Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 25 декабря 2017 г. N 09АП-55921/17

г. Москва

25 декабря 2017 г.

Дело N А40-104636/2017

Резолютивная часть постановления изготовлена 25 декабря 2017 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 25 декабря 2017 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи А.И. Проценко,

рассмотрев апелляционную жалобу АО "ПГК" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 19 сентября 2017 года по делу N А40-104636/2017, по рассмотренному в порядке упрощенного производства делу судьей Ю.Ю. Лакоба по иску ОАО "РЖД" к АО "ПГК" о взыскании долга в размере 7 375,97 руб.

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

ОАО "РЖД" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к АО "ПГК" о взыскании долга в размере 7 375,97 руб. по договору от 01.04.2013 г. N ТОР-ЦВ-00- 30/ДД/В-223/13на выполнение текущего отцепочного ремонта.

Дело рассмотрено судом в порядке главы 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Решением от 19 сентября 2017 года Арбитражного суда г.Москвы исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым решением, ответчик обратился с апелляционной жалобой, в которой просит отменить решение суда первой инстанции, указывая на то, что суд неполно выяснил обстоятельства по делу, указывая, что оснований для отцепки не было, что фактически текущий отцепочный ремонт спорных вагонов не был произведен.

Представитель истца отзыв на апелляционную жалобу направил.

Законность и обоснованность принятого решения проверены апелляционной инстанцией в порядке ст.ст. 266, 268 и 272.1 АПК РФ.

Изучив представленные в дело доказательства, рассмотрев доводы апелляционной жалобы, суд апелляционной инстанции не находит оснований для отмены решения и удовлетворения апелляционной жалобы, исходя из следующего.

Как усматривается из материалов дела, 01.04.2013 года между ОАО "Российские железные дороги" и АО "Первая грузовая компания" заключен договор N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13на выполнение текущего отцепочного ремонта (далее - ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих АО "ПГК" (далее по тексту - Договор).

Исходя из п. 1.1 и 4.3.1 Договора Заказчик (АО "ПГК") поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик (ОАО "РЖД") согласно пунктам 1.1 и 4.1.1 Договора обязуется производить работы по ТР-2 грузовых вагонов в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов в эксплуатационных вагонных депо дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД".

Согласно пункту 2.1 Договора стоимость выполняемых работ по ТР-2 одного грузового вагона определяется ВЧДЭ Подрядчика в Расчетнодефектной ведомости на основании фактически выполненных работ в соответствии с дефектной ведомостью формы ВУ-22.

Стороны согласовали, что оплата проведения ремонта грузовых вагонов осуществляется Заказчиком в соответствии с пунктом 2.3 Договора.

В силу пункта 3.1 Договора отцепка грузовых вагонов в ремонт оформляется Подрядчиком уведомлением формы ВУ-23-М.

В соответствии с пунктом 3.2 Договора каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя Заказчика для определения объема работ (услуг) с последующим составлением дефектной ведомости формы ВУ-22.

Пунктом 3.8 Договора предусмотрено, что сдача-приемка выполненных объемов работ по ТР-2 грузовых вагонов производится ежедекадно путем оформления и подписания сторонами акта о выполненных работах. Кроме того, согласно пункту 3.8 Договора (в редакции дополнительного соглашения N 12 от 09.03.2016) Заказчик в течение 2 (двух) рабочих дней с даты получения акта выполненных работ в программе Электронный документооборот собственника подвижного состава( далее по тексту - ЭДО СПС) обязан подписать его и направить в адрес Подрядчика, либо представить мотивированный отказ от его подписания. В случае поступления от Заказчика мотивированного отказа от подписания акта выполненных работ, Подрядчик в срок не позднее 2 (двух) рабочих дней с даты отклонения документов, устраняет выявленные замечания и направляет посредством ЭДО СПС электронные документы повторно в адрес Заказчика.

Счет-фактура оформляется Подрядчиком не позднее 5 (пяти) календарных дней с даты подписания акта выполненных работ и передается Заказчику на бумажном носителе.

30.05.2016 04:48 в целях установления факта исправности деталей вагона и проведения работ по ТР-2 имелись основания для отцепки вагона N 63639223 на станции Лянгасово Горьковской железной дороги по технологической неисправности "грение букс по показаниям средств "автоматизированного контроля" (код неисправности - 157).

Акт выполнения работ по ТР-2 грузового вагона N 63639223 в Лянгасово подтверждается уведомлением на ремонт вагона формы N1666 от 30.05.2016, уведомлением о приемке вагонов из ремонта формы ВУ-36 N140 от 30.05.2016, актом о выполненных работах (оказанных услугах) от 30.05.2016, актом браковки запасных частей грузового вагона от 30.05.2016, расчетно-дефектной ведомостью от 30.05.2016, планом служебного расследования от 02.06.2016.

Основанием для отцепки вагона N 63639223 в ТР-2 послужили показания расположенного на железной дороге прибора КТСМ, который выявил неисправность буксового узла колесной пары N 29-553958-89 путём бесконтактного контроля температуры буксового узла колесной пары вагона при проезде состава мимо места, в котором находился КТСМ.

ОАО "РЖД" не имеет права при выявлении грузового вагона с грением буксы разрешить его дальнейшее движение, поскольку данная неисправность может повлечь горячий излом шейки оси колесной пары с последующим сходом вагона с рельс, и привести к аварии, утере груза или гибели людей.

Стоимость выполняемых работ по ТР-2 вагона N 63639223/ составила 6250,82 руб. без НДС (7375,97 руб. с НДС.

По условиям подпункту 3.13.3 Договора для исследования причин возникновения дефектов, неисправная запасная часть направляется в ближайшее вагонное ремонтное предприятие. По итогам расследования в ремонтном предприятии расходы, связанные с транспортировкой в вагонное ремонтное предприятие и погрузкой-выгрузкой колесных пар, возмещаются Заказчиком по калькуляции ВЧДЭ.

ОАО "РЖД", при проверке вагона N 63639223, составило уведомление об отмене рекламационного случая по факту проведенного обследования наличия возможных неисправностей на вагоне, в соответствии с абзацем 2 пункта 3.13.4 Договора. Таким образом, ОАО "РЖД" условия Договора не нарушены.

Законодатель возложил на ОАО "РЖД" обязанностью поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии непрерывно и постоянно в процессе его эксплуатации, обусловлены порядок проведения технического обслуживания и текущего ремонта вагонов, а именно их предупредительный характер в установленных случаях.

Таким образом, работы, выполненные ОАО "РЖД" при ТР-2 вагона N 63639223, это законодательно установленная обязанность ОАО "РЖД", является предметом Договора, следовательно, подлежат оплате в полном объеме.

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ, указанные в распечатке приборов КТСМ о нагреве буксового узла.

ОАО "РЖД", при проверке вагона, составило уведомление об отмене рекламационного случая по факту проведенного обследования наличия возможных неисправностей на вагоне.

Вагон N 63639223 отцеплен в связи со срабатыванием аппаратуры КТСМ по причине выявленной неисправности грения буксового узла "Тревога-0", что сигнализирует о наличии нагрева буксы. В связи с тем, что сработала система КТСМ, вагон подлежал отцепке и осмотру на подтверждение выявленной неисправности.

Необходимо учитывать тот факт, что буксовый узел испытывает в пути следования значительные систематические и динамические нагрузки от исправности буксовых узлов в большей степени зависит безопасность движения поездов. Нагрев буксы происходит из-за наличия дефектов в буксовом узле.

Основанием к отцепке рассматриваемого вагона в ТОР явились именно показания расположенных на сети железных дорог приборов КТСМ, которые выявили грение буксового узла колёсной пары вагона именно путём бесконтактного контроля температуры каждого буксового узла вагона при проезде состава мимо места, в котором находился тот или иной КТСМ. То есть критерием браковки вагонов в ТОР в рассматриваемом случаи явились именно показания приборов КТСМ, зафиксировавшие температуру нагрева буксового узла, сигнализирующие о наличии аварийной неисправности, исключающей возможность дальнейшей безопасной эксплуатации вагона.

Неисправность по коду отцепки "157" согласно Классификатору относится к технологической неисправности. Достижение критической температуры не является единственным основанием для применения кода "157".

Таким образом, работы по недопущению постановки в поезд или выпуску на сеть железных дорог неисправных или угрожающих безопасности движения вагонов являются обязанностью ОАО "РЖД" и входят в состав технического обслуживания вагонов.

Указание Ответчика на то, что температура нагрева менее критической не является опровержением доводов об обоснованности отцепки, так как нормативными документами предусмотрены и иные случаи, когда ОАО "РЖД" обязано отцепить вагон.

При подписании Договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, Заказчик (АО "ПГК") согласился с условиями, порядком и объемом проведения работ по текущему отцепочному ремонту.

Анализ температур буксовых узлов забракованной колесной пары в сравнении со всеми соседними буксами рассматриваемых вагонов прилагается в табличной форме по станциям срабатывания КТСМ. Данный анализ свидетельствует о наличии явной или скрытой неисправности забракованных буксовых узлов, следовательно, отцепка вагонов является обоснованной и правомерной.

Сигналы КТСМ "Тревога 1", "Тревога 0", "Скрытая тревога" являются основанием для осмотра вагона на наличие внешних признаков (проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона), а при невозможности установить явную причину грения буксы, то данная колесная пара подлежит осмотру в вагоноремонтной организации с последующим ее ремонтом и заменой на исправную.

Таким образом, арбитражный суд правомерно указал, что согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины, потому все составляющие для взыскания расходов, возникших в связи, с устранением дефектов по ремонту вагонов в настоящем деле надлежащим образом подтверждены и доказаны, а потому обоснованно пришел к выводу, что исковые требования подлежат.

Довод апелляционной жалобы, о том, что оснований для отцепки не было, признан апелляционным судом неверным по следующим основаниям.

Колесная пара является наиболее ответственным узлом вагона, от исправности которого, в первую очередь, зависит безопасность движения, к ней уделяется повышенное внимание.

Буксовые узлы обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона и груза на шейки осей, возможность вращения колесной пары и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.

Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется и конструктивными особенностями, так как буксы герметично закрыты.

Именно поэтому для содержания буксового узла в исправном состоянии предусмотрен их двойной контроль в эксплуатации.

Согласно пункта 2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (далее - Инструкция осмотрщику вагонов) и п. 20.2.5 раздела 20.2 "Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации" Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) утв. 17.10.2012 г. на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ в редакции извещения N 1 об изменении от 11.09.2014 г (далее - Руководящий документ) контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования. При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ, осмотрщик вагонов получает от оператора ПТО, информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями.

Аппаратура КТСМ-02 является сложной комплексной системой с установленным программным обеспечением, которая фиксирует абсолютную температуру буксового узла, независящую от температуры наружного воздуха; относительную температуру превышения температуры буксового узла над температурой наружного воздуха; разность температур букс на одной оси.

Т.е. при превышении "заложенных" (утвержденных ОАО "РЖД") пороговых значений по вышеуказанным параметрам срабатывает тревожная сигнализация, а не при превышении температуры нагрева 60°С верхней части корпуса буксы, как указывает в апелляционной жалобе Ответчик, ссылаясь на п. 3.3.6 Инструкции осмотрщику вагонов в редакции извещения 32 ЦВ 4 - 2015 об изменении от 21.05.2015 г, п. 20.2.5 раздела 20.2 "Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации" Руководящего документа.

В данных пунктах 3.3.6 Инструкция осмотрщику вагонов и 20.2.5 Руководящего документа описан порядок определения температуры нагрева "верхней" части корпуса буксы вручную с помощью бесконтактных измерителей температуры, с последующими примерами расчета температур, а не выявление нагрева буксовых узлов аппаратурой КТСМ.

Принцип же действия диагностической системы КТСМ основан на определении бесконтактным методом степени нагрева (температуры) корпусов букс по их тепловому излучению, характеризующему техническое состояние подшипников буксовых узлов, обработку этой исходной информации и выявление по определенным критериям признаков неисправности букс. При этом формируются сигналы о соответствующих уровнях нагрева букс: "Тревога-0", "Тревога-1", "Тревога-2" (пункт 3.1.7 "Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда" (утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 18.03.2016 г. N 469 р) (далее - Инструкция ОАО "РЖД").

В состав аппаратуры КТСМ-02 входит камера КНМ-05, которая является устройством приема уровней теплового сигнала от элементов железнодорожного подвижного состава. Данная камера предназначена для применения в составе систем контроля, обеспечивающих выявление неисправных элементов подвижного состава путем определения степени их нагрева.

На основании вышеизложенного следует, что аппаратура КТСМ формирует тревожные показания при превышении "заложенных" (утвержденных ОАО "РЖД") пороговых значений, и в силу своих конструктивных особенностей измеряет температуру нагрева не "верней" части корпуса буксы, а "нижней", которая имеет меньший нагрев.

Ни в одной из вышеперечисленных Инструкций и Руководящем документе не указано, что аппаратура КТСМ должна выдавать сигналы "Тревоги любого уровня" только при достижении температуры нагрева "верхней" части корпуса превышающей 61 С, а код неисправности "157" как утверждает Ответчик применяется только критической температуре, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована КТСМ.

Неисправность по коду отцепки "157" согласно Классификатору относится к технологической неисправности. Достижение критической температуры не является единственным основанием для применения кода "157".

При этом в соответствии с пунктом 3.7.5 Инструкции ОАО "РЖД" при прибытие поездов на станцию с ПТО, где предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, оператор центрального поста контроля обязан передать вагонному оператору или осмотрщикам данные о всех показаниях СТК с сигналами "Тревога" любого вида на все подвижные единицы поезда при его следовании по участку движения. Осмотрщики вагонов обязаны тщательно проверить техническое состояние таких подвижных единиц на ПТО для принятия решения о необходимости их ремонта или возможности дальнейшего следования в поезде.

Из смысла пунктов 3.3.1, 3.3.2, 3.3.7 "Инструкции осмотрщику вагонов" следует, что осмотрщик может принять решение об отцепке вагона по любой из причин, перечисленных в разделе 3.3 Инструкции осмотрщику вагонов, свидетельствующих о неисправности буксового узла, в т.ч. при повышенном нагреве "любой" части корпуса буксы в пределах температуры рабочего нагрева.

В связи с тем, что буксовый узел требует высокой квалификации и точности проводимых работ, согласно пункта 2.12 Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы утв. НП "ОПЖТ" от 26.07.2016 г. для исследования причины неисправности Истец направляет узел в ближайшее вагонное ремонтное предприятие, имеющие требуемые условия (аттестацию либо аккредитацию соответствующих участков) для квалифицированного исследования причины неисправности.

Таким образом, довод Ответчика о том, что единственным основанием для отцепки вагона в ТОР является только повышенный нагрев "верхней" части корпуса буксы до температуры 61°С и выше (без учета температуры окружающего воздуха), противоречит действующим нормативным документам, которыми предусмотрены и иные случаи, когда ОАО "РЖД" обязано отцепить вагон.

Нагрев буксы происходит из-за наличия дефектов в буксовом узле. На начальной стадии дефекты могут не вызвать явного повышения нагрева, однако аварийная ситуация создается.

Довод жалобы заявителя, о том, что фактически текущий отцепочный ремонт спорных вагонов не был произведен, также признан необоснованным и отклоняется ввиду следующего.

В рамках реализации функции по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте ОАО "РЖД", как перевозчик, владелец инфраструктуры, осуществляет контроль за техническим состоянием подвижного состава в эксплуатации.

Технически невозможно достоверно установить наличие или отсутствие неисправностей в деталях вагонов, при встрече которых на транзитных станциях сходу и при осмотре в составе поезда после остановки, имелись какие-либо признаки, отклоняющиеся от технической нормы.

Требуется обследование таких деталей вагона с помощью средств неразрушающего контроля (в частности дефектоскопирования).

Действия железной дороги по отцепке вагонов в ремонт при наличии при подозрении на неисправность, которая бесспорно может быть обнаружена только при дефектоскопировании, являются обоснованными ввиду того, что железнодорожный транспорт является источником повышенной опасности.

Кроме того, каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается должностным лицом Подрядчика с участием представителя Заказчика для определения объема работ (услуг) с последующим составлением дефектной ведомости формы ВУ-22 (п. 3.2 Договора N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 года (далее - Договора)).

Однако при отсутствии представителя Заказчика при постановке грузового вагона в ТОР, дефектная ведомость формы ВУ-22 составляется представителем Подрядчика в одностороннем порядке. При этом Заказчик выражает свое согласие на проведение Подрядчиком работ по проведению ТР-2 грузовых вагонов в объеме, определенном в дефектной ведомости формы ВУ-22, и не вправе отказаться от их приемки и оплаты по причине отсутствия согласования дефектной ведомости формы ВУ-22 со стороны Заказчика. Предварительного согласования стоимости ТР-2 в РДВ с Заказчиком в данном случае не требуется (п. 3.3 Договора).

Согласно пункту 4.1.1 Договора подрядчик обязан производить ремонт грузовых вагонов в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 N РД 32 ЦВ-056-97 (далее - Руководство по ТОР) и других нормативных документов Дороги в части проведения ТОР грузовых вагонов и их узлов.

Договор и Руководство по ТОР, предписывают ОАО "РЖД" выполнять работы по ТР-2 независимо от последующего подтверждения дефекта.

При подписании Договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, Заказчик (АО "ПГК") согласился с условиями, порядком и объемом проведения работ по текущему отцепочному ремонту.

Согласно п. 3.13.4 Договора по результатам проведенного расследования при неподтверждении неисправности в пакет рекламационно-претензионной документации входят: уведомление об отмене рекламационного случая, план расследования причин разрушения (грения) буксового узла (в материалах дела представлены).

Рекламационный пакет документов (план расследования, уведомление об отмене рекламационного случая) оформленный согласно условиям п. 3.13.4 Договора на ТР-2 входит в услугу по оформлению рекламационно - претензионной документации, а значит, подлежит оплате (п. 2.2.6 Договора) в размере 1 628 руб. без НДС (1 921,04 руб. с НДС) и включен в расчетно-дефектную ведомость по ремонту вагона.

Данные документы (в оригинале) Подрядчик предоставляет Заказчику при условии согласования актов выполненных работ по ТР-2 с последующей оплатой.

Доводы апелляционной жалобы повторяют позицию, изложенную в отзыве на исковое заявление, которой судом первой инстанции дана надлежащая оценка, что отражено в решении суда.

Разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Таким образом, решение суда является законным и обоснованным, соответствует материалам дела и действующему законодательству, в связи, с чем отмене не подлежит.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 266, 268, 269, 271 и 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 19 сентября 2017 года по делу N А40-104636/2017 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в Арбитражный суд Московского округа в течение двух месяцев только по основаниям, указанным в ч.4 ст. 288 АПК РФ.

Председательствующий судья

А.И. Проценко