Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 28 марта 2018 г. N 09АП-69171/17

г. Москва

28 марта 2018 г.

Дело N А40-122924/2017

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи А.И. Трубицына,

рассмотрев в порядке упрощенного производства апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда города Москвы от 07.12.2017 по делу N А40-122924/2017, принятое судьёй Ереминой И.И., по иску АО "ПГК" к ОАО "РЖД" о взыскании 178 865 рублей 69 копеек,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

Иск заявлен АО "Первая грузовая компания" (далее - истец, АО "ПГК") к ОАО "Российские железные дороги" (далее - ответчик, ОАО "РЖД") о взыскании 178 865 рублей 69 копеек в возмещение убытков.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 07.12.2017 иск удовлетворен.

Суд первой инстанции указал, что вред, причиненный истцу, и несение им убытков в этой связи явилось следствием повреждения колесных пар при перевозке, осуществляемой ответчиком.

Не согласившись с принятым решением, ответчик подал апелляционную жалобу, в которой просит состоявшийся по делу судебный акт отменить, принять новый судебный акт.

Податель апелляционной жалобы указал на несоответствие выводов суда первой инстанции обстоятельствам дела, неполное выяснение обстоятельств дела, неправильное применение норм материального права и привел доводы, которые рассмотрены ниже.

В отзыве истца содержатся возражения на доводы апелляционной жалобы.

Законность и обоснованность принятого решения проверены Девятым арбитражным апелляционным судом в соответствии со статьями 266, 268 АПК РФ.

Суд апелляционной инстанции, повторно рассмотрев дело, проверив доводы апелляционной жалобы, исследовав материалы дела, пришел к выводу, что решение Арбитражного суда города Москвы от 07.12.2017 не подлежит отмене по следующим основаниям.

Из материалов дела следует, что ответчиком были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт (далее - ТОР) принадлежащие истцу, на праве собственности 11 вагонов истца N N 52066461, 52065471, 52125861, 57534471, 53427746, 60662707, 67302653, 65362360, 50548791, 55422158, 54360995.

В ходе осмотров неисправных колесных пар (с вызовом для участия представителей ответчика и третьих лиц - вагоноремонтных предприятий) установлено, что выявленные на поверхности колесных пар неисправности (односторонние ползуны и выщербины на их месте) по своему характеру являются повреждениями, которые соответствуют кодам 116, 915, 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 ("ползун на поверхности катания на одном колесе", "повреждение на станционных путях общего пользования, "повреждение в поездной работе"), образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра и фотоматериалами.

В связи с повреждением колесных пар вагонов истец понёс убытки в размере 178 865 рублей 69 копеек, в состав которых, вошли следующие расходы.

В целях устранения повреждений колесных пар вагонов истец понёс затраты: на текущий отцепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения неисправностей колесных пар (по договору N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013,) на перевозку вагонов к месту проведения ремонта по договору N 948-жд от 21.01.2015 (железнодорожный тариф указан в электронных транспортных железнодорожных накладных), на ремонт колесных пар, включая их обточку, и на погрузку-выгрузку колесных пар (ДД/В-448/13 от 22.07.2013, ВРК-1/288/2013 от 30.09.2013), на перевозку колесных пар к месту ремонта (по договору N ДД/ФЕкб/ИР-164/16 от 01.06.2016), на отправку телеграмм о вызове представителя ответчика для проведения комиссионного осмотр поврежденных колесных пар (по договору N 9952-272/11 от 01.02.2012).

В результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен истцом на основании согласованной сторонами в договоре N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 (в редакции Приложения N 3 к Дополнительному соглашению N 6 от 20.05.2014) стоимости колесных пар. Понесенные истцом убытки подтверждаются соответствующими пакетами документов по каждому вагону, представленные в материалы дела.

Истцом в адрес ответчика по каждому из указанных в настоящем иске вагонов были направлены претензии с требованиями о возмещении убытков на общую сумму 178 865 рублей 69 копеек. По состоянию на дату предъявления иска ответчик добровольно требования не удовлетворил.

Судом первой инстанции сделан правильный вывод о доказанности заявленных истцом требований.

Довод апелляционной жалобы ответчика о возникновении неисправностей колесных пар по причине естественного износа не обоснован ввиду следующего.

Материалами дела подтверждается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле имели место односторонние ползуны, а также выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Классификатором К ЖА 2005 04 (на применении которого настаивает сам Ответчик) ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности "3" (т.е. повреждение, согласно пункту 2.5 Классификатора).

По смыслу статьи 105 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст. 1079 ГК РФ, а также сатьтьи. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ с учетом пункта 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности.

Между тем, в нарушение статьи 65 АПК РФ, ответчиком не представлено доказательств, из которых следует, что указанные неисправности возникли по причинам, не зависящим от перевозчика либо имеют место обстоятельства, освобождающие его от ответственности.

Уведомления о направлении вагонов в ремонт формы ВУ-23-М и акты браковки, оформленные Ответчиком по фактам отцепки вагонов, не содержат ни описания выявленных неисправностей, ни их замеров (в нарушение требований Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524), ни указания на причины возникновения неисправностей. При таких обстоятельствах, довод Ответчика, что указанные документы свидетельствуют об образовании дефектов на поверхности колесных пар по причине естественного износа, не обоснован, в нарушение статьи 65 АПК РФ, не подтвержден соответствующими доказательствами.

В актах осмотра колесных пар, оформленных истцом по результатам осмотров колесных пар (для участия в которых телеграммами вызывались представители ответчика), указаны размеры выявленных дефектов на колесных парах, имеется указание на то, что выщербины образовались на месте односторонних ползунов, приведены причины образования односторонних ползунов и выщербин на их месте - неправильная эксплуатация вагонов перевозчиком (со ссылкой на нормативно-техническую документацию). От подписания указанных актов, в том числе с изложением своих возражений, перевозчик (ответчик) отказался, о чем в актах имеются соответствующие отметки.

Квалификация перевозчиком неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, в качестве эксплуатационных (по кодам 106, 107 Классификатора К ЖА 2005 04) не может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждение колесных пар при перевозке вагонов истца, поскольку в соответствии с пунктом 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона (т.е. не относящиеся к "технологическим").

В нарушение статьи 65 АПК РФ ответчиком не представлено доказательств в подтверждение того, что обнаруженные на колесных парах дефекты обусловлены естественным износом.

Нтнесение ответственности за повреждение колесных пар в процессе перевозки на перевозчика (ответчика) предусмотрено действующей нормативно-технической документацией:

В соответствии с требованиями нормативно-технической документации техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком. В частности: В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Приняв вагоны истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операция по вагонам), ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов или выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со статьей 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Возражение ответчика о неправомерном применении Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, не обосновано в силу следующего:

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007). утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007. следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Раздел 25 данного Руководящего документа "Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения" содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденного 07.12.2007. Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, не состоятелен.

Отнесение возникновения "ползунов" к ответственности перевозчика (ответчика, ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом РФ.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016, Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делу А40-68599/16 и пр.)

Довод ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 распространяется только на типы колесных пар РУ1-957 и РУ1Ш-957, а Истцом не представлено доказательств в подтверждение того, что поврежденные колесные пары относятся именно к этим типам, не состоятелен, поскольку в соответствии со ст.65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований возражений. Соответственно. ответчик заявляет возражение о том, что применение Классификатора в отношении колесных пар, требования в связи с повреждением которых заявлены в настоящем деле, необоснованно ввиду того, что колесные пары относятся к иному типу, именно ответчик в силу статьи 65 АПК РФ и обязан представить доказательства своего возражения. Соответствующих доказательств ответчиком не представлено.

Возражение ответчика, касающееся того, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 является внутренним документом ОАО "РЖД" и обучающим пособием, предназначенным для работников вагонного и пассажирского хозяйств ОАО "РЖД" прямо противоречит положениям указанного Классификатора, в разделе 1 которого указано, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО "РЖД"; в разделе 2 - что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Указанный Классификатор разработан ФГУП "ВНИИЖТ" и утвержден Президентом ОАО "РЖД" В.А. Гапановичем.

Довод ответчика о том, что применение Классификатора 1.20.001-2007 должно быть согласовано сторонами в договоре подряда, заключенном сторонами на текущий отцепочный ремонт не состоятелен, поскольку исковые требования в настоящем деле заявлены не в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по договору подряда на текущий отцепочный ремонт вагонов, а на основании правоотношений, возникающих из договора перевозки - в связи с повреждением колесных пар вагонов Истца в процессе перевозки Ответчиком (факт заключения договоров перевозки удостоверен транспортными ж.д. накладными).

Кроме того, ссылка ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями не зависимо от их квалификации ответчиком.

Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 в течение нескольких лет ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Ссылка ответчика на ГОСТ 10791-2011 в подтверждение своей позиции относительно эксплуатационного характера возникновения неисправностей колесных пар не обоснована, поскольку ответчик ссылается на пункт 10.1 Межгосударственного стандарта от 1 января 2012 г. N ГОСТ 10791-2011 "Колеса цельнокатаные. Технические условия". Однако ответчик не учел того обстоятельства, что данный документ устанавливает специальные технологические требования к производству колёсных пар и предназначен лишь для организаций, которые занимаются их изготовлением. ГОСТ, приведенный ответчиком, в отличие от классификаторов неисправностей, не содержит ни распределения дефектов по категориям, ни причин их возникновения. Вследствие этого указанный ГОСТ не может использоваться и не используется в целях анализа технического состояния вагонов. К тому же, в нем не раскрывается понятие "ползуна" и механизм его образования. Как следует из п. 6.1 данного ГОСТа, он предназначен для регламентации изготовления цельнокатаных колес, но не их ремонта. Следовательно, ссылка ответчика на указанный стандарт, содержащий лишь упоминание "ползуна", не может быть принята во внимание.

Довод ответчика о том, что представитель истца может заявить о своем несогласии с причиной отцепки вагона при приемке вагона в текущий отцепочный ремонт (со ссылкой на пункт 3.2 договора N ТОР-ЦВ-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2014) не обоснован, поскольку указанный договор является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к железнодорожной перевозке подвижного состава, и в частности, права и обязанности сторон в случае отцепок вагонов по техническим неисправностям. Отцепку вагонов в ремонт ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года).

Пунктом 3.2 договора N ТОР-ЦВ-30/ДД7В-223/13 от 01.04.2014, на который ссылается ответчик, предусмотрено: "Каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя заказчика для определения объема работ (услуг) с составлением дефектной ведомости формы ВУ-22". Ведомость формы ВУ-22 не содержит указания не причины отцепки вагона.

В соответствии с Инструктивными указаниями по заполнению первичных учетных форм ВУ-22 и ВУ-22а. утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 06.08.2015 N 1999р дефектная ведомость формы ВУ-22 или ВУ-22а является, документом, в котором записывается с натуры потребный объем ремонта вагона. и служит основанием для выписки требований на материалы и запасные части, а также для расценки выполненных работ.

В иных документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в акте браковки узлов и деталей и в расчетно-дефектной ведомости) заявление возражений по коду отцепки так же не предусматривается, что подтверждается Инструктивными указаниями по заполнению формы внутреннего первичного учета ВУ-101 ЭТД "Акт браковки запасных частей грузового вагона", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 27.05.2013 1206р.

Возражение ответчика относительно отсутствия актов о повреждении вагонов формы ВУ-25 и необоснованности оформления Истцом актов произвольной формы несостоятельны в силу следующего:

Действующим законодательством РФ в сфере железнодорожного транспорта предусмотрено, что оформление актов установленной формы в соответствии со ст. 119 Устава железнодорожного транспорта РФ (в частности, акт общей формы ГУ-23 и акта о повреждении вагона формы ВУ-25) является исключительно обязанностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. N 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (далее - "Правила"). Пунктом 3.1 Правил предусмотрено, что для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п. 3.2. Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-М, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения неисправностей колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец был лишен заявить свои возражения относительного характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Акты о повреждении вагона формы ВУ-25 ответчиком также не оформлялись. Уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке, не содержат описания выявленных неисправностей и причин из возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов общей формы и актов о повреждении вагона истцом для подтверждения фактов повреждения колесных пар вагонов оформлены акты произвольной формы по результатам осмотра колесных пар; произведена фотофиксация выявленных повреждений. Представленные истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения в подтверждение фактов повреждения колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию (ползун на одном колесе или выщербина на месте одностороннего ползуна), замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта (либо отметку о том, что представитель перевозчика для участия в осмотре не явился).

Указанные акты осмотра колесных пар были составлены истцом после отцепки вагона в ремонт, т.е. уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал неверный код браковки с целью избежать ответственности за повреждения вагонов, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Необходимо также отметить, что из содержания телеграмм и актов осмотров колесных пар вагонов усматривается, что осмотр колесных пар во всех случаях производится на территории ответчика - на путях ПТОР (пункта технического обслуживания и ремонта), где в силу своих должностных обязанностей круглосуточно находятся работники ответчика. Однако с целью избежать ответственности за повреждение колесных пар вагонов работники ответчика либо уклоняются от участия в осмотре колесных пар вагонов, либо присутствуют при осмотре, но отказываются от подписи в акте осмотра.

Ответчиком не представлено никаких доказательств в подтверждение своего возражения о возникновения неисправностей колесных пар вагонов по причине естественного износа.

Возражение ответчика о том, что работники истца не вправе выявлять повреждения колесных пар собственных вагонов, поскольку работы по освидетельствованию колесных пар и их ремонту могут проводиться только предприятиями, имеющими разрешение на такие работы, со ссылкой в качестве нормативно-правового обоснования на Руководства по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденного ОАО "РЖД" 30.12.2003 N ЦПО-39/50 не обосновано ввиду следующего:

Указанное Руководство распространяется только на колесные пары специального подвижного состава (пункт 1.2. таблицы 1. 2). В соответствии с пунктом 2.1 Распоряжения ОАО "РЖД" от 26.12.2016 N 2676р "Об утверждении и введении в действие Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" СПС ("специальный подвижной состав") - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа.

Вагоны истца не относятся к специальному подвижному составу, а значит, Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденное ОАО "РЖД" 30.12.2003 N ЦПО-39/50, не подлежит применению в настоящем деле.

Осмотр колесных пар вагонов работниками истца не является ни техническим обслуживанием колесных пар, ни их освидетельствованием или ремонтом.

Техническое обслуживание колесных пар в эксплуатации выполняется работниками перевозчика, что следует из анализа положений Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г.).

Осмотр колесных пар вагонов (имущества собственника) производится работниками истца на предмет его сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей. Работники истца, осматривающие вагоны, обладают необходимыми квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства. Требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408 распространяются исключительно на работников ОАО "РЖД". и не подлежат применению в отношении работников истца.

Что касается выщербин, то согласно актам осмотра все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован ответчиком под коду "107" "выщербина обода колеса" (с кодом 2 причины возникновения неисправности - "эксплуатационная"). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны были быть квалифицированы перевозчиком по коду "116" ("ползун на поверхности катания на одном колесе") как повреждение вагона (с кодом "3" причины возникновения неисправности). Обнаруживают выщербины как и ползуны путем визуального осмотра.

Довод ответчика о годах изготовления колесных пар не обоснован, поскольку указанное возражение не конкретизировано (не указаны конкретные колесные пары) и не подтверждено документально (не представлены доказательства изготовления конкретных колес в указанные ответчиком годы).

В соответствии с абзацем 4 пункта 1.4. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту 22.05.2009 "При техническом обслуживании вагонов (осуществляемом осмотрщиками вагонов АО "РЖД") проверяется: наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам.

Таким образом, контроль за нормативными сроками эксплуатации деталей и узлов вагонов осуществляется перевозчиком. Соответственно, сам факт приема перевозчиком к перевозке вагонов со спорными колесами (подтвержденный транспортными ж.д. накладными, имеющимися в материалах дела), а также факт длительного нахождения вагонов в эксплуатации перевозчика до момента спорных отцепок подтверждает соответствие поврежденных колес установленным нормативным срокам эксплуатации.

Доказательств обратного ответчиком, не представлено.

Сущность гарантийного срока подразумевает, что при условиях нормальной эксплуатации изделие может быть использовано по назначению в течение всего периода гарантийного срока.

Между тем, в настоящем деле имеют место повреждения колесных пар (односторонние ползуны и выщербины на их месте). В соответствии с определением понятия "повреждение", содержащимся в пункте 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 (на необходимость применения которого ссылается сам Ответчик), повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Ссылка ответчика на судебную практику в его пользу не состоятельна, поскольку в указанных ответчиком делах имели место иные фактические обстоятельства.

Довод Ответчика о том, что на момент приема вагона к перевозке на поверхности катания имелись ползуны небраковочных размеров, которые в процессе перевозки достигли браковочных размеров, не подтвержден доказательствами, опровергается материалами дела.

Системой технического обслуживания вагонов, их узлов и деталей в сфере железнодорожного транспорта предусмотрено периодическое освидетельствование колесных пар. При этом, на колесные пары после очередного освидетельствования предоставляется гарантийный срок, который подразумевает возможность использования колесных пар в течение определенного периода в условиях нормальной эксплуатации. Эксплуатация колесных пар, установленных под вагонами истца, осуществляется непосредственно силами перевозчика (ОАО "РЖД").

В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм.), утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от "16-17" октября 2012 г. N 57), п.20.1 Технический контроль колесных пар и их элементов в эксплуатации: "Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: 20.1.12 с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10,0 мм или длиной более 50,0 мм".

Таким образом, при наличии указанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Вагоны, требования по которым заявлены в настоящем деле, были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии (что подтверждается фактом приемки их к перевозке по транспортным железнодорожным накладным). Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения. Из истории операций по вагонам на основании данных программы "ЭТРАН" ОАО "РЖД" следует, что вагоны многократно осматривались перевозчиком с момента приема вагона к перевозке и до момента (поскольку осмотр вагонов предусмотрен как на станциях погрузки, так и на промежуточных станциях). Кроме того, из истории операций по вагонам также следует, что за период с даты последних плановых ремонтов и до даты отцепок по спорным неисправностям вагоны находились в эксплуатации. За это время вагоны также многократно проверялись перевозчиком на предмет их технической исправности и проходили техническое обслуживание работниками перевозчика. Данное обстоятельство также подтверждает, что неисправности колесных пар у вагонов на момент их приемки к перевозке отсутствовали.

Учитывая указанные обстоятельства, а также принимая во внимание то, что перевозчик в процессе перевозки вагонов производил с ними маневровые работы (при формировании и расформировании поездов на станции отправления и в пути следования на станциях), что подтверждается историями операций по вагонам, следует, что вагоны были повреждены в процессе их перевозки ответчиком.

Оснований для отмены решения суда первой инстанции по доводам жалобы, а также безусловных, предусмотренных частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не имеется.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 266-268, пунктом 1 статьи 269, статьей 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от.12.2017 по делу N А40-122924/2017 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в двухмесячный срок в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 4 статьи 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

А.И. Трубицын