Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 15 апреля 2019 г. N 09АП-934/19

г. Москва

15 апреля 2019 г.

Дело N А40-201816/17

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 30.11.2018 г., принятое судьей Жбанковой Ю.В., по делу А40-201816/17, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" к АО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" о взыскании 32 420 руб. 73 коп.

УСТАНОВИЛ:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Акционерного общества "Первая Грузовая Компания" 32 420 руб. 73 коп. задолженности по договору N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 01.04.2013 г.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 30.11.2018 г. в удовлетворении иска отказано.

При этом, исходя из информации, представленной в Картотеке арбитражных дел в сети Интернет, в указании даты решения судом ошибочно указано 09.02.2018 г.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, истец обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об удовлетворении исковых требований в полном объеме.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Ответчик против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены определения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, между истцом (подрядчик) и ответчиком (заказчик) был заключен договор N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 01.04.2013 г.

В соответствии с п. 2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21-22.05.2009 г. (далее - Инструкция), осмотрщики вагонов по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхности катания колёсных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении неисправности или их признаков осмотрщик фиксирует данные вагоны, выписывает уведомление формы ВУ-2ЗМ (ВУ-23) на ремонт вагона (п. 2.1.5 Инструкции).

Согласно п. 3.1.1 Инструкции запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется признак наличия хотя бы одной из неисправностей.

Согласно п. 4.1.1 договора, ТР-2 проводится в соответствии с Руководством по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов N РД 32 ЦВ-056-97, утверждённого МПС России от 02.09.1997 г. (далее - Руководство N РД 32 ЦВ-056-97), других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов, в частности, в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов N 717-ЦВ-2009, утверждённому распоряжением ОАО "РЖД" от 26.11.2010 г. N 2425р (далее - Руководство N 7170-2009).

В период с сентября по ноябрь 2016 г. эксплуатационными вагонными депо Горьковской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" в ТР-2 были отцеплены 4 вагона ответчика по следующим неисправностям: по коду 157 (грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля) вагоны N N 57438988, 55435168, 55497259, 55408710, в результате чего составлены уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23-М.

Согласно п. 3.7.3 Инструкции ОАО "РЖД" на участках дороги, где системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава оборудованы системой централизации, при появлении показаний с диагностическим уровнем нагрева по сигналу "Тревога - 0" или "Тревога - 0 "Д", оператор центрального поста контроля обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции и оператору ближайшего пункта технического обслуживания - ПТО для осмотра показанной подвижной единицы при остановке поезда. Решение о дальнейшем следовании поезда или отцепке подвижной единицы принимает осмотрщик-ремонтник. Тем самым, осуществляется двойной контроль.

В соответствии с п. 2.1.1 "Инструкции осмотрщику вагонов" при обнаружении неисправности на поверхности катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках или их признаков осмотрщик фиксирует данные вагоны, выписывает уведомление формы ВУ-2ЗМ (ВУ-2З) на ремонт вагона (п. 2.1.5 Инструкции).

Согласно Плану расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла в отношении вагона N 55435168 напольными приборами безопасности КТСМ-02 был зафиксирован сигнал уровня нагрева "Тревога-0" +42 оС (3-я левая, 15-ая подвижная единица). Также Планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ (6 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ, указанные в распечатке приборов КТСМ о нагреве буксового узла (прилагается).

Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла.

Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колёсных пар данного вагона, установлено, что разница температур 3-ей левой буксы по ходу движения 15-ой подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 6 раз.

Кроме того, согласно акту-рекламации формы ВУ-41 N 1774 от 07.11.2016 г. и плану расследования в ВЧДР Красноуфимск АО "ВРК-З" причин грения буксового узла установлено, что при производстве комиссионного демонтажа буксовых узлов колесной пары N 0029-479401-01, снятой с вагона.N 55435168, выявлено, что причиной нагрева буксового узла явилось образование раковины 7х8 мм на дорожке качения внутреннего кольца заднего подшипника, с последующим попаданием металлических частиц в смазку и образованием надиров типа "елочка" и наминов на деталях заднего подшипника, и наминов на деталях переднего подшипника. Установлено нарушение требований "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" действующего от 01.01.2013 г., п.21. Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ОАО "Вологодский ВРЗ" (условное клеймо 4).

Согласно Плану расследования причин излома шейки оси роликовой колесной Пары или разрушения буксового узла в отношении вагона N 55408710 напольными приборами безопасности КТСМ-02 был зафиксирован сигнал уровня нагрева "Тревога-0" +46 оС (4-я левая, 9-ая подвижная единица). Также Планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ (9 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ, указанные в распечатке приборов КТСМ о нагреве буксового узла (прилагается). Таким образом, можно определить динамику трения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колёсных пар данного вагона, установлено, что разница температур 4-ой левой буксы по ходу движения 9-ой подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 3 раза.

Кроме того, согласно акту-рекламации формы ВУ-41 N 1841 от 09.11.2016 г. и плану расследования в ВЧДР Зуевка АО "ВРК-2" причин грения буксового узла установлено, что при производстве комиссионного демонтажа буксовых узлов колесной пары N 003912012-02, снятой с вагона N55408710, выявлено, что причиной нагрева буксового узла явилось обводнение смазки ЛЗ-ЦНИИ из-за разрыва резиновой прокладки между смотровой и крепительной крышками по отверстию МП, с последующим образованием дефектов на деталях переднего подшипника. Установлено нарушение требований п.12.4.2.3.8 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" действующего от 01.01.2013 г. Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ВЧДр Вологда АО "ВРК-1" (условное клеймо 385).

Согласно Плану расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла в отношении вагона N 55497259 напольными приборами безопасности КТСМ-02 был зафиксирован сигнал уровня нагрева "Тревога-0" +32 оС (3-я левая, 32-ая подвижная единица). Также Планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ (9 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ, указанные в распечатке приборов КТСМ о нагреве буксового узла (прилагается).

Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колёсных пар данного вагона, установлено, что разница температур 3-ей левой буксы по ходу движения 32-ой подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 3 раза.

Кроме того, согласно акту-рекламации формы ВУ-41 М 1622 от 25.10.2016 и плану расследования в ВЧДР Зуевка АО "ВРК-2" причин грения буксового узла установлено, что при производстве комиссионного демонтажа буксовых узлов колесной пары N 0029331634-88, снятой с вагона N55497259, выявлено, что причиной нагрева буксового узла явилось ослабление гайки М 110х4 из-за неправильного подбора гайки М 110х4 по резьбе на шейки оси, с последующим разрывом масленой пленки, образованием надиров типа "елочка" на деталях переднего подшипника. Установлено нарушение требований п.12.4.2.3.6 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" действующего от 01.01.2013 г. Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ВЧД Попасная (условное клеймо 433).

Согласно Плану расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла в отношении вагона N 57438988 напольными приборами безопасности КТСМ был зафиксирован сигнал уровня нагрева буксы "Тревога-0" +45 оС без учета температуры наружного воздуха (3-ая левая, 53-ая подвижная единица). Также Планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ (2 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ, указанные в распечатке приборов КТСМ о нагреве буксового узла. Таким образом, можно определить динамику трения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колёсных пар данного вагона, установлено, что разница температур 3-ей левой буксы по ходу движения 53-ей подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 4 раза.

Кроме того, согласно акту-рекламации формы ВУ-41 N 2739 от 14.11.2016 г. и плану расследования в ВЧДР Лянгасово АО "ВРК-1" причин грения буксового узла установлено, что при производстве комиссионного демонтажа буксовых узлов колесной пары.N2 0005111734-2012, снятой с вагона N57438988, выявлено, что причиной нагрева буксового узла послужил обрыв резьбы 2-х болтов М20х60 крепления тарельчатой шайбы с последующим ослаблением торцевого крепления и как следствие образование дефектов на деталях переднего подшипника. Установлено нарушение требований п. 26.3.23 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" действующего от 01.01.2013 г. Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ВЧДр Аскиз АО "ВРК-2" (условное клеймо 443).

Порядок технического обслуживания колесных пар с буксовым узлом регламентируется Инструкцией осмотрщику вагонов.

Согласно требованиям п. 3.3.1 Инструкции осмотрщику вагонов: запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: ослабление болтового крепления смотровой и крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протёртости; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Согласно п. 3.3.2 таблицы 3.2 Инструкции: повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева (т.е. до достижения 60 оС) любой части корпуса бусы в сравнении с другими буксами состава свидетельствуют о начале разрушения буксы, излишнем количестве смазки и т.п.

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Минтранса России от 21.12.2010 г. N 286, Приложение N 5, п.21, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения в эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Кроме того, в п. 3.3.7 Инструкции осмотрщику вагонов, предусмотрена обязанность осмотрщика вагонов при невозможности устранить причину нагрева буксы заменить колесную пару и направить ее в ремонт. Причина неисправности колесной пары определяется комиссионно в соответствии с действующими правилами расследования причин, отцепок вагонов.

Из смысла п.п. 3.3.1, 3.32, 3.3.7 Инструкции осмотрщику вагонов следует, что осмотрщик может принять решение об отцепке вагона по любой из причин, перечисленных в разделе 3.3 Инструкции осмотрщику вагонов, свидетельствующих о неисправности буксового узла, в т.ч. при повышенном нагреве любой части корпуса буксы в пределах температуры рабочего нагрева, выбросе смазки и т.п.

В соответствии с Приказом от 18.12.2014 г. N 344 "Об утверждении положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта", "грение буксового узла" является событием, связанным с нарушением правил безопасности движения поездов, вагон с колесной парой, имеющий признаки грения буксового узла, подлежит отцепке от сформированного состава, во избежание тяжелых последствий.

ОАО "РЖД", определяющим техническую пригодность вагонов к перевозке и отвечающим за безопасность движения в результате проведенного расследования (согласно п.п. 2.7 и 2.8 "Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы", утвержденного 14.03.2014 НП "ОПТ"), были выявлены неисправности, повлекшие грение букс, в результате чего составлен рекламационный акт формы ВУ-41, план расследования причин излома оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла.

Отцепка в ремонт была произведена в соответствии с условиями договора и требованиями Инструкции осмотрщику вагонов по причине технологических неисправностей деталей вагонов: трещина или излом боковой рамы, трещина или излом надрессорной балки, поперечная трещина оси колесной пары, трещины в корпусе автосцепки.

Отцепка вагонов производилась по внешним признакам возможной неисправности деталей, в соответствии с порядком и на основании, установленными п.п. 2.1.1. и 3.2.1., 3.4.1., 3.6.1, 3.8.1. Инструкции осмотрщику вагонов, запрещающих эксплуатацию вагонов с указанными неисправностями и обязывающими ОАО "РЖД" произвести отцепку вагона при подозрении на их наличие.

Технически невозможно достоверно установить наличие или отсутствие неисправностей в деталях вагонов, при встрече которых на транзитных станциях сходу и при осмотре в составе поезда после остановки, имелись какие-либо признаки, отклоняющиеся от технической нормы (шумы, вибрация, галопирорование тележки, дребезжание рычажной передачи, скопление валика пыли на литых деталях летом, инея - зимой, удары кузова о боковину при вписывании в кривые участки пути, сжатие рессорных пружин, сужение зазоров скользунов и т.д.). Требуется обследование таких деталей вагона с помощью средств неразрушающего контроля (в частности дефектоскопирования) после снятия их с вагона, для чего и необходима отцепка вагона и направление его в ТР-2.

При подписании договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, ответчик согласился с условиями, порядком и объемом проведения работ по текущему отцепочному ремонту.

Таким образом, работы, выполненные ОАО "РЖД" по спорным вагонам (дефектоскопия, контрольные и регламентные операции, отцепка вагона, и т.п.) входят в объем ТР-2. Проведение таких работ при наличии признаков неисправности вагонов - законодательно установленная обязанность ОАО "РЖД", входящая в объем ТР-2, является предметом договора N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 г.

Согласно п. 1 ст. 711 Гражданского кодекса Российской Федерации, заказчик обязан уплатить подрядчику обусловленную цену после окончательной сдачи результатов работы при условии, что работа выполнена надлежащим образом и в согласованный срок, либо с согласия заказчика досрочно.

В свою очередь, ответчиком принятые на себя по договору обязательства по оплате не исполнены.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, в удовлетворении иска отказано.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы апелляционной жалобы, исходя из следующего.

В соответствии со ст. 307 Гражданского кодекса Российской Федерации в силу обязательства одно лицо (должник) обязано совершить в пользу другого лица (кредитора) определенные действия, как-то: передать имущество, выполнить работу, уплатить деньги, а кредитор имеет право требовать от должника исполнения его обязанности.

В силу положений ст.ст. 309, 310 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона и односторонний отказ от их исполнения не допускается за исключением случаев, предусмотренных законом.

Согласно п. 1.1. договора N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 01.04.2013 г. (далее - договор) заказчик (АО "ПГК") поручает и обязуется оплатить, а подрядчик (ОАО "РЖД") принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт (ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих заказчику на праве собственности, аренды или ином законном основании.

В силу п. 1.4 договора, основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятьдесят седьмом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22.05.2009 г. N 50).

Как указано в иске и следует из представленных истцом документов, вагоны N 55435168, 55408710, 55497259, 57438988 отцеплены по коду неисправности 157 грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля.

Как указывает истец, отцепка вагонов производилась по внешним признакам на основании п.п. 2.1.1., 3.2.1., 3.4.1. 3.6.1 3.8.1. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятьдесят седьмом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22.05.2009 г. N 50).

Указанные пункты предписывают осмотрщику вагонов выявить неисправности узлов и деталей вагонов, при этом ни один из указанных пунктов не предписывают отцеплять вагоны в ТР-2 по внешним признакам.

Кроме того, п. 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов установлено, что при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23-М. В свою очередь, уведомление формы ВУ-23-М, является уведомлением на ремонт вагона, в котором указывается наименование неисправностей и вид требуемого ремонта, и отцепка вагона осуществляется на его основании.

В жалобе ответчик указывает на то, что все вагоны отцеплены подрядчиком обосновано, поскольку были выявлены трещины в деталях вагонов, однако в иске, в свою очередь, указано на неисправность буксовых узлов колесных пар.

При таких обстоятельствах указанные доводы не имеют отношения к установлению обстоятельств по настоящему делу.

Таким образом, вывод суда о том, что отцепка вагонов АО "ПГК", произведена ОАО "РЖД" с нарушением требований Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) и не соответствует предмету договора ответчиком не опровергнут.

Довод истца о том, что суд первой инстанции неполно выяснил все обстоятельства, имеющие значение для дела, сделав вывод о том, что основаниями для отцепки по коду неисправности 157 могут быть только показания напольных средств автоматического контроля, зафиксировавшие критическую температуру нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными более 60 оС без учета температуры окружающего воздуха, отклоняется судом апелляционной инстанции ввиду следующего.

Основанием для отцепки вагонов по коду неисправности 157 - грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля является наличие критической температуры нагрева верхней части буксового узла.

Согласно п. 3.3.6 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), п. 20.2.5 раздела 20.2 "Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации" Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) утвержденного 17.10.2012 г. на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера не должна достигать 60 оС, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа 70 оС, без учета температуры окружающего воздуха.

Таким образом, уровень критической температуры нагрева верхней части буксового узла установлен 60 оС, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа - 70 оС, без учета температуры окружающего воздуха. Разница температур менее 60 оС соответственно свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой вагона в текущий отцепочный ремонт (ТОР).

Параметры температур фиксируются в пунктах 10-12 Планов расследования причин излома шейки оси роликовой колёсной пары или разрушения буксового узла (далее - План расследования), при этом указание на нагрев верхней части корпуса буксы, отсутствует.

Как следует из представленных планов расследования по указанным вагонам, температура нагрева буксового узла без учета температуры окружающего воздуха не достигла значения 60 0С, являющегося единственным основанием для отцепки вагона в ТОР по коду 157.

Следовательно, согласно Руководящим документам на момент отцепки вагона буксовые узлы не имели браковочных признаков и основания для отцепки вагона по коду неисправности 157 отсутствовали.

Как указывает истец, а также согласно представленных Планов расследования по указанным в иске вагонам, результатом срабатывания прибора КТСМ явилась "Тревога 0", что свидетельствует о неправомерной отцепки вагонов, поскольку в соответствии с пунктом 2.5 Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средства контроля не требовало остановки поезда и тем более отцепки вагонов.

Необоснованность отцепки подтверждается также телеграммой ОАО "РЖД" исх316 от 15.01.2016 г., в которой ОАО "РЖД" указывает, что отсутствие нагрева и показание прибора КТСМ "Тревога-0" не может являться критерием нарушения безопасности движения.

При этом истец указывает, что основанием для отцепки вагонов послужили именно показания прибора КТСМ, о чем также свидетельствует код неисправности 157 (грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля), который указан как на основание для отцепки вагона.

Неисправность грение буксы, выявленная по иным показаниям в том числе осмотрщиком вагонов, согласно Классификатора К ЖА 2005 04 (в ред. от 14.03.2013 г.) классифицируется как 150 код (грение буксы по внешним признакам).

В связи с изложенным суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что основанием для отцепки по коду неисправности 157 могут быть только показания напольных средств автоматического контроля, зафиксировавшие критическую температуру нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными более 60 оС без учета температуры окружающего воздуха.

Следовательно, согласно Руководящим документам на момент отцепки вагонов, указанных в иске буксовые узлы не имели браковочных признаков и основания для отцепки вагона по коду неисправности 157 отсутствовали. При таких обстоятельствах, отцепка указанных вагонов АО "ПГК", произведена ОАО "РЖД" с нарушением требований Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) и следовательно, с нарушением условий договора.

С учетом того, что отцепка вагонов произведена при температуре буксовых узлов ниже критической, доводы истца о действиях в целях обеспечения безопасности движения не соответствуют фактическим обстоятельствам, так как угроза безопасности движения не подтверждается доказательствами представленными в материалы дела.

Иные доводы апелляционной жалобы ответчика не содержат фактов, которые не были бы проверены и не оценены судом первой инстанции при рассмотрении дела, имели бы юридическое значение и влияли на законность и обоснованность судебного решения, кроме того, данные доводы, были предметом рассмотрения судом первой инстанции и суд оценив их в совокупности на основании ст.ст. 67 - 68, 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации дал им надлежащую оценку.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что при разрешении настоящего спора суд первой инстанции правильно оценил представленные в материалы дела доказательства, представленные сторонами, и данная оценка соответствует фактическим обстоятельствам дела.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на истца расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 30 ноября 2018 года по делу N А40-201816/17 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа, только по основаниям, предусмотренным ч. 4 ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

О.Г. Головкина