Постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 1 марта 2017 г. N 17АП-601/17

Требование: о взыскании убытков в связи с железнодорожными перевозками

Вывод суда: жалоба заявителя оставлена без удовлетворения, решение суда первой инстанции оставлено в силе

г. Пермь

01 марта 2017 г.

Дело N А60-44011/2016

Резолютивная часть постановления объявлена 27 февраля 2017 года.

Постановление в полном объеме изготовлено 01 марта 2017 года.

Семнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего Назаровой В. Ю.

судей Бородулиной М.В., Яринского С.А.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Бондаренко Н.М.,

при участии:

от истца, АО "ПГК": Казанцева Е.А. на основании доверенности N 112, паспорта,

от ответчика, ОАО "РЖД": Елисеева Е.В. на основании доверенности от 21.10.2015 N 95/15-НЮ, паспорта,

лица, участвующие в деле, о месте и времени рассмотрения дела извещены надлежащим образом в порядке статей 121, 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), в том числе публично, путем размещения информации о времени и месте судебного заседания на Интернет-сайте Семнадцатого арбитражного апелляционного суда,

рассмотрел в судебном заседании апелляционную жалобу ответчика, открытого акционерного общества "Российские железные дороги",

на решение Арбитражного суда Свердловской области от 01 декабря 2016 года

по делу N А60-44011/2016, принятое судьей Г.В. Марьинских

по иску акционерного общества "Первая грузовая компания" (ОГРН 1137746982856, ИНН 7725806898)

к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН 1097739877295, ИНН 7708503727)

о возмещении убытков,

установил:

акционерное общество "Первая Грузовая Компания" (далее - АО "ПГК", истец) обратилась в Арбитражный суд Свердловской области суд с иском к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД", ответчик) о взыскании 738081 руб. 98 коп. убытков, понесенных истцом в результате повреждения в процессе эксплуатации колесных пар вагонов в размере восстановительного ремонта (с учетом уточнения исковых требований в порядке ст. 49 АПК РФ).

Решением Арбитражного суда Свердловской области от 01 декабря 2016 года (резолютивная часть от 24.11.2016, судья Г.В. Марьинских) исковые требования удовлетворены.

Ответчик с принятым решением не согласен, обжалует его в апелляционном порядке, просит отменить, в удовлетворении иска отказать.

В обоснование доводов апелляционной жалобы ответчик указал на то, что ответчик в работе, связанной с выявлением неисправностей у грузовых вагонов, руководствовался Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ 22-24.08.2006, согласно которому "ползун" (код 106), "выщербина" (код 107) являются эксплуатационными (вызванными естественным износом), т.е. не зависят от действий перевозчика; относя неисправности "ползун" и "выщербина" к эксплуатационным (код 2) Классификатор К ЖА 2005 04 указывает на отсутствие причинно-следственной связи их возникновения с неправильной эксплуатацией перевозчиком поездного формирования. Обращает внимание на то, что при заключении договора стороны оговорили условие о применении Классификатора К ЖА 2005 04. Технические неисправности "ползун" и "вышербина" не являются повреждениями вагона, в связи с чем акты по форме ВУ-25 не составлялись. При этом, истец самовольно составил акты неустановленной формы, в связи с чем, полагает, что данные акты не являются доказательствами по настоящему делу. Кроме того, работы по освидетельствованию колесных пар, их ремонту могут проводить предприятия, имеющие разрешение на такие работы, удостоверения, специальное оборудование согласно п. 1.8., 1.1.0 ЦПО-39/50 Руководства по формированию и освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специализированного подвижного состава (при этом такие документы у истца отсутствуют). Согласно п. 1.4. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов и эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом железнодорожного транспорта СНГ 21-22.05.2009, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства, а не собственниками вагонов, при этом не являются доказательствами фотографии колесных пар, т.к. они содержит идентифицирующих признаков. Односторонние акты истца не являются допустимыми доказательствами (ст. 68 АПК РФ, ст. 119 УЖТ).

В судебном заседании представитель ответчика доводы апелляционной жалобы поддержал, также дополнительно указал на то, что для обоснования доводов истца необходимо заключение эксперта, при этом такое заключение не представлено; полагает, что в размер убытков, истцом включены иные суммы (т.е. не связи с ремонтом "ползун", "выщербина"), т.к. полагает, что истцом проведен иной ремонт, помимо заявленного; также указал на то, что по части вагонов ответчик был несвоевременно уведомлен о проведении осмотра, т.к. телеграммы направлены в день проверки.

Истец в отзыве на апелляционную жалобу ответчика выразил возражения против ее удовлетворения.

В судебном заседании представитель истца доводы отзыва поддержал. Указал на то, что в размер убытков, включены только спорные работы по ремонту (ползун, выщербина).

Законность и обоснованность обжалуемого судебного акта проверены арбитражным судом апелляционной инстанции в порядке, предусмотренном статьями 266, 268 АПК РФ.

Как следует из материалов дела, установлено судом первой инстанции, истцу на праве собственности принадлежат вагоны N 67058644, 67027748, 67205021, 52178779, 52355823, 55400915, 54159009, 55490635, 55243349, 67003533, 55396055, 52441714, 52102605, 64609258, 59635987, 66021973, 52141611, 55465918, 51993194, 52080959, 54877196, 52499795, 67056374, 56341423, 64430804, 62592365, 54164702.

В период с октября 2015 года по февраль 2016 года вагоны собственности АО "ПГК", поименованные выше, забракованы ответчиком и направлены в ТОР по следующим неисправностям колесных пар согласно Классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов (К ЖА 2005 04)", утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций: выщербина обода колеса (код неисправности 107), ползун (код неисправности 106).

Истец, полагая, что причиной выявленных неисправностей явилась эксплуатация вагонов перевозчиком (ответчиком по настоящему делу) с нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагонов при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования, обратился к ответчику с претензиями N АО-ИД/ПР/Фекб-1399/15 от 21.12.2015, АО-ИД/ПР/Фекб-1401/15 от 21.12.2015, АО-ИД/ПР/Фекб-63/16 от 27.01.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-67/16 от 27.01.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-64/16 от 27.01.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-65/16 от 27.01.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-102/16 от 01.02.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-198/16 от 24.02.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-193/16 от 24.02.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-192/16 от 24.02.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-199/16 от 24.02.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-284/16 от 24.03.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-282/16 от 24.03.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-278/16 от 24.03.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-349/16 от 08.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-358/16 от 08.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-352/16 от 08.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-353/16 от 08.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-383/16 от 19.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-381/16 от 19.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-378/16 от 19.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-385/16 от 19.04.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-568/16 от 30.05.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-569/16 от 30.05.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-562/16 от 30.05.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-561/16 от 30.05.2016, АО-ИД/ПР/Фекб-647/16 от 17.06.2016 на общую сумму 738081 рубль 98 коп. в размере фактических расходов, связанных с повреждением колесных пар.

Неисполнение ответчиком изложенных в претензиях требований послужило основанием для обращения истца в суд с иском по настоящему делу.

Суд первой инстанции, удовлетворяя заявленные требования, исходил из их обоснованности и руководствовался положениями, предусмотренными ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), ст. 20, 105 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ), Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (далее - Правила N 286), исходил из подтвержденного материалами дела факта повреждения вагонов в результате неправильной эксплуатации колесных пар перевозчиком; наличия причинно-следственной связи между действиями ответчика и убытками, понесенными истцом в результате проведения соответствующих ремонтных работ.

В настоящем деле факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается совокупностью представленных в материалы дела доказательств, а именно: транспортными железнодорожными накладными, уведомлениями формы ВУ-23-М, актами комиссионных осмотров, актами технического осмотра, фотоматериалами.

Факт надлежащего исполнения собственником обязательств по содержанию вагонов и своевременности прохождения плановых ремонтов истец подтверждает справками ИВЦ ЖА.

Причиной отцепки вагонов явилось наличие односторонних ползуны на поверхности катания и, как следствие, выщербин, образовавшихся в результате эксплуатации поврежденных вагонов.

Оценив в порядке, предусмотренном ст. 71 АПК РФ, представленные в дело доказательства, акты комиссионного осмотра неисправных колесных пар, суд первой инстанции признал то, что на колесных парах отцепочных вагонах были выявлены повреждения - односторонние ползуны на поверхности катания и, как следствие, выщербины, образовавшиеся в результате эксплуатации поврежденных вагонов с поврежденными колесными парами (односторонним ползунами).

В этой части суд первой инстанции исходил из положений п. 2.5 Классификатора "Основные неисправности вагонов", согласно которым под повреждением (код причины возникновения неисправности - "3") понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагонов при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования; понятие "ползун" раскрыто в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденном ОАО "РЖД" 07.12.2007, ползун - это термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основная причина возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В силу ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.3007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 N В-705у и от 19.02.1998 N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД". Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил N 286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Вагоны, требования по которым заявлены в настоящем деле, приняты к перевозке ответчиком в исправном техническом состоянии (что подтверждается фактом приемки их к перевозке по транспортным железнодорожным накладным). Неисправности колесных пар указанных вагонов обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения. Из истории операций по вагонам на основании данных программы "ЭТРАН" ОАО "РЖД" следует, что вагоны многократно осматривались перевозчиком с момента приема вагона к перевозке и до момента (поскольку осмотра вагонов предусмотрен, как на станциях погрузки, так и на промежуточных станциях). Кроме того, из истории операций по вагонам также следует, что за период с даты последних плановых ремонтов и до даты отцепок по спорным неисправностям вагоны находились в эксплуатации. За это время вагоны также многократно проверялись перевозчиком на предмет их технической исправности и проходили техническое обслуживание работниками перевозчика. Данное обстоятельство также подтверждает, что неисправности колесных пар у вагонов на момент их приемки к перевозке отсутствовали.

Учитывая указанные обстоятельства, а также принимая во внимание то, что перевозчик в процессе перевозки вагонов производил с ними маневровые работы (при формировании и расформировании поездов на станции отправления и в пути следования на станциях), что подтверждается историями операций по вагонам, следует, что вагоны повреждены в процессе их перевозки ответчиком.

С учетом изложенного обоснованным явился вывод суда первой инстанции о том, что перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик - ОАО "РЖД", и, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Поскольку ответчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе перевозки, несет ответственность в соответствии со ст. 105 УЖТ.

Оценив в порядке, предусмотренном ст. 71 АПК РФ, представленные в дело доказательства, суд первой инстанции признал обоснованным требование истца о взыскании с ответчика 738081 руб. убытков, возникших в связи с понесенными расходами на восстановительный ремонт вагонов (ст. 15 ГК РФ).

Доводы жалобы о неправомерных ссылках на Классификатор 1.20.001-2007, также на правомерность позиции ответчика со ссылками исключительно на Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, (далее - К ЖА 2005) не принимаются, учитывая следующее.

Классификатор К ЖА 2005 - содержит перечень наименований основных неисправностей грузовых вагонов, разделенных по 3 кодам причин их возникновения. Согласно п. 1.2 Классификатора К ЖА 2005 "Классификатор предназначен для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм, курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики".

В соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 группы, а именно: технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Согласно Классификатору К ЖА 2005 неисправность "ползун на поверхности катания на одном колесе" (код 116) имеет код причины возникновения неисправности - "3", т.е. указанная неисправность отнесена к повреждениям. Доказательствами, имеющимися в материалах дела, подтверждено, что на всех вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место повреждения поверхности катания колесных пар - односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на их месте. Однако, перевозчик в нарушение действующих нормативно-технических требований произвел неверную квалификацию выявленных дефектов колесных пар в качестве эксплуатационных по иным кодам Классификатора К ЖА 2005.

При этом Классификатор К ЖА 2005 не содержит описания неисправностей грузовых вагонов. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. В разделе 1 Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов указано, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО "РЖД"; в разделе 2 - что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

При техническом обслуживании колесных пар в эксплуатации (в частности, при браковке колесных пар) перевозчик обязан руководствоваться требованиями действующей нормативно-технической документации, в частности, Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (Протокол от 21-22.05.2009 N 50) и Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Протокол от 16-17.10.2012 N 57).

Раздел 25 "Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения" Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденного 07.12.2007.

Кроме того, отнесение возникновения "ползунов" к ответственности перевозчика имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения. Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

В соответствии с Классификатором 1.20.001-2007, вышеперечисленные неисправности классифицируются следующим образом: ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основные причины возникновения ползунов - скольжение по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию колеса; ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона), или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке); основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на не механизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые; выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес, основные причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Как следует из классификатора 1.20.001-2007, ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава; выщербины по ползунам также образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Из п. 15 приложения N 5 к Правилам N 286 следует, что правилами эксплуатации подвижного состава предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 N 60), в соответствии с которыми, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178); при этом п. 4 раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п. п. 10.1.1, 10.1.10, раздел 2 Инструкции).

Пунктом 7.5 Распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 N 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов следует, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Из положений ст. 105 УЖТ, ст. 15, ч. 1 ст. 1064, ч. 1 ст. 1079 ГК РФ следует, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности что следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из норм ст. 21 Федерального закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", в связи с чем, исходя из смысла вышеуказанных статей ГК РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО "РЖД".

Данная позиции отражена в абз. 4 п. 12 постановления Пленума ВС РФ от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", а также в п. 5 постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств".

При этом отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство в силу п. 2 ст. 401 ГК РФ; по общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине; бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред; вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Подлежат отклонению возражения о том, что истцом не представлены доказательства, свидетельствующие о не исполнении перевозчиком обязанностей, возложенных на него Правилами технического обслуживания тормозного оборудования; что истец не вправе заявлять требования со ссылкой на ст. 1079 ГК РФ, поскольку вагон является физическим источником повышенной опасности, а ответчик не является причинителем вреда; что истец ошибочно руководствовался положениями "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007 от 07.12.2007.

В силу п. 4 раздела I Правил установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов, что также содержится в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п. п. 10.1.1, 10.1.10, раздел 2 инструкции); из классификатора 1.20.001-2007 следует, что ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава; выщербины по ползунам также образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам, в связи с чем, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23.06.2011 N 142-ст, введен в действие в качестве национального стандарта ГОСТ 10791-2011 "Колеса цельнокатные", в соответствии с п. 10.1 которого, изготовитель гарантирует качество стали и отсутствие дефектов технологического происхождения на поверхности колес на весь срок службы колес со дня получения заказчиком; изготовитель не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения типа ползунов, наваров, и кольцевых выработок на поверхности катания колес.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, подлежит применению, поскольку данный Классификатор предназначен для правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар; вопрос о том, предусмотрено применение данного классификатора соглашением сторон, или нет, не имеет правового значения, поскольку перевозчик заинтересован в отсутствие подобного соглашения; наличие, либо отсутствие соглашения не может влиять на физические процессы, причины возникновения неисправностей, а также не влияет на оценку содержания понятия неисправностей; истцы лишены возможности заключения подобных соглашений с перевозчиком, учитывая, что ответчик является монополистом в сфере железнодорожных перевозок.

Не смотря на то, что Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 является локальным актом ОАО "РЖД", учитывая положения п. п. 9, 10, 20 Устава ОАО "РЖД", утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 N 585, из которых следует, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик - ОАО "РЖД", апелляционный суд полагает, что классификатор, характеризующий субъективное отношение перевозчика к спорным неисправностям, не может рассматриваться, как внутренний акт хозяйствующего субъекта.

Кроме того, Классификатор 1.20.001-2007 разработан ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта".

Аналогичные положения о содержании понятия неисправностей "ползун", "выщербина" и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01.01.1979, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Согласно ст. 105 УЖТ, перевозчик принял к перевозке исправные железнодорожные вагоны, которые впоследствии были отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправностям колесных пар.

Учитывая нормы ст. ст. 15, 393 ГК РФ, п. 32 постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30, в соответствии с которым положения Устава об ответственности перевозчиков, за утрату и повреждение подвижного состава не лишают права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

Из ч. 2 ст. 1064 ГК РФ следует, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда. Так, в силу ч. 1 ст. 1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности, что следует также из норм ст. 21 УЖТ.

Основанием для освобождения ОАО "РЖД" от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего. При этом такие доказательства не представлены (ст. 65 АПК РФ).

Оснований для принятия доводов о непредоставления в качестве доказательств повреждении колесных пар вагонов актов о повреждении вагонов формы ВУ-25 и актов общей формы формы ГУ-23 не имеется.

Согласно п.6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ N 45 18.06.2003, акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется перевозчиком. В соответствии с Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 N 562р "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудоваиных вагонов и не оформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего положения. Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. О каждом случае повреждения вагона работник, допустивший или выявивший повреждение, немедленно сообщает вышестоящему руководителю и оператору ПТО (ВЧДЭ). Оператор передает полученную информацию в адреса, предусмотренные техпроцессом (НПТО, ВЧДИС, ВЧДЭ, ДС, администрации организации). На каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25-М и уведомления на ремонт формы ВУ-23-М. Уведомление ВУ-23 вручается дежурному по станции или другому работнику железнодорожной станции в соответствии с технологическим процессом работы ПТП... В случае несвоевременного расследования и не определения виновного липа повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, па которой он выявлен.

Согласно п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС 4 А40-219877/15 России N 45 от 18.06.2003, обязанность по оформлению акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования возложена законом на перевозчиком. При этом до составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях.

Таким образом, обязанности но составлению актов о повреждении вагона формы ВУ-25 н актов обшей формы ГУ-23 по случаям повреждения колесных пар вагонов не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Возражение о том, что акты осмотра колесных пар вагонов, составленные истцом, по форме и порядку их составления должны соответствовать требованиям, предъявляемым к актам общей формы ГУ-23 и/или к акту о повреждении вагона формы ВУ-25 не обоснованы, поскольку составление актов формы ГУ-23 и ВУ-25 является исключительно обязанностью перевозчика, иные лица составлять указанные акты не вправе. При этом в материалах дела имеются доказательства вызова представителей ответчика для участия в комиссионных осмотрах колесных пар вагонов с целью определения причин возникновения неисправностей (в частности, телеграммы, счета с расшифровкой перечня услуг связи, акты оказанных услуг). Однако, представители перевозчика от подписи в указанных актах осмотра отказались, о чем в актах сделаны соответствующие отметки. При этом, акты осмотров колесных пар вагонов, представленные в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия повреждений колесных пар (в частности, ползунов и выщербин на их месте), их описание, замеры, фотоматериалы.

В свою очередь, акты браковки, оформленные ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений в подтверждение обоснованности браковки по эксплуатационным кодам 106, 107 (по причине естественного износа колесных пар). Также ответчиком не представлены акты общей формы, составление которых обязательно по всем случаям обнаружения технических неисправностей вагонов.

Возражение о том, что работники истца не вправе выявлять повреждения колесных пар собственных вагонов, поскольку работы по освидетельствованию (ремонту) колесных пар могут проводиться только предприятиями, имеющими разрешение на такие работы, со ссылкой в качестве нормативно-правового обоснования на Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденного ОАО "РЖД" 30.12.2003 N ЦПО-39/50 не обосновано.

Работники не производят "освидетельствование" колесных пар. Повреждения колесных пар выявлены при осмотре колесных работниками истца совместно с работниками вагоноремонтных предприятий. Термин "освидетельствование колесной пары" применяется работниками вагонного хозяйства для обозначения ремонта колесных пар вагонов ("освидетельствование" означает ремонт соответствующего объема с обязательным проставлением клейма по результатам такого ремонта с целью удостоверения гарантийной ответственности предприятия-подрядчика). Истец ремонт поврежденных колесных пар, требования по которым заявлены в настоящем деле, не производил. Ремонт колесных пар производится только вагоноремонтными предприятиями (в соответствии с требованиями пп. 1.1, 1.4. Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Протокол от 16-17.10.2012 N 57).

При этом, положения Руководства N ЦПО-39/50 распространяется на специальный подвижной состав, оснований полагать, что спорные вагоны относятся к такому специальному составу, не имеется.

Доводы о том, что истец производил осмотр вагонов (как собственник) на предмет сохранности (выявления повреждений) имущества, не опровергнуты.

Возражение ответчика об односторонний характере актов осмотра колесных пар, не принимается, поскольку ответчик уведомлен о проведении комиссионного осмотра колесных пар вагонов телеграммами (о чем в материалах дела имеются соответствующие доказательства - телеграммы, счета на оплату услуг телеграфной связи с расшифровкой оказанных услуг, акты об оказанных услугах, договор на услуги связи N 9952-272/11 от 01.02.2012). Составленные работниками АО "ПГК" акты осмотра колесных пар вагонов предъявлялись на подпись работникам вагонных эксплуатационных депо ОАО "РЖД", однако представители ОАО "РЖД" от подписи отказались, о чем в актах осмотра колесных пар работниками АО "ПГК" сделаны соответствующие отметки. Данные обстоятельства подтверждаются подписями третьих лиц (вагоноремонтных предприятий) в актах осмотра. К актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы, из которых усматривается наличие на круговой поверхности катания колесных пар повреждений в виде односторонних ползунов и выщербин, образовавшихся на их месте. Акты осмотра составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, т.е. после того, как ответчик (ОАО "РЖД") уже произвел осмотры колесных пар поврежденных вагонов и в отсутствие фактических оснований произвел неверную квалификацию неисправностей в качестве эксплуатационных.

Соответственно, доводы о том, что истец представил ненадлежащие доказательства, не принимаются.

Кроме того, для установления характера ползуна, а именно является ли он односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду 116, который является повреждением, либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду 106, который является эксплуатационной неисправностью, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно на слух - по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а также визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Согласно актам осмотра все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также неверно квалифицирован ответчиком по коду 107 "выщербина обода колеса" (с кодом 2 причины возникновения неисправности - "эксплуатационная"). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны быть квалифицированы перевозчиком по коду "116" ("ползун на поверхности катания на одном колесе") как повреждение вагона (с кодом "3" причины возникновения неисправности).

Кроме того, АО "ПГК" обратилось с запросом в Уральский государственный университет путей сообщения N АО-ИД/ФЕкб/ФДВ - 551/15 от 30.07.2015 о причинах возникновения ползунов на колесных парах в процессе эксплуатации вагонов. В ответе N 34321-23 от 05.08.2015 Уральский государственный университет путей сообщения сообщил, что основными причинами образования ползунов являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках с наличием объемно-закаленных рельсов на спускной части горки. При нормальной эксплуатации колесной пары образование ползуна не возможно.

С учетом вышеизложенного, поскольку на колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, имелись односторонние ползуны, ответчик обязан квалифицировать указанные неисправности как повреждения по коду 116 в соответствии с требованиями Классификатора К ЖА 2005.

Доводы о согласовании сторонами в договоре применения Классификатора К ЖА 2005, не исключает применения к отношениям сторон и Классификатора 1.20.001-2007 от 07.12.2007.

Доводы о том, что для подтверждения обоснованности доводов истца, необходимо экспертное заключение, не принимаются, учитывая, что обоснованность доводов подтверждена совокупностью представленных в материалы дела доказательств.

Доводы о том, что в размер убытков, включены иные работы, подлежат отклонению, как документально не подтвержденные (ст. 65 АПК РФ).

Судом апелляционной инстанции не выявлено обстоятельств, установление которых могло бы повлечь иной вывод в отношении заявленных истцом требований.

Установленные и надлежащим образом оцененные судом первой инстанции обстоятельства признаются арбитражным судом апелляционной инстанции необходимыми и достаточными для принятия именно такого решения, которое является предметом обжалования, в силу чего доводы апелляционной жалобы не влекут ее удовлетворение.

Соответствующим образом оцениваются арбитражным судом апелляционной инстанции доводы апелляционной жалобы, дополнения к ней, которые заключаются в иной оценке установленного судом первой инстанции - обстоятельств, признанных юридически значимыми (ч. 2 ст. 65 АПК РФ).

Таким образом, решение отмене не подлежит, оснований для удовлетворения апелляционной жалобы не имеется.

Нарушений при рассмотрении дела судом первой инстанции норм процессуального права, которые в соответствии ст. 270 АПК РФ могли бы повлечь отмену обжалуемого судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

Согласно частям 1, 5 статьи 110 АПК РФ судебные расходы по уплате государственной пошлины при подаче апелляционной жалобы относятся на заявителя апелляционной жалобы.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 176, 258, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Семнадцатый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Свердловской области от 01 декабря 2016 года по делу N А60-44011/2016 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в порядке кассационного производства в Арбитражный суд Уральского округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия, через Арбитражный суд Свердловской области.

Председательствующий

В.Ю.Назарова

Судьи

М.В.Бородулина С.А.Яринский