Постановление Четвертого арбитражного апелляционного суда от 31 октября 2019 г. N 04АП-2922/19

г. Чита

31 октября 2019 г.

Дело N А58-6730/2018

Резолютивная часть постановления объявлена 24.10.2019.

Полный текст постановления изготовлен 31.10.2019.

Четвертый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Скажутиной Е.Н.,

судей Капустиной Л.В., Юдина С.И.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Рябковым А.А.,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу общества с ограниченной ответственностью "Аэрокарго +" на решение арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 12 апреля 2019 года по делу N А58-6730/2018 по иску общества с ограниченной ответственностью "Аэрокарго+" (ИНН 5009051707, ОГРН 1065009007062, город Москва, Страстной бульвар, дом 4, строение 3, квартира 32) к акционерному обществу "Авиакомпания "Якутия" (ИНН 1435149030, ОГРН 1041402039403, ул. Быковского, д. 9, г. Якутск) о взыскании 226 580 850,01 руб. убытков,

в отсутствие в судебном заседании представителей лиц, участвующих в деле,

установил:

Общество с ограниченной ответственностью "Аэрокарго+" обратилось в Арбитражный суд Иркутской области с исковым заявлением, уточненным в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ к акционерному обществу "Авиакомпания "Якутия" о взыскании убытков в размере 226 580 850,01 руб.

Решением Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 12 апреля 2019 года в удовлетворении исковых требований отказано.

В апелляционной жалобе и дополнении к ней ООО "Аэрокарго+" указывает на то, что АО "Авиакомпания "Якутия", как организация, владеющая воздушным судном на законных основаниях и использующая его для выполнения полетов, обязано было осуществлять весь комплекс организационных мероприятий по поддержанию летной годности ВС. АО "Авиакомпания "Якутия" не выполнила своих обязательств по поддержанию летной годности ВС, что в свою очередь, не дало ей возможности своевременно, в сроки, установленные авиационными властями Евросоюза (EASA), пройти авторизации ТСО на воздушное судно, что и явилось причиной отказа 22.02.2017 в выдаче разрешения авиакомпании "Якутия" на полеты по территории стран Евросоюза ( куда входит и аэропорт Таллина), в том числе и на полеты ВС истца, т.к. его эксплуатантом является авиакомпания. Тем самым, вина ответчика в невозможности выполнять согласованную Соглашением об эксплуатации ВС от 30.12.2016 программу по осуществлению полетов в КНР и страны ЕС по стандартному маршруту Внуково-Якутск-Чаньчунь-Нижневартовск-Таллин-Внуково, полностью доказана. Размер убытков, возникших в результате бездействия ответчика, составил 226 580 850,01 рубля, что полностью доказывается материалами дела. Относительно убытков, в связи лизинговыми платежами, указывает, что в спорный период ВС использовалось по вине истца с ограничениями, не позволявшими извлечь ожидаемый доход и покрыть соответствующие затраты, в том числе и лизинговые платежи, а расходы по уплате лизинговых платежей произведены истцом заранее в полном объеме (без учета этих ограничений), это является основанием для возложения на ответчика обязанности по возмещению убытков в той части лизинговых платежей, в которой они не были покрыты соответствующим неполученным доходом. Просит решение суда отменить, иск удовлетворить.

Ответчик представил письменный отзыв на апелляционную жалобу, в котором поясняет следующее. Поскольку фактическое использование воздушного судна определяется истцом, а доказательств неправомерного неисполнения ответчиком заявок истца в период с 22 февраля 2017 г. в материалах дела не имеется, противоправность поведения ответчика и вся совокупность элементов убытков не доказаны. Заявленные расходы являются обязанностью истца, вытекающей из соответствующих договорных обязательств и производятся независимо от получения разрешения на полеты в страны Евросоюза, следовательно, не могут являться убытками по смыслу статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации. Истец не представил ответчику документы, подтверждающие надлежащее поддержание летной годности воздушного судна Боинг 757-200 VQ BPY, необходимые для получения разрешения на выполнение полетов в страны Евросоюза, что подтверждается письмом начальника Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиании от 26.06.2018 г. исх. N 15593/01, соответственно, отсутствует вина со стороны АО "Авиакомпания "Якутия". Кроме того, из содержания электронного письма менеджера отдела внешних операторов Европейского агентства по безопасности полетов от 24.05.2017 следует, что отказ в авторизации ТСО на спорное ВС обусловлен тем, что организация работы в области поддержания летной годности не соответствует применимым требованиям.

Истец представил возражения на отзыв.

Истец, ответчик представителей в судебное заседание не направили, о времени и месте судебного заседания извещены надлежащим образом.

В соответствии со статьей 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации дело рассматривается в отсутствие представителей истца, ответчика.

Истец представил заявление об отказе от иска в части взыскания 2 752 000 рублей убытков.

В соответствии с частью 2 статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, заявитель вправе при рассмотрении дела в арбитражном суде любой инстанции до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела в соответствующей инстанции, отказаться от иска полностью или частично.

На основании части 5 статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд не принимает отказ истца от иска, если это противоречит закону или нарушает права других лиц.

Согласно пункту 4 части 1 статьи 150 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд прекращает производство по делу, если установит, что истец отказался от иска и отказ принят арбитражным судом.

Суд апелляционной инстанции, рассмотрев заявленное ходатайство истца об отказе от исковых требований в части взыскания 2 752 000 рублей, проверив полномочия лица, подписавшего ходатайство и соответствие данного отказа закону, считает, что отказ истца от исковых требований в части взыскания 2 752 000 рублей по делу не противоречит закону, иным нормативным правовым актам, прав и охраняемых законом интересов других лиц не нарушает, в связи с чем, принимается судом.

Апелляционная жалоба рассмотрена в соответствии с главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, предусматривающей пределы и полномочия апелляционной инстанции.

Проверив обоснованность доводов, содержащихся в жалобе, в совокупности и взаимосвязи с собранными по делу доказательствами, проверив правильность применения норм материального и соблюдения норм процессуального права, суд апелляционной инстанции приходит к следующим выводам.

Как установлено судом первой инстанции, 30 декабря 2016 года между АО "Авиакомпания "Якутия" (оператор) и ООО "Аэрокарго+" (заказчик) заключено соглашение по эксплуатации и техническому обслуживанию ВС, согласно которому заказчик соглашается сдать, а оператор соглашается принять в операционное управление на срок, и в соответствии с условиями настоящего соглашения, одно воздушное судно Boeing 757-236, серийный номер MSN25597, Бермудский регистрационный номер VQ-BPY (в дальнейшем именуемое "ВС").

Согласно п. 1.2 соглашения, основой для выполнения данного договора является совместно согласованная производственная программа, утверждаемая в соответствии с разделом 7 настоящего Соглашения.

В соответствии с п. 2.1 соглашения, срок действия настоящего соглашения начинается с 01.01.2017 по 31 декабря 2017 г. Договор может быть пролонгирован по взаимному согласию сторон. Годовой фиксированный гарантированный налет часов составляет 2 100 часов (п. 3.1 договора).

Согласно п. 3.2 соглашения, заказчик оплачивает оператору услуги на следующих условиях:

3.2.1 ставка за 1 (один) летный час летного времени от взлета до посадки без учета времени руления определена в Приложении 1 к настоящему соглашению. Ставка Приложения 1 подтверждается ежегодно, может быть изменена в случае изменения экономической ситуации с обязательным уведомлением заказчика не менее чем за 1 (один) месяц.

3.2.2 Оплата за один месяц производится за фактический налет часов от взлета до посадки, без учета времени руления. В первую очередь оплачивается гарантированный налет часов, вплоть до достижения общей суммы налета в 2100 часов по ставке гарантированного налета согласно приложению N 1. Оплата свыше гарантированного производится по ставке сверх гарантированного налета. В случае, если фактический налет часов будет составлять менее гарантированного, оплате подлежит Гарантированный объем часов. В те месяцы, когда простой ВС по техническим причинам безотносительно вины оператора или вины заказчика составляет 7 (семь) последовательных суток, оплата производится по фактическому налету. Заказчик производит предоплату за гарантированный объем налета часов за месяц по выставленным счетам в соответствии согласованным графикам полета ВС приложение N __ к данному соглашению в размере 50% до 28 числа предшествующего месяцу и 50% до 13 числа текущего месяца выполнения полетов.

3.3 Расчеты по оплате за сверхгарантированный налет часов производятся по фактически выставленным счетам и производятся в течение 8 (восьми) дней с момента выставления документов на оплату.

3.4 Счета за АНО и Метео подлежат оплате согласно расчетам оператора. Заказчик вправе производить оплату по предварительным счетам за АНО и МЕТЕО равными платежами каждую неделю с таким расчетом, чтобы каждый предстоящий рейс был обеспечен предоплатой. В назначении платежа строго указывать номер и дату оплачиваемого счета.

3.5 Услуги, не включенные в гарантированный летный час, могут оказываться заказчиком по отдельным заявкам.

3.6 счета отправляются в день выставления по электронной почте и считаются принятыми с момента подтверждения электронной системой о получении документа заказчиком.

3.7 В случае отсутствия оплаты за АНО и МЕТЕО до начала полетов, Оператор имеет право не выполнять полет в связи с не обеспечением со стороны заказчика безопасности полетов ВС в соответствии с п. 3.11 настоящего соглашения.

3.8 Заказчик оплачивает за свой счет расходы: по заправке ВС авиационным топливом, жидкостью "И" или ее заменителем, другими горюче-смазочными материалами, газами и спецжидкостями согласно инструкций по технической эксплуатации воздушного судна, расходы по наземному и коммерческому обслуживанию в аэропортах, загрузке и разгрузке воздушного судна, включая расходы по государственным, аэропортовым метеорологическим, аэронавигационным сборам, а также:

3.8.1 Обработку груза ВС в базовых и транзитных аэропортах, 3.8.2 Базирование ВС; 3.8.3 Обработку ВС противообледенительными средствами; 3.8.4 Сверхнормативную и временную стоянку ВС; 3.8.5 Сервисное обслуживание ВС (уборка, экипировка, слив нечистот, заправка санузлов, расходный материал ТМЦ для экипировки ВС); 3.8.6 Расходы, связанные с авиационными событиями и инцидентами, в том случае, если они произошли по вине Заказчика; 3.8.7 Доставка, размещение, питание, трансфер, предполетный медосмотр, суточные выплаты, в т.ч. в иностранной валюте и визовое обслуживание для организации полетов ВС для экипажей ВС и ИТП по производственной программе Заказчика, исключая аэропорты базирования; 3.8.8 Все расходы, связанные флайт-менеджерами. По заявке Заказчика, Оператор выдает флайт-менеджерам ID-карты; 3.8.9 Дополнительные расходы Оператора, связанные с выполнением непроизводственных полетов; 3.8.10 Услуги, связанные с таможенным оформлением товаров для обслуживания ВС; 3.8.11 Расходы по страхованию регулируются главой 12 настоящего соглашения; 3.8.12 Обеспечение международных рейсов (запрос разрешений на пролет, посадку), в том числе технические перегоны на все виды ТО; 3.8.13 Долю на ВС по обеспечению, обновлению навигационной бортовой базы данных FMS.

3.9 Указанные расходы возмещаются заказчиком в случае их оплаты Оператором в течение 3-х дней с момента выставления соответствующего счета, при предоставлении оператором подтверждающих первичных документов.

3.10 Расходы по АНО, и метео оплачиваются по депозитам в соответствии со стандартным маршрутом Внуково-Якутск-Чаньчунь-Нижневартовск-Таллин-Внуково на 8 кругов в согласованном размере, с последующим перерасчетом по факту в течение 5 дней с момента выставления счета. Для выполнения полета по маршруту, Оператор выставляет первичные документы, акты выполненных работ и счета фактуры и выставляет счет на предоплату. Данный пункт касается тех месяцев, когда по предварительному Планграфику предусматриваются полеты в КНР и ЕС. Отсутствие своевременно поданного плана полетов, подразумевает наличие безотлагательного обязательства по оплате такого депозита.

Согласно п. 3.19 соглашения, в случае необходимости заказчик имеет право обратиться к оператору с просьбой оказать дополнительные услуги, не входящие в гарантированный налет, АНО и Метео, расходы за ежемесячные аэронавигационные полетные карты, предоставляемые Jeppesen, дополнительные расходы по содержанию экипажей при задержке/отмене рейсов. Заявка направляется на имя Директора по топливообеспечению и логистики, заблаговременно, но не менее 2-х рабочих дней до оказания услуг. При наличии возможности оказать данные услуги, Оператор выставляет счет на предоплату заказчику, заказчик оплачивает дополнительные услуги по выставленному счету в течение 3-х рабочих дней.

В соответствии с п. 6.1 соглашения, Оператор является ответственной стороной за летную эксплуатацию и летную годность ВС, обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности при полетах на ВС, и имеет полный операционный контроль над ВС. В частности, Командир ВС, с целью безопасного выполнения полетов, имеет полное дискреционное право в любых вопросах, касающихся летной эксплуатации и подготовки ВС к полету. Заказчик обеспечивает поддержание летной годности в течение срока действия настоящего Соглашения, укомплектованность всем необходимым оборудованием, судовой документацией, выданной уполномоченными органами в соответствии с Воздушным законодательством Российской Федерации, а также правилами ИКАО. ВС должно иметь сертификат летной годности и аварийно-спасательную маркировку в соответствии с требованиями Пр. ГС ГА N 122 от 16.06.1997 (п. 6.2 соглашения).

В соответствии с п. 6.5 соглашения, Оператор несет ответственность за укомплектование ВС копиями Эксплуатационных спецификаций, частей Руководств, касающихся производства и обеспечения полетов на ВС, а также за наличие на борту ВС всех необходимых судовых документов в соответствии с требованиями Воздушного законодательства Российской Федерации, ИКАО и страны регистрации ВС. Расходы по данным мероприятиям, не включенные в себестоимость летного часа, оплачивает Заказчик самостоятельно.

Пунктом 6.7 соглашения установлено, что заказчик обеспечивает ПЛГ ВС в соответствии с одобрением авиационных властей сертифицированной структурой (САМЕ) на основании соглашения с предоставлением Руководства по ПЛГ (МСМ) и процедуры взаимодействия (JPM).

Согласно п. 8.1 соглашения, Оператор обязуется, что поддержание летной годности ВС будет осуществляться в соответствии с САМЕ (Руководством по поддержанию летной годности ВС ИП) оператора, требованиями авиационных правил стран регистрации ВС и эксплуатанта.

В соответствии с п. 8.2 соглашения заказчик обеспечивает поддержание летной годности ВС в соответствии с требованиями авиационной администрации страны регистрации ВС, для чего предоставляет собственную структуру (САМО) одобренную по требованиям OTAR.

ООО "Аэрокарго+", считая, что в связи с отсутствием разрешений у авиакомпании "Якутия" на полеты в страны Евросоюза с 22.02.2017 по настоящее время, ООО "Аэрокарго+" выполняло полеты непроизводственного характера, т.е. "пустые перегоны" к базовым аэропортам ООО "Аэрокарго+" в Центральном федеральном округе (Внуково, Ярославль) исключительно из-за невозможности АО "Авиакомпания "Якутия" организовать "закольцованные" полеты через страны Евросоюза, в результате чего ООО "Аэрокарго+" понесло прямые расходы по оплате летного часа, поддержанию летной годности, аэропортовых и аэронавигационных сборов, авиационного топлива, обратилось к АО "Авиакомпании Якутия" с претензией от 11.05.2018, в которой потребовало перечисления убытков в размере 384 861 581 руб.

Претензия оставлена без ответа и удовлетворения, что послужило основанием для обращения истца в суд с настоящим иском ( с учётом уточнений).

Суд первой инстанции, разрешая спор, посчитал, что заявленные требования истца не являются убытками по смыслу статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Суд апелляционной инстанции с приведенными выводами суда первой инстанции согласиться не может ввиду следующего.

Согласно пункту 1 статьи 8 Гражданского кодекса Российской Федерации гражданские права и обязанности возникают из оснований, предусмотренных законом и иными правовыми актами, а также из действий граждан и юридических лиц, которые хотя и не предусмотрены законом или такими актами, но в силу общих начал и смысла гражданского законодательства порождают гражданские права и обязанности.

Предметом спора по настоящему делу является требование истца к ответчику о взыскании убытков в размере 223 828 850,07 рубля (226 580 850,01 рублей, заявленных к взысканию после уточнения иска, за минусом 2 752 000 рублей, в отношении которых истцом заявлено об отказе от иска) возникших в результате бездействия ответчика в рамках правоотношений сторон по соглашению по эксплуатации и техническому обслуживанию ВС Boeing 757-236, серийный номер MSN25597, Бермудский регистрационный номер VQ-BPY от 30.12.2016 (далее - соглашение).

В рамках данного соглашения ответчик, являясь оператором, осуществлял эксплуатацию ВС силами своих летных экипажей при выполнении согласованной сторонами производственной программы.

Одной из таких согласованных программ, являлась программа по осуществлению полетов в КНР и страны ЕС по стандартному маршруту Внуково-Якутск-Чаньчунь-Нижневартовск-Таллин-Внуково на 8 кругов, которые были предусмотрены пунктом 3.10 соглашения, и которые не только покрывали все эксплуатационные расходы истца, но и приносили ему прибыль.

В соответствии с п. 6.1 соглашения, оператор является ответственной стороной за летную эксплуатацию и летную годность ВС, обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности при полетах на ВС, и имеет полный операционный контроль над ВС.

Согласно п.6.9 соглашения оператор ВС обязуется самостоятельно получать разрешения на полеты, в том числе и на полеты в другие страны

Указанный пункт касается получения разрешений на полеты в другие страны, поскольку авиакомпания имеет российскую регистрацию.

В 2012 году авиакомпания Якутия наряду со всеми российскими авиакомпаниями получила уведомление от авиационных властей Евросоюза (EASA), что до 1 декабря 2016 года, если авиакомпании заинтересованы в полетах в любые страны Евросоюза, то они должны в этот срок пройти процедуру валидации/авторизации TCO на каждый самолет флота. Без одобрения ТСО, сообщила EASA, с 01 января 2017 года разрешения на полеты в Европу выдаваться авиакомпаниям не будут.

Однако АО "Авиакомпания "Якутия" не прошла процедуру одобрения ТСО, и грузовому самолету истца запретили полеты в Европу 22 февраля 2017 года.

С 22 февраля 2017 года, потеряв возможность совершать грузоперевозки из КНР в Таллинн, истец потерял рентабельность полетов. Одобрение ТСО для полетов в Европу ответчик не получил до апреля 2018 года включительно.

В п.3.10. Соглашения по эксплуатации было предусмотрено совершение обязательных ежемесячных 8 рейсов, которые предусматривали следующие маршруты: по маршруту Внуково-Якутск истец летит с грузом, который предназначен для Якутии (это "плечо" оплачено заказчиками грузов на Якутск), в Якутске происходит разгрузка, из Якутска в Чанчунь полет выполняется без груза, в последующем в Чанчуне (Китай) самолет полностью загружается грузом до Таллинна с технической посадкой для дозаправки, из Таллинна во Внуково самолет возвращается также с грузом- почтой России. При надлежащем выполнении обязательств со стороны Якутии имеется только одно короткое "плечо" без груза (Якутск-Чанчунь), расходы по которому покрываются постоянным валютным контрактом с китайским контрагентом.

Лишившись возможности по вине авиакомпании Якутия выполнять прибыльные рейсы из Китая в Таллинн, истец понес убытки, поскольку "обратные" полеты, то есть из Якутска во Внуково/Ярославль выполняются без коммерческой загрузки - пустые перегоночные рейсы в аэропорты базирования.

В статье 2 Регламента Европейской Комиссии 452/2014 от 29.04.2014 об установлении технических требований и административных процедур в отношении воздушных перевозок, осуществляемых операторами из третьих стран согласно Регламенту ( ЕС) 216/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС дается понятие "операторов третьих стран", подразумевающее любого оператора, имеющего Сертификат эксплуатанта, выданного третьей страной.

Статья 4 Регламента предусматривает, что оператор третьей страны, не позднее чем через шесть месяцев после вступления в силу Регламента, обязан подать заявку на получение разрешения (авторизацию) ТСО для полетов в страны Евросоюза.

После получения Заявки EASA оценивает оператора третьей страны к применимым требованиям. Оценка должна быть завершена не позднее, чем через 30 месяцев после вступления в силу настоящих Правил. Регламент является обязательным для всех государств.

В приложении N 1 ( Part- ТСО) установлены требования, которым должен следовать оператор третьей страны и предусмотрена область применения ТСО.

Наряду со всеми российскими авиакомпаниями АО "Авиакомпания "Якутия" получила уведомление от авиационных властей Евросоюза (EASA) о том, что до 1 декабря 2016 года, если авиакомпании заинтересованы в полетах в любые страны Евросоюза, они должны пройти в этот срок некую процедуру валидации/авторизации ТСО на каждый самолет флота. Без одобрения ТСО, сообщила EASA, с 1 января 2017 г. разрешения на полеты в страны ЕС выдаваться авиакомпаниям не будут.

Письмом Росавиации от 16.11.2015 в адрес руководителей организаций гражданской авиации было обозначено, что срок получения операторами ТСО - до ноября 2016 года. Также указано, что если операторы не получат сертификат ТСО, то это "автоматически приведет к включению соответствующей авиакомпании в так называемый "черный список" Европейского союза".

АО "Авиакомпания "Якутия" обязано было подать заявку на получение разрешения (авторизацию) ТСО для полетов в страны Евросоюза и получить такое разрешение в период с марта 2014 г. и до 1 декабря 2016 года.

Однако, до 1 декабря 2016 г. авиакомпания такую заявку не подала и, соответственно, не прошла проверку на соответствие этим требованиям. В связи с этим, 22.02.2017 г. авиакомпания получила запрет на полеты по территории стран Евросоюза (куда входит и аэропорт Таллина).

В нарушение требований EASA и Росавиации пройти в означенные сроки процедуру авторизации ТСО, ответчик не прошел таковой, и тем самым сорвал обязательную программу по осуществлению полетов в КНР и страны ЕС по стандартному маршруту Внуково-Якутск-Чаньчунь-Нижневартовск-Таллин-Внуково на 8 кругов.

Из вышеизложенного усматривается, что данные требования предъявляются только операторам, имеющим сертификат эксплуатанта, каковым в рассматриваемом случае является АО "Авиакомпания "Якутия".

Согласно пункту 6.3. Соглашения об эксплуатации ВС от 30.12.2016 г. на время действия настоящего Соглашения Оператор (АО "Авиакомпания "Якутия") будет находиться в статусе эксплуатанта ВС, что должно быть зафиксировано в его Свидетельстве эксплуатанта и Эксплуатационных спецификациях.

Согласно пункту 3 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации эксплуатант - это гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

В рассматриваемом случае, АО "Авиакомпания "Якутия" имело и использовало воздушное судно истца на основании Соглашения об эксплуатации ВС от 30.12.2016 г.

Согласно статье 37.1. Воздушного кодекса Российской Федерации соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных федеральными авиационными правилами, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна (пункт 1);

- требования к документации, указанной в пункте 1 настоящей статьи, устанавливаются федеральными авиационными правилами (пункт 2);

- в целях поддержания летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта при их эксплуатации осуществляется наземное и техническое обслуживание;

- поддержание летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта - комплекс мер по обеспечению соответствия гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или их частей требованиям к летной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы (пункты 3 и 4).

- техническое обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта (пункт 6).

- правила наземного обслуживания и технического обслуживания гражданских воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами (пункт 7).

- при нарушении требований, указанных в пункте 1 настоящей статьи, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации, выдавший сертификат летной годности, имеет право ввести ограничения эксплуатации данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию (пункт 8).

- эксплуатанты обязаны предоставлять информацию о техническом состоянии гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, об особенностях их эксплуатации в уполномоченный орган, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также их разработчику. Состав и порядок предоставления указанной информации устанавливаются федеральными авиационными правилами (пункт 9).

Приказом Минтранса России от 13 августа 2015 г. N 246 утверждены Федеральные авиационные правила "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил" (далее - Федеральные авиационные правила).

Согласно пункту 7 (раздел II) Федеральных авиационных правил заявитель (эксплуатант) обеспечивает в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: поддержание летной годности воздушных судов;

На основании пункта 9 (раздел II) Федеральных авиационных правил руководитель заявителя - юридического лица (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, в обязанности которых входит обеспечение исполнения функций по:

б) поддержанию летной годности воздушных судов;

Согласно пункту 11 (раздел II) Федеральных авиационных правил при проведении процедур подтверждения соответствия заявителя уполномоченный орган оценивает соответствие следующим требованиям лица, выполняющего функции, указанные в пункте 9 настоящих Правил:

б) по поддержанию летной годности воздушных судов:

Пункт 11 (раздел II) Федеральных авиационных правил также устанавливает, что заявитель (эксплуатант) разрабатывает, утверждает и внедряет в своей организации: руководство по организации технического обслуживания (далее - РОТО);

Раздел VI Федеральных авиационных правил (пункты 43-50) включает в себя перечень требований, которые предъявляются к эксплуатанту, для поддержания летной годности воздушных судов, а также требования к содержанию разрабатываемого им (эксплуатантом) РОТО, которое должно соответствовать требованиям федеральных авиационных правил и Конвенции о международной гражданской авиации.

В данном разделе указано, что именно заявитель (эксплуатант) осуществляет и организует поддержание летной годности воздушных судов - выполнение комплекса мер для обеспечения соответствия воздушного судна или его части требованиям к летной годности и их поддержания в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы в соответствии с требованиями государства регистрации воздушного судна, если иное не предусмотрено соглашениями, заключенными в соответствии со статьей 83 бис Конвенции о международной гражданской авиации (Конвенция о международной гражданской авиации, издание девятое, 2006 год.).

Данный комплекс мер возлагает на эксплуатанта обязанности по выполнению:

- тех.обслуживания ВС (ТО) самостоятельно или с привлечением сторонних организаций;

- планирования, учета и контроля полноты и качества ТО;

- ведения и сохранности эксплуатационной и судовой документации;

- сбора и учета информации о техническом состоянии ВС, двигателей, воздушных винтов, их наработки, об особенностях их эксплуатации и представлению данной информации в уполномоченный орган, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.

Таким образом, вышеуказанные нормы Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральных авиационных правил N 246 подтверждают, что АО "Авиакомпания "Якутия", как организация, владеющая воздушным судном на законных основаниях и использующая его для выполнения полетов, обязано было осуществлять весь комплекс организационных мероприятий по поддержанию летной годности ВС.

В настоящем деле имеют место быть последствия, которые повлекли неполучение ответчиком (при его несомненной обязанности это сделать) разрешения (авторизации) ТСО для полетов в страны Евросоюза.

Пунктом 3.10 соглашения стороны предусмотрели обязательные ежемесячные 8 рейсов ("кругов") по маршруту: Внуково-Якутск-Чаньчунь-Нижневартовск-Таллин-Внуково, которые не только покрывали все эксплуатационные расходы истца, но и приносили прибыль. Лишившись возможности по вине ответчика выполнять прибыльные рейсы из Китая в Таллин, истец понес значительные убытки, так как полеты внутри России по маршруту Москва - Якутск не приносят прибыли, поскольку обратный рейс из Якутска во Внуково либо Ярославль был без коммерческой загрузки, что повлекло возложение всех эксплуатационных расходов только на ООО "Аэрокарго+", при этом они не компенсировались провозной платой ввиду отсутствия таковой. В расчет убытков истцом были включены только расходы на обратные перегоночные рейсы без коммерческой загрузки.

Пунктом 2 статьи 307 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что обязательства возникают из договора, вследствие причинения вреда и из иных оснований, указанных в Кодексе.

Согласно пункту 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 настоящего Кодекса.

По статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере (пункт 1).

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода) (пункт 2).

Согласно разъяснениям Верховного Суда Российской Федерации, изложенным в пункте 12 Постановления Пленума от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В пунктах 1, 2, 5 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" разъяснено, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства ( п. 1 ст. 393 ГК РФ). Если иное не предусмотрено законом или договором, убытки подлежат возмещению в полном размере: в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом ( ст. 15, п. 2 ст. 393 ГК РФ).

Как следует из материалов дела, предметом иска по настоящему делу являются требования о взыскании убытков, причиненных ненадлежащим неисполнением обязательств, возникающих из спорного соглашения. В предмет доказывания по делу входит установление следующих обстоятельств: противоправность действий (бездействия) ответчика; факт и размер понесенного ущерба; причинная связь между действиями ответчика и возникшими убытками.

Заявляя требование о взыскании убытков, истец в силу части 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должен доказать факт причинения вреда и его размер, противоправное поведение причинителя вреда, наличие причинно-следственной связи между возникшим вредом и действиями указанного лица и вину причинителя вреда.

Требование о взыскании вреда может быть удовлетворено только при доказанности совокупности упомянутых элементов ответственности.

Суд первой инстанции, отказывая в удовлетворении исковых требований, пришел к выводу о том, что расходы по обязательным лизинговым платежам, обязательному страхованию воздушного судна, по подержанию летной годности, аэропортовому наземному обслуживанию, метеообеспечению, заправке воздушного судна, а также за налет часов являются обязанностью истца и производятся независимо от факта использования воздушного судна, и, следовательно, не могут являться убытками.

Подобные выводы суда первой инстанции, по мнению апелляционного суда, являются ошибочными. При установленных по делу фактических обстоятельствах и приведенном правовом регулировании, апелляционный суд приходит к выводу о доказанности всех элементов предмета доказывания по заявленным требованиям.

Истец заявлял о взыскании с ответчика убытков в размере 226 580 850,01 руб. за период с 22.02.2017 по 30.04.2018, в том числе: - февраль-март 2017 года - 19 285 798,59 руб.; - апрель 2017 года - 18 364 148,98 руб.; - май 2017 года - 16 150 437,65 руб.; - июнь 2017 года - 16 418 920,98 руб.; - июль 2017 года - 11 376 673,92 руб.; - август 2017 года - 11 484 335,49 руб.; - сентябрь 2017 года - 17 845 633,93 руб.; - октябрь 2017 года - 16 305 859,14 руб.; - ноябрь 2017 года - 19 992 242,70 руб.; - январь 2018 года - 16 825 096,57 руб.; - февраль 2018 года - 20 804 082,95 руб.; - март 2018 года - 20 601 429,23 руб.; - апрель 2018 года - 21 126 189,89 руб.

Согласно представленному в дело отчету (заключению) аудитора от 12.09.2019 года, убытки ООО "Аэрокарго+" составили 223 598 133 рубля 07 копеек, в том числе: расходы по оплате услуг ЮТиДжи на прилет в аэропорт Внуково в размере - 730 678,24 рублей, АНО в районе аэродрома - 2 293 986,86 рублей, АНО по трасе - 4 220 296,00 рублей, обязательные лизинговые платежи - 65 519 273,74 рублей, метеообеспечение - 957 066,62 рублей, наземное обслуживание в аэропортах - 14 636 832,26 рублей, налет часов - 28 985 240,00 рублей, передача сообщений SITA - 10 950,40 рублей, поддержание летной годности( ПЛГ) - 7 578 187,03 рублей, ТС-1 - 90 867 008,13 рублей, услуги по заправке топливом - 3 980 991,35 рублей, обязательные страховые платежи - 3 817 622,44 рублей.

Указанные расходы понесены в той части, которая приходится на обратные перегоночные рейсы из Якутска во Внуково или Ярославль без коммерческой загрузки, которые составляли 7 летных часов за 1 рейс.

Как указано выше, в связи с отсутствием разрешений у АО "Авиакомпания "Якутия" на полеты в страны Евросоюза с февраля 2017 г. и по апрель 2018 г., ООО "Аэрокарго+" выполняло обратные полеты непроизводственного характера, т.е. "пустые перегоны" к базовым аэропортам ООО "Аэрокарго+" в Центральном федеральном округе (Внуково, Ярославль), исключительно из-за невозможности АО "Авиакомпания "Якутия" организовать "закольцованные" полеты через страны Евросоюза, в результате чего ООО "Аэрокарго+" понесло эксплуатационные расходы на выполнение "пустых перегонов", что представляет для истца убытки истца, так как эти расходы не компенсировались доходами ввиду отсутствия оплаты за перевозку.

Вышеизложенное подтверждает вину и противоправность действий ( бездействия) ответчика, а также причинно-следственную связь между причиненным истцу вредом и бездействием ответчика.

Относительно убытков в связи с внесением истцом обязательных лизинговых платежей, апелляционным судом установлено, что 24.04.2014 г. между компанией ACG ACQUISITION 2004-1 IRELAND LIMITED (лизингодателем) и ООО "Аэрокарго+" (лизингополучателем) был заключен Договор Лизинга Воздушного Судна 25597 ("Договор Лизинга") в отношении одного (1) бывшего в эксплуатации воздушного судна Boeing B757-236 MSN 25597, по условиям которого воздушное судно передано в лизинг обществу ООО "АЭРОКАРГО+" сроком на 35 месяцев.

Из содержания договора лизинга усматривается, что договор является операционным, не имеющим выкупной цены. В качестве оплаты предусмотрена только арендная плата за пользование предметом лизинга. По окончании срока лизинга предмет лизинга должен быть возвращен лизингодателю.

Согласно условиям договора лизинга лизинговые платежи, начиная с 2016 года, были установлены в виде ежемесячной базовой и дополнительной платы в размере 270 000 долларов США.

Деятельность лизингополучателя является предпринимательской, направленной на получение прибыли, поэтому использование предмета лизинга в предпринимательской деятельности обусловлено разумным ожиданием получения дохода и покрытия соответствующих затрат, включая расходы в виде лизинговых платежей.

Приведенная правовая позиция поддержана в Постановлении Президиума ВАС РФ от 23.04.2013 г. N 16573/12.

Поскольку предмет договора лизинга в спорный период использовался по вине ответчика с ограничениями, не позволявшими извлечь ожидаемый доход и покрыть соответствующие затраты, в том числе и лизинговые платежи, а расходы по уплате лизинговых платежей произведены истцом заранее в полном объеме ( без учета этих ограничений), это является основанием для возложения на ответчика обязанности по возмещению убытков в той части лизинговых платежей, в которой они не были покрыты соответствующим неполученным доходом в сумме - 65 519 273,74 рублей.

Истец правильно начислил убытки по лизинговым платежам из расчета их стоимости на 7 летных часов по 8 пустых перегоночных рейсов в месяц.

Вышеизложенные основания в полной мере относятся и к убыткам в виде обязательных страховых платежей, так как обязательное страхование ВС предусмотрено разделом 9 договора лизинга на весь период действия договора и без которого эксплуатация ВС запрещена. И эти страховые платежи не относятся к страхованию ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, предусмотренных статьей 131 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Поэтому у ответчика возникает обязанность по возмещению убытков в той части обязательных страховых платежей, в которой они не были покрыты соответствующим неполученным доходом в сумме - 3 817 622,44 рублей.

Предварительно, задолго до запрета ответчику на полеты в страны Евросоюза, истцом были понесены расходы по поддержанию летной годности и обновлению навигационной базы, как то: оплата за техническую поддержку производителя двигателей компании "Rolls-Royce plc", оплата за обновление навигационной базы компании "Honeywell International Inc.", годовая оплата за получение Сертификата летной годности по Бермудам ( обязательная оплата BDCA), оплата за техническое обслуживание ВС ООО "Сибирь Техник".

Та часть этих расходов, которая не была покрыта ввиду неполучения дохода по обратным "пустым" рейсам, также является убытками истца и подлежит возмещению ответчиком, виновным в образовании этих убытков в сумме - 7 578 187, 03 рублей.

Часть расходов, по оплате услуг ЮТиДжи на прилет в аэропорт Внуково в размере -730 678,24 рублей, наземное обслуживание в аэропортах - 14 636 832,26 рублей, АНО по трасе -4 220 296,00 рублей, передаче сообщений SITA -10 950,40 рублей, АНО в районе аэродрома - 2 293 986,86 рублей, услуг по метеообеспечению - 957 066,62 рублей, услуги по заправке топливом - 3 980 991,35 рублей, ТС-1 -90 867 008,13 рублей, по налету часов -28 985 240,00 рублей, в общей сумме - 146 683 049,86 рублей, которая не была покрыта ввиду неполучения дохода по обратным "пустым" рейсам, также является убытками истца и подлежит возмещению ответчиком.

По мнению суда апелляционной инстанции, размер убытков подтверждается представленным истцом аудиторским заключением в общем размере 223 598 133,07 руб. В части неподтверждённых убытков на общую сумму 230 716,94 рублей (226 580 850,01 - 2 752 000 - 223 598 133,07), в иске следует отказать.

Согласно пункту 2 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации по результатам рассмотрения апелляционной жалобы арбитражный суд апелляционной инстанции вправе отменить или изменить решение суда первой инстанции полностью или в части и принять по делу новый судебный акт.

При таких фактических обстоятельствах и правовом регулировании, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что обжалуемое решение арбитражного суда Республики Саха (Якутия) подлежит отмене, как принятое при неправильном применении норм материального права (пункт 4 части 1 статьи 270 АПК РФ).

Судебные расходы, понесенные сторонами при рассмотрении настоящего дела, подлежат распределению по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Истцом при предъявлении иска уплачена государственная пошлина 200 000 рублей, при подаче апелляционной жалобы уплачена государственная пошлина 3000 рулей. Исковые требования удовлетворены на 98,68%, апелляционная жалоба удовлетворена в полном объеме. Следовательно, с ответчика в пользу истца подлежат взысканию судебные расходы в сумме

Руководствуясь статьями 258, 268-271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

постановил:

Принять отказ истца от иска в части взыскания 2 752 000 рублей, производство по делу в указанной части прекратить.

Решение Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 12 апреля 2019 года по делу N А58-6730/2018 отменить. Принять новый судебный акт.

Взыскать с акционерного общества "Авиакомпания "Якутия" в пользу общества с ограниченной ответственностью "Аэрокарго+" убытки в размере 223598133,07 руб., 200 360 рублей расходов по уплате государственной пошлины, всего: 223 798 493 рублей 07 копеек.

В удовлетворении остальной части иска отказать.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в Арбитражный суд Восточно-Сибирского округа в течение двух месяцев со дня принятия путем подачи жалобы через суд первой инстанции.

Председательствующий

Е.Н. Скажутина

Судьи

Л.В.Капустина С.И. Юдин