Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 18 июля 2019 г. N 15АП-7784/19

город Ростов-на-Дону

18 июля 2019 г.

дело N А53-41126/2018

Резолютивная часть постановления объявлена 17 июля 2019 года.

Полный текст постановления изготовлен 18 июля 2019 года.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Глазуновой И.Н.,

судей Р.Р. Илюшина,Т.Р. Фахретдинова,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Соколовой А.О..

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу акционерного общества АСТОН ФФИ (Швейцария) AO ASTON FFI (SUISSE) SA

на решение Арбитражного суда Ростовской области от 27.03.2019 по делу N А53-41126/2018 (судья Прокопчук С.П.)

по иску акционерного общества АСТОН ФФИ (Швейцария) AO ASTON FFI (SUISSE) SA

к обществу с ограниченной ответственностью "Волгодон"

о взыскании убытков,

при участии представителей: от истца Милославская М.В. (доверенность от 28.11.2018), от ответчика: Денисова Е.А. (доверенность от 09.01.2019).

УСТАНОВИЛ:

АСТОН ФФИ (ШВЕЙЦАРИЯ) АО ASTON FFI (SUISSE) SA обратилось в суд с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Волгодон" о возмещении понесенных в результате срыва перевозки убытков в сумме 1 504 457,60 рублей.

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 27.03.2019 в удовлетворении исковых требований отказано. Суд пришел к выводу, что действия судовладельца по подготовке судна при сложившихся обстоятельствах не послужили причиной срыва рейсов, срыв перевозки вызван, в том числе, нарушением условий договора фрахтователем по неисполнению нормы погрузки, а также возникшими форс-мажорными обстоятельствами, что исключает ответственность ответчика, как судовладельца.

Акционерное общество АСТОН ФФИ обжаловало решение суда первой инстанции в порядке, предусмотренном гл. 34 АПК РФ, просит его отменить, иск удовлетворить.

Апелляционная жалоба мотивирована следующими доводами.

Суд, отказывая в удовлетворении исковых требований, неверно истолковал обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности за убытки причиненные срывом перевозки, как форс-мажорные, поскольку неблагоприятные погодные условия (закрытие канала АДМК из-за ветра) таковыми не являются;

Суд вышел за пределы рассмотрения предмета и оснований иска, в части рассмотрения расчетов контрсталийного времени (демереджа) и установления прямой зависимости срыва перевозки от этих расчетов, а так же вышел за пределы полномочий и самостоятельно произвел толкование коммерческих условий заключенной между Сторонами Чартер-Партии от 19.09.2017 г.

Суд неверно истолковал нормы материального права о Договоре морской перевозки, его существенных условиях и обязанностях перевозчика, поскольку выгрузка товаров из морского судна, осуществившего их доставку в российский порт, является завершающим этапом морской перевозки грузов, а в основную обязанность Судовладельца согласно условиям Чартер-партии от 19.09.2017, входило обеспечение мореходного состояния Судов, в т.ч. и наличие у них действующих классификационных документов на протяжении всего рейса, а не только на момент погрузки в порту отправления.

Заявитель полагает, что возникновение заявленных в иске убытков:

Оплата услуг Агентов ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" от 01.09.2018 на сумму 401 102,6 руб; от услуг Плавкрана АО "Астон Пищевые Продукты и Ингредиенты" от 01.09.2018 на сумму 1 103 355 рублей находится в прямой причинно-следственной связи с виновными действиями Судовладельца ООО "Фаространсфлот" по срыву перевозки. Право Фрахтователя было нарушено виновными и противоправными действиями Судовладельца, выразившимися в предоставлении для перевозки немореходных Судов: т/х "Пудож" и "Гранат" и последующем срыве их рейсов по указанной причине. Вследствие срыва перевозки, Фрахтователь понес вынужденные убытки по перевалке груза на иные Суда для завершения перевозки, по оплате агентских услуг по неушедшим в рейс т/х "Пудож" и "Гранат". Размер данных убытков отражен в предоставленных в качестве приложений к исковому заявлению документах.

В отзыве на апелляционную жалобу ответчик просит судебный акт оставить без изменения.

В судебном заседании представители сторон поддержали свои правовые позиции.

Изучив материалы дела, оценив доводы апелляционной жалобы, отзыва, выслушав представителей участвующих в деле лиц, арбитражный суд апелляционной инстанции пришел к следующему.

Как следует из материалов дела, 19.09.2017 между ASTON AGRO-INDUSTRIAL РТЕ LTD (фрахтователь) и ООО "Фаространсфлот" (судовладелец) заключен договор, а именно рекомендованный всеобщий универсальный чартер Балтийского и международного морского Совета, Кодовое название "Дженкон" (далее - чартер).

Согласно условиям чартера:

Судовладелец взял па себя обязательства, предоставлять фрахтователю для перевозки насыпных грузов - пшеница, кукуруза - последовательными рейсами до двенадцати судов и один барже-буксирный состав (далее - ББС) в опционе судовладельца согласно графику подачи судов под погрузку, а Фрахтователь обязан оплатить фрахт согласно утвержденным ставкам. (бокс 12 части I); часть II Чартера (глава 1) уточняет формулировку: судовладелец обеспечивает подачу под погрузку минимум. 10 судов типа Волго-Дон, грузоподъемностью 4 900 тонн + 2 судна в опционе (по выбору) судовладельца.

Судовой брокер: ООО "Астон Энтерпрайз", г. Низший Новгород (боксы 1, 24 части I);

Агенты (в портах погрузки/выгрузки): фрахтователя и за его счет (боксы 18, 19 части I);

Применимое к контракту право-российское, подсудность - Арбитражный суд Ростовской области, (бокс 25 части I);

Судовые грузовые средства отсутствуют (бокс 15 части I).

Согласно гл. 1 части II чартера:

Количество судов и даты первых отгрузок для каждого судна согласовываются судовладельцем и фрахтователем, в графике подачи, судов под погрузку для последовательных рейсов, являющемся неотъемлемой частью чартера. Для последующих отгрузок теплоходы будут подаваться под контракт по мере выгрузке предыдущего груза. Судовладелец гарантирует предоставление согласованного количества тоннажа без каких-либо задержек, из-за выполнения других рейсов по контрактам с иным фрахтователем. Фрахтователь обеспечивает количество тоннажа, необходимое для осуществления 4 рейсов в месяц подряд каждым судном. Соответственно судовладелец принимает на себя корреспондирующую обязанность перед фрахтователем по предоставлению указанного количества судов под гарантируемо обеспечиваемый фрахтователем тоннаж. Либо, по смыслу чартера судовладелец обязан предоставить субституты судов (аналогичные мореходные единицы под замену) в рамках обязательных 10 (десяти) единиц.

Согласно гл. 2 части II чартера:

Судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке груза только в том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости лично со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы судно было во всех отношениях мореходно (т.е. способно совершать заданный рейс), надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего.

Дополнительными соглашениями N 2 от 25.10.2017, N 5 от 27.11.18 к чартеру были согласованы ставки для перевозок в период с 01.11.2017 по 30.11.2017, с 01.12.2017 по 20.01.2018, не изменяющие условия чартера относительно количества предоставляемых судовладельцем под погрузку судов.

Соответственно, судовладелец автоматически взял на себя обязательства по предоставлению под погрузку судов, которые имеют право плавания в период, в условиях и по маршруту, указанных в чартере и дополнительных соглашениях к нему.

Для того, чтобы выполнить обязательства по обеспечению фрахтователя согласованным количеством судов (в общем 40 рейсов за месяц) судовладелец на свой риск предоставил, в том числе, т/х "Пудож" и "Гранат", которые согласно регистровым документам на момент начала погрузки имели заведомо ограниченный сезон плавания - до 30.11.2018 согласно классификационным документам судна.

Т/х "Пудож" и т/х "Гранат" были погружены фрахтователем в соответствии с заявленным тоннажом, но рейсы согласно условиям чартера не выполнены.

Соглашениями от 02.08.2018 и от 10.08.2018 к чартеру о замене стороны договора были заменены стороны: ООО "Фаространсфлот" на ООО "Волгодон" на стороне судовладельца, ASTON AGRO-INDUSTRIAL РТЕ LTD на ASTON FFI (SUISSE) SA на стороне фрахтователя.

По условиям соглашений (абз. 3 п. 2) новый судовладелец/фрахтователь принимает на себя ответственность по обязательствам судовладельца/фрахтователя, в том числе за неисполнение и/или ненадлежащее исполнение договора.

В адрес ASTON FFI (SUISSE) SA поступили претензии о возмещении денежных средств за услуги, оказанные в рамках спорных рейсов: от ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" от 01.09.2018 на сумму 401 102,6 руб.; от АО "Астон Пищевые Продукты и Ингредиенты" от 01.09.2018 на сумму 1 103 355 рублей.

ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" было номинировано в качестве агента указанных судов, которое с 25.11.2017 по 27.12.2017 в порту Ростов-на-Дону оплатило услуги, оказанные судам по поручению фрахтователя: т/х "Пудож" на сумму 176 886, 44 коп. (дисбурсментский счет N R-0076/2018 от 19.01.2018); т/х "Гранат" на сумму 224 216, 16 коп. (дисбурсментский счет N R-0077/2018 от 19.01.2018).

Дисбурсментские счета в качестве отчета агента (с подтверждающими документами) вследствие несостоявшихся рейсов т/х "Пудож" и "Гранат", неоднократно выставлялись в адрес судовладельца. Судовладелец письмом от 13.03.2018 просил счета аннулировать, ссылаясь на условия чартера об оплате услуг агента фрахтователем.

Платежным поручением от 30.11.2018 N 399457 ASTON FFI (SUISSE) SA исполнило требование ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" и оплатило ему указанные выше 401 102,6 рублей.

Для завершения доставки погруженного на т/х груза АО "Астон Продукты Питания и Пищевые Ингредиенты" оказало услуги по перевалке пшеницы с т/х, "Пудож", "Гранат" на т/х "Чупа", "Чална", соответственно, предоставив для этих целей плавкран "Астон Бридж" в периоды с 08.12.2017 по 11.12.2017, с 16.12.2017 по 20.12.2017.

Счет на оплату услуг плавкрана N 1704 от 22.12.2017 на общую сумму 1 103 355 рублей, выставленный в адрес судовладельца, ООО "Фаространсфлот" также не был оплачен.

Платежным поручением от 27.12.2018 N 135989 ASTON FFI (SUISSE) SA исполнило требование АО "Астон Продукты Питания и Пищевые Ингредиенты" и оплатило ему указанные выше 1 103 355 рублей.

ASTON FFI (SUISSE) SA, указывая, что рейсы согласно условиям чартера не выполнены в результате грубой неосторожности судовладельца т/х "Пудож" и т/х "Гранат", сумма убытков ASTON FFI (SUISSE) SA в результате срыва перевозки грузов т/х "Пудож", т/х "Гранат" составила в общей сумме 1 504 457,60 рублей (401 102,6 рублей + 1 103 355 рублей), ссылаясь на ст. ст. 10, 15, 309, 310, 395, 1002, 1007, 1008 ГК РФ, 71, 124, 237, 238 КТМ РФ, обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к ООО "Волгодон" о возмещении понесенных в результате срыва перевозки убытков в общей сумме 1 504 457,60 рублей.

В соответствии с частью 1 статьи 4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов.

Согласно части 1 статьи 2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и пункту 1 статьи 1 Гражданского кодекса Российской Федерации основной задачей судопроизводства в арбитражных судах является защита нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов лиц, осуществляющих предпринимательскую и иную экономическую деятельность.

Следовательно, предъявление иска, с учетом характера нарушения права, должно иметь своей целью реальное восстановление нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов обратившегося в арбитражный суд лица.

Одним из способов защиты гражданских прав в соответствии со статьей 12 Гражданского кодекса Российской Федерации является возмещение убытков. Оно направлено на восстановление имущественного положения потерпевшего за счет имущества правонарушителя.

На основании пункта 2 статьи 1 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации к имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым этим Кодексом, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.

В силу части 1 статьи 3 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации установленные данным Кодексом правила распространяются на суда внутреннего плавания во время их плавания по морским путям, а также при их столкновении с морскими судами.

Согласно статье 198 КТМ РФ, по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

В соответствии с частью 1 статьи 420 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации к спорным правоотношениям применимо право Российской Федерации.

По правилам пункта 4 статьи 421 ГК РФ условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами. Согласно главе VIII КТМ РФ чартер имеет все признаки договора морской перевозки груза.

В соответствии с ч.ч. 1, 2 ст. 124 КТМ РФ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

В соответствии с п. 1 ст. 157 КТМ РФ договор морской перевозки груза прекращается без обязанности одной стороны договора возместить другой стороне договора вызванные прекращением договора убытки, если после его заключения и до отхода судна от места погрузки груза вследствие не зависящих от сторон обстоятельств, судно будет признано непригодным к плаванию.

Данных обстоятельств в настоящем деле не усматривается.

Спор сторон сводится к тому, что именно судовладельцем как перевозчиком не выполнены обязательства по договору перевозки, что повлекло для истца наступление убытков.

При толковании условий договора судом принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условия договора в случае его неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом (статья 431 Гражданского кодекса).

Условия перевозки грузов отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон определяются соглашением сторон, если Гражданским кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (пункт 2 статьи 784 Гражданского кодекса).

Требуя возмещения реального ущерба, лицо, право которого нарушено, обязано доказать размер ущерба, причинную связь между ущербом и действиями лица, нарушившего право, а в случаях когда законом или договором предусмотрена презумпция невиновности должника - также вину.

Поскольку в соответствии с условиями соглашений о замене сторон чартера (абз. 3 п. 2) новый судовладелец/фрахтователь принимает на себя ответственность по обязательствам судовладельца/фрахтователя, в том числе за неисполнение и/или ненадлежащее исполнение договора, вина перевозчика презюмируется пока не доказано обратное.

Соответственно, ответственность перевозчика строится не на принципах повышенной ответственности субъекта предпринимательской деятельности при отсутствии своей вины в соответствии с п. 3 ст. 401, п. 1 ст. 796 ГК РФ, а на принципах вины.

Так, действующая судебная арбитражная практика исходит из того, что профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Вред, причиненный имуществу гражданина (юридического лица), подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред, которое освобождается от этой обязанности, если докажет, что вред причинен не по его вине (статья 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В силу статьи 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации в качестве одного из способов возмещения вреда предусмотрено возмещение причиненных убытков.

Статья 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации устанавливает, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).

Гражданское законодательство исходит из принципа полного возмещения убытков потерпевшему, что прямо закреплено в пункте 1 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Согласно пункту 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Из материалов дела следует, что воля истца направлена на возмещение реального ущерба, то есть расходов, направленных на восстановление нарушенного права лица.

Квалификацию требования о возмещении убытков необходимо проводить в рамках института гражданско-правовой ответственности.

Убытки являются наиболее распространенной мерой гражданско-правовой ответственности. Именно возмещение убытков является общим правилом наступления гражданско-правовой ответственности и применяется во всех случаях, если иное не предусмотрено законом или договором (пункт 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации). Особенности такой меры гражданско-правовой ответственности, как возмещение убытков, заключаются в том, что ее применение предполагает дополнительное обременение неправой стороны, обременение, которое влечет для нее имущественные потери, которых она избежала бы при надлежащем исполнении обязательства. Убытки появляются в результате неправомерных действий (бездействия) одного лица, нарушающих права другого. Такие действия правом запрещаются, их причинение влечет возникновение охранительного правоотношения.

Несмотря на различия в определении понятия гражданско-правовой ответственности, необходимо выделять общие условия ее наступления. Совокупность таких условий, по общему правилу необходимых для возложения гражданско-правовой - состав гражданского правонарушения. Отсутствие хотя бы одного из необходимых условий ответственности, как правило, исключает ее применение.

Таким образом, лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать: факт противоправного поведения нарушителя; наличие причинной связи между допущенным нарушением и возникшими убытками; факт и размер требуемых убытков.

Кроме того, лицо, требующее возмещения, должно доказать, что оно не содействовало увеличению убытков и приняло все меры к уменьшению наступивших убытков (пункт 1 статьи 404 Гражданского кодекса Российской Федерации). Возмещение причиненных убытков напрямую зависит от эффективности деятельности потерпевшей стороны по доказыванию понесенных ею убытков. Требование о возмещении убытков накладывает на истца соответствующее бремя доказывания и предполагает активное процессуальное поведение.

Анализ нормы пункта 1 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации показывает, что убытки по общему правилу возмещаются в полном размере, при этом подлежат возмещению лишь прямые убытки, которые несет сторона в гражданском обороте.

В силу положений статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации возмещение убытков, в том числе в виде упущенной выгоды, является мерой гражданско-правовой ответственности, применение которой возможно лишь при доказанности правового состава, то есть наличия таких условий как: совершение противоправных действий или бездействия; возникновение убытков; причинно-следственная связь между противоправным поведением и возникшими убытками; подтверждение размера убытков.

При оценке поведения сторон необходимо исходить из принципа добросовестности (пункт 3 статьи 1 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствии со статьей 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать те обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Обращаясь с настоящим требованием, истец заявляет, что убытки возникли по причине отсутствия подготовки судовладельца (заблаговременной и с проявлением должной заботливости) к ожидаемым рискам невыхода судов в рейс, изменение погодных условий являлось ожидаемым согласно портовым прогнозам, вместе с тем после улучшения погодных условий, указанные суда не совершили рейсы в связи с окончанием классификационных документов.

Ответчик, возражая против удовлетворения иска, указал на то, что предоставление т/х "Гранат" и т/х "Пудож" под погрузку было согласовано с истцом, который был уведомлен о сроках действия классификационных документов указанных теплоходов и гарантировал скорейшую погрузку теплоходов для обеспечения беспрепятственного выхода в рейс. Истцом не была выполнена погрузка теплоходов в "ускоренном режиме", как это было им гарантировано, не были соблюдены нормы погрузки судов, что привело к их задержке в порту погрузки. 27.11.2017 были получены разрешения на выход судов из порта Ростов-на-Дону, т.е. суда были признаны полностью пригодными к совершению рейса, однако нарушение норм погрузки не позволило им это сделать. Когда грузовые операции были завершены, канал АДМК закрыли из-за ветра, а уровень воды уже не позволил судам даже отойти от причала. Когда вышеуказанные форс-мажорные обстоятельства перестали действовать, у судов закончился срок действия классификационных документов. Ответчик полагает, что срыв перевозки вызван нарушением условий договора истцом, а также возникшими форс-мажорными обстоятельствами.

Действительно, согласно договору перевозки б/н от 19.09.2017 судовладелец обязался предоставить для последовательных рейсов 10 судов на период до 31.10.2017 и гарантировал подачу флота без задержек из-за выполнения рейсов по контрактам с иными фрахтователями. В разделе 21 части 2 договора указаны параметры предоставляемых судов с указанием класса.

25.10.2017 сторонами было подписано дополнительное соглашение N 2, в котором были установлены ставки фрахта на период с 01.11.2017 по 30.11.2017. При этом в данном дополнительном соглашении количество судов, которыми будут осуществляться перевозки в ноябре 2017 г. не установлено ввиду ограниченного периода плавания судов.

14.11.2017 судовладелец в дополнение к информации, содержащейся в разделе 21 части 2 договора, направил в адрес фрахтователя классификационные свидетельства, в которых указаны все ограничения по времени и районам плавания.

Было принято решение о погрузке т/х Пудож и т/х Гранат.

Таким образом, вывод суда первой инстанции о том, что фрахтователь был уведомлен о периодах и районах плавания судов, является верным, вместе с тем, сам факт такого уведомление не является основанием для переложения на другое лицо гражданско-правовой ответственности, определенной законом и договором.

Исходя из материалов дела, следует сделать однозначный вывод, что причинение убытков было вызвано совокупностью следующих обстоятельств: задержкой погрузки, наличием погодных условий, повлекших невыход судов из порта, немореходностью судов в дальнейшем.

Проверяя данные обстоятельства и также наличие причинной связи и виновности сторон в наступлении обстоятельств причинения вреда, апелляционный суд приходит к следующему.

В соответствии с пунктом 1 статьи 130 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ) срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

В силу статьи 132 КТМ размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), также определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту.

Таким образом, положения КТМ, относящиеся к сталийному и контрсталийному времени и, соответственно, расчету вознаграждения за досрочное окончание погрузки груза или возмещения убытков за его задержку носят диспозитивный характер и регулируются в первую очередь соглашением сторон.

Согласно расчету демерреджа "р. 210-14 погрузка" (т. 1 л.д. 64) судно Пудож вышло на демерредж (окончание времени, отведенного для погрузки) в 05 часов 32 минуты 28.11.2017 г., а погрузка, фактически завершилась в 11 часов 40 минут 28.11.2017 г.; согласно расчету демереджа "р. 206-13 погрузка" (т. 1 л.д. 60) судно Гранат вышло на демерредж в 23 часа 07 минут 27.11.2017 г., а погрузка, фактически завершилась в 08 часов 00 минут.

Вышеуказанные расчеты демерреджа были направлены Фрахтователю 10.01.2018 г. (т. 1 л.д. 61, 65) и, повторно, 28.06.2018 г. (т. 1 л.д. 62-63, 66-67), однако не были опровергнуты Фрахтователем по существу правильности расчетов.

В связи с этим, на основании раздела 7 части 2 договора данные расчеты считаются принятыми сторонами по данным судовладельца.

Апелляционный суд соглашается с выводом суда первой инстанции, поддержавшего позицию ответчика о задержке погрузки по вине истца.

Апелляционным судом проверен контррасчет демерреджа, произведенный истцом (т. 1 л.д. 88-89). В обоих расчетах истец не учитывает в сталию (нормативное время погрузки) время ожидания судами разрешения на заход судна в порт погрузки:

по т/х Гранат - с 08-00 по 12-10 26.11.2017 (т.е. 4 часа 10 минут);

по т/х Пудож - с 08-00 по 11-00 26.11.2017 (т.е. 3 часа 00 минут). Исключение указанного времени из сталии истец обосновывает плохой погодой.

При этом согласно п. 6 части II Договора б/н от 19.09.2017 г. в случае остановки судна, по решению портовой администрации или диспетчера движения по причине занятости причала погрузки/выгрузки или рейда порта погрузки/выгрузки, по причине недоступности порта или по другой причине, любое время ожидания причала считается сталийным.

27.11.2017 были получены разрешения на выход судов из порта Ростов-на-Дону, т.е. суда были признаны полностью пригодными к совершению рейса.

Как следует из Standart Time Sheet судов Пудож и Гранат, представленных истцом (представлены истцом в электронном виде), 28.11.2017 в 08 часов 00 минут АДМК закрыли из-за ветра, уровень воды упал.

Когда улучшения погодных условий у судов закончился срок действия классификационных документов.

Положения статьи 216 КТМ РФ обязывают судовладельца привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером.

В соответствии с положениями статьи 124 КТМ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

В соответствии с пунктом 1 статьи 394 КТМ РФ, в случае если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Согласно пункту 2 статьи 394 КТМ РФ морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах.

В данном случае заявление о морском протесте сделано не было.

Апелляционный суд не может согласиться с выводом суда первой инстанции о том, что в настоящем деле имеются форс-мажорные обстоятельства, освобождающие, в том числе, ответчика от ответственности.

Согласно пункту 3 статьи 401 ГК РФ непреодолимой силой являются чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства.

Юридическая квалификация обстоятельств как непреодолимой силы возможна только при одновременном наличии совокупности ее существенных характеристик: чрезвычайности и непредотвратимости.

В пункте 4 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 г. N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" разъяснено, что само по себе наличие шторма не означает существование причинной связи между штормом и утратой груза. Факт неблагоприятных погодных условий в виде "резкого изменения силы ветра" не является безусловным и существенным основанием для признания ответчика невиновным в причинении вреда, поскольку сами по себе штормовые условия не являются непреодолимой силой и за ответчиком остается право по принятию мер безопасности.

Под исключительным стихийным явлением понимается такое стихийное явление, которое в данном регионе не случалось никогда и не было зафиксировано, либо если и было зафиксировано, то значительное количество времени назад, и его наступления нельзя было разумно ожидать.

Пункт 7 Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 04.03.2013 N 62 "Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Ростов-на-Дону" содержит указание на то, что Плавание в морском порту осуществляется в гидрометеорологических условиях, характеризующихся сгонно-нагонными колебаниями уровня воды, достигающими двух метров, а также сейшевыми колебаниями уровня воды, достигающими 0,55 метра, в реке Дон и Таганрогском заливе. Средний период сейшевых колебаний изменяется от одного часа до нескольких часов.

При восточных и северо-восточных ветрах наблюдается падение уровня воды на акватории морского порта, а при западных и юго-западных ветрах подъём уровня воды на акватории морского порта.

Таким образом, погодные условия в период осуществления перевозки соответствовали обычным погодным условиям данного порта. Иного ответчиком не доказано.

Согласно Положению о порядке свидетельствования Торгово-промышленной палатой Российской Федерации (далее - ТПП РФ) обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), являющемся приложением к Постановлению Правления ТПП РФ от 23.12.2015 N 173-14 (далее - Положение ТПП РФ): "чрезвычайные, непредвиденные и непредотвратимые обстоятельства, возникшие в течение реализации договорных (контрактных) обязательств, которые нельзя было разумно ожидать при заключении договора (контракта) либо избежать или преодолеть, а также находящиеся вне контроля сторон такого договора (контракта)";

Более того, Судовладелец, как профессиональный участник рынка морских перевозок с 2009 г. (согласно выписке из ЕГРЮЛ в отношении ООО "Фаространсфлот") не мог ссылаться на неблагоприятные погодные условия в осенне-зимний сезон навигации в м.п. Ростов-на-Дону, характеризующийся наличием неблагоприятных погодных условий, как на обстоятельства, носящие чрезвычайный и непредотвратимый характер, который невозможно было предвидеть заблаговременно Судовладельцу, относящемуся с надлежащей заботливостью к своему флоту.

Кроме того, ответчиком не представлено в материалы дела доказательств направления Судовладельцем в адрес Фрахтователя каких-либо письменных уведомлений о наличии и сроке действия обстоятельств непреодолимой силы, а так же не обоснована позиция о непредвиденности и чрезвычайности неблагоприятных погодных условий в м.п. Ростов-на-Дону в конце ноября 2017 г.

В соответствии с п.п. 24, 25 Приказа Минтранса РФ от 20.08.2009 N 140 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним" (далее - Общие правила), действовавшего в РФ на дату спорных несостоявшихся рейсов,

суда, направляющиеся в морской порт или находящиеся на акватории морского порта, обеспечиваются капитаном морского порта информацией о:

состоянии средств навигационного оборудования;

метеорологической и гидрологической обстановке;

состоянии судоходства и факторах, затрудняющих движение судов;

изменениях в режиме плавания судов;

изменениях в режиме работы службы управления движением судов;

состоянии средств сигнализации, контроля и управления судами и других средств обеспечения безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему;

лоцманском, буксирном и ледокольном обеспечении;

уровне охраны, установленном в морском порту и/или на морском терминале (портовом средстве).

Движение судов на подходах к морскому порту и на акватории морского порта осуществляется с использованием совокупности организационных и технических средств, а также персонала службы управления движением судов (далее - СУДС), предназначенных для передачи судам информации, выдачи рекомендаций, организации движения судов и их контроля.

Согласно п. 29 Общих правил 29. Передача в зоне действия СУДС судам информации осуществляется по объявленному расписанию, по запросу судна или по мере необходимости.

Таким образом, позиция ответчика, о том, что снижение уровня воды в 8.00 МСК 28.11.2019 было непредвиденным со стороны Судовладельца обстоятельством, имеющим "форс-мажорный" характер - несостоятельно.

Кроме того, капитан судна, имея в распоряжении информацию о снижении уровня воды в АДМК, мог в том числе остановить погрузку груза для того, чтобы пройти в указанную осадку, руководствуясь п. п.62.63,68 "Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР"(утв. Приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 N 30).

Разрешения на выход судов из порта были получены заблаговременно и заранее, сразу после начала погрузки, по т/х "Пудож" через 1 час после начала погрузки Судна (20:40МСК 27.11.2017), по т/х "Гранат" через пять часов после начала погрузки Судна (21:00МСК 27.11.2017). Согласно п. 67 Общих правил разрешение на выход судна из морского порта действительно в течение 24 часов. Указанные разрешения продолжали действовать и на момент окончания погрузки Фрахтователем. По правилам пункта 71 приложения N 2 к Общим правилам, если судно, получив разрешение на выход из морского порта, не покинуло морской порт в установленный срок, капитан судна сообщает об этом капитану морского порта, который оформляет разрешение на выход из морского порта повторно.

Действительно, согласно письму представителя ответчика (Коржовой Марины от 27.11.2017 12.06МСК (л.д. 40) ответчик просит в приоритетном порядке погрузить т/х Пудож, Гранат в связи с ограничениями в эксплуатации судов до 30.11.17, а также просит выполнить отход указанных т/х 28.11.17 (не позже) - что свидетельствует об изменении договоренностей сторон по обоюдному согласию, что и было сделано Фрахтователем.

В тоже время, вынося судебное решение, суд неправильно оценил указанные обстоятельства, используя неправовые и не оговоренные сторонами в Договоре термины: "несмотря на все заверения фрахтователя, погрузка не была осуществлена в "ускоренном режиме"(л.д. 98), поскольку заверений в виде договоренности о переложении гражданско-правовой ответственности в материалы дела не представлено.

Таким образом, суд первой инстанции не учел, что стороны согласовали время погрузки, к которому суда (даже с учетом задержки погрузки по вине истца) были загружены.

В тоже время сама по себе погрузка Судов т/х "Пудож", "Гранат" Фрахтователем не позднее оговоренного сторонами дополнительно срока - 28.11.2017 г. не перекладывает согласно условиям Чартер-Партии ответственность за последствия невыхода Судов в рейс с Судовладельца на Фрахтователя.

Согласно условиям Чартер-партии от 19.09.2017 г. нормы погрузки судов - 24 часа (это сталийное время, предусмотренное Боксом 16 Части 1 ч/п, ст. 6 части 2 ч/п.). По смыслу статьи 132 КТМ РФ демередж - это плата за использование судна в течение контрсталийного времени. Демередж является гражданско-правовой санкцией за ненадлежащее исполнение обязательств, однако не является основанием освобождения от ответственности Перевозчика за невыполнение условий Договора перевозки.

Суд первой инстанции, делая вывод о том, что действия судовладельца по подготовке Судна при сложившихся обстоятельствах не послужили причиной срыва рейсов, не принял во внимание и не оценил в совокупности с иными доказательствами по делу письмо ООО "Фаространсфлот" от 29.11.2017 г. с исх. N 114-01 генеральному директору ФАУ "Российский речной регистр". Указанное письмо относительно предоставления права разового перехода в зимних условиях плавания т/х "ПУДОЖ" с грузом свидетельствует об отсутствии подготовки Судовладельца (заблаговременной и с проявлением должной заботливости) к ожидаемым рискам невыхода Судов в рейс. Данное письмо предоставлено истцом в качестве приложения к исковому заявлению, содержится в электронной версии дела N А53-41126/18). Аналогичное письмо было отправлено ответчиком в ФАУ "РРР" в отношении т/х "ГРАНАТ" так же 29.11.17г.

При этом очевидно, что такого разрешения спорные суда в любом случае в погруженном виде и с учетом их технического состояния получить не могли, что было подтверждено представителями сторон в судебном заседании.

В соответствии с п. 2.11.1 Правила технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов (ПТНП) утвержденных приказом ФАУ "Российский Речной Регистр" от 09.09.2015 No36-П "Для судна, подлежащего перегону в районе плавания, отличающемуся по ветро-волновому режиму ииным, установленным Правиламии судовыми документами, условиям от района плавания, соответствующего классу судна, разрабатывается проект перегона. Если для подготовки судна к разовому перегону существенных изменений его конструкций или дооборудования не требуется, разрабатывается перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона, устанавливаются ограничения по ветро-волновому режиму в соответствии с формулой класса судна. Судно, подготовленное к разовому перегону в районе плавания, отличающемся по ветро-волновому режиму и другим условиям от района плавания, соответствующего классу судна, предъявляется к внеочередному освидетельствованию для определения технического состояния, проверки соответствия выполненных работ согласованному проекту перегона или перечню мероприятий и оформления документов Речного Регистра на разовый перегон.

Указанные нормы приказа ФАУ "Российский Речной Регистр" от 09.09.2015 No36-П так же свидетельствуют о том, что Судовладельцем при подготовке Судов к рейсу не было произведено необходимых действий по подготовке Судов к рейсам (заблаговременной и с проявлением должной заботливости). В частности, разрешения на разовый переход Судов должны были быть запрошены Судовладельцем в РРР до погрузки груза (во время ожидания причала) и заблаговренно для составления РРР проекта такого перегона.

Указывая, что судовладелец в дополнение к информации, содержащейся в разделе 21 части 2 договора, направил в адрес фрахтователя классификационные свидетельства, в которых указаны все ограничения по времени и районам плавания, суд первой инстанции не принял во внимание, что Дополнительными Соглашениями N 2 от 25.10.2017 г., N 5 от 27.11.18 (содержатся в эл. материалах дела А53-41126/18) к Чартеру были согласованы ставки для перевозок в период с 01.11.2017 по 30.11.2017 г.. с 01.12.2017 по 20.01.2018, не изменяющие условия Чартера относительно количества предоставляемых Судовладельцем под погрузку Судов и тоннажа перевозимого груза. Соответственно, Судовладелец автоматически взял на себя обязательства по предоставлению под погрузку Судов, которые имеют право плавания в период, в условиях и по маршруту, указанных в Чартере и дополнительных соглашениях к нему. Для того, чтобы выполнить обязательства по обеспечению Фрахтователя согласованным количеством Судов или их субститутов (в общем 40 рейсов за месяц).

При таких обстоятельствах апелляционный суд приходит к выводу о наличии причинной связи между действиями ответчика в виде невыполнения принятых на себя обязательств надлежащим образом и наступлением убытков истца.

В пункте 5 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации N 7 от 24.03.2016 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" разъяснено, что по смыслу статей 15 и 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками. Должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (статья 404 ГК РФ).

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков.

Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником (пункт 2 статьи 401 ГК РФ).

Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

Статьей 404 Кодекса предусмотрено, что если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника. Суд также вправе уменьшить размер ответственности должника, если кредитор умышленно или по неосторожности содействовал увеличению размера убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением, либо не принял разумных мер к их уменьшению. Правила пункта 1 настоящей статьи соответственно применяются и в случаях, когда должник в силу закона или договора несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства независимо от своей вины.

Согласно пункту 2 статьи 1083 Гражданского кодекса Российской Федерации, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен.

Поскольку перевозчик не представил доказательств того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, то оснований для освобождения перевозчика в виду отсутствия доказательств наступления форс-мажорных обстоятельств не имеется.

Поскольку ответственность за невыход в рейс судов после погрузки несет судовладелец (в соответствии с КТМ и условиями договора), то доводы ответчика в части освобождения его от ответственности противоречат нормам материального права и установленным обстоятельствам дела.

Суд апелляционной инстанции отмечает, что при поступлении судов на погрузку у истца не имелось оснований полагать, что при дополнительном согласовании времени погрузки с ответчиком, перевозка не состоится в виду немореходности судна. Суд апелляционной инстанции находит обоснованным довод истца о том, что именно судовладелец должен был предвидеть обстоятельства плавания с учетом мореходности судов и погодных условий.

Вместе с тем, нарушение времени погрузки со стороны истца свидетельствует о наличии и его вины в наступлении убытков.

Суд апелляционной инстанции, принимая во внимание данные обстоятельства, а также тот факт, что в настоящее время по объективным причинам не представляется возможным установить степень ответственности сторон, в силу положений статьи 404 Гражданского кодекса Российской Федерации считает необходимым уменьшить размер ответственности ответчика, распределив размер убытков между сторонами в равных долях.

Суд апелляционной инстанции полагает, что подобное распределение обязанности по компенсации убытков в наибольшей мере будет отвечать объективным обстоятельствам рассматриваемого спора, соответствовать критериям разумности и справедливости судебного акта, т. к. при наличии доказательства наличия вине обеих сторон в возникновении убытков, отсутствуют доказательства о большей или меньшей степени вины той или иной стороны спорного правоотношения и, соответственно, для применения иной пропорции распределения обязанности по компенсации размера убытков, подлежащей отнесению на ответчика.

Проверяя размер понесенных истцом убытков, апелляционный суд приходит к следующему. Доводы ответчика о том, что поскольку истец оплатил за ООО "Фаространсфлот" услуги, оказанные ему третьими лицами, то указанные третьи лица не были лишены возможности обратиться в суд с иском к ООО "Фаространсфлот", апелляционный суд не принимает, поскольку ответчиком не представлено никаких доказательств, каким иным способом были разгружены спорные суда и груз перегружен на другие в целях осуществления перевозки.

Ответчик не доказал, что он оплачивал услуги третьих лиц в целях осуществления перевозки после перегрузки, в то время как истец был вынужден это произвести в целях осуществления перевозки. Кроме того, агентские услуги по перевалке по невышедшим в рейс судам также оплачены истцом, в то время как ответчик данные услуги не оплатил.

В материалы судебного дела N 15АП-7784/2019 предоставлена переписка сторон, свидетельствующая об осведомленности ООО "Фаространсфлот" о привлечении ПК "Астон Бридж" для перегрузки груза с немореходных т/х "Пудож", "Гранат" на т/х "Чупа", "Чална", об отправлении проекта Договора на оказание услуг между АО "Астон" и ООО "Фаространсфлот", который Судовладельцем подписан не был. Из переписки сторон следует, что Судовладелец номинировал Фрахтователя "организовать перевалку с т/х "Гранат" на т/х "Чупа", "назначать Судно для перевалки" (письма Коржовой М. от 12.12.2017 в 12:42, 2:05 ПП). На неоднократные просьбы Фрахтователя в адрес Судовладельца об оплате счетов за услуги (аренду) ПК "Астон Бридж" (письма Форопонова К. от 08.12.12 в 14:06, в 16:37), Судовладелец не реагировал.

Фактически ПК "Астон Бридж" были оказаны услуги по перевалке груза с немореходных т/х на предоставленные ООО "Фаространслот" субституты. Перевалка была осуществлена на рейде морского порта Ростов-на-Дону, что предполагало затраты в полном составе (перечислены в справке от 24.06.2019), в т.ч. на топливо, буксировку к месту перевалки и обратно и проч.

Согласно условиям Чартер-партии от 19.09.2017 г. ООО "Фаространсфлот" (Судовладелец) взяло на себя обязательство по рейсовой (последовательной) перевозке грузов Aston Agro-Industrial РТЕ (Фрахтователь) из порта погрузки в порт выгрузки.

Согласно имеющимся в материалах дела Statements of facts т/х " Пудож", т/х "Гранат" (в электронном виде в материалах дела) количество груза, погруженного на не ушедшие в рейс суда т/х " Пудож", т/х "Гранат", аналогично количеству перегруженного с них на т/х "Чална", "Чупа" -4565,525мт. и 4536,481 мт, соответственно. В результате срыва перевозки т/х " Пудож", т/х "Гранат" по причине истечения срока действия их регистровых документов (порт погрузки Ростов-на-Дону), тот же груз с вышеуказанных судов был перегружен на суда-субституты т/х "Чална", "Чупа", предоставленные Судовладельцем взамен немореходных. И только после перевалки один и тот же груз был доставлен в порт выгрузки - порт Кавказ.

Согласно условиям Чартер-партии (боксы 17, 18 Части I) агенты в портах погрузки/ВЫГРУЗКИ: Фрахтователя и за его счет.

Судом апелляционной инстанции приобщены дисбурсментские счета:

N R-0768/2017 от 29.12.2017 г. по т/х "Чупа" на загрузку с 16 по 20.12.2017 г. с приложениями;

Платежное поручение Фрахтователя N 399305 от 28.12.2017 г., свидетельствующее об оплате Фрахтователем указанного счета в пользу Агента;

N R-0747/2017 от 29.12.2017 г. по т/х "Чална" на загрузку с 07 по 11.12.2017 г. с приложениями;

Платежное поручение Фрахтователя N 827780 от 23.03.2018 г., свидетельствующее об оплате Фрахтователем указанного счета в пользу Агента;

Указанные документы подтверждают, что Фрахтователь выполнил свои обязательства по оплате услуг Агента в порту погрузки.

Согласно главе 13 КТМ РФ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории (ст. 232); в случае ограничения судовладельцем общих полномочий морского агента на совершение сделок от имени судовладельца сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке, если только третьему лицу не было известно о таком ограничении (ст. 234).

ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" было номинировано Фрахтователем для т/х "Пудож", "Гранат", все действия Агентов, перечисленные Ответчиком, как не относящиеся к обслуживанию судна в порту погрузки, такие как доставка документов на рейд, вызовы лоцманов, буксиров (в т.ч. ложные), были направлены на скорейшее отправление судов в рейс до окончания действия их регистровых документов. Так же согласие Судовладельца на каждое действие Агентов подтверждается наличием печатей судов на нарядах/квитанциях/ордерах. Требования Агента к Судовладельцу не предъявлены и не могли быть предъявлены напрямую из-за отсутствия номинации Агента Судовладельцем.

Позиция ответчика со ссылкой на "дисбурсментский счет по порту погрузки" не основана на нормах права. Само по себе несогласие со ставкой агентского вознаграждения не является причиной для отказа во включении данных сумм в состав убытков. При этом в судебном заседании 17.07.2018 представитель ответчика размер агентского вознаграждения не оспаривал. Апелляционный суд отмечает, что приобщенный к материалам дела ранее действовавший между ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" и ООО "Фаространсфлот" Договор N 12/17 от 01.04.2017 г. о возмездном оказании услуг подтверждает аналогичные согласованные Сторонами ставки агентского вознаграждения.

Размер понесенных затрат в виде аренды плавкрана на сумму 1 103 355,00 руб. и услуг Агентов ООО "Агентство Астон Энтерпрайз" от 01.09.2018 на сумму 401 102,6 руб подтвержден счетом на оплату N 1704 от 22.12.2017; п/п 135989 (т.1 л.д.52), дисбурсментские счета N 363/17 от 19.01.2018 и N 412/17 от 19.01.2018, п/п N 399457 от 30.11.2018 г. (т. 1 л.д. 53). Оказание данных услуг подтверждается нарядами услуг. Доводы ответчика о том, что в графе "вид услуг" указано погрузка пшеницы или выгрузка пшеницы, в графе "Заказчик" стоят печати судов ответчика, а перевод платежного документа не представлен, что свидетельствует, по его мнению, о недоказанности расходов, апелляционный суд оценивает критически, как попытку избежать ответственности с учетом всех обстоятельств дела.

Проверяя доводы ответчика по включению в дисбурсментские счета стоимости оказанных услуг в части оплаты причальных, швартовых и иных сборов, доставка отходных документов, услуги лоцмана до 28.11.2017 - апелляционный суд приходит к выводу, что таковые сборы, уплаченные фрахтователем за суда, не вышедшие в рейс, входят в сумму убытков по несостоявшейся перевозке. Доводы ответчика, что фрахтователь повторно такие сборы не оплачивал, не принимаются апелляционным судом, поскольку данные сборы оплачены именно по т/х "Пудож", "Гранат" в целях перевозки.

Доводы ответчика о неверности расчета стоимости услуг по перевалке (в часах работы ПК) также подлежат отклонению. Поскольку в данный расчет ответчик не включает время прохождения ПК от причала N 35 до непосредственно судов, стоящих на рейде, где осуществлялась перевалка.

Вместе с тем, апелляционный суд принимает возражения ответчика в части включения в состав убытков оплаты услуг по порту погрузки в декабре 2017, уже после того, как перевозка не состоялась. Такие расходы агента, которые не относятся к обслуживанию судна в порту погрузки, не могут быть отнесены к выполнению спорного договора, в рамках которого произведено сингулярное правопреемство с ООО "Фаространсфлот" на ответчика. В данном случае агент действовал не в связи со спорной перевозкой.

Таким образом, из состава убытков подлежат исключению из дисбурсментского счета по т/х "Пудож" услуги агента за декабрь 2017 в размере 31715,84 руб.; по т/х "Гранат" услуги агента за декабрь 2017 в размере 46609,48 руб.

Таким образом, размер убытков истца составляет 1426132,28 руб.

В связи с этим, с учетом указанного выше распределения ответственности сторон с ответчика в пользу истца следует взыскать 713066,14 рублей убытков, в удовлетворении остальной части иска - отказать.

В соответствии с подпунктом 4 пункта 1 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации основанием для изменения или отмены решения арбитражного суда первой инстанции является нарушение или неправильное применение норм материального права или норм процессуального права. Поскольку суд первой инстанции неправильно применил нормы материального права, сделал выводы, не соответствующие материалам дела, обжалованный судебный акт подлежит отмене, с принятием нового судебного акта о частичном удовлетворении требований АСТОНФФИ (ШВЕЙЦАРИЯ) АО ASTONFFI(SUISSE) SA.

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судебные расходы по делу подлежат распределению между сторонами пропорционально размеру удовлетворенных требований.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда Ростовской области от 27.03.2019 по делу N А53-41126/2018 отменить в части отказа в удовлетворении исковых требований АСТОНФФИ (ШВЕЙЦАРИЯ) АО ASTONFFI(SUISSE) SA отменить, принять по делу новый судебный акт.

Исковые требования АСТОНФФИ (ШВЕЙЦАРИЯ) АО ASTONFFI(SUISSE) SA удовлетворить частично.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Волгодон" (ИНН 7802436683, ОГРН 1089847230054) в пользу АСТОН ФФИ (ШВЕЙЦАРИЯ) АО - ASTON FFI (SUISSE) SA (Юридическое лицо, зарегистрированное на территории Швейцарии, идентификационный N предприятия: CHE-115.157.869) убытки в размере 713066,14 рублей, судебные расходы в виде уплаты государственной пошлины по иску в размере 13292 рублей, по апелляционной жалобе в размере 1422 рубля.

Апелляционную жалобу удовлетворить частично.

Постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в двухмесячный срок.

Председательствующий

И.Н. Глазунова

Судьи

Р.Р. Илюшин Т.Р. Фахретдинов