Постановление Двадцать первого арбитражного апелляционного суда от 24 апреля 2018 г. N 21АП-527/18

24 апреля 2018 г.

Дело N А83-12738/2017

Резолютивная часть постановления объявлена 17 апреля 2018 года.

В полном объёме постановление изготовлено 24 апреля 2018 года.

Двадцать первый арбитражный апелляционный суд в составе председательствующего судьи Чертковой И.В., судей Баукиной Е.А. и Рыбиной С.А.,

при ведении протокола секретарем судебного заседания Головченко Я.А.,

при участии представителей:

от публичного акционерного общества "Аэрофлот-российские авиалинии" - Грдзелидзе Д.М., доверенность от 12.01.2018 N 77АВ 6409124,

от акционерного общества "Международный аэропорт "Симферополь" - Лидер Д.В., доверенность от 09.01.2018 N 01.05.21,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу акционерного общества "Международный аэропорт "Симферополь" на решение Арбитражного суда Республики Крым от 22 января 2018 года по делу N А83-12738/2017 (судья Лагутина Н.М.),

по исковому заявлению публичного акционерного общества "Аэрофлот-российские авиалинии" к акционерному обществу "Международный аэропорт "Симферополь" о взыскании задолженности,

установил:

публичное акционерное общество "Аэрофлот-российские авиалинии" (далее - ПАО "Аэрофлот") обратилось в Арбитражный суд Республики Крым с исковым заявлением к акционерному обществу "Международный аэропорт "Симферополь" (далее - АО "МА "Симферополь",АО "МАС") с требованием о взыскании суммы убытков в размере 1 558 718,88 руб.

Решением Арбитражного суда Республики Крым от 22 января 2018 года иск удовлетворен в полном объеме. Взысканы с АО "МА "Симферополь" в пользу ПАО "Аэрофлот" задолженность в сумме 1 558 718,88 руб., а так же судебные расходы, связанные с уплатой государственной пошлины в размере 28 587,00 руб.

Не согласившись с указанным решением суда, АО "МА "Симферополь" обратилось в Двадцать первый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда первой инстанции отменить, принять по делу новый судебный акт, которым в удовлетворении исковых требований ПАО "Аэрофлот-российские авиалинии" отказать в полном объеме.

От ПАО "Аэрофлот" поступил письменный отзыв на апелляционную жалобу с обоснованием своей правовой позиции, который приобщен судом к материалам дела.

Представитель АО "МА "Симферополь" в судебном заседании апелляционной инстанции доводы жалобы поддержал в полном объеме, просил апелляционную жалобу удовлетворить, решение суда первой инстанции отменить и вынести по делу новый судебный акт, которым в удовлетворении исковых требований ПАО "Аэрофлот" отказать в полном объеме.

Представитель ПАО "Аэрофлот" возражал против удовлетворения апелляционной жалобы, просил суд апелляционной инстанции обжалуемое решение оставить без изменения.

При рассмотрении дела судом апелляционной инстанции в порядке и пределах, предусмотренных статьями 266, 268 АПК РФ, установлено следующее.

Как следует из материалов дела, согласно Стандартному Соглашению ИАТА о Наземном Обслуживании Приложение Б от 08.01.2009 (Далее - Соглашение), заключенному между АО "МА "Симферополь" (далее - Обслуживающая компания, Аэропорт, АО "МАС", ответчик) и ПАО "Аэрофлот" (далее - ПАО "Аэрофлот", Перевозчик, истец) Обслуживающая компания обязалась предоставлять ПАО "Аэрофлот" услуги по наземному обслуживанию воздушных судов (далее - ВС) в аэропорту г. Симферополь.

В преамбуле Соглашения указано, что Настоящее Приложение Б подготовлено в соответствии с упрощенной процедурой, в котором Перевозчик и Обслуживающая Компания соглашаются, что условия Основного соглашения и Приложения А ССНО (SGHA) от апреля 1998 года в том виде, в каком они были опубликованы Международной авиатранспортной ассоциацией, являются частью этого соглашения, как если бы эти положения были повторены здесь полностью. Подписанием настоящего Приложения Б стороны подтверждают, что они ознакомлены с вышеупомянутыми Основным соглашением и Приложением А.

В соответствии с п. 6.4.1 (а) (1) Приложения А к SGHA 1998 Аэропорт оказывает перевозчику услугу по предоставлению пассажирского трапа.

01.12.2014 после посадки ВС А-321 VQ-BEG ПАО "Аэрофлот" в аэропорту г.Симферополь, выполнявшего рейс SU1620 Москва - Симферополь, при подгоне самоходного пассажирского трапа ABS-580 (гаражный N 608) к левой передней пассажирской двери ВС произошло столкновение трапа с конструкцией ВС.

Приказом Южного МТУ Росавиации от 14.01.2015 N 04 с целью расследования авиационного события с ВС А-321 VQ-BEG назначена комиссия с привлечением работников ПАО "Аэрофлот" и АО "МАС".

По результатам расследования комиссии 06.02.2015 составлен отчет, утвержденный начальником Южного МТУ Росавиации 25.02.2015 (далее - Отчет). Комиссия по расследованию установила, что причиной повреждения ВС явились неграмотные действия работника Обслуживающей компании техника-водителя самоходного трапа ABS-580 (гаражный N 608) Юхненко И.И. с органами управления трапа, приведшие к включению кнопки "экстренный останов", и как следствие к блокированию работоспособности всех систем, в том числе рулевого управления и тормозной системы шасси трапа.

Согласно Отчету, после заруливания ВС на стоянку N 3 авиационный техник- бригадир Шатило А.Н., заняв установленное место под проемом двери 1L, подал технику- водителю самоходных механизмов Юхненко И.И. (далее - водитель) разрешающий сигнал установленного образца "Езжайте на меня".

Водитель Юхненко И.И., приняв установленный сигнал, приступил к подгону самоходного трапа к борту ВС. Используя кратковременное торможение, поскольку стоянка имеет незначительный уклон в сторону ВС, водитель обеспечил установленную скорость движения. На удалении примерно 5 метров от борта ВС, бригадир Шатило А.Н., оценив скорость движения самоходного трапа, как небезопасную для выполнения маневра вблизи ВС, подал визуальный установленный сигнал водителю Юхненко И.И. "Остановитесь ".

Как указано истцом, водитель Юхненко И.И., увидев визуальный сигнал на останов трапа, как он утверждает - нажал на педаль тормоза, эффекта торможения, и как следствие уменьшения скорости движения самоходного трапа не произошло.

В создавшихся условиях, наблюдая увеличивающуюся скорость движения самоходного трапа и незначительное расстояние до конструкции ВС, водитель Юхненко И.И. нажал кнопку "экстренный останов", расположенную на панели приборов кабины водителя, полагая, что данное действие приведет к прекращению движения трапа. Самоходный трап не остановился. Нажатие кнопки "экстренный останов" привело к блокированию работы гидравлической системы подъема трапа, рулевого управления, тормозов шасси и выключению двигателя. Дальнейшее движение самоходного трапа стало неуправляемым, а наличие естественного уклона места стоянки в сторону ВС привело к увеличению его скорости движения.

Предпринятые водителем Юхненко И.И. действия не привели к остановке самоходного трапа. В процессе движения самоходный трап изменил направление движения, уклоняясь вправо и выходя из створа двери 1L,столкнулся левой стороной рабочей площадки трапа с конструкцией ВС.

Таким образом, как усматривается из материалов дела, комиссией по расследованию авиационного события установлена причина повреждения ВС, которой явились неверные действия работника Аэропорта.

Как пояснил истец, командир воздушного судна Осеев О.К. (далее по тексту-КВС), почувствовав удар в левый борт самолета, увидел, что самоходный трап стоит у передней левой пассажирской двери не в створе проема.

В соответствии подразделом 13.4 РПП часть В А319/А320/А321 ПАО "Аэрофлот" РД-ГД-002 (стр. 430), КВС уведомил о повреждении ВС представителя авиакомпании, администрацию Аэропорта, направил информацию в ИГК ДПЛГ ПАО "Аэрофлот" для принятия дальнейшего решения по событию.

После осмотра ВС начальник КНОП АО "МАС" Бутинец В.В. и КВС Осеев О.К. составили двусторонний акт от 01.12.2014, в котором зафиксировано жесткое касание верхней площадки трапа с бортом ВС, но указано повреждение, нанесенное 15.05.2011, зафиксированное в ADLB (N 17). КВС обратился в ЦУП ПАО "Аэрофлот" с вызовом сертифицированного технического персонала для оценки повреждения, вследствие чего произошла задержка рейса SU1621/01.12.2014 Симферополь-Москва (Шереметьево) продолжительностью 08 ч. 54 мин.

После прибытия и осмотра ВС квалифицированным персоналом ПАО "Аэрофлот" были проведены замеры повреждений, специалистами был составлен технический акт N VQBEG - 14 - 769 от 02.12.2014, согласно которому ВС допущено к дальнейшей эксплуатации, ремонт повреждения должен быть произведен через 3000 циклов.

Информация инженерно-технического персонала Аэропорта о том, что выявленное 01.12.2014 повреждение ВС обнаружено ранее и было известно КВС ещё до вылета из Москвы, не нашла своего подтверждения в ходе расследования специалистами.

Факт столкновения самоходного трапа с бортом ВС подтверждается письменными свидетельствами инженерно-технического персонала Аэропорта (водителя трапа Юхненко И.И., а/техника-бригадира Шатило А.Н., агента СОП Новосельской Е.Л.), а также летного экипажа ВС ПАО "Аэрофлот" (КВС Осеева О.К., старшего бортпроводника Певченко М.Б., бортпроводника Борщовецкой И.Н), представленными истцом в материалы дела.

Согласно протоколу ЛНМК N 46 от 01.12.2014 обнаруженная в месте касания трапа вмятина расположена в районе шп. 20-21 стр. 24-25 лев и имеет размеры: 210x140x4 мм, тогда как указанное в ADLB за N 17 повреждение расположено в районе шп. 23 стр. 25 лев и имеет размеры: 90x70x1 мм. Более того, согласно ADLB и фотографии борта ВС на момент события оно уже было отремонтировано - наложена пластина.

В соответствии с п. 2.2.1 "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93", утвержденного приказом Минтранса РФ от 20.06.1994 N ДВ-58 (далее-НТЭРАТ ГА 93), к полетам допускаются только исправные ВС, прошедшие установленную соответствующими документами (ЭРД) проверку и подготовку.

Условия, при которых ВС признается исправным и готовым к вылету, содержатся в п.п. 6, 7 ГОСТ Р 53863-2010, утвержденного и введенного в действие приказом Росстандарта от 10.09.2010 N 240-ст.

В силу ст. 54 ВзК РФ, п.п. 3.1, 3.7, 7.1, 7.2, 9.1 Положения о порядке принятия на эксплуатацию, организации и обеспечения технического обслуживания и контроля за поддержанием летной годности воздушных судов иностранного производства в авиапредприятиях России, утверждённого приказом Минтранса РФ от 30.11.1995 N ДВ- 130, п.п. 1.2, 4.1 Федеральных авиационных правил "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники", утвержденных приказом ФАС России от 19.02.1999 N 41, п. 3.1.6 НТЭРАТ ГА-93 техническое обслуживание, включая осмотр, иностранных ВС производится инженерно-техническим персоналом, имеющим соответствующие допуски (сертификаты).

Согласно разделу 1 Соглашения техническое обслуживание ВС типа А-321 в а/п Симферополь осуществляется силами технического персонала ПАО "Аэрофлот".

Таким образом, направление специалистов ПАО "Аэрофлот" в г. Симферополь и составление одностороннего акта повреждений обоснованно ввиду отсутствия в распоряжении АО "МАС" квалифицированного персонала.

В соответствии с п.п. 4.1 соглашения, в случае причинения ущерба ПАО "Аэрофлот" по вине аэропорта, аэропорт возмещает реальный ущерб, причиненный в связи с данным повреждением.

Реальный ущерб, понесенный ПАО "Аэрофлот" составил 1 325 417, 89 руб. и состоит из расходов Департамента технического обслуживания ВС (ДТО ВС) на восстановление летной годности ВС А321 VQ-BEG. Данные убытки включают в себя расчет объема выполненных работ, а так же стоимость запасных частей, использованных при ремонте ВС.

31.июля 2015 года ПАО "Аэрофлот" была направлена претензия, которая получена ответчиком 26.08.2015.

Исследовав доказательства по делу, изучив доводы, приведенные в жалобе и отзыв на нее, заслушав представителей сторон, проверив соблюдение судом первой инстанции норм процессуального права, правильность применения им норм материального права и соответствие выводов суда обстоятельствам дела, судебная коллегия пришла к выводу, что решение суда первой инстанции следует оставить без изменений, а апелляционную жалобу без удовлетворения по следующим основаниям.

В соответствии с ч. 2 ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Пленум Верховного Суда Российской Федерации и Пленум Высшего Арбитражного суда Российской Федерации в Постановлении N 6/8 от 1 июля 1996 года "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" разъяснил, что при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, причиненных гражданам и юридическим лицам нарушением их прав, необходимо иметь ввиду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ).

Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция затрат) на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п.

Так размер убытков в сумме 1 325 417, 89 руб. достоверно и полно подтверждается материалами дела, а именно перечнем (расчетом) расходов Департамента технического обслуживания воздушного судна (далее - ДТО ВС) ПАО "Аэрофлот", который в свою очередь является сметой, рассчитанной на основании:

- ставки ПАО "Аэрофлот" для расчета расходов АТЦ (авиационно-технического центра) с 15.10.2012;

- перечней выполненных работ и использованных материалов по восстановлению ВС;

- норм трудоемкости ч.час ПАО "Аэрофлот" от 05.08.2008, от 19.09.2013, от 05.10.2006, от 08.10.2012, от 16.11.2009;

- фотографий поврежденного ВС;

- мануалов АММ, заказов нарядов ПАО "Аэрофлот", протоколов ЛНМК; извлечения из бортжурнала, которые заверены личными штампами и подписями сертифицированного инженерно-технического персонала (далее - ИТП).

Данные работы выполнены в соответствии с указанными документами и подтверждены подписями сертифицированного ИТП, право на проведение работ подтверждается свидетельствами специалистов.

ДТО ВС выполняет комплекс мероприятий по авиационно-инженерному обеспечению полетов ВС на международных и внутренних авиалиниях ПАО "Аэрофлот", осуществляет процессы ТО (техническое обслуживание), в соответствии с требованиями органов исполнительной власти РФ в сфере воздушного транспорта и с международными договорами РФ в области гражданского права.

Основным направлением деятельности ДТО является организация технического обслуживания ВС авиакомпании и выполнение комплекса работ по поддержанию летной годности авиационной техники (исправности, работоспособности, правильного функционирования).

Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые должны быть сделаны авиакомпанией по прошествии определенного времени или определенного налета часов.

Основное назначение периодического ТО - выявление и устранение имеющих место отказов и повреждений элементов, изделий и агрегатов функциональных систем на ранних стадиях их развития, а также проведение профилактических мероприятий по предотвращению возникновения отказов и повреждений при дальнейшей эксплуатации: замена агрегатов, отработавших ресурс, смазка шарнирных соединений, регулировка изделий по результатам технического диагностирования и другие мероприятия.

Выполнение периодических форм ТО обеспечивает поддержание работоспособности и требуемой исправности парка воздушных судов.

Таким образом, в деятельность ДТО не входит выполнение срочных дополнительных внеплановых восстановительно-ремонтных работ, в связи с чем такие работы в состав (расчет) заработной платы специалистов данного отдела не входят.

В соответствии с п 21.3.1 НТЭРАТ ГА-93, техническую возможность и экономическую целесообразность восстановления (аварийного ремонта) поврежденного ВС определяет комиссия, расследовавшая авиационное происшествие (инцидент), с участием ответственных представителей компетентных организаций, заключение которых принципиально для решения вопроса (ГОУВТ, авиапредприятие - владелец ВС, ремонтное предприятие, предприятие-разработчик, завод-изготовитель, головные НИИ ГА и промышленности).

Для ВС, подлежащих восстановлению, комиссией указываются условия его проведения (на месте происшествия, на базе авиапредприятия, завода). Акт комиссии (подкомиссии) оформляется в установленном порядке. При разногласиях сторон в комиссии окончательное решение о поврежденном ВС принимает ГОУВТ.

Согласно п. 21.3.4 НТЭРАТ ГА-93, восстановление поврежденного ВС производится в условиях производства, возможности которого соответствуют сложности восстановительных работ.

Суд учитывает то обстоятельство, что ответчик участвовал в расследовании авиационного инцидента, изучал и анализировал всю техническую документацию поврежденного ВС А321 VQ-BEG ПАО "Аэрофлот", что подтверждается материалами дела, в том числе материалами расследования авиационного инцидента, а так же соответствующим Отчетом, никаких возражений относительно сроков, объемов, места проведения ремонтных работ представители ответчика в материалы расследования не представили.

Таким образом, понятие "ремонт" означает комплекс операций по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности в установленном объеме и установленные сроки. Работы специалистов ДТО ВС по восстановлению вышеуказанного ВС, на основании вышеизложенного, следует рассматривать как часть расходов истца, понесенных на ремонт имущества, которые подлежат возмещению в соответствующей части за счет ответчика согласно ст.ст. 15, 393, 1064, 1068 ГК РФ.

Кроме того, в соответствии с п. 4.3 соглашения, в случае задержки рейса по вине Аэропорта, Аэропорт возмещает Перевозчику расходы, понесенные в результате такой задержки.

Согласно п. 99 "Федеральных авиационных правил Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденных приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82, при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах услуги по размещению в гостинице при ожидании отправления рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время, услуга предоставляется пассажирам без взимания дополнительной платы.

Судом установлено и подтверждается представленными в материалы дела документами, что расходы, понесенные ПАО "Аэрофлот" в связи с задержкой рейса SU1621/01.12.2014, составили 233 330, 99 руб. и состоят из расходов, понесенных в связи потерей стыковок трансфертными визовыми пассажирами рейса SU1621/01.12.2014 Симферополь - Москва в размере 161 217, 21 руб.; стоимость перерасходованного авиатоплива в связи с работой ВСУ из-за задержки рейса SU1621/01.12.2014 в размере 34 220, 08 руб.; расходов на питание пассажиров задержанного рейса SU1621/01.12.2014 в размере 37 863, 70 руб. В общей сумме убытки ПАО "Аэрофлот" составили 1 558 718, 88 руб.

Ответственность за нарушение обязательств устанавливается главой 25 ГК РФ и главой 59 ГК РФ (обязательства вследствие причинения вреда).

В соответствии со ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

В соответствии с ч. 3 ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие неопределимой силы, т.е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

Согласно п. 1 ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В соответствии с п. 1 ст. 1068 ГК РФ юридическое лицо возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.

Требования ПАО "Аэрофлот", предъявленные к АО "МАС" основаны на обязательствах, возникших вследствие причиненного вреда, убытков вследствие причиненного ущерба, возникших вследствие ненадлежащего оказания услуг в соответствии с заключенным сторонами Соглашением, являются доказанными истцом представленными в материалы дела документами и пояснениями, в связи с чем подлежат удовлетворению судом в полном объеме.

В соответствии со статьей 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Ответчик считает исковые требования необоснованными и такими, что не подлежат удовлетворению. Указывает на то, что отчетом по результатам расследования авиационного события не установлены обстоятельства, при которых ВС были причинены повреждения. Более того, по мнению ответчика, причины происшествия, указанные в отчете авиационного события, являются вероятными, то есть, основаны не на фактических обстоятельствах, а на предположениях членов комиссии.

Суд отклоняет такие доводы, поскольку отзыв ответчика построен на мнениях членов комиссии, представивших к отчету по результатам расследования авиационного инцидента с ВС А321 N VQ-BEG свои особые мнения в соответствии с "Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации", утвержденных постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 N 609 (далее - ПРАПИ-98).

Все члены комиссии, подписавшие особые мнения, на которые ссылается ответчик, являются работниками АО "МАС". Позиции, представленные в особых мнениях, направлены на защиту интересов Аэропорта и не содержат сведений, позволяющих по иному оценить обстоятельства произошедшего авиа инцидента, а также доводов, которые могли бы оказать влияние на выводы комиссии по расследованию.

В соответствии с п. 3.4.8 ПРАПИ-98 член комиссии, не согласный с содержанием отчета, обязан в течение суток представить особое мнение в письменном виде.

В особом мнении указываются конкретные мотивы несогласия с их обоснованием, а также предлагаемые формулировки. Особое мнение рассматривается членами комиссии с обязательным оформлением протокола.

Если в результате рассмотрения особое мнение не было учтено в отчете, член комиссии, представивший его, подписывает отчет с пометкой "С особым мнением".

Рассмотрение членами комиссии особого мнения подтверждается протоколом от 06.02.2015 N 4 к Отчету, из которого следует, что комиссией информация, изложенная в особых мнениях, принята к сведению, отчет оставлен без изменения.

Окончательную версию Отчета подписывает председатель комиссии, и, оценивая обоснованность особого мнения, принимает решение о его включении в текст отчета.

Так, Председатель комиссии начальник отдела Южного МТУ Росавиации в Республике Крым Николаевский Н.И. является лицом незаинтересованным, в отличие от членов комиссии, представивших особые мнения к отчету.

Таким образом, окончательная редакция Отчета, утвержденная комиссией, является достоверным отображением обстоятельств, при которых произошло повреждение ВС.

Согласно заключению комиссии от 25.02.2015 N 2 причиной повреждения воздушного судна на земле явились неграмотные действия техника водителя самоходного трапа ABS 580 органами управления, приведшие к включению кнопки "экстренный останов" в непосредственной близости от ВС и, как следствие, приведшее к частичной блокировке рулевого управления и педали тормоза.

Тот факт, что Отчет не подлежит обжалованию в судебном порядке, никак не связан с нарушением норм законодательства при проведении расследования авиационного события.

Окончательная редакция Отчета, составленного по результатам расследования комиссии, утвержденного начальником Южного МТУ Росавиации 25.02.2015, является достоверным отображением обстоятельств, при которых произошло повреждение ВС. Комиссией по расследованию установлена однозначная причина повреждения ВС, которой явились неверные действия работника АО "МАС" Юхненко И.И.

Какие-либо доказательства, опровергающие выводы комиссии, в рамках рассмотрения настоящего судебного дела со стороны АО "МАС" не представлены.

Таким образом, комиссией по расследованию установлена причина повреждения ВС, и в соответствии со ст. 1064, 1068 ГК РФ ответственность за повреждение ВС несет АО "МАС".

Кроме того, ответчик указывает, что ВС ПАО "Аэрофлот" при выполнении рейса SU 1620 (Москва - Симферополь) уже имело повреждение обшивки фюзеляжа.

Однако информация инженерно-технического персонала Аэропорта о том, что выявленное 01.12.2014 повреждение ВС обнаружено ранее и было известно КВС ещё до вылета из Москвы, не подтверждается материалами дела.

Как уже указывалось, факт столкновения самоходного трапа с бортом ВС подтверждается письменными свидетельствами инженерно-технического персонала Аэропорта (водителя трапа Юхненко И.И., а/техника-бригадира Шатило А.Н., агента СОП Новосельской Е.Л.), а также летного экипажа ВС ПАО "Аэрофлот" (КВС Осеева О.К., старшего бортпроводника Певченко М.Б., бортпроводника Борщовецкой И.Н).

Согласно протоколу ЛНМК N 46 от 01.12.2014 обнаруженная в месте касания трапа вмятина расположена в районе шп. 20-21 стр. 24-25 лев и имеет размеры: 210x140x4 мм, тогда как указанное в ADLB за N 17 повреждение расположено в районе шп. 23 стр. 25 лев и имеет размеры: 90x70x1 мм. Более того, согласно ADLB и голографии борта ВС на момент события оно уже было отремонтировано - наложена пластина.

Послеполётный осмотр ВС в аэропорту Симферополь 01.12.2014 года осуществлялся авиационным техником - бригадиром А.Н. Шатило, 23.11.2014 года авиационным техником Д.В.Кутро.

К утверждению указанных работников о том, что повреждение ВС было и раньше и все о нём было известно, суд относится критически ввиду того, что авиационные техники А.Н. Шатило и Д.В. Кутро являются заинтересованными лицами.

В соответствии со своими должностными инструкциями инженерно- технический персонал обязан обо всех обнаруженных повреждениях ВС докладывать по команде и фиксировать их в соответствующей документации, однако каких-либо документальных свидетельств, подтверждающих обнаружение повреждений ВС как 23.11.2014 года, так и 01.12.2014 года, то есть до авиационного события, в материалах расследования отсутствуют.

Судом первой инстанции обоснованно отклонен довод ответчика относительно того, что неверные действия КВС после авиационного события привели к задержке рейса, поскольку КВС Осеев О.К., выполняя послеполётные процедуры, наблюдал приближение самоходного трапа примерно до удаления пяти метров от борта ВС, движение которого у него опасений по внешним признакам не вызвало.

КВС Осеев О.К., находясь на своём рабочем месте в кабине экипажа ВС, не мог (по объективным причинам) выполнить свои действия по фиксации обстановки.

Вместе с тем, комиссия по расследованию установила, что в момент повреждения ВС в непосредственной близости находился генеральный директор АО "Международный аэропорт "Симферополь" Плаксин Е.В.

В соответствии со своими должностными обязанностями генеральный директор АО "Международный аэропорт "Симферополь",в присутствии которого произошло столкновение самоходного трапа с бортом ВС, становится старшим авиационным начальником на месте авиационного события и обязан (в соответствии с п. 4.1.2.2 Инструкции по расследованию чрезвычайных, наземных происшествий с воздушными судами Министерства гражданской авиации и нарушений воздушного пространства СССР, утверждённой Министром гражданской авиации СССР от 11 августа 1989 года N 26/и):

- срочно прибыть на место ПВС (при авиационном событии уже находился на месте авиационного события);

- выявить и составить список всех свидетелей происшествия, обеспечить сбор объяснительных записок от членов экипажа и других должностных лиц, причастных к подготовке, техническому обслуживанию, наземному обеспечению и хранению воздушного судна;

- документально зафиксировать (путём фотографирования, составления схем, кроков и т.д.) вещественные доказательства, которые могут быть утрачены до прибытия комиссии.

В соответствии с п. 3.3.1 раздела 3.3 "Первоначальные действия должностных лиц при авиационном инциденте" ПРАПИ-98 с момента авиационного инцидента ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного инцидента возлагается на руководителя организации ГА.

Руководитель организации ГА (в расследуемом авиационном событии генеральный директор АО "Международный аэропорт "Симферополь") уже находился на месте авиационного события и никаких мер (будучи старшим авиационным начальником) для фиксации и сохранения, а также проведения первоначальных действий на месте авиационного события не предпринял.

Более того, в своей объяснительной записке, всю ответственность за фиксацию признаков авиационного события возложил на КВС Осеева О.К., который, находясь на своём рабочем месте в кабине экипажа ВС, физически не мог в полной мере оценивать обстановку, складывающуюся внекабинного пространства ВС.

Генеральный директор АО "Международный аэропорт "Симферополь", находясь непосредственно возле ВС, визуально мог оценить, а при необходимости потребовать доложить от находившихся рядом подчинённых, о складывающейся обстановке и принять решения в соответствии со своими должностными обязанностями.

Более того, довод ответчика о том, что КВС противоправно единолично принял решение о задержке рейса, является недоказанным.

В силу ст. 54 ВК РФ, п.п. 3.1, 3.7, 7.1, 7.2, 9.1 Положения о порядке принятия на эксплуатацию, организации и обеспечения технического обслуживания и контроля за поддержанием летной годности воздушных судов иностранного производства в авиапредприятиях России, утверждённого приказом Минтранса РФ от 30.11.1995 N ДВ- 130, п.п. 1.2, 4.1 Федеральных авиационных правил "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники", утвержденных приказом ФАС России от 19.02.1999 N 41, п. 3.1.6 НТЭРАТ ГА-93, техническое обслуживание, включая осмотр, иностранных ВС производится инженерно-техническим персоналом, имеющим соответствующие допуски (сертификаты).

Как усматривается из материалов дела, АО "МАС" не имеет необходимых специалистов в своем штате, в связи с чем по условиям Стандартного Соглашения ИАТА о наземном обслуживании, заключенного АО "МАС" и ПАО "Аэрофлот", техническое обслуживание ВС типа А-321 в а/n Симферополь осуществляется силами технического персонала ПАО "Аэрофлот".

КВС Осеев О.К. является пилотом, а не сертифицированным специалистом (авиационным инженером) по замерам повреждений ВС. В связи с возникшими сомнениями в правильности замера повреждения, произведенного несертифицированным персоналом АО "МАС", КВС принял решение о вызове специалистов лаборатории неразрушающих методов контроля Департамента технического обслуживания ВС ПАО "Аэрофлот", в связи с чем рейс был задержан.

Ответчик указывает также на то, что неверные действия КВС после авиационного события привели к невозможности фиксации зоны повреждения.

Однако, доказательства нарушения требований ПРАПИ-98 со стороны КВС Осеева О.К. в материалах дела отсутствуют.

В момент повреждения ВС в непосредственной близости находился генеральный директор АО "Международный аэропорт "Симферополь" Плаксин Е.В., который от авиационного техника-бригадира А.Н.Шатило получил сведения о повреждении ВС самоходным трапом.

В связи с чем в соответствии с п. 4.1.2.2 Инструкции по расследованию чрезвычайных, наземных происшествий с воздушными судами Министерства гражданской авиации и нарушений воздушного пространства СССР, утверждённой Министром гражданской авиации СССР от 11 августа 1989 года N 26/и, генеральный директор АО "МАС" становится старшим авиационным начальником на месте авиационного события и обязан документально зафиксировать (путём фотографирования, составления схем, кроков и т.д.) вещественные доказательства, которые могут быть утрачены до прибытия комиссии.

В соответствии с п. 3.3.1 раздела 3.3 "Первоначальные действия должностных лиц при авиационном инциденте" ПРАПИ-98 с момента авиационного инцидента ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного инцидента возлагается на руководителя организации ГА.

Ответчик утверждает, что повреждение ВС самоходным трапом невозможно в принципе, ввиду того, что крайними габаритными точками трапа являются резиновые отбойники амортизирующих устройств.

Утверждение ответчика о том, что защитная конструкция верхней площадки трапа работает эффективно и полностью предотвращает повреждение обшивки, является необоснованным и не подтвержденным какими либо доказательствами.

В Отчёте, материалах прилагаемых к нему, в документации аэродромного трапа, отсутствуют доказательства, подтверждающие эффективность защитной конструкции. Защитное устройство верхней площадки аэродромного трапа предназначено для защиты лакокрасочного покрытия ВС; защиты от повреждения конструкции ВС при лёгком соприкосновении с конструкцией ВС.

Защитное устройство верхней площадки аэродромного трапа не предназначено для защиты конструкции ВС при столкновениях трапа с бортом на скорости; защиты конструкции ВС при столкновениях трапа с бортом ВС под углом. Причина повреждения ВС заключается в нарушении технологии подгона трапа к ВС, выразившаяся в подгоне трапа на скорости к ВС не перпендикулярно, а под углом.

Причина повреждения ВС заключается в том, что удар в обшивку ВС произошел левым углом верхней площадки, что значительно уменьшило эффективность защитного устройства. При отсутствии защитного устройства на верхней площадке имело бы место разрушение обшивки со сквозной пробоиной. Наличие защитного устройства привело к деформации обшивки ВС.

Таким образом, резиновые отбойники амортизирующих устройств на самоходном трапе не могут гарантировать предотвращение повреждения ВС при нарушении норм его эксплуатации.

Ответчик полагает, что истцом не был документально подтвержден размер взыскиваемых убытков.

Однако указанные доводы ответчика не соответствуют представленным в материалы дела доказательствам, поскольку убытки ПАО "Аэрофлот", понесенные в связи с выполнением работ и использованием материалов для устранения неисправности, составили 1 325 417, 89 руб., детальный расчет которых представлен в документе "Расходы ДТО ВС ОАО "Аэрофлот" на восстановление ВС А321 N VQ-BEG после повреждения при выполнении рейса SU 1620 по маршруту Шереметьево - Симферополь 01.12.2014" (далее - справка о расходах ДТО ВС).

Данный документ является сметой по осуществленным ремонтным работам и использованным материалам, объем и расход которых подтвержден счетами-фактурами, товарными накладными, Work Order (карта-наряд). Расчет норм трудоемкости подтвержден документами - нормами трудоемкости человеко-часов за выполнение различных видов работ.

Так, согласно п. 1.5.1. справки о расходах ДТО ВС для снятия воздушного фильтра вместе с корпусом согласно АММ 21-26-54/401 (ВМ 141536) работники затратили 2 ч/ч. В соответствии с Work Order ВМ 141536 в разделе продолжительность указано 2 часа. В соответствии со ставками для расчета расходов АТЦ по восстановлению ВС после авиационных событий и инцидентов 1 ч/ч по восстановлению ВС составляет 1528 руб. Таким образом, общие затраты на указанные выше работы составили 1 528 х2 = 3 056 руб.

С учетом изложенного, утверждение ответчика о недоказанности суммы убытков и объема выполненных работ безосновательны и не соответствует доказательствам, представленным истцом в материалы дела.

Более того, ответчик полагает, что Технический акт о повреждении ВС от 02.12.2014 N VQBEG-14-769 составлен заинтересованными лицами.

Однако такие доводы ответчика являются не состоятельными, так как итоговым документом работы комиссии по расследованию авиационного инцидента является Отчет по результатам расследования авиационного инцидента, который составляется с учетом результатов проведенных работ.

В отчете фиксируются причины авиационного происшествия или инцидента.

Технический акт N VQBEG-14-769 является внутренним документом ПАО "Аэрофлот", составляемым в соответствии с внутренними процедурами, предусмотренными компанией.

Факт наличия повреждения ВС подтверждается в первую очередь Отчетом, а также двусторонним техническим актом от 01.12.2014, составленным представителем ПАО "Аэрофлот" (КВС Осеевым О.К.) и представителем АО "МАС" (начальником КНОП В.В. Бутинцом), письменными свидетельствами инженерно-технического персонала Аэропорта (водителя трапа Юхненко И.И., а/техника-бригадира Шатило А.Н., агента СОП Новосельской Е.Л.), а также летного экипажа ВС ПАО "Аэрофлот" (КВС Осеева О.К., старшего бортпроводника Певченко М.Б., бортпроводника Борщовецкой И.Н).

Довод ответчика о возможности принятия КВС решения о вылете на основании сведений, указанных в MEL, является несостоятельным и противоречит положениям Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП 128).

Согласно п. 5.71.1 ФАП 128 MEL предназначен для определения возможности эксплуатации воздушного судна с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ.

При этом, флюзеляж воздушного судна, то есть корпус летательного аппарата, не является ни прибором, ни оборудованием, ни системой. Соответственно при повреждении ВС определить возможность его эксплуатации по MEL невозможно.

Условия, при которых ВС признается исправным и готовым к вылету, содержатся в п.п. 6, 7 ГОСТ Р 53863-2010, утвержденного и введенного в действие приказом Росстандарта от 10.09.2010 N 240-ст.

Оценка повреждения в качестве допустимого или недопустимого осуществляется инженерно-техническим персоналом, имеющим соответствующие допуски (сертификаты) в соответствии с SRM (Structural Repair Manual - руководство по ремонту конструкций ВС).

Именно для проведения соответствующей оценки КВС Осеевым О.К. и были вызваны специалисты лаборатории неразрушающих методов контроля Департамента технического обслуживания ВС ПАО "Аэрофлот".

Ответчиком также указывается на непредставление истцом бортового журнала ВС. Однако, в соответствии с ФАП 128 информация о повреждении ВС А-321 VQ-BEG 01.12.2014 отражена в бортовом журнале, копия которого была представлена в материалы дела.

При таких обстоятельствах суд первой инстанции обоснованно удовлетворил исковые требования ПАО "Аэрофлот" в полном объеме.

Оценивая доводы, изложенные в апелляционной жалобе, суд апелляционной инстанции считает, что в них отсутствуют ссылки на факты, которые не были предметом рассмотрения в суде первой инстанции, имели бы юридическое значение и могли бы повлиять в той или иной степени на принятие законного и обоснованного судебного акта при рассмотрении заявленных требований по существу. Податель апелляционной жалобы не ссылается на доказательства, опровергающие выводы суда первой инстанции, и таких доказательств к апелляционной жалобе не прилагает. В целом, доводы, изложенные в апелляционной жалобе, направлены на переоценку выводов суда первой инстанции, поскольку, не опровергая их, они сводятся исключительно к несогласию с оценкой представленных в материалы дела доказательств, что в силу положений статьи 270 АПК РФ не является основанием для отмены либо изменения судебного акта.

Таким образом, судебный акт соответствует фактическим обстоятельствам, исследованным доказательствам. Оснований для отмены обжалуемого решения по доводам апелляционной жалобы не имеется. Судом правильно применены нормы материального права. Нарушений норм процессуального права, которые в силу части 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации являются основанием для безусловной отмены судебного акта, не допущено.

В силу статьи 110 АПК РФ судебные расходы в связи с рассмотрением апелляционной жалобы относятся на заявителя.

Руководствуясь статьями 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Двадцать первый арбитражный апелляционный суд

постановил:

решение Арбитражного суда Республики Крым от 22 января 2018 года по делу N А83-12738/2017 оставить без изменения, апелляционную жалобу акционерного общества "Международный аэропорт "Симферополь" - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу с момента его принятия и может быть обжаловано в Арбитражный суд Центрального округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия в порядке, установленном статьей 275 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Председательствующий судья

И.В.Черткова

Судьи

Е.А. Баукина С.А. Рыбина