Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 18 июля 2016 г. N 09АП-28997/16

г. Москва

18 июля 2016 г.

Дело N А40-231178/15

Резолютивная часть постановления объявлена 14 июля 2016 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 18 июля 2016 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Елоева А.М.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Рагимовой Г.Ф.,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу

АО "ФГК" в лице Санкт-Петербургского филиала на решение Арбитражного суда г. Москвы от 27.04.2016 по рассмотренному в порядке упрощенного производства делу N А40-231178/15 по иску АО "ФГК" в лице Санкт-Петербургского филиала (ОГРН 1106659010600) к АО "ВРК-2" (ОГРН 1117746294126)

о взыскании 273 195 руб. 41 коп.,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

АО "ФГК" в лице Санкт-Петербургского филиала обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковым заявлением к АО "ВРК-2" о взыскании 273 195 руб. 41 коп.

Решением от 27.04.2016 в удовлетворении исковых требований отказано.

Не согласившись с принятым по делу судебным актом, истец подал апелляционную жалобу, в которой просит указанное решение суда первой инстанции отменить, принять по делу новый судебный акт об удовлетворении исковых требований.

В обоснование доводов жалобы заявитель указывает на то, что вина ответчика, факт ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств по качественному ремонту вагонов и наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникшими убытками истца подтверждаются представленными в материалы дела документами.

Проверив законность и обоснованность обжалуемого решения в соответствии со ст.ст. 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, исследовав материалы дела, обсудив доводы апелляционной жалобы, апелляционный суд не находит оснований для отмены судебного акта.

Как усматривается из материалов дела, 01.08.2011 между открытым акционерным обществом "Вагонная ремонтная компания- 2" (далее - Подрядчик, Ответчик, ОАО "ВРК-2") и открытым акционерным обществом "Вторая грузовая компания" (далее - Заказчик, Истец, АО "ФГК") был заключен договор N 75-Д/ВГК-ЗОЗ на плановые виды ремонта грузовых вагонов (далее - Договор).

05.09.2012 не внеочередном общем собрании акционеров ОАО "ВГК" было принято протокольное решение за N 12 об изменении фирменного наименования компании. 31.11.2012 Межрайонной ИФНС России N 23 по Свердловской области в единый государственный реестр юридических лиц была внесена запись о внесении изменении в учредительные документы ОАО "Вторая грузовая компания" вызванные переименованием общества в ОАО "Федеральная грузовая компания" и принятии устава общества в новой редакции. Согласно протоколу внеочередного собрания акционеров ОАО "ФГК" от 23.10.2014 N 20 ОАО "Федеральная грузовая компания" переименовано в АО "Федеральная грузовая компания".

В соответствии с пунктом 1.1. Договора заказчик поручает и обязуется оплатить, а подрядчик принимает на себя обязательства производить плановые виды ремонта (деповской, капитальный) грузовых вагонов, принадлежащих заказчику на праве собственности, аренды или ином законном основании (далее - грузовые вагоны) по согласованному Сторонами Плану- графику ремонта с указанием рода вагона и вида ремонта (Приложение N 1).

В соответствии с пунктом 6.1 Договора, гарантийный срок на выполненные работы по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов устанавливается до проведения следующего планового вида ремонта, но не позднее сроков, установленных Положением о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, начиная с даты оформления уведомления о приемке грузовых вагонов из ремонта формы ВУ 36-М.

В обоснование заявленных по настоящему делу требований, а также доводов жалобы истец ссылался на то, что в вагоноремонтном депо ответчиком был произведен ремонт принадлежащих истцу вагонов. В период гарантийного срока вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт.

Указав на то, актами-рекламациями виновным был признан ответчик, истец обратился в суд с настоящим иском о взыскании убытков в размере стоимости отцепочного ремонта вагонов в сумме 273 195 руб. 41 коп.

В силу статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей ГК РФ, согласно которым лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Для наступления ответственности, установленной правилами названной статьи, необходимо наличие состава (совокупности условий) правонарушения, включающего: факт нарушения другим лицом возложенных на него обязанностей (совершения незаконных действий или бездействия), наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшими у заявителя убытками, а также размер убытков. То есть для взыскания убытков, лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать весь указанный фактический состав. Отсутствие хотя бы одного из условий ответственности не влечет удовлетворение иска.

Как установлено судом первой инстанции, вагоны были отцеплены по разным видам неисправности, при этом представленные в материалы дела документы не свидетельствуют о вине ответчика и причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникшими неисправностями.

Ответчик в рамках ст.722 ГК РФ отвечает исключительно за результаты выполненных им подрядных работ.

Сопоставив условия договоров с гражданским законодательством и фактическими обстоятельствами дела, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу о том, что ответчик не принимал на себя обязательство по гарантии на весь вагон целиком по любых видам неисправности.

Такое обязательство лежит на заводе-изготовителе либо продавце на все составляющие части (комплектующие) вагона в пределах установленного гарантийного срока (ст.469-471 Гражданского кодекса РФ).

При этом ответчик, осуществив контрольные и регламентные работы, также не продлил "заводскую" гарантию и, тем более, не принял гарантийные обязательства на себя на весь вагон, а лишь удостоверил возможность эксплуатации вагона на железнодорожных путях, в связи с чем, суд апелляционной инстанции соглашается с выводом суда первой инстанции о том, что возникновение в последующем неисправности само по себе не создает обязательство для АО "ВРК-2" по компенсации убытков в результате некачественной детали либо неисправности в дальнейшем агрегата.

Как установлено судом первой инстанции, вагоны N N 64910847, 63029706 отцеплены по коду "157" - не гарантийный случай, на момент отцепки данный код не был утвержден в установленным законом порядке. Отнесение ответственности данного кода возникло с момента издания приказа Министерства транспорта, которое, в свою очередь, является органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.

В соответствии с пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации (далее - Минтранс РФ), утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 395: Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта.

В соответствии с пунктом 5.2 того же Положения: Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет полномочия по самостоятельному принятию нормативных правовых актов в установленной сфере деятельности.

В соответствии с пунктом 8 Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (далее - Совет Содружества), утвержденного Протоколом заседания Совета глав правительств государств-участников Содружества от 20 марта 1992 года: Совет выполняет функции утверждения нормативных документов, регламентирующих безопасность движения поездов и основы межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного прогресса на единых принципах, организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами.

В соответствии с пунктом 2.3 Положения о Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств-участников Содружества (далее-Комиссия Совета), утвержденного на девятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 15 октября 1993 года: Члены Комиссии в соответствии с возложенными на нее задачами рассматривают и принимают решения по разработке или корректировке действующей нормативно-технической документации на техническое обслуживание, ремонт и изготовление вагонов.

Таким образом, существует цепочка от разработки до ввода в действие нормативно- технических документов для использования в вагоноремонтной отрасли: Разработчик (к примеру, ПКБ ЦВ) готовит нормативный документ.

Комиссия Совета рассматривает подготовленный разработчиком нормативный документ, при необходимости корректирует его и принимает решение о включении в повестку дня заседания Совета Содружества вопрос об утверждении нормативного документа. Совет Содружества на заседании утверждает (либо не утверждает) нормативный документ с составлением протокола заседания. Протокол направляется во все железнодорожные администрации Содружества. В России это Минтранс РФ. Минтранс РФ принимает (либо не принимает) итоги заседания Совета Содружества и при положительном решении издает приказ об исполнении решений протокола заседания Совета Содружества, тем самым вводя в действие нормативный документ.

Как видно из данной цепочки, ОАО "РЖД" не имеет полномочий по утверждению нормативно-технических документов, касающихся, в том числе требований к ремонту узлов и деталей грузовых вагонов. На основании Регламента РЖД расследования причин отцепки вагонов, на который ссылается истец, только в соответствие с Приложением к данному Регламенту ("Основные неисправности грузовых вагонов"), если виды неисправности внесены в Регламент и внесены как технологические РЖД имеет право на составление рекламационных документов и установление принадлежности вины ответчика. Данный код был введен в приложение к Регламенту лишь в июне 2014 года после его утверждения Советом по железнодорожному транспорту и издания Приказа Минтранса. До этого периода признаки кода "157" являлись основанием исключительно для перевода вагона в неисправные, согласно указанию Комиссии Совета (п. 1.6. Регламента).

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции соглашается с выводом суда первой инстанции о том, что отцеп вагонов по данному коду и работы проведенные до июня 2014 года не могут быть предъявлены к ответчику для возмещения убытков потому, что до указанного периода данный код официально (в том числе и как технологический) еще отсутствовал.

Кроме того, до внесения кода в Приложение к Регламенту ОАО "РЖД" не имеет право по нему проводить расследование и составлять акты рекламации. Следовательно, и сами документы, на основании которых ответчику инкриминируется деликтный состав, не могут являться доказательствами по делу.

Судом первой инстанции правомерно отмечено, что ответчик обязан осуществлять ремонт в соответствии с требованием и условиями безопасности, действующими на момент планового ремонта. На момент ремонтов, проведенных ответчиком, данный код также отсутствовал и его введение в действие после ремонта не может служить основанием вины ВРК-2.

Документы, принимаемые указанным Советом, подлежат принятию и утверждению ж.д. администрациями стран. Минтранс России, как федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий полномочия ж.д. администрации России, данный документ принял 03.06.2014. Правовые базы "Консультант плюс", "Гарант" информации об этом документе содержат с данного числа.

Применение документа на территории России, в котором устанавливаются права, обязанности юридических лиц, не принятого органом исполнительной власти и не прошедшего регистрацию в Минюсте, неправомерно, так как противоречит Указу Президента РФ от 23.05.1996 года N 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти.

Согласно п. 10 Указа нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний, на указанный документ нельзя ссылаться при разрешении споров.

Указанной позиции придерживается Арбитражный суд Московского округа, что отражено в Постановлении от 02.10.2015 по делу А40-180886/14., а также в Постановлении от 07.10.2015 по делу N А40-157271/14.

Кроме того, по вагонам N N 64910847, 67035212, 63029706 в качестве основания отцепки указан код неисправности по Классификатору "157" - грение буксового узла по показаниям средств автоматизированного контроля.

В соответствии с пунктом 20.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм (далее - Руководящий документ) контроль буксовых узлов в пути следования вагонов осуществляется напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением.

Пункт 20.2.5 Руководящего документа определяет, что температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера не должна превышать 60 градусов без учета температуры окружающего воздуха. В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда.

Подтверждением обоснованности отцепки вагона по причине грения буксы являются показания средств автоматизированного контроля - КТСМ.

Кроме того, с 01.01.2015 введено в действие Извещение N 1 об изменении Руководящего документа, в соответствии с которым "температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60 градусов, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70 градусов без учета температуры окружающего воздуха". Данное Извещение N 1 утверждено на заседании Совета по железнодорожном у транспорту (протокол от 21-22 октября 2014 г. N 61, пункты 20.2.5). Порядок расчета также изложен в указан в указанном Извещении N 1.

Кроме того, ОАО "ВНИИЖТ" письмом N 01-1-08/211 от 08.05.2015 разъяснило, что отцепка вагонов по причине грения буксового узла при температуре корпуса буксы менее 60 градусов (без учета температуры окружающего воздуха) является неправомерной.

Основанием для браковки вагона в ТОР по коду 157 является наличие критической температуры буксового, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована КТСМ. Отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии должных оснований для отцепки вагона в ТОР, следовательно разница температур менее 60 градусов (70 градусов) свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой в ТОР. Данные параметры температур фиксируются в пунктах 11 и 12 Планов расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла.

Из представленных в материалы дела Планов расследования следует, что температура буксового узла по вышеуказанным вагонам при измерении КТСМ была менее предельно допустимой: Вагон 64910847 - критическая температура нагрева аварийного буксового узла не указана, температура воздуха + 7 градусов, следовательно нагрев буксы документально не подтвержден.

Аналогичная ситуация по другим вагонам, отцепленным по данной неисправности.

Таким образом, согласно Руководящему документу на момент отцепки вагона буксовый узел не имел браковочных признаков и основания для отцепок отсутствовали.

Согласно представленным истцом документам причиной грения буксового узла вагонов N N 64910847, 67035212, 63029706 явились надиры типа "ёлочка", однако, согласно Классификатору дефектов и повреждений подшипников качения ЦВТ- 22, указанный дефект вызван процессом естественной усталости металла под действием высоких контактных давлений, что по условиям договора не является гарантийным случаем ответчика.

Согласно разъяснению ФГУП ВНИИЖТ от 08.08.2007 N 11.00.01-25/63, задиры бортов колец и торцов роциков цилиндрических роликоподшипников являются повреждениями, возникающими в процессе эксплуатации при разрыве масляной пленки при действии на буксовый узел боковых (горизонтальных) сил, при условии, что ревизия буксовым узлам колесной пары была проведена в соответствии с требованиями "Инструктивных указаний" 3- ЦВРК.

Вагоны N N 66060138, 64534571, 42863878, 65460826, 63804116, 66506411, 63417281 были отцеплены в текущий ремонт по кодам 214 - излом пружин, 225 - излом износостойкой прокладки.

Между тем, как обоснованно указано судом первой инстанции, истцом не доказана причинно-следственная связь между проведенными ремонтными работами в депо ответчика ивыходом из строя конкретной пружины (прокладки), принимая во внимание количество пружин в грузовом вагоне (28 наружных и 28 внутренних) и количество прокладок (8 штук), а также отсутствие идентифицирующих признаков, позволяющих установить обстоятельства замены пружины или прокладки, подвергавшейся ремонту ответчиком при выполнении работ.

Указание в акте ВУ-41-М на номер боковой рамы, в которой установлена спорная пружина, также не позволяет идентифицировать спорную деталь.

Поскольку истцом не доказано, что из имеющихся на вагоне пружин и износостойких 8 прокладок при плановом ремонте вагона ответчиком была заменена именно неисправная пружина (прокладка), либо неисправная имела дефект, который не был устранен ответчиком при проведении планового ремонта, взыскание ущерба с ответчика неправомерно.

Вагоны N N 24487837, 65183972, 22496566 были отцеплены в текущий ремонт по коду 205 в связи с наличием литейных дефектов в виде трещин, раковин, выработок в боковых рамах. Данные дефекты относятся к дефектам литейного производства.

Представленные истцом в материалы дела документы формы ВУ-36, ВУ-32 подтверждают отсутствие трещин при выпуске вагона из ремонта в зонах, подлежащих неразрушающему контролю при производстве ремонта, в перечень которых не входят не обработанные поверхности внутри технологических окон.

Пунктом 9.2. отраслевого стандарта ОСТ 32.183-2001 "Стандарт отрасли. Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия" установлен гарантийный срок службы детали по химическому составу, структуре стали и литейным дефектам для завода-изготовителя в 32 года. Телеграммой ОАО "РЖД" N ЦВР-207 от 22.10.2007 предписано: с 01.11.2007 обеспечить направление актов-рекламаций формы ВУ-41-М и претензий в адреса заводов -изготовителей на некачественное изготовление литых деталей тележек, автосцепного устройства, осей, колес: по химическому составу, структуре стали и литейным дефектам гарантийный срок службы рам и балок для сталей 20ГЛ,20 ГФЛ и 20ГТЛ - 32 года, а для рам и балок из стали 20ХНФТЛ - 35 лет.

С учетом изложенного, признается правомерным вывод суда первой инстанции о том, что ответчик не может нести ответственность за не регламентированные к браковке нормативно-технической документацией, применяемой в процессе ремонта боковых рам литейные дефекты, ответственность за которые стандартом возложена на завод - изготовитель, следовательно, отцепка указанных вагонов не является гарантийным случаем.

Вагоны N N 66060138, 64534571, 42863878, 65460826, 63804116, 66506411, 63417281 отцеплены по кодам неисправностей (225, 214), которые согласно Приложению В - руководящего документа РД-32 ЦВ 094-2010 входят в перечень неисправностей грузовых вагонов подлежащих устранению на пункте подготовки вагонов к перевозкам.

За время эксплуатации вышеуказанные вагоны неоднократно проходили погрузку, ТР-1, ТР-2. Поскольку предъявляемые истцом неисправности в ходе подготовки вагонов под погрузку не были выявлены, следовательно, они носят эксплуатационный характер.

Указанные спорные вагоны были отремонтированы деповским ремонтом в соответствии с Руководством по ремонту, техническими условиями, чертежами и признаны годными для эксплуатации.

Актами о выполненных работах (оказанных услугах), подписанными, в том числе представителем ответчика без каких-либо разногласий и замечаний, подтверждается факт надлежащего выполнения деповского ремонта в отношении спорных вагонов. Из актов также следует, что выполненные работы соответствуют условиям договора и предъявляемым требованиям, выполнены в оговоренные сроки и надлежащим образом, что подтверждает надлежащее выполнение ответчиком своих обязательств, при проведении ремонта вышеуказанного вагона.

Кроме того, в соответствии с п.п 2.5.2, 2.5.8 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)утвержденной Протоколом от 21-22 мая 2009 г. N 50 Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества - "Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-41".

Техническое обслуживание порожних грузовых вагонов при их подготовке под погрузку проводится на специализированных пунктах технического осмотра. "По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого номера вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозки конкретного груза". Исходя из Приложения В "Перечень наименований основных типов работ и операций контроля технического состояния грузового вагона, выполняемых на пункте подготовки вагонов к перевозкам" Руководящего документа Подготовка вагонов к перевозкам РД 32 ЦВ 094-2010 неисправности спорных вагонов подлежат обязательному выявлению и устранению на пункте подготовки вагонов к перевозкам.

При этом согласно справкам формы Главного вычислительного центра ОАО "РЖД" (имеются в материалах дела), спорные вагоны после проведения деповского ремонта структурными подразделениями ОАО "ВРК-2" и до их отцепки неоднократно грузились, что свидетельствует о качественно проведенном ОАО "ВРК-2" ремонте спорных вагонов.

При определении состава убытков и установления причинной связи действий ответчика с неисправностями, суд учитывает исключительно юридически значимые факты, однозначно свидетельствующие о наличии убытков в результате некачественного выполнения подрядных работ ООО "Вагонно-ремонтный центр".

Из системного толкования норм статей 15 и 393 ГК РФ следует, что истец помимо факта ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств (услуг) и наличия причинно - следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, так же обязан доказать размер фактически причиненных убытков по каждому эпизоду, в частности в отношении каждого вагона.

В соответствии с пунктом 6.1. Договоров гарантийный срок установлен на выполненные работы по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов до проведения следующего планового ремонта. В обязанность истца при предъявлении иска входит доказывание размера понесенных убытков.

Между тем, как правомерно указано судом первой инстанции, истцом в рамках рассматриваемого спора не раскрыт состав понесенных убытков, подробный расчет по спорным вагонам с указанием на виды работ и их стоимость, даты отцепок и коды выявленных дефектов, по которым у ответчика возникла гарантийная обязанность, также не представлены.

В соответствии со ст. 71 АПК РФ Арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств.

На основании изложенного, суд первой инстанции пришел к правомерному выводу об отсутствии правовых оснований для удовлетворения заявленных требований.

Основания для переоценки указанных выводов суда первой инстанции у судебной коллегии отсутствуют.

Принимая во внимание изложенное, апелляционный суд считает, что доводы апелляционной жалобы не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного решения, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем, признаются судом апелляционной инстанции несостоятельными и не могут служить основанием для отмены решения Арбитражного суда г. Москвы.

Оценив все имеющиеся доказательства по делу, апелляционный суд полагает, что обжалуемый судебный акт соответствует нормам материального и процессуального права, а содержащиеся в нем выводы - установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся в деле доказательствам.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269, 271, 272.1 АПК РФ, суд,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда г. Москвы от 27.04.2016 по делу N А40-231178/15 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа по основаниям, установленным в ч. 4 ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Председательствующий судья

А.М. Елоев