Приложение 4. Примеры определения сравнительной эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований проектных решений

Приложение 4

Примеры определения сравнительной эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований проектных решений

Варианты общего направления трассы автомобильной дороги

Объектом сравнения является элемент сети автомобильных дорог К-й обл. между пунктами Л - Т, который в целях нанесения наименьшего ущерба землепользователям может быть проложен по границам земельных угодий в двух вариантах, отличающихся как по полной длине, так и по протяжению участков, проходящих в различных условиях рельефа.

1.1. Исходные данные:

категория дороги - II;

интенсивность движения исходного года - 2650 авт./сут, перспективная - 5806 авт./сут;

коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения - 1,04;

состав движения: легковые автомобили - 20%, автобусы средней вместимости 26 пасс. - 5%, грузовые автомобили средней грузоподьемности 5,3 т - 75%;

длина вариантов: - 30,6 км, 2 - 34,0 км.

Протяжение участков, проходящих в различных условиях рельефа:

по варианту 1 равнинный рельеф - 18,6 км, пересеченный рельеф - 12,0 км.

по варианту 2 равнинный рельеф - 27,5 км, пересеченный рельеф - 6,5 км.

капитальные вложения в строительство автомобильной дороги по варианту 1 - 12690 тыс. руб.; по варианту 2 - 11600 тыс. руб.

Принято, что единовременные затраты по вариантам осуществляются однократно в начале периода сравнения, а текущие затраты меняются по одному закону. Учитывая п. 2.11 настоящих Указаний, сравнение вариантов можно выполнить по формуле (2.5) с использованием показателей расчетного года, который при темпе роста интенсивности 1,04 на основании табл. 1 равен 11. Интенсивность движения для 11-го года эксплуатации дороги составит от интенсивности движения в исходном году, т.е. 4081 авт./сут.

Средняя техническая скорость автомобилей по вариантам с учетом характеристик рельефа местности приведена в табл. 1

1.2. Определение единовременных затрат. Помимо каптальных вложений, в строительство дороги из состава единовременных затрат по вариантам различаются и подлежат учету при сравнении затраты на капитальные ремонт дороги в доле, относимой на увеличение ее инвентарной стоимости, а также капитальные вложения в автомобильный транспорт. Другие слагаемые единовременных затрат по вариантам одинаковы и при сравнении могут не учитываться.

1.2.1. Затраты на капитальные ремонты дороги, относимые на увеличение ее инвентарной стоимости, определены по методике, рассмотренной выше (прил. 2, пример, п. 3.3), и составляют по первому варианту 704 тыс. руб., по второму - 644 тыс. руб.

1.2.2. Капитальные вложения в автомобильный транспорт определяют исходя из следующих данных: полные капитальные вложения на один списочный легковой автомобиль составляют 10,586 тыс. руб., на 1 автобус - 25,726 тыс. руб. на один грузовой автомобиль - 15,651 тыс. руб., количество часов работы на линии в течение года списочного легкового автомобиля 2280, автобуса - 3285 ; грузового - 2230 часов.

1.2.2.1. Капитальные вложения в автомобильный транспорт по состоянию на базовый год определяются по формуле (4.3):

Таблица 1

Тип автомобилей	Средняя скорость, км/ч
	Вариант 1	Вариант 2
Легковые	76	78
Автобусы	58	59
Грузовые	31	34

вариант 1

= 5587 тыс. руб.;

вариант 2

= 5701 тыс.руб.

1.2.2.2. Приведенные к базовому году ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт за период определяют по формуле (4.4):

вариант 1

тыс. руб.;

вариант 2

тыс. руб.

1.2.2.3. Всего приведенные к базовому году капитальные вложения в автомобильный транспорт:

вариант 1

тыс. руб.;

вариант 2

тыс. руб.

1.2.3. Сумма единовременных затрат учитываемых при сравнении вариантов:

вариант 1

тыс. руб.;

вариант 2

тыс. руб.

1.3. Определение величин текущих затрат. Из состава текущих затрат при сравнении вариантов учитываются затраты на перевозки автомобильным транспортом и потери, связанные с пребыванием в пути пассажиров. Принимается, что другие слагаемые текущих затрат по вариантам одинаковы или различаются несущественно, в связи с чем при сравнении вариантов могут не учитываться.

1.3.1. Затраты на перевозки автомобильным транспортом определяют по формуле (5.4) на основе значений себестоимости пробега автомобилей, приведенных в табл. 38-44, путем интерполяции их по скорости движения (табл. 2).

Таблица 2

Тип автомобилей	Себестоимость пробега, коп/авт х км
	Вариант 1	Вариант 2
Легковые	5,40	5,42
Автобусы	16,07	16,11
Грузовые	12,29	12,33

Текущие затраты, связанные с перемещением грузов и пассажиров, по состоянию на расчетный год:

вариант 1

тыс.руб.

вариант 2

тыс.руб.

1.3.2. Потери народного хозяйства, связанные с затратами времени населением на необходимые поездки, определяют по формуле (5.13) с учетом средней вместимости легковых автомобилей (4 чел.) и автобусов (26 чел.) и коэффициентов использования вместимости, равных соответственно 0,5 и 0,71, при средней величине потерь в расчете на 1 в размере 0,5 руб.:

вариант 1

тыс. руб.;

вариант 2

тыс. руб.

1.3.3. Суммарные показатели текущих затрат по вариантам на расчетный год:

вариант 1

тыс. руб.;

вариант 2

тыс. руб.

1.4. Приведенные затраты:

вариант 1

тыс.руб.

вариант 2

тыс. руб.

Сравнительная эффективность варианта 1 выше, о чем свидетельствуют меньшие суммарные приведенные затраты.

2. Число полос движения

Необходимость выбора числа полос движения возникает, как правило, при обосновании основных технических параметров автомобильных дорог на стадии разработки перспективной схемы, или при рассмотрении возможностей стадийного строительства.

2.1. Исходные данные:

категория дороги - I;

интенсивность движения исходного года - 10 046 авт./сут, перспективная - 56 300 авт./сут;

коэффициент ежегодного прироста интенсивности - 1,09;

состав движения: легковые автомобили - 45%, автобусы средней вместимости 35 пассажиров - 4%, грузовые автомобили - 51%, в том числе тяжелые грузовые и автопоезда - 19%. Коэффициент использования вместимости легковых автомобилей - 0,5, автобусов - 0,6.

2.2. Определение единовременных затрат. Анализ возможных проектных решений позволил наметить варианты поперечного профиля автомобильной магистрали и определить показатели единовременных затрат по каждому из вариантов (табл. 3).

Таблица 3

N вариантов	Число полос движения	Ширина земляного полотна, м	Единовременные затраты на 1 км дороги, тыс. руб.
			приведенные единовременные затраты К_пр	в том числе
				капитальные вложения в объект строительства К_о	капитальные вложения в автомобильный транспорт К_а
1	8	43,5	3693,5	2900,0	742,8
2	6	43,5	3540,9	2718,5	790,0
3	4	43,5	3648,1	2537,1	1036,4
4	6	36,0	3328,5	2502,2	790,0
5	4	36,0	3435,7	2320,8	1086,4
6	4	28,5	3213,0	2106,6	1086,4

2.3. Определение текущих затрат. Неодинаковое число полос движения по вариантам обусловливает различные скорости транспортных потоков по дороге и различный уровень аварийности. Ниже приведены результаты расчетов скоростей движения и соответствующих им текущих расходов на 1 км дороги, связанных с перемещением грузов и пассажиров, полученные на основе значений, приведенных в табл. 38, 39, 40, 41, 43.

Скорости и затраты определены применительно к интенсивности расчетного 14-го года, составляющей авт./сут. (табл. 4)

Таблица 4

N вариантов	Средняя скорость движения транспортного потока км/ч	Показатели себестоимости пробега автомобилей, коп./авт х км
		легковых	автобусов	грузовых
				средних	тяжелых
1	43,0	6,13	15,98	12,13	18,56
2	40,0	6,27	16,07	12,10	18,54
3	33,0	6,92	16,72	13,08	18,96
4	38,8	6,37	16,18	12,27	18,61
5	30,0	7,19	17,00	13,50	19,14
6	29,3	7,31	17,15	13,63	19,20

2.3.1. Текущие расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, определены по формуле (5.4) и составляют в расчете на 1 км протяжения дороги:

по варианту 1

тыс. руб.;

по варианту 2

тыс. руб.;

по варианту 3

тыс. руб.;

по варианту 4

тыс. руб.;

по варианту 5

тыс. руб.;

по варианту 6

тыс. руб.

2.3.2. Потери народного хозяйства, связанные с затратами времени населения на необходимые поездки, определены по формуле (6.13) и составляют в расчете на 1 км дороги:

по варианту 1	по варианту 2
В_(р1) = 247,9 тыс. руб.;	В_(р2) = 266,5 тыс. руб.;
по варианту 3	по варианту 4
В_(p3) = 323,0 тыс. pyб.;	В_(р4) = 274,8 тыс. руб.;
по варианту 5	по варианту 6
B_(p5) = 355,8 тыс. руб.;	В_(р6) = 363,8 тыс. руб.;

2.3.3. Потери от дорожно-транспортных происшествий определяют в соответствии с положениями разделов 5.25 и 6.2 применительно к интенсивности движения расчетного года на 1 км дороги.

Расчетное количество ДТП для дорог с числом полос движения свыше двух определяют по формуле (6.4):

,

где - интенсивность движения расчетного года, приходящаяся на две полосы движения для каждого из рассматриваемых вариантов проектных решений.

Значения по вариантам:

для варианта 1 - 0,967 аварий/млн. ,

для вариантов 2 и 4 - 0,989 аварий/млн. ,

для вариантов 3, 5 и 6 - 1,033 аварий /млн. .

Коэффициент , учитывающий влияние элементов автомобильных дорог (для данного примера - ширина проезжей части, обочин, скорости движения и количества полос движения) на аварийность, определяем по формуле (6.6). Коэффициенты , , ... имеют следующие расчетные значения:

коэффициент , учитывающий влияние ширины проезжей части дорог, принимают равным 1,0;

коэффициент , учитывающий влияние ширины обочин на вероятное число ДТП, имеет одинаковое значение для всех вариантов:

;

коэффициент учитывает влияние скорости движения по вариантам, и имеет следующие значения: для варианта 1 - 0,767, для варианта 2 - 0,694, для варианта 3 - 0,532, для варианта 4 - 0,665, для варианта 5 - 0,459, для варианта 6 - 0,452;

коэффициент , учитывающий число полос движения: для варианта 1 - 0,30, для вариантов 2 и 4 - 0,42, для вариантов 3, 5 и 6 - 0,85.

При соответствующих расчетных показателях , , , значения составляют: для варианта 1 .

Соответственно для варианта 2 равно 0,239, для варианта 3 - 0,371, для варианта 4 - 0,229, для варианта 5 - 0,320, для варианта 6 - 0,315.

В соответствии с данными Инструкциями ВСН 3-81* средний размер потерь от одного ДТП на расчетный год составляет руб., а итоговый стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП для вариантов 1-5 вследствие того, что все рассматриваемые варианты имеют ширину проезжей части свыше 14 м и разделительные полосы. Для варианта 6 значение принимают равным 1,0.

В итоге получаем потери от ДТП по вариантам по состоянию на расчетный год на 1 км дороги:

по варианту 1

тыс. руб.;

по варианту 2

тыс. руб.;

по варианту 3

тыс. руб.;

по варианту 4

тыс. руб.;

по варианту 5

тыс. руб;

по варианту 6

тыс. руб.

2.3.4. Принимая во внимание, что другие слагаемые текущих затрат и ежегодные экономические эффекты по вариантам различаются несущественно, получаем следующие значения текущих затрат:

по варианту 1

тыс. руб.;

по варианту 2

тыс. руб.;

по варианту 3

тыс. руб.;

по варианту 4

тыс. руб.;

по варианту 5

тыс. руб.;

по варианту 6

тыс. руб.

2.4. Приведенные затраты

Приведенные затраты определяем по формуле (2.5):

по варианту 1

тыс. руб.;

по варианту 2

тыс. руб.;

по варианту 3

тыс. руб.;

по варианту 4

тыс. руб.;

по варианту 5

тыс. руб.;

по варианту 6

тыс. руб.

Наименьшие суммарные приведенные затраты имеет вариант 1 с шириной земляного полотна 43,5 м и числом полос движения на проезжей части 8. Этот вариант, как имеющий наиболее высокую сравнительную эффективность, рекомендуется принять к проектированию.

______________________________

* Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. Минавтодор, М.: Транспорт, 1982. 54 с.