйство не является однородным, так как включает в себя национальные экономики разных по уровню развития стран:

- промышленно развитых,

- развивающихся,

- стран с экономической системой переходного типа.

Одновременно глобализация экономики - это процесс, который не приобрел еще всеобщего характера и находится в стадии развития. Ряд стран характеризуется замкнутой экономикой, практически неохваченной процессами глобализации. Однако размеры таких экономик и их значимость в мировой экономике постоянно сокращаются.

Основное влияние на развитие процессов глобализации оказывают:

- научно-технологический прогресс;

- экономическая либерализация;

- изменения в политической системе.

Научно-технологический прогресс оказывает огромное влияние на экономическую глобализацию в первую очередь благодаря развитию транспортных, коммуникационных и информационных технологий. Развитие транспорта способствует ускорению перевозки людей и грузов, сокращению "экономического расстояния" между странами, а развитие информационно-коммуникационных технологий позволяет значительно сокращать время и стоимость обработки и передачи информации, увеличивая ее объемы, развивать "электронную торговлю". Так, вычислительная мощность процессора Intel по количеству команд в секунду в 1971 г. составляла 60 тыс., а в 2005 г. уже 10 800 млн., а увеличение объема трафика электронных писем в период с 1997 по 2005 г. возрос в 215 раз*(7).

Экономическая либерализация - либерализация рынка заложена в самой природе рыночного хозяйства, и ее развитие связано с эволюцией рынка. Современная либерализация - это в основном либерализация, которая направлена на увеличение открытости и интеграции стран в мировые рынки, устранение национальных барьеров в сферах финансов и финансовых рынков, торговли и прямых иностранных инвестиций*(8).

Изменения в политической системе обусловлены демократизацией политических систем в большинстве развитых государств, изменениями геополитической ситуации в мире, развитием процесса политического диалога и др.

Очевидно, что процесс глобализации несет как позитивные, так и негативные последствия. Однако обсуждение этого вопроса не является нашей задачей*(9). Принимая во внимание как положительные, так и отрицательные последствия глобализации, отметим, что основная тенденция развития - тенденция к глобализации экономики - предопределила устойчивые изменения в структуре всего мирового хозяйства, а также перспективы его развития. Под влиянием процесса глобализации мировой экономики, основанном на интернационализированном производстве, на общих для многих стран торговых и валютно-финансовых режимах, усиливается мировое инновационное развитие, совершенствуются рыночные отношения, происходит дальнейшая либерализация экономической политики. Глобальная экономика становится уже не просто внешней сферой мирового хозяйства, формирование глобальной экономики - это формирование новой структуры и формы организации мирового хозяйства, которое приобретает черты системы, подчиняющейся новым законам. Эти законы необходимо исследовать, чтобы иметь возможность их адекватно использовать.

Трансформация роли национальных инфраструктурных отраслей в эпоху глобализации

Само понятие "инфраструктура" в самом широком смысле означает совокупность физических средств, институтов и организационных структур или, проще говоря, социальных и экономических основ для жизнедеятельности общества.

В рамках общего понятия можно выделить социальную инфраструктуру (например, образование и здравоохранения) и инфраструктуру экономики, которая поддерживает производственные процессы на различных этапах цепочки создания ценностей и напрямую способствует конкурентоспособности предприятий и их развитию. Инфраструктура экономики - это совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих производство и хозяйство в целом, создающих для них как бы общий фундамент, опору. К инфраструктуре экономики относятся сооружения транспорта и связи, складское хозяйство, энерго- и водоснабжение и т.п.

Инфраструктура экономики состоит из группы отраслей, включая электроэнергетику, газоснабжение, телекоммуникации (сооружения транспорта и связи), водоснабжение и канализацию, складское хозяйство, а также аэропорты, железные дороги и автодороги, морские и речные порты (транспортная инфраструктура). Таблица 1 фиксирует различия между секторами инфраструктурных отраслей в соответствии с кодами Стандартной промышленной классификации*(10).

Таблица 1. Инфраструктурные отрасли и сопутствующая деятельность

Инфраструктура	Отрасль-поставщик	Инфраструктурные секторы
		Инфраструктурные отрасли		Обслуживание, напрямую связанное с инфраструктурой
		Операции по обслуживанию и ремонту	Инфраструктурное обслуживание
Морские порты	_	Транспортировка грузов по морю (4491)	Буксировка и обслуживание буксиров (4492)	Фрахт глубоководных перевозок (441-442)
Железные дороги	Оборудование для укладки путей	Перевозки, прокладка путей (4011)	Управление стрелочным и терминальным оборудованием (4013)	Региональные и пригородные перевозки (411)
Шоссейные дороги и автобаны	Тяжелая техника для строительства дорог и т.п. (1623)	Содержание и ремонт автодорожных терминалов (423)	Автомобильное обслуживание (417)	Аренда автотранспорта и хранение грузов (421-422)
Аэропорты		Аэропорты, взлетные полосы, терминалы аэропорта (458)		Авиаперевозки (451-452)
Телекоммуникации	Телефонная и телеграфная аппаратура) (3661)	Телефонная связь (481)		Радиовещательные станции (4832), телевизионные станции (4833)
	Телефонная коммуникационная система (7365)	Телеграф и другие виды связи (482)
Вода	Водные и канализационные сооружения, коммуникационное и энергетическое оборудование (1623)	Водоснабжение (4941)		Ирригационные системы (497)
		Санитарная очистка (4950)
Энергоснабжение		Снабжение электроэнергией (генерация и передача) (491)	Обеспечение электроэнергией (распределение) (4911)
		Производство газа (4922), передача газа (4923)	Распределение газа (4924)
		Комбинированное электрогазовое снабжение (493)
		Вентиляция и кондиционирование (4961)

Примечание. В скобках указаны SIC коды (http://www.sec.gov/info/edgar/siccodes.htm).

Зачастую бизнес в инфраструктурных отраслях расценивается многими инвесторами и операторами как рискованное предприятие, особенно когда оно осуществляется в развивающихся странах или в странах с переходной экономикой*(11). Некоторые из этих рисков одинаковы для всех видов инфраструктурных проектов, в то время как другие специфичны для определенной отрасли. Эти риски могут возрастать, когда инвесторы действуют в зарубежных странах, а инвестиции размещены в странах с низким уровнем доходности (на инвестиции). Компании, инвестирующие в инфраструктуру, подвергаются коммерческим рискам, включающим риск невозврата инвестиций, политический риск (например, правительство меняет условия контракта, общественный протест против частных или иностранных фирм), а также риск неплатежеспособности потребителя. Более того, не от всех политических и других некоммерческих рисков можно застраховаться на рынке частного страхования*(12).

В свою очередь, правительства стран также подвержены рискам невыполнения инвесторами, включая ТНК, своих обязательств по инфраструктурным контрактам. Высокорискованная природа бизнеса в инфраструктурных отраслях вытекает из ряда специфических особенностей этих отраслей.

- Инфраструктурные отрасли предполагают ведение капиталоемкого и сложного бизнеса, имеют длинные сроки оборачиваемости, являются высоко затратными и зависят от местоположения (локально-специфичны). Это делает инфраструктурные проекты чрезмерно дорогими, особенно для развивающихся стран, которые часто зависят от технологии, экспертизы и финансовых ресурсов, поступающих из-за границы.

- Так как инфраструктурные отрасли физически включают в себя сети, то по своей природе они имеют олигополистический (монополистический) характер. Поэтому контроль над сетью или доступ к сети инфраструктуры имеет ключевое значение в условиях конкуренции и требует от государства применения мер жесткого регулирования.

- Ряд экспертов считают, что доступ к инфраструктурным сетям имеет социальный и политический аспект. Инфраструктурное обслуживание может рассматриваться как общественное благо, в том смысле, что оно должно быть доступно любому потребителю, а некоторые его виды, например водоснабжение, - относиться к неотъемлемым правам человека.

- Инфраструктурные отрасли являются определяющими для конкурентоспособности экономики страны в целом. Их обеспечивающая для других отраслей роль означает, что продуктивность частных компаний (включая ТНК), задействованных в инфраструктурной деятельности, должна оцениваться не только в терминах эффективности и конкурентоспособности обслуживания потребителя, основанных на издержках, цене и качестве, но также и по их влиянию на другие промышленные отрасли.

- Инфраструктура является ключевым фактором для развития экономики страны и ее интеграции в мировую экономику. Развитый транспорт и телекоммуникации вносят существенный вклад в конкурентоспособность национальной экономики и помогают борьбе с бедностью. Обеспечение эффективным и адекватным энергоснабжением является жизненно важным не только для развития промышленности и экономического роста, но и для достижения обеспеченности хорошей инфраструктурой, что является определяющим фактором для поступления в страну ПИИ*(13).

Поскольку инфраструктура имеет столь существенное значение для развития, увеличение инвестиций в инфраструктурные отрасли должно быть приоритетным для развивающихся стран. Вопрос не столько в том, при каких условиях инвестировать в инфраструктуру, а в наибольшей степени - "во что", "когда", "сколько", "от кого" и "кому". В то же самое время вопросы, связанные с инвестициями в инфраструктуру, для частных компаний, включая ТНК, являются более сложными, чем при инвестировании в другие отрасли, так как они затрагивают экономические, социальные и политические интересы всего общества.

Каждая инфраструктура имеет свои собственные, уникальные характеристики. Поэтому важно отметить черты, отличающие одну инфраструктурную отрасль от другой.

Главные особенности инфраструктуры электроснабжения. Специалисты выделяют 3 сегмента электроэнергетической отрасли: генерацию, передачу и распределение электроэнергии. Вместе они являются важной частью основы современной экономики. Без адекватных инвестиций и надежной поставки электричества экономика неспособна функционировать эффективно, а цели экономического роста становятся труднодостижимыми.

Обеспечение электроэнергией население имеет важный социальный контекст, помогает бороться с бедностью и улучшать качество жизни. Электроэнергетическая отрасль интенсивно развивается, как технологически, так и инновационно. Технический прогресс, особенно в области генерации электричества, обусловлен повышенным общественным вниманием к таким проблемам, как изменение климата и охрана окружающей среды. Использование безвредной для окружающей среды технологии генерации энергии (например, гидроэлектростанции), а также возобновляемых источников энергии (например, ветер и сила волн) будет продолжаться в ускоренном режиме. В некоторых сегментах электроэнергетической отрасли экономические и технические особенности позволяют ввести конкуренцию; в других сегментах это нежелательно. Например, генерация электричества, если оно отделено от передачи и распределения, может привлечь много независимых и конкурирующих поставщиков, и, следовательно, может быть структурировано как конкурентоспособный бизнес. Сети электропередачи, напротив, являются классической естественной монополией, поскольку неэкономично строить параллельные сети для передачи той же самой энергии, которая у большинства стран принадлежит единственному собственнику и оператору - государству. Конец цепочки поставок электроэнергии - распределение электричества потребителю, может быть так же, как и ее начало - генерация, сделан конкурентным сегментом отрасли, хотя это и ограничено тем обстоятельством, что распределение требует физической сети, которая является естественной монополией. Поэтому в то время, как оптовое распределение может быть конкурентным бизнесом, розничные услуги могут стать таковыми, если только соответствующие регулирующие инструкции позволяют компаниям, неаффилированным с компаниями-передатчиками электроэнергии, иметь доступ к так называемой "заключительной миле сети", которая соединяет электрические подстанции с предприятиями и местами проживания населения.

Главные особенности телекоммуникационной инфраструктуры. В телекоммуникационной инфраструктуре линейная телефония, мобильная телефония и передача цифровых данных - самые важные сегменты. Они отличаются друг от друга технологией, а также тем, как доставляются и предоставляются эти услуги потребителю. Учитывая растущую роль телекоммуникаций в развитии экономики, доступ к сетям связи все большего числа людей расценивается обществом как важный социальный фактор. Телекоммуникации можно считать общественной пользой в том смысле, что каждый член общества может извлечь выгоду из них, причем подключение новых пользователей не приводит к истощению коммуникационного ресурса, хотя такое подключение не бесплатно. Так как все телекоммуникации основаны на сетях, весьма важно, что различные способы и технологии коммуникации в состоянии соединиться друг с другом. В этом отношении значительный технологический прогресс связан с новыми сегментами, такими, как мобильная телефония, которая менее зависит от физической инфраструктуры, чем традиционная линейная телефония, требующая больших инвестиций для защиты линейного оборудования от повреждений. Технический прогресс привел к усилению конкуренции в отрасли, особенно с появлением мобильной телефонии. Технологическое развитие уменьшило стоимость физической инфраструктуры, способствовало появлению параллельных мобильных телекоммуникационных сетей и ограничило зависимость от монополий, контролирующих линии. В результате появилось большое количество новых, конкурирующих между собой операторов связи. Крупные телекоммуникационные компании должны были быстро ответить на этот технологический вызов, вводя инновации и двигаясь в новые сегменты. Появление конкуренции было более масштабным в мобильной и интернет-телекоммуникации, чем в традиционной линейной телефонии (ITU, 2007b). Инновации в данном секторе экономики появляются достаточно быстро и тут же внедряются в сферу обслуживания конечного потребителя. Например, преобразование сигнала в цифровую форму позволяет любому типу информации - голос, данные и видео - быть переданным по одной сети. Это дает возможность перейти к сетям следующего поколения, которые по существу построены вокруг интернет-протокола (IP), что ускоряет процесс сближения между линейной и мобильной телефонией.

Главные особенности транспортной инфраструктуры. Транспортная инфраструктура состоит из неоднородной группы отраслей промышленности, включая автодороги, железные дороги, аэропорты и порты. Интегрированная транспортная инфраструктура, включающая в себя все эти составляющие, позволяет связать слаборазвитые части страны и регионы с развитыми центрами мировой экономики. Для производства и торговли качество и обеспечение транспортными сетями значительно влияет на затраты производства и распределения*(14). В этом контексте важную роль играют морские порты, так как приблизительно 80% глобальной торговли осуществляется морским путем. Таким образом, эффективные морские порты могут, как непосредственно, так и косвенно, способствовать развитию экономии, облегчая торговлю и являясь своеобразными центрами промышленных кластеров. Технологические новшества в транспорте произошли, главным образом, через внедрение сложных компьютеризированных систем обработки грузов в ответ на потребность управлять все более увеличившимся потоком контейнерных перевозок. Вообще, интегрированная транспортная инфраструктура предлагает более широкий выбор транспортных услуг для потребителей, что поощряет конкуренцию и рост эффективности в отрасли, приводящие, в свою очередь, к более низким транспортным расходам для потребителя. Для страны, претендующей на быстрое развитие своей экономики, многомодальная транспортная сеть крайне необходима. У стран, не имеющих выхода к морю, особенно слаборазвитых, возникает дополнительная проблема доверия к своим соседям, которые могли бы обеспечить их транспортным коридором для выхода в глобальную сеть мировой экономики. Поэтому региональные транспортные сети - это ключевая компонента инвестиций в инфраструктуру многих стран Африки, Азии и Латинской Америки.

Главные особенности водного хозяйства. Для всех операций системы снабжения водой - извлечения, передачи, дистрибуции и поставки, характерна экономия на масштабе.

По этой причине для водоснабжения типичны высокие невозвратные и постоянные издержки, понесенные по крупномасштабным централизованным проектам. В то же самое время, расширение масштабов обслуживания потребителей, своевременная замена и надлежащее обслуживание существующего оборудования и его адаптация к современным требованиям безопасности и экологическим нормам требуют больших капиталовложений и тщательного планирования. Развитие водоснабжения было не в состоянии идти в ногу с возрастающим мировым населением, приводя к хроническим проблемам в развивающихся странах в различных регионах мира. Однако это связано, главным образом, с проблемами управления водными ресурсами и недостаточностью инвестиций, нежели с нехваткой доступных источников воды. Серьезность ситуации отражена в декларациях MDGs, которые признают наличие ресурсов воды и объявляют своей приоритетной целью развития обеспечение доступа к этим источникам. Даже в развитых странах доступность безопасной (очищенной) воды для наиболее бедных слоев населения превращается в серьезную проблему. Кроме того, вода используется не только для прямого потребления человеком, но также и в экономических целях: в промышленности и в сельском хозяйстве. В 2000 г. только 10% мировой воды использовано для домашних хозяйств. Промышленность составляла 20% и сельское хозяйство - 70%.

Возможности правительств ввести элементы конкуренции в водном хозяйстве ограничены, хотя в принципе извлечение воды и ее розничные поставки могли бы стать конкурентными рынками. Распределение воды по-прежнему остается естественной монополией, так как основные затраты связаны с прокладкой сети труб, где экономически невыгодно вводить конкуренцию, дублируя строительство новых сетей. Кроме того, ценовая конкуренция не всегда привлекательна из-за высоких затрат и проблем, связанных с возможностью подсоединения, и вследствие того, что большинство затрат возникает в системе распределения, которая остается естественной монополией.

Инфраструктура по своей природе и благодаря социальным и политическим предпочтениям зачастую является сферой государственных интервенций. Такие интервенции добавляют новые риски к и без того высокому предпринимательскому риску. Тем не менее вовлеченность частного сектора в развитие инфраструктурного бизнеса постоянно увеличивается год от года. В действительности, потенциал получить высокий уровень возврата на инвестиции в инфраструктуру достаточно привлекателен для многих частных компаний. Соответственно, в последние годы число таких компаний, отличных от чисто инфраструктурных, в том числе, фонды прямых инвестиций, значительно увеличилось.

Определяемая специфическими технологиями и правилами регулирования каждая инфраструктурная отрасль включает потенциально конкурентные и неконкурентные секторы (табл. 2).

Таблица 2. Конкурентные и неконкурентные секторы в современных инфраструктурных отраслях

Отрасль	Как правило, неконкурентные секторы	Потенциально конкурентные секторы
Электроэнергетика	Высоковольтная передача и распределение электроэнергии	Генерация и поставка конечному потребителю электроэнергии
Телекоммуникации	Местная телефония и окружные магистрали	Дальняя и мобильная связь
Водоснабжение и канализация	Местное распределение и сброс сточных вод	Производство, дальняя транспортировка, очистка и санитарная обработка
Железнодорожный и воздушный транспорт	Путевое, станционное и сигнальное хозяйство Инфраструктура аэропортов	Операции с подвижным составом, содержание и техническое обслуживание

Источник: обобщено автором по данным UNCTAD, OECD, IMF.

Неконкурентные сферы инфраструктуры - это сети передачи и распределения, такие, как линии электропередач, центры связи и коммутации, железнодорожные пути и станции, взлетные полосы в аэропортах, трубы и канализация в водоснабжении. Такие сети обладают высокой капиталоемкостью, большой долей неснижаемых издержек и активов, которые мало используются для других целей. Однажды построенные, они привязаны к местности и не могут быть перемещены. Эти особенности означают, что такая деятельность характерна для естественных монополий.

Другие сегменты, относящие к производству и предложению инфраструктурного продукта, имеют больший потенциал для конкуренции. В энергоснабжении, телекоммуникации и транспорте технологический прогресс предлагает новые источники для создания конкуренции. Частные и иностранные инвесторы могут войти в рынок инфраструктуры, прежде занимаемый государственными предприятиями, при условии, что данный инфраструктурный сегмент допускает установление отдельных цен на свои продукцию и услуги. Отдельные цены означают, что эти сегменты независимы от остальных (вышеназванных сетевых) сегментов в рамках одной отрасли, и, следовательно, в них компании-операторы могут вступать в конкурентные отношения.

Тем не менее сетевые сегменты, обладая характеристиками естественных монополий, безотносительно к тому, к государственной или частной собственности они относятся, требуют специального и очень пристального внимания*(15). Если же потенциально конкурирующие сегменты не могут устанавливать отдельных цен или поставщики их услуг защищены от конкурентного давления, то весьма трудно создать систему эффективных стимулов для контроля за издержками, ценообразованием, ростом производительности и, что особенно критично, для значительного роста инвестиций*(16).

Инфраструктурный дефицит в развивающихся странах. В большинстве развивающихся стран инвестиционные потребности в инфраструктуру далеко превышают количество, в настоящее время запланированное правительствами, частным сектором и другими заинтересованными лицами. Это создало существенный разрыв в финансировании инвестиций в отраслях инфраструктуры. Действительно, такие инвестиционные потребности растут с увеличивающимся населением, быстрым экономическим ростом и урбанизацией, и поиск необходимого финансирования остается основной проблемой для большинства развивающихся стран. Однако точные оценки потребностей инвестиций в инфраструктуру и дефицита финансирования являются весьма трудной задачей. Всемирный банк оценил, что, в среднем, развивающиеся страны фактически инвестируют приблизительно 3-4% своего ВВП в инфраструктуру ежегодно, тогда как они должны тратить приблизительно 7-9% на новые инвестиционные проекты и обслуживание существующей инфраструктуры, если учитывать цели экономического роста и борьбы с бедностью*(17). Из количества, которое фактически инвестируют в развивающиеся страны, счета государственного финансирования составляют приблизительно 70%, частного финансирования - 20%, и ODA (помощь зарубежным странам) составляет остаток в 10%.

Существует значимый, хотя и переменный по величине, разрыв между фактическим и необходимым финансированием инфраструктурных потребностей в зависимости от региона и отрасли инфраструктуры. В Африке района Сахары этот промежуток может превышать 50%. Предполагаемые ежегодные инвестиции в новые объекты инфраструктуры и на обслуживание уже существующих объектов и необходимые до 2015 г., чтобы достигнуть целей сокращения бедности, составляют 40 млрд. долл. США. Эти планы предполагают среднюю ежегодную норму экономического роста в 7% и ежегодные инвестиции в инфраструктуру в размере 9% ВВП*(18), включая финансирование в дороги и электрификацию, требующих наибольших инвестиций (табл. 3).

Таблица 3. Оцениваемые годовые инфраструктурные инвестиции в странах Средней и Южной Африки в период 2006-2015 гг. (ежегодно в млрд. долл. США)

Тип инфраструктуры	Новые инвестиции	Инвестиции на обслуживание и ремонт	Всего
Электричество	5,5	3,3	8,8
Телекоммуникации	3,2	2,0	5,2
Дороги	9,8	7,4	17,2
Железные дороги	-	0,8	0,8
Водоснабжение	1,8	1,4	3,2
Канализация	2,7	2,1	4,8
Всего	22,8	17,2	40,0
Финансовый дефицит	23,5		23,5

Источник: UNCTAD.

Инвестиционный разрыв потребностей и финансирования регионов Азии и Океании является также большим, особенно рассматривая существенные инвестиционные требования Китая и Индии*(19). В период 2006-2010 гг. данный регион должен был инвестировать приблизительно 608 млрд. долл. США ежегодно в развитие инфраструктуры, в то время как фактические ежегодные инвестиции в последние годы составили только 388 млрд. долл. - предполагаемый инвестиционный дефицит составляет 220 млрд. долл. США*(20). Случай с Индией иллюстрирует некоторые из общих проблем финансирования, стоящих перед регионом Азии и Океании.

Финансирование инфраструктуры в Индии. В период 2007-2012 гг. Индии требуется профинансировать инфраструктуру примерно в 10-ти наиболее значимых ее секторах на сумму в 99 млрд. долл. США в год, чтобы обеспечить планируемый страной ежегодный рост ВВП в 9% (табл. 4).

Таблица 4. Индия: оценка ежегодных инфраструктурных потребностей, финансового разрыва в различные годы (ежегодно в млрд. долл. США)

Отрасли	Оценка Всемирного банка 2001-2010 гг.		Оценка правительства Индии 2007-2012 гг.
	Инвестиционные потребности	Финансовый разрыв	Инвестиционные потребности
Энергия	26,5	8,7	30
Дороги	16,6	2,8	15,2
Телекоммуникации	5,4	1,2	13,0
Порты	0,8	0,6	3,6
Железные дороги	3,1	0,4	12,6
Аэропорты	0,5	0,2	1,6
Всего:	47,9	13,9	98,8

Источник: UNCTAD.

Государственный сектор должен обеспечить 70% инфраструктурных инвестиций, остальное - частный сектор. Более того, предполагается, что частный сектор будет доминировать в определенных отраслях, таких, как телекоммуникации, морские порты и аэропорты. Однако эти амбиционные планы сталкиваются с дефицитом инвестиций, который в среднем за период 2001-2010 гг. составлял примерно 14 млрд. долл. США в год. В то же время ПИИ сыграли весьма незаметную роль в инвестировании инфраструктуры. В период 2000-2010 гг. они составили в годовом исчислении всего лишь в среднем 1,3 млрд. долл. США.

В Латинской Америке и в странах Карибского бассейна дефицит финансирования является одинаково большим. В настоящее время данный регион тратит в среднем меньше 2% ВВП на инфраструктуру ежегодно, в то время как на эти цели требуется приблизительно 3-6% ВВП*(21). Кроме этого, следует отметить, что инвестиции государственного сектора в инфраструктуру в данном регионе за последнее время существенно упали. Это происходит частично из-за жесткого бюджетного регулирования в моменты макроэкономических кризисов, а также из-за наметившейся тенденции уменьшить общественные инвестиции ввиду расширения процесса приватизации в инфраструктурных отраслях, а также из-за изменения степени ответственности частного сектора за финансирование и управление инфраструктурой*(22). Частные инвестиции в инфраструктуру в данном регионе увеличились, но еще недостаточно для того, чтобы заполнить разрыв в финансировании, который неравномерно распределен как между различными отраслями промышленности, так и между странами региона.

Региональная интеграция в Азии и в Океании, в Африке, Латинской Америке и в странах Карибского бассейна также требует развития региональной инфраструктуры и сотрудничества на транспорте, в сетях энергии, портах и аэропортах. Физическая возможность соединения региональных инфраструктур в единое целое принципиально важна для поддержания региональной интеграции, которая, в свою очередь, крайне необходима для облегчения внутрирегиональной торговли, производства и инвестиций. Эта форма Юг-Юг регионального сотрудничества, в конечном счете, помогает повысить экономический уровень в соответствующих инфраструктурных областях. Инвестиционные потребности этих проектов являются значительными, хотя в некоторых случаях развитие внутрирегиональной инфраструктуры может помочь объединить усилия и преодолеть общий финансовый разрыв посредством разделения затрат на разработку или использования экономического эффекта экономии на масштабе. Дефицит инвестиций в национальную и региональную инфраструктуры в развивающихся странах приводит к дефициту финансирования для всего инфраструктурного развития. Показательный пример этому - электричество, полное отключение которого часто становится настоящим бедствием в быстро развивающихся экономиках, таких, как Бразилия и Южная Африка. По оценкам экспертов, в течение этого 10-летия, к 2010 г., развивающиеся страны должны будут инвестировать 160 млрд. долл. США ежегодно в генерацию, передачу и дистрибуцию электроэнергии. Однако пока только приблизительно половина из этой суммы может быть реально выделена.

Полные отключения и ограниченный доступ к электричеству будут препятствовать будущему экономическому росту и достижению MDGs, если необходимые инвестиции не будут найдены. Ситуация может стать еще более тревожной, так как ежегодные инвестиционные потребности в отрасли повысятся далее к 250 млрд. долл. США в период до 2030 г.*(23) Инвестиционный разрыв является также значительным и в других отраслях инфраструктуры, возможно, исключая телекоммуникации, в которых затраты падают из-за быстрого технического прогресса.

Размеры потребностей инвестиций в инфраструктуру развивающихся стран огромны, и даже с учетом найденных источников финансирования дефицит остается огромным. Если текущий уровень расходов на инфраструктуру во всех ее секторах не будет увеличен до уровня, соответствующего проектным инвестиционным потребностям, развивающиеся страны окажутся перед серьезной проблемой достижения декларируемых целей роста и развития. Это особенно актуально для тех стран и регионов, где госбюджеты для финансирования инфраструктуры ограничены, потребности в частных инвестициях минимальны, и где поддержка со стороны ODA уменьшается. Правительства этих стран должны будут искать инвестиции из множества источников, чтобы постараться заполнить существующий финансовый разрыв, включая официальные финансовые потоки, в частности, по линии ODA, а также от частных инвесторов, как внутри страны, так и внешних.

Заключение

Таким образом, на основе анализа общемировых процессов международной экономической и финансовой интеграции выявлен ряд основных тенденций развития инвестиционной деятельности ТНК, при этом установлено, что в период финансового кризиса, а также в до- и послекризисный периоды, новой устойчивой тенденцией является увеличение доли ПИИ в инфраструктурные отрасли.

Для оценки инвестиционной деятельности ТНК был предложен подход, основанный на выделении двух групп выявленных специфических особенностях инфраструктурных отраслей: а) традиционные, характерные для инфраструктурных отраслей любой страны (социальная, политическая и экономическая важность, олигополистический характер конкуренции в отрасли, сложность бизнеса, капиталоемкость), б) новые, сформированные под воздействием глобализации (межстрановый характер, стандартизация).

В ходе исследования с использованием предложенных критериев оценки инфраструктурных отраслей, таких, как уровень капиталоемкости, доля неснижаемых издержек, уникальность оборудования, его стационарность и др., выявлены привлекательные для инвестиционной деятельности ТНК секторы инфраструктурных отраслей (в том числе телекоммуникации, транспорт и пр.) и непривлекательные (линии электропередачи, система канализации, водоснабжение), требующие государственной поддержки. С использованием разработанных критериев оценки инфраструктурных отраслей на основе изучения мирового опыта выявлены привлекательные для международной инвестиционной деятельности ТНК секторы инфраструктурных отраслей глобальной экономики и непривлекательные, использующие государственную поддержку. Одним из привлекательных механизмов финансирования реализации инфраструктурных проектов является лизинговое финансирование.

Т.Г. Философова,

профессор, доктор экономических наук,

ФГАОУ ВПО "Национальный исследовательский университет "Высшая школа экономики"

И.И. Валов,

аспирант Дипломатической академии МИД России

"Лизинг", N 7, июль 2011 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Философова Т.Г. На пути в мировое хозяйство: инвестиции, инновации, конкурентоспособность. - М.: Научная книга, 2007.

*(2) Дэвис И., Стивенсон Э. Десять важнейших тенденций десятилетия. - The McKinsey Quarterly, 2006.

*(3) Кушлин В.И. Траектории экономических трансформаций. - М.: Экономика, 2005. - С. 87-110.

*(4) Например: Долгов С.И. Глобализация экономики - новое слово или новое явление. - М.: Экономика, 1998; Фаминский И.П. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России // Российский экономический журнал. 2000. N 10; Брево Г.В., Волков Г.Ю., Миронова О.А. Глобализация мировой экономики. - М.: Феникс, 2008; Филипенко А.С. Экономическая глобализация. Истоки и результаты. - М.: Экономика, 2010; Ашимбаев М.С., Идрисов А.А. Глобализация: сущность и тенденции.

*(5) Интрилигейтор М.Д. Глобализация как источник международных конфликтов и обострения конкуренции. - Вопросы теории и практики управления, N 6, 1998.

*(6) Подробнее см. Паньков В.С. Глобализация экономики: сущность, проявление, вызовы и возможности для России. - Ярославль: ООО "Издательский дом "Верхняя Волга". - 2009. - 368 с.

*(7) Дэвис И., Стивенсон Э. Десять важнейших тенденций десятилетия. - The McKinsey Quarterly, 2006.

*(8) Лисоволик.

*(9) Для интересующихся проблемами глобализации рекомендуем обратиться к изданию: Паньков В.С. Глобализация экономики: сущность, проявление, вызовы и возможности для России. - Ярославль: ООО "Издательский дом "Верхняя Волга". - 2009. - 368 с.

*(10) SIC, Standard Industrial Classification, 2011.

*(11) Ramamurtm Doh, 2009.

*(12) Berne Union, 2008.

*(13) Bellak, Leibrechtand Damijan, 2007; Kirkpatrick, Parkerand Zhang 2006; Asiedu, 2002.

*(14) Aoki and Roberts, 2010.

*(15) Kessides, 2004; Newbery, 2006; Ure, 2010.

*(16) Joskow, 1996; Berg, 2001.

*(17) World Bank, 2009; Fay и Morrison, 2007.

*(18) Estache, 2009; Taylor, 2010.

*(19) ADB, JBIC and World Bank, 2010.

*(20) Heyzer, 2011.

*(21) Omura, 2010; Fay и Morrison 2007.

*(22) Fay и Morrison, 2007.

*(23) Krishnaswamyи Stuggins, 2007; IEA, 2010.