Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 13 января 2017 г. N 09АП-62343/16

ГАРАНТ:

Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 4 мая 2017 г. N Ф05-4264/17 настоящее постановление оставлено без изменения

г. Москва

13 января 2017 г.

Дело N А40-76524/16

Резолютивная часть постановления объявлена "12" января 2017 г.

Постановление изготовлено в полном объеме "13" января 2017 г.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

Председательствующего судьи: В.И. Тетюка

Судей: Е.В. Бодровой, Е.Е. Кузнецовой

при ведении протокола судебного заседания А.Н. Калюжным

рассмотрев в судебном заседании апелляционную жалобу АО "Первая Грузовая Компания"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 26 октября 2016 года,

принятое судьей Ю.В. Жбанковой (шифр судьи 131-651) по делу N А40-76524/16

по иску АО "Первая Грузовая Компания"

к АО "Вагонная ремонтная компания-2"

о взыскании денежных средств

при участии в судебном заседании:

от истца: неявка, извещен

от ответчика: неявка, извещен

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая Грузовая Компания" в лице Новосибирского филиала обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к Акционерному обществу "Вагонная ремонтная компания-2" о взыскании 32 950 руб. 43 коп. убытков.

Решением суда от 26.10.2016 г. в удовлетворении исковых требований отказано.

АО "Первая Грузовая Компания", не согласившись с решением суда, подало апелляционную жалобу, в которой считает его незаконным и необоснованным, принятым при неполном выяснении обстоятельств, имеющих значение для дела, при несоответствии выводов суда, изложенных в решении, обстоятельствам дела, с нарушением норм материального и процессуального права.

В своей жалобе заявитель указывает на неправомерность вывода суда о недоказанности истцом требования о взыскании убытков.

По доводам, приведенным в жалобе, заявитель просит отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт об удовлетворении иска в полном объеме.

В судебном заседании апелляционного суда заявитель доводы жалобы поддерживает в полном объеме.

Истец с доводами жалобы не согласен, решение суда считает законным и обоснованным, просит оставить его без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Дело рассмотрено Девятым арбитражным апелляционным судом в порядке ст.ст. 266, 268 АПК РФ.

Оснований для отмены либо изменения решения суда не установлено.

Как следует из материалов дела, между ОАО "ПГК" (Заказчик по договору) и ОАО "ВРК-2" (Подрядчик по договору) заключен договор на выполнение работ по ремонту деталей и узлов грузовых вагонов N 106-Д от 24.05.2013 г, согласно условиям которых Истец (Заказчик) поручает и обязуется оплатить, а Ответчик (Подрядчик) принимает на себя обязательства производить ремонт деталей грузовых вагонов, (далее - Договор).

АО "ПГК" - Истец по настоящему делу (ИНН 7725806898, ОГРН 1137746982856) является правопреемником ОАО "ПГК" (ИНН 7708643971, ОГРН 1077758336985), что подтверждается выпиской из ЕГРЮЛ. Согласно выписке из Единого государственного реестра юридических лиц от 14.05.2015 года N 87669В/2015 открытое акционерное общество "Первая грузовая компания" (ОГРН 1077758336985) прекратило свою деятельность путем реорганизации в форме присоединения к акционерному обществу "Первая грузовая компания".

В период действия Договора в вагонных ремонтных депо ОАО "ВРК-2" (Ответчика) был выполнен ремонт колесных пар 58787, 282603, 919744, 423706, принадлежащих Истцу: впоследствии установленных на вагоны 52127735, 52150075, 53427860, 55556864.

В соответствии с п. 5.3. Договора гарантийный срок на выполненные работы по ремонту деталей и узлов грузовых вагонов устанавливается в соответствии нормативно-технической документацией, а именно "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар", введенным в действие с 01.01.2013 г. Тем самым Подрядчик гарантировал отсутствие дефектов технологического происхождения со дня подписания акта о выполненных работах до следующего капитального или среднего ремонта колесной пары, но не более 3 лет или 300 тыс. км. пробега.

Однако вышеуказанные колесные пары не выдержали гарантийный срок эксплуатации, и вагоны были отцеплены по причине выявления технологических неисправностей вследствие некачественно проведенного ремонта колесных пар.

Стороны при подписании договора (п.5.3) согласовали, что ответственность по случаям выявления неисправностей отремонтированных Подрядчиком деталей и узлов грузовых вагонов устанавливается на основании комиссионного расследования и при соблюдении правил их эксплуатации, транспортировки и хранения. Пунктом 5.4 Договора установлено, что в случае внеплановой отцепки по неисправности детали или узла в период действия гарантийных обязательств стороны руководствуются Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 05.02.2013 г. Таким образом, Стороны при подписании договора согласовали ведение рекламационно-претензионной работы в соответствии с согласованным Регламентом. Также Стороны при заключении Договора предусмотрели возможность возникновения ситуации ремонта вагонов в депо ОАО "РЖД", при этом подрядчик, подписав Договоры, согласился, что факт неисправности, причину ее возникновения, а также виновное предприятие определяет ОАО "РЖД" в порядке, установленном Регламентом с составлением рекламационных документов.

По факту выявленного дефекта было проведено расследование и составлены Акт-рекламация на узлы и детали вагонов, не выдержавших гарантийного срока после ремонта по форме ВУ-41-М (далее - Акт-рекламация), в котором указано, что вагоны отцеплены по технологической неисправности (грение буксы колесной пары, код 157) с указанием допущенного нарушения Подрядчиком при выполнении ревизии буксового узла колесной пары - нарушение п. 12.4.2.3.6 РД по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов, нарушение п. 1.4.14 и 1.5.04 таблица 25.2 РД по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов и что виновным предприятием признано предприятие Ответчика. При этом, ОАО "РЖД" провело мероприятия, предусмотренные Регламентом: известило телеграммой Ответчика об отцепке вагона по технологической неисправности, провело расследование причин возникновения неисправности вагонов, итоги расследования зафиксировало рекламационным актом по форме ВУ-41-М, который является основанием для предъявления претензии в соответствии с условиями как Договора (п. 5.4), так и Регламента (п.п. 1.7, 1.10, 1.11, 2.2 Регламента). Однако Ответчик проигнорировал вызывные телеграммы, представителя не направил. Так как Ответчик не сообщил о целесообразности ожидания вагона до прибытия своего представителя, ОАО "РЖД" провело расследование характера и причин возникновения дефектов, несоответствий качеству и составило односторонний рекламационный акт.

Акты-рекламации по форме ВУ-41-М оформлены в соответствии с требованиями действующего законодательства и в соответствии с условиями договора являются однозначным и бесспорным доказательством наступления гарантийного случая (раздел 5 Договора). Акт-рекламация формы ВУ-41-М, составленный комиссионно в установленном порядке компетентной комиссией ОАО "РЖД", является итоговым документом, определяющим причины возникновения дефектов, а также предприятие Ответчика, виновное в возникновении данных дефектов. Акты-рекламации соответствуют иным имеющимся в деле доказательствам, поэтому являются допустимым и достоверным доказательством противоправности, вины и причинно-следственной связи между проведенным подрядчиком ремонтом и выявленными технологическими неисправностями вагона, обусловленные некачественно выполненным ремонтом колесных пар.

Заказчик осуществил оплату ОАО "РЖД" за выполненные работы по устранению дефектов, возникших в течение гарантийного срока, по договору, заключенному между ОАО "РЖД" и АО "ПГК" - N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 г. (далее - Договор на текущий ремонт).

С целью досудебного урегулирования спора Ответчику были направлены претензии, которые остались без удовлетворения.

Исходя из обстоятельств дела и представленных доказательств, суд первой инстанции пришел к правильному выводу об отсутствии оснований для удовлетворения исковых требований.

В обоснование заявленных по настоящему делу требований Истец ссылается на то обстоятельство, что вагоны были отцеплены по различным неисправностям в текущий ремонт и отремонтированы работниками ОАО "РЖД".

При этом Истец заявляет, что расходы подлежат возмещению Ответчиком как исполнителем плановых видов ремонта (деповской/капитальный), после проведения которых не выдержан гарантийный срок, установленный договором на ремонт грузовых вагонов. Исковые требования предъявлены на основании ст. 721-724 ГК РФ.

Согласно ст.15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. При этом, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если его право не было бы нарушено (упущенная выгода).

В силу п.10 постановления Пленума Верховного Суда РФ N 6, Пленума ВАС РФ N 8 от 1 июля 1996 года "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, причиненных гражданам и юридическим лицам нарушением их прав, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены сметы (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств.

Для наступления ответственности, установленной правилами названной статьи, необходимо наличие состава (совокупности условий) правонарушения, включающего: факт нарушения другим лицом возложенных на него обязанностей (совершения незаконных действий или бездействий), наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшим у заявителя убытками, а также размер убытков.

При этом для взыскании убытков, лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать весь указанный фактический состав. Отсутствие хотя бы одного из условий ответственности не влечет удовлетворение иска.

Таким образом, как и любая форма гражданско-правовой ответственности, возмещение убытков является результатом правонарушения и имеет место только тогда, когда поведение должника носит противоправный характер. При этом, юридическое значение имеет только прямая (непосредственная) причинная связь между противоправным поведением должника и убытками кредитора. Прямая (непосредственная) причинная связь имеет место тогда, когда в цепи последовательно развивающихся событий между противоправным поведением лица и убытками не существует каких-либо обстоятельств, имеющих значение для гражданско-правовой ответственности. То есть для взыскания убытков, лицо, чье право нарушено, требующее их возмещения, должно доказать факт нарушения обстоятельства, наличие причинной связи между допущенными нарушениями и возникшими убытками в размере убытков.

Однако, как правильно установлено судом первой инстанции, Истец не доказал факт ненадлежащего исполнения Ответчиком обязательств по некачественно выполнению ремонта вагонов, размер убытков, а также наличие причинно- следственной связи между действиями Ответчика и возникновением убытков по следующим основаниям.

По вагонам N N 52127735, 52150075, 53427860, 55556864 в качестве основания отцепки указан код неисправности по Классификатору "157" - грение буксового узла по показаниям средств автоматизированного контроля.

В соответствии с пунктом 20.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм (далее - Руководящий документ) контроль буксовых узлов в пути следования вагонов осуществляется напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением.

Пункт 20.2.5 Руководящего документа определяет, что температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера не должна превышать 60 градусов без учета температуры окружающего воздуха.

В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда. Подтверждением обоснованности отцепки вагона по причине грения буксы являются показания средств автоматизированного контроля - КТСМ.

Кроме того, с 1 января 2015 г. введено в действие Извещение N 1 об изменении Руководящего документа, в соответствии с которым "температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60 градусов, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70 градусов без учета температуры окружающего воздуха". Данное Извещение N 1 утверждено на заседании Совета по железнодорожном у транспорту (протокол от 21-22 октября 2014 г. N 61, пункты 20.2.5). Порядок расчета также изложен в указан в указанном Извещении N 1.

Кроме того, ОАО "ВНИИЖТ" письмом N 01-1-08/211 от 08.05.2015 разъяснило, что отцепка вагонов по причине грения буксового узла при температуре корпуса буксы менее 60 градусов (без учета температуры окружающего воздуха) является неправомерной.

Основанием для браковки вагона в ТОР по коду 157 является наличие критической температуры буксового, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована КТСМ. Отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии должных оснований для отцепки вагона в ТОР.

Вагон 52127735 - критическая температура нагрева аварийного буксового узла + 30 градусов, температура воздуха -3 градуса, тревога-0, следовательно нагрев буксы соответствует температуре + 33 градуса (30-(-3);

Вагон 52150075 - критическая температура нагрева аварийного буксового узла + 31 градус, температура воздуха -6 градусов, тревога -0, следовательно нагрев буксы соответствует температуре + 37 градусов (31-(-6);

Вагон 53427860 - критическая температура нагрева аварийного буксового узла + 42 градус, температура воздуха +5 градуса, тревога - 0, следовательно нагрев буксы соответствует температуре + 37 градусов (42-5);

Вагон 55556864 - критическая температура нагрева аварийного буксового узла + 33 градуса, температура воздуха +18 градусов, тревога - 0, следовательно нагрев буксы соответствует температуре + 15 градусов (33-18).

Следовательно, как правильно указал суд в решении, разница температур менее 60 градусов (70 градусов) свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой в ТОР. Данные параметры температур фиксируются в пунктах 11 и 12 Планов расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла.

Из представленных в материалы дела Планов расследования следует, что температура буксового узла по вышеуказанным вагонам при измерении КТСМ была не только менее предельно допустимой, но и была значительно ниже, соответственно, с учетом таблиц порогов тревожной сигнализации, следует, что причиной отцепки явилось срабатывание прибора КТСМ по значению "Тревога 0" или "Тревога 1", что не требовало остановки поезда в силу п. 2.5. Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава или типа средства контроля.

При этом правовая позиция истца, согласно которой количество срабатывания приборов КТСМ не имеет принципиального значения, поскольку даже в случае однократного срабатывания прибора КТСМ, на ближайшем остановочном пункте осмотрщик вагонов обязан проверить обоснованность срабатывания прибора КТСМ и по внешним признакам (повышенная температура на ощупь, протекшая смазка и проч.) принять решение о направлении вагона на дополнительное обследование и в текущий отцепочный ремонт (ТОР), как правильно указал суд в решении, не может быть признана обоснованной, поскольку определение наличия неисправности грузового вагона по показаниям автоматизированного контроля и по внешним признакам имеет различную кодировку (157 и 150 коды соответственно), однако ни в одном из представленных в материалы дела актов рекламации не содержится указания на причину отцепки грузового вагона в тор по коду неисправности 150.

При таких обстоятельствах присвоение кода 157 - "грение буксы по показаниям автоматизированного контроля" вместо кода 150 - "грение буксы", выявленного по факту отцепки вагона необоснованно.

Принимая во внимание то обстоятельство, что ОАО "РЖД" по результатам проведения комиссионного расследования по отцепленному в ТОР вагону оформляет рекламационные акты по форме ВУ-41-М, в которых указывается характер выявленного дефекта, код отцепки, дату последнего ремонта, вид ремонта, место ремонта, а также заключение комиссии о причинах появления дефектов и определение виновного предприятия, суд первой инстанции пришел к правильному выводу, что необоснованное указание кода отцепки или указание ненадлежащего кода отцепки грузового вагона в ТОР влечет порочность акта рекламации, как документа, подтверждающего, в числе прочего, вину ремонтного предприятия.

Доказательств, подтверждающих троекратное последовательное срабатывание установок проверки температуры нагрева буксовых узлов, как это предусмотрено Инструкцией, свидетельствующих о наличии аварийной неисправности, исключающей возможность дальнейшей безопасной эксплуатации вагона, в материалы дела не представлено.

В соответствии Телеграммой ОАО "РЖД" N исх-316 от 15.01.2016, установлено принимать к учету в установленном порядке как событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, отцепку вагона от грузового поезда в пути следования на перегонах или промежуточных станциях из-за нагрева букс только по наличию показаний приборов КТСМ "Тревога-1" или "Тревога-2".

Таким образом, согласно Руководящему документу на момент отцепки вагона буксовый узел не имел браковочных признаков и основания для отцепок отсутствовали.

Вышеуказанные выводы соответствуют сложившейся судебной практике (постановления Арбитражного суда Московского округа по делам N N А40-6994/15, 231575, А40-231575/15, А40-173799/15, А40-241864/15)

Учитывая изложенное, суд первой инстанции пришел к правильному выводу, что наличие совокупности оснований для взыскания с ОАО "ВРК-2" убытков истцом не доказано.

На основании изложенного, суд первой инстанции правомерно посчитал, что истец не представил надлежащих доказательств, с достоверностью и достаточностью подтверждающих заявленные исковые требования, поэтому суд обоснованно не нашел правовых оснований для удовлетворения исковых требований.

При указанных обстоятельствах апелляционный суд приходит к выводу, что доводы жалобы АО "Первая Грузовая Компания" не могут являться основанием для отмены либо изменения законного и обоснованного решения суда.

Руководствуясь ст.ст. 266, 267, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда г. Москвы от 26 октября 2016 года по делу N А40-76524/16 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Председательствующий

В.И. Тетюк

Судьи

Е.Е. Кузнецова Е.В. Бодрова