Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 4 августа 2014 г. N 15АП-6769/14

город Ростов-на-Дону

04 августа 2014 г.

дело N А53-22137/2013

Резолютивная часть постановления объявлена 29 июля 2014 года.

Полный текст постановления изготовлен 04 августа 2014 года.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего Авдониной О.Г.,

судей Ломидзе О.Г., Попова А.А.,

при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Яковлевой А.В.,

при участии:

от истца: представителей Сазонова И.В. по доверенности от 16.12.2013,

от ответчика: представителя Беликова Е.М. по доверенности от 21.07.2014,

от третьего лица: представителей Тимошенко В.И. по доверенности от 01.07.2014 N 15/3-14/1476, Дьяченко С.А. по доверенности от 17.07.2014 N 15/3-14/1632,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу открытого акционерного общества "ДОНАВИА"

на решение Арбитражного суда Ростовской области

от 17 марта 2014 года по делу N А53-22137/2013 (судья Волова Н.И.)

по иску открытого акционерного общества "ДОНАВИА" (ИНН 6166041242, ОГРН 1026104023439)

к ответчику открытому акционерному обществу "Аэропорт Ростов-на-Дону" (ИНН 6166011054, ОГРН 1026104023450)

при участии третьего лица: Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта

о взыскании убытков,

УСТАНОВИЛ:

открытое акционерное общество "ДОНАВИА" (далее - истец, ОАО "ДОНАВИА") обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к открытому акционерному обществу "Аэропорт Ростов-на-Дону" (далее - ответчик, ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону") о взыскании 1 559 485 руб. 59 коп. убытков, причиненных в связи повреждением принадлежащего истцу воздушного судна при оказании ответчиком услуг по буксировке на территории аэропорта Ростов-на-Дону.

Исковые требования мотивированы тем, что в рамках исполнения договора возмездного оказания услуг N 2012-1003/28 от 10.12.2012 ответчиком истцу 28.03.2013 был предоставлен тягач ТРХ-200S с водителем для буксировки воздушного судна. В результате невыполнения водителем обязанности по проверке состояния тягача перед его использованием (при наличии льда в колыбели и элементах удерживающего устройства системы захвата), при буксировке воздушного судна оно получило повреждения, что подтверждено актом расследования от 11.07.2013.

Решением суда от 17 марта 2014 года истцу в удовлетворении иска отказано. Суд пришел к выводу, что буксировка воздушного суда, проводимая под руководством сотрудника ОАО "ДОНАВИА", производилась способом, не предусмотренным Инструкцией по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону, утвержденной генеральным директором аэропорта 27.07.2012 и согласованной с директором ОАО "ДОНАВИА", а именно безводильным способом. Руководитель буксировочной бригады также не провел инструктаж с водителем тягача по особенностям выполнения буксировки с учетом фактических метеоусловий и не проверил исправность буксировочного устройства, оборудования тягача. Суд не установил причинной связи между действиями (бездействием) ответчика и возникновением у истца заявленных к взысканию убытков.

ОАО "ДОНАВИА" обжаловало решение суда первой инстанции в порядке, предусмотренном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и просило решение отменить, принять новый судебный акт, которым исковые требования удовлетворить.

Апелляционная жалоба мотивирована следующими доводами:

- вывод суда об использовании при буксировке воздушного судна ненадлежащего способа является ошибочным. Согласно пункту 7 Инструкции по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростова-на-Дону буксировка иностранных воздушных судов, выполняющих регулярные полеты в аэропорт Ростов-на-Дону, осуществляется в соответствии с инструкциями (руководствами) по буксировке воздушных судов эксплуатантов. Такими инструкциями у эксплуатанта ОАО "ДОНАВИА" являются приложение N 3 к Руководству по наземному обеспечению перевозок ОАО "ДОНАВИА" (СТП-26.07-001) и Инструкция по буксировке самолетов типа Boeing 737-400/500 ОАО "ДОНАВИА" (РИ-10.16-030). Указанными инструкциями допускается буксирование воздушного судна типа Boeing 737-300/400/500 как водильным, так и безводильным способом. Тягач ТРХ-200S имеет сертификат на его использование, в том числе, и в безводильном варианте и в указанном варианте использовался и ранее,

- вывод суда о том, что Инструкция по буксировке самолетов типа Boeing 737-300/400/500 ОАО "ДОНАВИА" не соответствует требованиям ФАП-11 и не содержит полные и подробные описания процедур технической эксплуатации воздушных судов, а именно выполнение буксировки воздушного судна с использованием безводильного тягача, не основан на материалах дела. В акте комиссии Южного МТУ ВТ ФАВТ такие выводы не содержатся,

- заключение Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 N 02-27/11, которое принято судом при разрешении спора, составлено лицами, не являвшимися членами комиссии по расследованию повреждения на земле самолета Boeing 737-43Q VQ-BCS и не участвовавшими в работе комиссии. Данное заключение составлено с нарушением ПРАПИ, поэтому не могло быть принято судом в качестве надлежащего доказательства.

В отзыве на апелляционную жалобу ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" указало, что ОАО "ДОНАВИА" самостоятельно осуществляет инженерно-авиационное обслуживание своих воздушных судов в полном объеме силами собственного сертифицированного персонала, между сторонами заключен договор на оказание услуг по обеспечению средствами спецавтотранспорта в целях технического обслуживания воздушных судов. Решение о буксировке воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS было принято и.о. начальника смены ОАО "ДОНАВИА", который руководителем буксировки назначил авиатехника по ПиД АТК ОАО "ДОНАВИА" Мешко А.Ю. Руководитель буксировки в нарушение инструкции не провел инструктаж с водителем тягача, предоставленного ответчиком, и обеспечил выполнение буксировки воздушного судна безводильным способом. При выборе способа буксировки воздушного судна с помощью водила наличие льда в колыбели (в том числе на элементах удерживающего устройства системы захвата) тягача не могло повлиять на исход буксировки воздушного судна. В нарушение пункта 5.8.6 НТЭРАТ ГА-93 специалист ОАО "ДОНАВИА", ответственный за буксировку, перед выполнением работ не проверил исправность буксировочного устройства и оборудования тягача. Инструкция по буксировке самолетов типа Boeing 737-300/400/500 ОАО "ДОНАВИА" не содержит полные и подробные описания процедур технической эксплуатации воздушных судов, а именно выполнение буксировки воздушного судна с использованием безводильного тягача. Довод истца о неправомерном возобновлении законченного расследования авиационного происшествия несостоятелен. Заключение Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 N 02-27/11 подписано тем же лицом, что и акт о расследовании повреждения воздушного судна - и.о. начальника Южного МТУ ВТ ФАВТ.

Определением апелляционного суда от 17.06.2014 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено Южное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта (далее - Южное МТУ ВТ ФАВТ).

Третье лицо представило письменные пояснения, в которых указало, что расследование производственного происшествия с воздушным судном Boeing 737-43Q VQ-BCS проводилось в соответствии с Инструкцией по расследованию чрезвычайных, наземных происшествий с воздушными судами МГА и нарушений воздушного пространства СССР, утвержденной Министром ГА СССР 11.08.1989 N 26/и. Процедура возобновления законченного расследования наземного происшествия, произошедшего 28.03.2013 в аэропорту г. Ростова-на-Дону при буксировке воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS, могла быть проведена только в рамках ПРАПИ-98 при проведении расследования в соответствии с ПРАПИ-98. Инструкция N 26/и такой возможности не предоставляет. Заключение Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 N 02-27/11, которое явилось предметом рассмотрения судом первой инстанции, не является документом, подтверждающим возобновление расследования, а служит процедурной составляющей при направлении Южным МТУ ВТ ФАВТ информации о проведении расследования для обработки и статистического исследования в автоматизированную систему обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в соответствии с Руководством по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденным распоряжением Минтранса России от 20.05.2002 N НА-171-р (Руководство АСОБП), раздел 3 которого предписывает представление в составе входных документов "заключение по результатам расследования классифицируемых событий". Такое заключение составляется аппаратом Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), т.е. вышестоящим органом либо региональным управлением ГСГА (раздел "Описание развития событий, причины и факторы, их обуславливающие" Руководства АСОБП). Таким образом, заключение Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 N 02-27/11 носит статус экспертного, к подготовке которого не могут быть допущены лица, принимавшие участие при проведении расследования. В возобновлении расследования авиационного события с воздушным судном Boeing 737-43Q VQ-BCS необходимости не было и акт от 11.07.2013 является окончательным документом, устанавливающим факт повреждения воздушного судна на земле, о чем свидетельствует гриф утверждения и.о. начальника управления А.Н. Кононыхина от 15.07.2013.

В судебном заседании представитель истца поддержал доводы апелляционной жалобы по изложенным в ней основаниям и доводы, изложенные ранее в судебных заседаниях от 20.05.2014 и 17.06.2014.

Представитель ответчика доводы апелляционной жалобы не признал по основаниям, указанным в отзыве и в дополнительно представленных письменных пояснениях.

Представители третьего лица поддержали доводы, изложенные в письменных пояснениях, указали на совокупность факторов, которые повлекли причинение повреждения воздушному судну.

В судебном заседании был объявлен перерыв с 22.07.2014 до 29.07.2014.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, выслушав представителей участвующих в деле лиц, арбитражный суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что апелляционная жалоба подлежит удовлетворению в части по следующим основаниям.

В соответствии с положениями пунктов 20, 24 Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 13.07.2006 N 82, буксировка воздушных судов выполняется под руководством ответственного лица главного оператора аэропорта или организации, осуществляющей инженерно-авиационное обеспечение в соответствии с установленными требованиями; ответственный за буксировку воздушного судна руководит действиями всех лиц, участвующих в буксировке.

Как следует из материалов дела, ОАО "ДОНАВИА" самостоятельно осуществляет инженерно-авиационное обслуживание своих воздушных судов в полном объеме силами собственного сертифицированного персонала.

Между ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" (исполнитель) и ОАО "ДОНАВИА" (заказчик) был заключен договор N 2012-1003/28 от 10.12.2012 возмездного оказания услуг.

По условиям договора исполнитель принял обязательство оказывать заказчику услуги по обеспечению средствами спецавтотранспорта (спецтехники) в целях технического обслуживания воздушных судов заказчика, а заказчик оплачивать оказанные услуги.

28.03.2012 при заруливании на стоянку N 12 воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS после посадки в аэропорту Ростов-на-Дону экипажу ОАО "ДОНАВИА" не удалось установить воздушное судно по разметке места стоянки, что создало помехи для обслуживания воздушного судна на соседней стоянке и привело к невозможности дальнейшего техобслуживания зарулившего не по разметке воздушного судна.

Согласно пункту 5.8.2 Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (далее - НТЭРАТ ГА-93), утвержденного приказом Минтранса Российской Федерации от 20.06.1994 N ДВ-58, решение о буксировке воздушного судна принимает руководитель работ в смене, он же назначает специалиста, ответственного за буксировку, и подчиненный ему состав бригады. Специалист, ответственный за буксировку (руководитель буксировки), и работники бригады должны быть подготовлены и допущены в установленном порядке к выполнению работ.

На основании пункта 5.8.2. НТЭРАТ ГА-93 и.о. начальника смены АТК "ДОНАВИА" Шевлихановым И.А. было принято решение на буксировку воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS, руководителем буксировки был назначен авиатехник по ПиД АТК ОАО "ДОНАВИА" Мешко А.Ю.

По устной заявке работка ОАО "ДОНАВИА" в целях технического обслуживания (буксировки) воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS (далее - воздушное судно), ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" был предоставлен тягач TPX-200S, управляемый водителем, являющимся работником ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону".

В ходе буксировки воздушного судна на стоянку N 12 произошло авиационное событие - при выполнении заключительного маневра (левый поворот) произошло проваливание передней опоры шасси воздушного судна в грузозахватном устройстве тягача TPX-200S. В результате указанного авиационного события воздушное судно получило: повреждения левой створки переднего шасси (повреждение конструкции пакета обшивки, разрушение тяги управления открытием/закрытием левой створки переднего шасси, разрушение уплотнительного профиля, установленного на левой створке переднего шасси); повреждения правой створки переднего шасси (повреждение конструкции пакета обшивки); повреждение фюзеляжа самолета (нарушение ЛПК); повреждение системы управления разворотом передней опоры шасси (повреждение верхнего узла шлиц-шарнира переднего шасси, нарушение ЛПК, повреждение на нижней платформе механизма разворота передней опоры шасси, повреждение авиашин обоих колес передней опоры шасси в виде боковых порезов без нарушения общей герметичности).

В связи с указанными повреждениями ОАО "ДОНАВИА" понесло убытки в общей сумме 2 071 368 руб. 21 коп., состоящие из расходов на приобретение и доставку запасных частей в сумме 1 765 179 руб. 94 коп. и таможенных сборов и НДС в сумме 306 188 руб. 27 коп.

Событие по повреждению воздушного судна признано страховым случаем и возмещение в рамках договора N Z691Z/377/00002/2 от 21.06.2012, заключенного между ОАО "ДОНАВИА" и ОАО "Альфа Страхование", составило 511 882 руб.

62 коп. Указанная сумма была перечислена страховой организацией по платежному поручению N 102693 от 16.07.2013 (511 556 руб. 40 коп.) и платежному поручению N 108191 от 25.07.2013 ( 326 руб. 22 коп.). Размер убытков ОАО "ДОНАВИА", непокрытых страховым возмещением, составил 1 559 485 руб. 59 коп.

ОАО "ДОНАВИА" в адрес ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" была направлена претензия от 12.09.2013 исх. N 01.16/3424 с требованием перечислить непокрытые страховым возмещением убытки. Претензия истца оставлена ответчиком без удовлетворения, что подтверждается письмом от 19.09.2013 исх. N 1/3738.

Указанное обстоятельство явилось основанием для обращения ОАО "ДОНАВИА" с иском по настоящему делу.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

В соответствии с частью 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которое лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно разъяснениям, содержащимся в пункте 10 совместного постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации и Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации N 6/8 от 01.07.1996 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, причиненных гражданам и юридическим лицам нарушением их прав, необходимо иметь ввиду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 статьи 15 ГК). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п.

Кроме того, при предъявлении требования о возмещении как уже понесенных конкретных расходов, так и будущих расходов должна быть доказана причинная связь между нарушением (неисполнением обязанности) и убытками, а также их размер, сам факт нарушения обязательства ответчиком.

Между сторонами возник спор относительно того, результатом действий (бездействия) работников ОАО "ДОНАВИА" либо работников ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону", участвовавших в процессе буксировки воздушного судна, произошло авиационное событие, повлекшее причинение повреждений воздушному судну.

Согласно пункту 5.8.13 НТЭРАТ ГА-93 порядок буксировки воздушного судна с учетом его особенностей (скорость буксировки, число членов бригады и их размещение около судна во время буксировки, применяемые тягачи и буксировочные устройства и т.п.) определяется эксплуатационной документацией (ЭД) для воздушного судна конкретного типа, инструкцией по буксировке, а также схемой движения воздушного судна и транспорта на данном аэродроме, принятой авиапредприятием.

К числу таких документов относятся Руководство по наземному обеспечению перевозок ОАО "ДОНАВИА", утвержденное 17.04.2011, и Инструкция по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону, утвержденная генеральным директором ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" 27.07.2012 и согласованная с заместителем генерального директора по ИАС - директором АТК ОАО "ДОНАВИА".

По факту авиационного события было проведено расследование комиссией, назначенной приказом начальника Южного МТУ ВТ ФАВТ от 28.03.2013 N 78. Председателем комиссии был назначен эксперт отдела инспекции по безопасности полетов Южного МТУ ВТ ФАВТ Тимошенко В.И., в состав комиссии были включены представители ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" и ОАО "ДОНАВИА".

Актом расследования авиационного события от 11.07.2013 (л.д. 18-23 том 1) установлено, что в целях буксировки принадлежащего ОАО "ДОНАВИА" воздушного судна ССТ ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" был предоставлен тягач TPX-200S, допущенный к выполнению буксировок безводильно и с помощью водила. Буксировка воздушного судна производилась ночью в сложных метеоусловиях (наличии переохлажденного дождя при низких температурах наружного воздуха) и ветре со скоростью 4 м/с способом захвата передней стойки шасси.

Комиссия установила, что в момент стыковки тягача с самолетом система захвата тягача была покрыта слоем льда. При выполнении буксировки из-за недостаточного сцепления колес носовой стойки с системой захвата, обусловленного наличием слоя льда в ней, произошло проскальзывание колес относительно системы захвата с выпадением стойки из колыбели с повреждением элементов конструкции воздушного судна.

Комиссия указала, что наличие значительного слоя льда в системе захвата тягача было обусловлено длительным в течение 9 часов выпадением переохлажденного дождя при хранении тягача на открытой площадке, что не предусмотрено Руководством по техническому обслуживанию и эксплуатации тягача TPX-200S. Кроме этого Инструкцией по эксплуатации тягача TPX-200S ССТ предписано, что перед стыковкой с самолетом необходимо убедиться в том, что колеса и колыбель находятся в чистом состоянии, на них отсутствует лед, противообледенительная жидкость или любая иная жидкость, которая может потенциально повлиять на характеристики тягача (первая часть стр. 20). В английском варианте инструкции изложено, что перед стыковкой с самолетом необходимо удостовериться, что колеса и система захвата в чистом состоянии, без льда, снега, противообледенительной жидкости или любой жидкости, которая ухудшает адгезию (сцепление) колес и системы захвата (первая часть, стр. 22).

В процессе расследования авиационного события комиссией были получены объяснения от водителя тягача TPX-200S. Из объяснений водителя тягача следовало, что при сцеплении захватывающего устройства с шасси воздушного судна не было срабатывания предупреждающей сигнализации о наличии предельного момента на переднюю стойку шасси.

Комиссией зафиксирован факт постоянного горения на пульте управления тягачом (с начала эксплуатации в ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону") сигнализатора неисправности системы защиты передней стройки от превышения крутящего момента (красной лампы на правом пульте управления тягачом), тогда как пункт "контроля ламп" входит в перечень ежедневной проверки. Комиссия указала на нечеткие знания ответственным за техническую эксплуатацию тягача и водителем тягача ССТ ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону", допущенным к эксплуатации и обслуживанию тягача TPX-200S, значения информации световых индикаторов на приборной доске.

Комиссией по итогам расследования сделан вывод, что причиной повреждения воздушного судна явилось проскальзывание колес передней стойки шасси относительно системы захвата тягача TPX-200S и выпадением ее стойки из колыбели при сочетании следующих факторов:

- эксплуатация тягача TPX-200S при наличии льда в колыбели (в том числе на элементах удерживающегося устройства системы захвата),

- не выполнение водителем тягача требования, предусмотренного подразделом 0-4-1.2 "Общие указания" Руководства по техническому обслуживанию и эксплуатации тягача TPX-200S по проверке состояния тягача перед каждым его использованием.

Комиссией выданы рекомендации по прекращению эксплуатации тягача TPX-200S до проведения необходимого комплекса работ по техническому освидетельствованию и приведению руководства по его эксплуатации в соответствие с документацией, разработанной производителем тягача TPX-200S.

Из акта расследования также следует, что процессом буксировки руководила бригада, состоящая из работников владельца судна - ОАО "ДОНАВИА".

В связи с подписанием акта о расследовании авиационного события от 11.07.2013 тремя членами комиссии (работниками ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону") с особым мнением, специалистами Южного МТУ ВТ ФАВТ Дьяченко С.А. и Уховым А.Ю. подготовлено заключение по событию N 02-27/11 от 24.07.2013 (л.д. 89-90 том 1).

Согласно письменным пояснениям Южного МТУ ВТ ФАВТ заключение от 24.07.2013 N 02-27/11 не является документом, подтверждающим возобновление расследования, а служит процедурной составляющей при направлении Южным МТУ ВТ ФАВТ информации о проведении расследования для обработки и статистического исследования в автоматизированную систему обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в соответствии с Руководством по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденным распоряжением Минтранса России от 20.05.2002 N НА-171-р (Руководство АСОБП), раздел 3 которого предписывает представление в составе входных документов "заключение по результатам расследования классифицируемых событий". Такое заключение составляется аппаратом Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), т.е. вышестоящим органом либо региональным управлением ГСГА (раздел "Описание развития событий, причины и факторы, их обуславливающие" Руководства АСОБП). Таким образом, заключение Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 N 02-27/11 носит статус экспертного, к подготовке которого не могут быть допущены лица, принимавшие участие при проведении расследования. В возобновлении расследования авиационного события с воздушным судном Boeing 737-43Q VQ-BCS необходимости не было и акт от 11.07.2013 является окончательным документом, устанавливающим факт повреждения воздушного судна на земле, о чем свидетельствует гриф утверждения и.о. начальника управления А.Н. Кононыхина от 15.07.2013 (л.д. 77-78 том 4).

Таким образом, довод апелляционной жалобы о недопустимости заключения Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 N 02-27/11 в качестве доказательства по делу подлежит отклонению.

Согласно указанному заключению в качестве факторов, явившихся причиной повреждения воздушного судна, дополнительно к ранее установленным двум факторам указан третий фактор - принятие специалистом ОАО "ДОНАВИА", ответственным за буксировку, решения о буксировке воздушного судна способом управления за переднюю стойку (безводильный тягач), не предусмотренным в Руководстве по наземному обеспечению перевозок ОАО "ДОНАВИА", а также в Инструкции по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону.

Специалистами в дополнение к ранее данным рекомендациям указано на необходимость исключения применения безводильных тягачей в условиях интенсивного образования гололеда.

Представители привлеченного к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, Южного МТУ ВТ ФАВТ в судебном заседании дали пояснения по обстоятельствам произошедшего авиационного события.

Представитель третьего лица Тимошенко В.И. (председатель комиссии по расследованию авиационного события) в судебном заседании пояснил, что Руководство к использованию тягача TPX-200S предусматривает возможность как стандартной буксировки, так и нестандартной - путем захвата за переднюю стойку воздушного судна. В данном случае было принято решение применить прогрессивный вид буксировки. На применение данного вида буксировки для воздушных судов типа Boeing нет прямого запрета в Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном ОАО "ДОНАВИА", а отсутствие указания на возможность применения безводильного способа буксировки не свидетельствует о невозможности применения данного способа, так как прямой запрет на буксировку воздушных судов безводильным способом в руководстве отсутствует. Начальник смены аэропорта перед тем, как тягач выехал, должен был выписать карту проверки (разрешение на выезд тягача) и проверить состояние тягача перед его выпуском. Тягач TPX-200S был неисправен, о чем свидетельствовала постоянно горящая "красная лампа" на панели управления. Лампа не должна постоянно гореть, горение лампы указывает на то, что нагрузка в люльке подошла к предельной. Однако горение красной лампы никак не связано с наличием льда в захватывающем устройстве. Повреждение воздушного судна находится в причинной связи с наличием льда в захватывающем устройстве, что привело к повороту и выпадению стойки. Причиной повреждения судна также явилось то, что водителем тягача не была осуществлена проверка состояния захватывающего устройства, а со стороны буксировочной бригады не было осуществлено надлежащего контроля за буксировочными работами (протоколы судебного заседания от 01.07.2014, от 22-29.07.2014, аудиозапись судебного заседания).

Представитель третьего лица Дьяченко С.А. (государственный инспектор отдела инспекции безопасности полетов), подготовивший заключение N 02-27/11 от 24.07.2013 (л.д. 89-90 том 1), указал, что расследование авиационного события было проведено не совсем объективно, акт расследования был подписан с тремя особыми мнениями.

Дьяченко С.А. пояснил, что техническая возможность буксировки воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS как водильным, так и безводильным способами имеется. Однако в данном случае инженерно-технический состав не был подготовлен к буксировке воздушного судна безводильным способом, поскольку в Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном в авиакомпании, данный способ буксировки не предусмотрен. Однако Дьяченко С.А. не смог пояснить, в каком нормативном акте прописано, что если в руководстве по эксплуатации судов конкретной организации не прописан какой-то из способов буксировки, его нельзя применять. Пояснил, что согласно пункту 2.3.2 Инструкции "Наставление по технической эксплуатации, ремонту авиационной техники в гражданской авиации", утвержденной приказом Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации от 20.07.1994 N ДВ-58, деятельность инженерно-авиационной службы по обеспечению безопасности полетов имеет в своей основе строгое соблюдение задаваемых эксплуатационной документацией требований, правил, норм и условий технической эксплуатации. В пункте 5.8.2 данной инструкции указано, что решение о буксировке воздушного судна принимает руководитель работ в смене, который назначает специалиста, ответственного за буксировку, и подчиненный ему состав бригады. Указанные специалист и работники бригады должны быть подготовлены и допущены в установленном порядке для выполнения данных работ. Перед началом буксировки руководитель проводит инструктаж персонала бригады, назначенной для буксировки воздушного судна, указывает на особенности проведения работ при данных погодных условиях (особенно при гололеде). В данном случае специалист, ответственный за буксировку, перед выполнением работ обязан был проверить готовность воздушного судна к буксировке, а также исправность буксировочного устройства, оборудования тягача, используемого при буксировке, и средств связи. Представитель Дьяченко С.А. указал, что согласно пункту 5.8.13 данной инструкции порядок буксировки воздушного судна с учетом его особенностей определяется эксплуатационной документацией для воздушного судна конкретного типа, инструкцией по буксировке, а также схемой движения воздушных судов. Инструкцией по буксировке самолетов Boeing 737-43Q VQ-BCS безводильный способ буксировки не описан, следовательно, его применение недопустимо. Представитель Дьяченко С.А. указал, что причиной произошедшего события послужило наличие льда в люльке захватывающего устройства. Между тем необходимо также учитывать и человеческий фактор (соблюдение правил хранения тягача, проверку исправности захватывающего устройства перед его применением и т.п.). В данном случае имело место неправильное выполнение должностных обязанностей, как со стороны водителя тягача, так и со стороны буксировочной бригады, не была проверена надежность захвата шасси воздушного судна буксировочным устройством (протокол судебного заседания от 22-29.07.2014, аудиозапись судебного заседания).

Из совокупности собранных по делу доказательств следует, что для буксировки воздушных судов типа Boeing допускается буксировка как с помощью водила, так и безводильный способ буксировки.

Руководство к использованию тягача TPX-200S также допускает указанное транспортное средство к буксировке воздушных судов типа Boeing и предусматривает как стандартную буксировку, так и нестандартную - захват за переднюю стойку.

Согласно Инструкции по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону, утвержденной генеральным директором ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" 27.07.2012, руководитель буксировочной бригады обязан: распределить обязанности между членами бригады; провести инструктаж с бригадой по технике безопасности при буксировке воздушного судна; проверить исправность буксировочного устройства, используемого при буксировке, средств связи с кабиной экипажа и тягача и др. (пункт 3.2).

Водитель тягача обязан производить буксировку на исправном тягаче (пункт 3.4).

В данном случае у руководителя буксировки отсутствовала обязанность по проверке буксировочного устройства (за исправность которого при использовании буксировки с помощью водила должен был отвечать руководитель буксировки), поскольку буксировка воздушного судна производилась без использования буксировочного устройства.

Заключенный между сторонами договор от 10.12.2012 N 2012-1003/28 по своему содержанию имеет элементы договора аренды транспортного средства с экипажем (статья 632 ГК РФ).

В соответствии с разделом 2 договора исполнитель обязался предоставлять заказчику заявленную технику: для выполнения оперативного технического обслуживания воздушных судов, для выполнения плановых работ; а также оказывать другие (разовые) автотранспортные услуги по заявкам заказчика.

В соответствии с положениями статей 634, 635 Гражданского кодекса Российской Федерации при аренде транспортного средства с экипажем обязанность по поддержанию надлежащего состояния транспортного средства и обязанность по предоставлению качественной услуги по управлению и технической эксплуатации транспортного средства, обеспечивающих его нормальную и безопасную эксплуатацию, возложены на арендодателя.

Материалами дела установлено, что буксировщик, а именно тягач TPX-200S, был предоставлен ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" в рамках исполнения договора от 10.12.2012 N 2012-1003/28 возмездного оказания услуг. Тягачом управлял водитель, являющийся работником ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону", что свидетельствует о предоставлении тягача в распоряжение буксировочной бригады с экипажем. Следовательно, ответственность за надлежащее состояние тягача (в том числе его составной части - захватывающего устройства) должно нести ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону", предоставившее тягач в соответствии с условиями заключенного между сторонами договора.

Как было изложено выше, согласно заключению комиссии по расследованию авиационного события водитель использовал тягач TPX-200S при наличии льда на элементах удерживающего устройства системы захвата без проверки состояния тягача перед каждым его использованием.

Довод ответчика о том, что в Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном в ОАО "ДОНАВИА", отсутствует указание на применение буксировки воздушных судов типа Boeing безводильным способом, в связи с чем, ответственность за повреждение воздушного судна должен нести сам истец, подлежит отклонению.

В Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном ОАО "ДОНАВИА" (СТП-26.07-001), и в Инструкции по буксировке самолетов типа Boeing 737-400/500 ОАО "ДОНАВИА" (РИ-10.16-030), не прописан прямой запрет на возможность применения безводильного способа буксировки воздушного судна типа Boeing.

Наличие запрета на применение безводильного способа буксировки в случае, когда такой способ прямо не прописан в руководстве по эксплуатации воздушных судов конкретной организации, не смог обосновать государственный инспектор отдела инспекции безопасности полетов Южного Южного МТУ ВТ ФАВТ Дьяченко С.А., подготовивший заключение N 02-27/11 от 24.07.2013.

Эксперт отдела инспекции по безопасности полетов Южного МТУ ВТ ФАВТ Тимошенко В.И. суду пояснил, что отсутствие указания на возможность применения безводильного способа буксировки в Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном ОАО "ДОНАВИА", не свидетельствует о невозможности применения данного способа, так как прямой запрет на буксировку воздушных судов безводильным способом в руководстве отсутствует.

Отсутствие нормативно установленного запрета на использование безводильного способа буксировки для воздушных судов типа Boeing, а также допуск тягача типа TPX-200S к использованию к буксировке воздушных судов типа Boeing как стандартным способом (с помощью водила), так и нестандартным способом (путем захвата за переднюю стойку судна), позволили руководителю буксировки выбрать безводильный способ буксировки воздушного судна.

В то же время руководитель буксировочной бригады, являющийся работником ОАО "ДОНАВИА", не провел инструктаж с бригадой буксировщиков, и, исходя из плохих погодных условий, до проведения сцепления захватывающего устройства тягача с шасси воздушного судна не удостоверился в том, что захватывающее устройство тягача находится в надлежащем состоянии (пункты 5.5.5, 5.5.8 НТЭРАТ ГА-93).

В свою очередь, водитель тягача также не проверил состояние захватывающего устройства вверенного ему тягача TPX-200S, будучи информированным, что Руководством по техническому обслуживанию и эксплуатации тягача TPX-200S он должен был находиться в закрытом помещении, и зная, что тягач в течение 9 часов находился на открытой площадке под переохлажденным дождем. Водитель тягача, являясь профессиональным лицом, не мог не знать, что в таких погодных условиях в системе захвата тягача может образоваться слой льда, и имел возможность предупредить об этом руководителя буксировки либо отказаться от буксировки воздушного судна безводильным способом.

Инструкцией по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону, утвержденной генеральным директором ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" 27.07.2012, также предусмотрено, что буксировка воздушного судна по аэродрому производится с разрешения диспетчера службы движения аэродрома Ростов-на-Дону (пункт 2.1). Диспетчер, управляющий передвижением воздушного судна по аэродрому, обязан выдать разрешение на передвижение воздушного судна по предложенной схеме руководителю буксировочной бригады и информировать руководителя буксировочной бригады об имеющихся ограничениях при буксировке (пункт 3.1).

Доказательства того, что диспетчер, управляющий передвижением воздушного судна по аэродрому, исполнил предусмотренную пунктом 3.1 Инструкции по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону обязанность и информировал руководителя буксировочной бригады об имеющихся ограничениях при буксировке воздушного судна в сложных метеоусловиях (наличия переохлажденного дождя при низких температурах наружного воздуха) и ветре со скоростью 4 м/с и недопустимости буксировки способом захвата передней стройки шасси, в материалах дела отсутствуют.

Оценив в собранные по делу доказательства в их совокупности, суд апелляционной инстанции приходит к выводу, что причиной повреждения воздушного судна явилась совокупность факторов, зависевших от действий (бездействия) как работников ОАО "ДОНАВИА", так и работников ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону".

По изложенным основаниям расходы на восстановление поврежденного воздушного судна подлежат распределению между сторонами поровну.

Решение суда подлежит отмене в части отказа ОАО "ДОНАВИА" во взыскании с ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону 779 742 руб. 78 коп. убытков, в указанной части иск подлежит удовлетворению.

Расходы по государственной пошлине по иску и апелляционной жалобе подлежат распределению между сторонами по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 17 марта 2014 года по делу N А53-22137/2013 отменить в части, в указанной части принять новый судебный акт.

Взыскать с открытого акционерного общества "Аэропорт Ростов-на-Дону" (ИНН 6166011054, ОГРН 1026104023450) в пользу открытого акционерного общества "ДОНАВИА" (ИНН 6166041242, ОГРН 1026104023439) 779 742 руб.

78 коп. убытков, 14 297 руб. 42 коп. государственной пошлины по иску.

В остальной части решение оставить без изменения.

Взыскать с открытого акционерного общества "Аэропорт Ростов-на-Дону" (ИНН 6166011054, ОГРН 1026104023450) в пользу открытого акционерного общества "ДОНАВИА" (ИНН 6166041242, ОГРН 1026104023439) 1 000 руб. государственной пошлины по апелляционной жалобе.

В соответствии с частью 5 статьи 271, частью 1 статьи 266 и частью 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа.

Председательствующий

О.Г. Авдонина

Судьи

О.Г. Ломидзе А.А. Попов