Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 11 декабря 2019 г. N 09АП-65035/19

г. Москва

11 декабря 2019 г.

Дело N А40-122619/19

Резолютивная часть постановления объявлена 03 декабря 2019 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 11 декабря 2019 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи О.Г. Головкиной,

судей В.Р. Валиева, Д.В. Пирожкова,

при ведении протокола судебного заседания секретарем С.В. Саватюхиной,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 11 сентября 2019 г. по делу N А40-122619/19, по иску АО "ПГК" к ОАО "РЖД", с участием третьего лица СПАО "Ингосстрах" о взыскании 1 075 312 руб. 17 коп.

при участии в судебном заседании: от истца Абдулхаев Р.Ш. (по доверенности от 01.03.2018 г.); от ответчика Кадров И.А. (по доверенности от 07.12.2018 г.); от третьего лица - не явилось, извещено

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 1 075 312 руб. 17 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 11.09.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Третье лицо, надлежащим образом извещенное о времени и месте рассмотрения апелляционной жалобы, в судебное заседание не явилось, в связи с чем, жалоба рассмотрена без его участия по представленным в материалы дела документам.

Заслушав объяснения представителей сторон, исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в 2018 г. ответчик осуществлял перевозку грузовых вагонов с грузом и порожних грузовых вагонов, владельцем которых является истец.

Согласно ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик.

Факт возникновения дефектов колесных пар подтвержден сведениями, отраженными в справках ИВЦ ЖА и актах осмотра колесных пар вагонов.

АО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов АО "ПГК", указанных в Расчете суммы иска, отцепленных в связи с обнаружением неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса", был осуществлен в эксплуатационных вагонных депо Горьковской дирекции инфраструктуры - структурном подразделении Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" в соответствии с условиями договора, заключенного АО "ПГК".

Как указывает истец, в результате отцепки указанных вагонов в ремонт он понес убытки в размере 1 075 312 руб. 17 коп.

АО "ПГК" направило в адрес ОАО "РЖД" письменные претензии, содержащие требования о возмещении вышеуказанных убытков, однако данные требования не были удовлетворены в добровольном порядке, в связи с чем, последовало обращение с настоящим иском в суд.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Ссылки ответчика на то, что истец производил осмотр отремонтированных вагонов и направил телеграммы уже после проведённого осмотра не имеют юридического значения для рассмотрения спора и не соответствуют фактическим обстоятельствам.

Вместе с тем, как усматривается из материалов дела, по вагону N 56280894 телеграмма отправлена 08.02.2018 г., колесная пара осмотрена 15.02.2018 г.; по вагону N 52471695 телеграмма отправлена 12.02.2018 г., колесная пара осмотрена 14.02.2018 г.; по вагону N 52492055 телеграмма отправлена 14.02.2018 г., колесная пара осмотрена 16.02.2018 г.; по вагону N 55379085 телеграмма отправлена 12.02.2018 г., колесная пара осмотрена 16.02.2018. По иным спорным вагона телеграммы направлены истцом в адрес ответчика также заблаговременно до даты осмотра.

Текущий отцепочный ремонт (ТР-2) спорных грузовых вагонов АО "ПГК", отцепленных в связи с обнаружением неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса", был произведен в эксплуатационных вагонных депо ответчика, что подтверждается расчетно-дефектными ведомостями и актами о выполненных работах (оказанных услугах). Ответчиком не оспаривается факт проведения им ремонта вагонов истца.

Пунктом 2.6 Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 г. N РД 32ЦВ-056-97 (далее - РД 32 ЦВ-056-97), установлено, что текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми и заранее отремонтированными.

Таким образом, неисправные колесные пары были демонтированы с вагонов, и истцом был произведен осмотр поврежденных колесных пар снятых с вагонов, а не самих вагонов.

Кроме того, осмотр поврежденных колесных пар проводился в депо ответчика. Указанные депо ответчика работают круглосуточно и не являются местом общего пользования, следовательно в депо круглосуточно присутствует представитель вагонного хозяйства ответчика, а представитель истца не мог присутствовать в депо без ведома ответчика.

При таких обстоятельствах суд апелляционной инстанции приходит к выводу, что ответчик знал и не мог не знать о проведении на его территории осмотра поврежденных колесных пар представителем истца. Тем самым у ответчика была возможность принять участие в осмотре колесных пар и совместно установить причины повреждений или выразить свое мнение поданному вопросу в акте осмотра.

Довод жалобы о том, что акты осмотра колесных пар, представленные истцом, не являются допустимыми доказательствами по делу, является необоснованным.

В силу положений Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации обязанности по составлению актов, удостоверяющих неисправности, а также повреждения вагонов на железнодорожном транспорте возложены на перевозчика (ответчика).

В соответствие со ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (далее - Правила).

Пунктом 3.1 Правил предусмотрено, что для удостоверения случаев обнаружения неисправности, а также повреждения вагонов, составляется акт общей формы.

Как установлено п. 3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с п. 3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Пунктом 3.5 Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. Кроме этого, при перевозке груза с сопровождением и охраной грузоотправителями, грузополучателями, либо уполномоченными ими лицами, акт общей формы может подписываться также и лицом, сопровождающим и охраняющим груз.

При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

При этом, как усматривается из материалов дела, ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК", как владельца вагонов, об обнаруженных неисправностях, в связи с чем, истец правомерно составил акты осмотра колесных пар с целью фиксации указанных обстоятельств, с приложением соответствующих фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта.

При этом АО "ПГК" направляло в депо ОАО "РЖД" телеграммы с приглашением направить для осмотра колесных пар уполномоченного представителя, однако ответчик своего представителя не направил, в связи с чем, и были сделаны записи об отказе от подписи. Указанные акты и телеграммы представлены в материалы дела.

При таких обстоятельствах, ОАО "РЖД" имело возможность участвовать в совместном осмотре колесных пар и убедиться в причинах возникновения неисправностей, однако не обеспечило присутствие своих представителей.

Кроме того, ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, не содержит запрета на составление участниками правоотношений каких-либо иных актов.

В силу ч. 2 ст. 64 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в качестве доказательств допускаются письменные и вещественные доказательства, объяснения лиц, участвующих в деле, заключения экспертов, консультации специалистов, показания свидетелей, аудио- и видеозаписи, иные документы и материалы.

Доводы ответчика о непредставлении документов в отношении вагона N 44652303 не соответствуют фактическим обстоятельствам, поскольку указанные документы предоставлены имеются в материалах дела.

Ссылки ответчика на наличие судебной практики апелляционным судом отклоняются, поскольку обстоятельства названных заявителем дел применительно к обстоятельствам настоящего спора не являются преюдициально значимыми.

Доводы ответчика о несоответствии фактическим обстоятельствам выводов арбитражного суда первой инстанции о том, что вагоны отцеплены в ремонт в результате повреждения не обоснованы.

Ответчик указывает на факт добровольной оплаты ремонта вагонов на основании заключенного между сторонами договора.

При этом, факт оплаты ремонта истцом ответчику, как подрядчику, работ по ремонту вагонов в рамках договора подряда лишь доказывает факт несения расходов, подлежащих возмещению Ответчиком.

Требования истца обусловлены не договорными обязательствами ответчика в качестве подрядчика при проведении отцепного ремонта, а повреждением имущества истца, что является разными основаниями.

При этом факт повреждения колесных пар подтвержден самим ответчиком путем проведения ремонта вагонов, в противном случае, при отсутствии неисправностей, ремонт вагонов не потребовался.

В силу ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4., 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50), ответчик - ОАО "РЖД" определяет исправность и техническую пригодность вагонов.

Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло грузовые вагоны АО "ПГК" к перевозке, то в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были переданы ответчику в технически исправном состоянии.

В жалобе ответчик указывает на ошибочный, по его мнению, вывод арбитражного суда первой инстанции о наличии причинно-следственной связи между действиями ответчика и повреждениями колесных пар со ссылкой на Классификацию ИТМ1-В и указывает на необходимость применения Классификатора "Основных неисправностей грузовых вагонов" КЖА 2005 05 (далее - Классификатор КЖА 2005 05).

Данные доводы основаны на неверном токовании норм права и не соответствуют фактическим обстоятельствам дела.

Утверждая о недействительности на момент отцепки вагонов Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, введенную в действие с 01.01.1979 г. (далее - Классификация ИТМ1-В), ответчик не приводит никаких правовых оснований и ссылок на нормы права.

При этом ответчик ссылается на договорные обязательства сторон, которые в свою очередь, как указано выше, не являются основанием заявленных требований, а лишь доказывают факт несения расходов.

Согласно п. 2 Классификатора К ЖА 2005 05, на который ссылается заявитель, эксплуатационная неисправность это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом из Классификатора К ЖА 2005 05 не следует, что причиной возникновения эксплуатационной неисправности, является исключительно естественный износ деталей и узлов вагона.

При этом под категорию "повреждения" в данном Классификаторе КЖА 2005 05 (п. 3) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Что означает, если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "повреждение" по данному классификатору отсутствуют.

Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе К ЖА 2005 05 эксплуатационным.

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах), в связи с чем, руководствоваться только классификатором КЖА 2005 05 при определении виновности ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обоснованно, так как он не раскрывает причины возникновения ползуна и выщербины.

В отличие от Классификации ИТМ1-В, классификатор КЖА 2005 05 содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

При этом причины возникновения ползунов и выщербин, описаны в таблице 3.2 Классификации ИТМ1-В, согласно которой: причины возникновения ползуна является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива.

Выщербины - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла.

Выкрашивание твердых участков поверхности катания, образуются в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

При этом, никакого противоречия между Классификацией ИТМ1-В и Классификатором К ЖА 2005 05 нет.

Кроме того, о необходимости применения Классификации ИТМ1-В указывается в Положении по организации технического обслуживания и ремонта буксовых узлов со сдвоенными подшипниками и подшипниками кассетного типа в вагонных эксплуатационных и ремонтных предприятиях N 749-2011 ПКБ ЦВ, утвержденном распоряжением ОАО "РЖД" от 29.12.2011 г. N 2857р, а также в иных документах ОАО "РЖД".

Пунктом 15 Правил эксплуатации подвижного состава (Приложение N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. N 286), а также Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60) установлено, что обслуживание при перевозке вагонов, тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Согласно п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить исправную работу тормозного оборудования и надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Разделом IX Правил установлено, что при следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны: п. 151 - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию; п. 156 - экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда; п. 157 - после отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения, или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением. Пункт 177 - в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава. Пунктом 178 Раздела Правил установлены допустимые размеры ползунов для транспортировки вагонов к пункту ремонта колесных пар.

Согласно п. 4 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Кроме того, на причину образования ползунов указывает Межгосударственный стандарт ГОСТ 22235-2010, введен в действие приказом Росстандарта от 12.11.2010 г. N 420-ст, согласно п. 5.7.3 которого, для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м.

Таким образом, из указанных положений Классификации, Правил и ГОСТа следует, что дефекты "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" колесных пар вагонов АО "ПГК" образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в актах осмотра колесных пар вагонов, составленных представителями АО "ПГК".

По мнению ответчика, судом первой инстанции неверно применены положения ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, однако такой довод не соответствует фактическим обстоятельствам и основан на неправильном толковании норм материального права.

Норма ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации применена судом во взаимосвязи с нормами ст. 3 и ст. 20 Устава, по смыслу которых ответчик определяет исправность и техническую пригодность вагонов и возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, вследствие их повреждения.

При этом ответчик указывает на отсутствие составленных актов общей формы, что в свою очередь, как указано выше, в силу ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации и п. 3.1 Правил составления актов, утвержденных приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45, является обязанностью ответчика.

Также по мнению ответчика, истцом документально не подтвержден размер убытков в виде уменьшения стоимости колесных пар из-за обточки, что также не соответствует фактическим обстоятельствам.

Ответчик не обосновал, в связи с чем, по его мнению, необходимо учитывать дату начала использования колесной пары и как это влияет на определения размера стоимости.

При этом степень износа колесной пары, при прочих равных характеристиках, определяется толщиной обода, что и влияет на стоимость колесных пар. Иными словами, чем больше толщина обода колесной пары, тем дольше возможность ее дальнейшей эксплуатации.

В свою очередь, истцом при расчете размера уменьшения стоимости колесной пары после обточки, учтена толщина обода до и после обточки колесных пар, которая в свою очередь отражена в актах приема передачи материальных ценностей (колесных пар) в производство (в ремонт) и из производства (из ремонта), которые приложены к исковому заявлению.

Размер ущерба определен как разница стоимости колесной пары до и после обточки поверхности катания, на основании прейскуранта к договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., заключенного между сторонами, копия которого представлена в материалы дела вместе с исковым заявлением.

Порядок ремонта колесных пар установлен Руководящем документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества Протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67 (далее - РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017)

На основании п. 19.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 восстановление профиля поверхности катания колеса производят методом механической обработки обода колеса - обточкой на колесотокарных станках.

В силу п. 22.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 при выпуске вагонов из всех видов ремонта запрещается подкатывать под них или оставлять под ними колесные пары с дефектами и неисправностями, не допускающими следование вагона в составе поезда (п. 22.1.1).

Таким образом, для продолжения эксплуатации поврежденных колесных пар необходимо произвести их ремонт с восстановлением профиля поверхности катания (обточкой), чем и обусловлен размер убытков в виде уменьшения стоимости колесных пар в результате обточки.

Ответчик указывает на недоказанность обнаружения неисправности вагонов в период перевозки, что не соответствует фактическим обстоятельствам. При этом такие доводы не были заявлены в суде первой инстанции.

Основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол N 50 от 21-22 мая 2009 г.) ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с п.2.1.1. Инструкции осмотрщику вагонов контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования. Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар в буксовых узлах, тележках, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Пунктом 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов установлено, что при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23-М.

В свою очередь, уведомление формы ВУ-23-М, является уведомлением на ремонт вагона, в котором указывается наименование неисправностей и вид требуемого ремонта, и отцепка вагона осуществляется на его основании.

Как указано выше, в силу ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4., 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50), ответчик - ОАО "РЖД" определяет исправность и техническую пригодность.

В соответствии с п. 73 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. N 374, при приеме порожних вагонов к перевозке уполномоченными работниками перевозчика производится осмотр технического состояния таких вагонов.

На основании п. 3.2. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 26, сдача и прием вагонов с проверкой пригодности в техническом и коммерческом отношении, в том числе с грузами при обслуживании локомотивом, принадлежащим перевозчику, производятся на местах погрузки, выгрузки, а при обслуживании локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования - на выставочных железнодорожных путях.

В случае выявления ответчиком неисправностей, возникших по вине других лиц при их приемке, им были бы составлены акты общей формы.

В суде первой инстанции ответчик не оспаривал факт перевозки вагонов, в противном случае истец имел бы возможность предоставить транспортные железнодорожные накладные.

В силу п 3.1. ст. 70 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обстоятельства, на которые ссылается сторона в обоснование своих требований или возражений, считаются признанными другой стороной, если они ею прямо не оспорены или несогласие с такими обстоятельствами не вытекает из иных доказательств, обосновывающих представленные возражения относительно существа заявленных требований.

При таких обстоятельствах, ответчик не оспаривал факт перевозки им вагонов в суде первой инстанции, а, следовательно признал указанные обстоятельства.

Поскольку факт перевозки вагонов не оспаривался ответчиком в суде первой инстанции, на основании ч. 4 ст. 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации данный довод не проверяются судом апелляционной инстанции.

Ссылка ответчика на научные статьи, заключения специалистов и экспертов не принимается апелляционным судом во внимание, поскольку данные документы носят общий, абстрактный характер, и сделаны вне какой бы то ни было связи с рассматриваемым делом. Фотографии колесных пар, взятые для исследования, не являются фотографиями колесных пар спорных вагонов. Следовательно, данные статьи и заключение не может быть положено в основу доказательной базы по настоящему делу.

Научные статьи, приведенные ответчиком, не имеют ни обязательного, ни рекомендательного характера. В данных статьях выражено лишь частное мнение их авторов, которое, так же, как и заключение специалиста, не относится к спорному случаю, а имеет общий характер. Поэтому представленные ответчиком статьи и монографии не могут быть приняты в качестве допустимых доказательств по настоящему делу.

Иные обстоятельства, приведенные в апелляционной жалобе, не имеют правового значения, так как основанием для удовлетворения апелляционной жалобы не являются.

Кроме того, ответчик не лишен был составить свои акты осмотра колесных пар спорных вагонов, а равно представить доказательства отсутствия с его стороны вины в повреждениях.

Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, обусловлены несогласием заявителя с выводами суда первой инстанции, сводятся к переоценке выводов суда первой инстанции и неверному толкованию действующего законодательства. Поскольку материалы апелляционной жалобы не содержат ссылки на доказательства, которые могут поставить под сомнение правомерность и обоснованность обжалуемого судебного акта, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания для переоценки выводов суда первой инстанции.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 11 сентября 2019 года по делу N А40-122619/19 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

О.Г. Головкина

Судьи

В.Р. Валиев Д.В. Пирожков