Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22 июня 2020 г. N 09АП-18676/20 по делу N А40-285765/2019

г. Москва

22 июня 2020 г.

Дело N А40-285765/19

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 18 февраля 2020 г. по делу N А40-285765/19, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску АО "ПГК" к ОАО "РЖД" о взыскании 498 174 руб. 21 коп.

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая Грузовая Компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 498 174 руб. 21 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 18.02.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в октябре, ноябре 2018 г. ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М, принадлежащие АО "ПГК" вагоны N N 52487394, 55128961, 60648425, 56584782, 52396132, 52128741, 54439211, 55131700, 55723357, 56480833, 59627141, 29694999, 59316810, 56041940, 56210412, 53141271, 53668935, 53644928 по неисправности колесных пар: "выщербина обода колеса" и "ползун на поверхности катания" (коды неисправности - 107 и 106 Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04), утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций).

Неисправность вагонов при отцепке, в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22.05.2009 г., определяется работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов. Причины неисправности указанных вагонов определены осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо при техническом обслуживании поездов.

В результате осмотра отцепленных вагонов было установлено, что фактически на спорных колесных парах обнаружены "ползуны на поверхности катания", образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на колесных парах спорных вагонов выщербин.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колесных пар, с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефектов.

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов, контейнеров уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Вагоны N N 52487394, 55128961, 60648425, 56584782, 52396132, 52128741, 54439211, 55131700, 55723357, 56480833, 59627141, 29694999, 59316810, 56041940, 56210412, 53141271, 53668935, 53644928 были приняты ОАО "РЖД" к перевозке, что подтверждает их техническую исправность.

Согласно п. 1.4. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными на шестидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту 07 мая 2014 года, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Заявленные в иске вагоны были переданы перевозчику исправными, приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Таким образом, причинами возникновения неисправностей указанных вагонов являются виновные действия перевозчика ОАО "РЖД".

Общий размер убытков АО "ПГК" составил 498 174 руб. 21 коп. и подтверждается соответствующими актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

До проведения ремонта проводился комиссионный осмотр колёсных пар с целью установления причин возникновения неисправностей.

В результате осмотра 18 вагонов было установлено, что на 31 колесной паре 17 вагонов, отцепленных по неисправности "выщербина обода колеса" (код неисправности - 107) фактически обнаружены ползуны на поверхности катания, образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и на 1 колесной паре 1 вагона - "ползун на поверхности катания" (код неисправности - 106), также образовавшийся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар.

Указанные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра и расследования дефектов колёсных пар, составленных с участием представителя истца и ответчика, с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта. Все указанные акты были приложены к исковому заявлению и имеются в материалах дела.

Акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения.

При этом АО "ПГК" направило в адрес ответчика письма с предложением направить уполномоченных представителей для расследования неисправностей вагонов, которые были предоставлены истцом в материалы дела.

При этом, несмотря на то, что осмотр спорных колесных пар производился на территории ответчика - на путях ПТО, работники ответчика присутствовали при осмотре, но отказывались от подписи в актах осмотра, без указания конкретных причин не подписания и несогласия с результатами осмотра, о чем в актах имеется ссылка.

Утверждение ОАО "РЖД" о том, что отказ представителя ответчика от подписания акта осмотра колесных пар в нарушение ст. 118 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации не удостоверен составлением акта общей формы, противоречит положениям ст. 118 Устава, поскольку указанная норма Закона устанавливает случаи освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или порчу груза и грузобагажа и не содержит предписаний владельцу вагона по составлению акта общей формы в случае отказа перевозчика от подписания акта осмотра вагонов.

В тоже время, по вагонам N N 55128961, 56480833, 56041940, 53668935, 53644928 акты осмотра и расследования дефектов колесных пар были подписаны представителями эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", по вагонам NN 52487394, 52396132, 54439211, 55723357, 59627141, 29694999, 56210412 акты осмотра подписаны представителями вагонных ремонтных депо АО "ВРК-2", являющегося независимой специализированной организацией, производившей ремонт спорных вагонов.

Учитывая вышеизложенное, необходимо отметить, что доводы жалобы о невозможности явки представителя ОАО "РЖД" для комиссионного осмотра и об отсутствии в материалах дела уведомлений о вызове представителя ОАО "РЖД" не соответствует действительности и опровергаются представленными в материала дела доказательствами. Интересы ОАО "РЖД" по обеспечению участия представителя в расследовании были соблюдены.

Таким образом, ОАО "РЖД", имея реальную возможность, фактически устранилось от установления причин неисправностей колесных пар, в связи с чем, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик в соответствии с положениями ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должен представить доказательства, подтверждающие иные причины неисправностей вагонов и опровергающие выводы, содержащиеся в актах осмотра и расследования дефектов колесных пар.

Кроме того, действия АО "ПГК" по осмотру повреждений колесных пар не противоречат доводу ОАО "РЖД" о том, что специалисты истца, подписавшие акты осмотра, не аттестованы в знаниях Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) и не могут проводить работы по освидетельствованию и ремонту колесных пар.

Указанный Руководящий документ предназначен для применения на вагоноремонтных предприятиях (вагоноремонтные заводы, вагонные ремонтные депо, вагонные эксплуатационные депо и вагоноколесные мастерские) при ремонте и техническом обслуживании колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524).

В соответствии с Руководящим документом (РД) под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322. Различают текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование), средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование), капитальный ремонт колесных пар (п.п. 3.44 - 3.47 РД). При этом термин "освидетельствование" применяется в отношении объема ремонта колесной пары (п.п. 12.1, 12.4, 12.5, 12.6 РД).

Техническое обслуживание включает комплекс операций или операцию по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322 (п. 3.48 РД).

Осмотр спорных колесных пар вагонов работниками истца не является техническим обслуживанием колесных пар, их освидетельствованием или ремонтом, в связи, с чем специалисты АО "ПГК" не подлежат аттестации в знаниях Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм.

Осмотр колесных пар производился работниками АО "ПГК", обладающими необходимой квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства, на предмет сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей.

Утверждая о том, что неисправность вагонов при их отцепке может определять работник вагонного хозяйства, а не представитель собственника, ответчик умалчивает, что все вагоны, заявленные в настоящем иске, были забракованы и отцеплены в ремонт по неисправности колесных пар (код 107) самим ответчиком, что подтверждается оформленными ОАО "РЖД" уведомлениями формы ВУ-23-М и актами браковки.

Также самим перевозчиком были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67 (действующее в период отцепки) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры "ползунов" и "выщербин", обязывающие перевозчика (ОАО "РЖД") отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов.

Таким образом, именно ОАО "РЖД" установило наличие и размер дефектов колесных пар спорных вагонов, отцепив их в ремонт по браковочным размерам и оформив уведомления формы ВУ-23-М и акты браковки в соответствии с требованиями Руководящего документа. Однако составленные перевозчиком документы не содержат сведений о причинах возникновения неисправностей.

Акты осмотра и расследования дефектов колесных пар, имеющиеся в материалах дела, составлены АО "ПГК" уже после отцепки вагонов в ремонт перевозчиком и фиксируют, помимо наличия и размеров выщербин, установленных ответчиком, также характер и причины возникновения выщербин и ползунов.

Ссылка ответчика на п. 2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (протокол заседания от 16-17 октября 2012 N 57) не состоятельна, так как указанный пункт регламентирует порядок измерения такой неисправности, как "равномерный прокат", а не "выщербина" и "ползун".

Кроме того указанный Руководящий документ не действует с 01.01.2018 г. в связи с введением в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67.

Какие-либо требования по оформлению фотографий, фиксирующих дефекты колесных пар Руководящими документами как 2012 г., так и 2017 г. не предусмотрены.

Согласно п. 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. выщербина выявляется визуально, длина выщербины замеряется линейкой вдоль поверхности катания, следовательно, утверждение ответчика о невозможности установления размера и вида неисправности посредством линейки не соответствует действительности.

По вагонам N N 55128961, 56480833, 56041940, 53644928, по которым акты расследования были подписаны представителем ОАО "РЖД" без разногласий, ответчик в жалобе никаких возражений не представил, то есть полностью согласился с содержанием и выводами акта расследования дефектов колесных пар, несмотря на то, что осмотр также проводился в день ремонта и "графа заключение вписана не вручную, набита заранее".

Таким образом, акты осмотра колесных пар вагонов, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия и характере повреждений колесных пар (в частности, односторонний ползун, выщербина на одностороннем ползуне, односторонний ползун, с последующим образованием выщербин и т.п.), их описание, замеры с приложением фотоматериалов, а также причины возникновения, кроме того содержат дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, а также отметки о том, что представитель перевозчика отказался от подписи в акте осмотра.

Кроме того, суд апелляционной инстанции обращает внимание на то, что согласно актам осмотра на колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, имели место выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 прямо предусмотрено, что "ползун на одном колесе колесной пары" является повреждением (код неисправности 116). Соответственно, указанный дефект неверно квалифицирован ответчиком, как "выщербина обода колеса" (код неисправности - 107), с целью ухода от ответственности за повреждение колесных пар.

С учетом фактических обстоятельств, подобный дефект должен был быть квалифицирован перевозчиком по коду неисправности -116 (ползун на поверхности катания на одном колесе) как повреждение вагона (код причины возникновения неисправности - 3 Классификатор К ЖА 2005 04)).

ОАО "РЖД" в своей апелляционной жалобе ссылается на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены документы лишь подтверждающие факт ремонта в соответствии с условиями договора, в расчетно-дефектных ведомостях, представленных истцом в материалы дела указаны коды неисправностей по Классификатору К ЖА 2005 - 107 (выщербина обода колеса) и 106 (ползун на поверхности катания), квалифицированные, как эксплуатационные.

В связи с этим необходимо отметить, что в силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 г. N 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо при техническом обслуживании поездов согласно Классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законов такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи, с чем лишен возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характеров неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в актах браковки узлов и деталей и расчетно-дефектных ведомостях) заявление возражений по коду отцепки так же не предусмотрено.

Коды неисправности 107 и 106 согласно Классификатору К ЖА 2005 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт были присвоены самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М, актах браковки и расчетно-дефектных ведомостях. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Однако, АО "ПГК" не согласилось с квалификацией неисправностей, как эксплуатационных, вызванных естественным износом, в связи, с чем организовало проведение комиссионных расследований причин возникновения неисправностей вагонов, заявленных в иске. Материалы расследования (акты осмотра, фотоматериалы, доказательства вызова представителей ответчика) так же были представлены истцом в материалы дела наряду с актами выполненных работ (оказанных услуг), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и уведомлениями на ремонт вагонов.

Договор N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к перевозке подвижного состава. Отцепку вагонов в ремонт ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика.

Ссылка ОАО "РЖД" в апелляционной жалобе на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ (оказанных услуг) и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ОАО "РЖД" не состоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг) и их стоимость. Кроме того, оплата истцом услуг ответчика не лишает возможности истца обратиться к виновному за возмещением убытков.

Причины возникновения неисправностей и виновность перевозчика в повреждении поверхности катания колесных пар в период эксплуатации вагонов установлена актами осмотра и расследования дефектов колесных пар, составленными истцом с привлечением ответчика в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и приложенными к исковому заявлению.

В соответствии с п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 04 эксплуатационная (2) -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005 04, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), но и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), не обоснован.

В тоже время п. 2.5 Классификатора КЖА 2005 04 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 04 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают, как неисправности, вызванные рельсам.

Основными причинами образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Следовательно, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР образование ползунов и выщербин находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данная неисправность относится к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Таким образом, так как Классификатор К ЖА 2005 04 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР дополняет Классификатор К ЖА 2005, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения, то между указанными классификаторами нет никакого противоречия.

Кроме вышеизложенного, необходимо отметить, что отнесение возникновения "ползунов" и "выщербин" к ответственности перевозчика (ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификации ИТМ1-В.

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) содержит классификацию неисправностей колесных пар с указанием наименования, описания и кода неисправности аналогичные Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР.

Утверждение ответчика о том, что истцом не доказано, что неисправности по спорным вагонам обнаружены в период перевозки, не соответствует действительности.

По всем заявленным в иске вагонам АО "ПГК" в материалы дела представило уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23-М, оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО "РЖД"), в которых указаны номер и индекс поезда, с которым прибыл вагон, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме того АО "ПГК" в материалы дела N А40-291655/1 Эпредставило транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Согласно ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При приеме спорных вагонов к перевозке ОАО "РЖД" акты общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов АО "ПГК" не уведомляло, следовательно, все вагоны были технически исправными.

Порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов и сохранности вагонного парка четко регламентирован нормативными документами. Так, в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 техническое обслуживание и технический контроль вагонов в эксплуатации осуществляется работниками ОАО "РЖД".

Согласно п. 1.4. указанной Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов.

Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2 Инструкции все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными. Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" более 1 мм на поверхности катания.

После технического обслуживания, работники ОАО "РЖД" начинают осуществлять контроль технического состояния вагона в пути следования (п.2.1.1 Инструкции).

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Кроме того, п. 7.5 распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда. Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станции отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ Правил технической эксплуатации железных дорог РФ).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20-м).

Также необходимо отметить, что согласно п. 2.4. Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники ОАО "РЖД" (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы ВУ-15, которые являются основанием для составления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Также в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М. Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (ВУ-25) (пп. 2.3, 3.5, 3.7, 4.2).

Таким образом, указанными нормативными документами предписано работникам ОАО "РЖД" исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона Формы ВУ-25. возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Таким образом, учитывая вышеизложенное, утверждение ответчика о том, что неисправности по вагонам N N 60648425, 56584782, 56041940, 56210412, 53141271, 53668935 возникли не в перевозочном процессе, а обнаружены после передачи вагонов грузополучателю, документально не подтверждено и не соответствует действительности.

В подтверждение своего довода ответчик в материалы дела не представил надлежащих доказательств, а именно актов общей форм (ГУ-23) и актов о повреждении вагонов (ВУ-25), свидетельствующих о повреждении указанных вагонов грузополучателями при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ на путях необщего пользования. Следовательно, ответственность за сохранность спорных вагонов в силу требований нормативных документов возложена на ОАО "РЖД".

Кроме того, вагоны N 56584782 и N 56041940 по железнодорожным транспортным накладным N ЭА395072 и N ЭА762553 прибывали в адрес эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", то есть грузополучателем являлся сам ответчик.

В связи с доводом ОАО "РЖД" о том, что тормозное оборудование спорных вагонов находилось в исправном состоянии необходимо отметить, что приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 г. N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

В соответствии с п. 4 Правил контроль соблюдения требований правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделении владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов, то есть на ОАО "РЖД".

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить: соединение рукавов, открытие концевых и разобщительных кранов; исправную работу тормозного оборудования; включение всех тормозов в составе поезда; переключение режимов торможения; установленную норму тормозного нажатия в поезде; надежную работу при опробовании их на станции и в пути следования. Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада.

В соответствии с приложением N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Ответчик принял вагоны истца, что свидетельствует о том, что в момент принятия их к перевозке указанные вагоны были исправны. Ответчик не опроверг факт принятия вагонов к перевозке в исправном техническом состоянии и при отсутствии замечаний к техническому состоянию тормозного оборудования.

Кроме того, согласно положениям указанных нормативных актов причинами образования ползунов, с последующим появлением выщербин, помимо неисправностей тормозных приборов, а также нарушений правил регулировки рычажной передачи и неправильного управления тормозами локомотива, является и роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагонов съемным башмаком на сортировочной горке.

Таким образом, вышеуказанными нормативными документами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключила бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

АО "ПГК", как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"),

Истец обеспечил исправное состояние вагонов N N 52487394, 55128961, 60648425, 56584782, 52396132, 52128741, 54439211, 55131700, 55723357, 56480833, 59627141, 29694999, 59316810, 56041940, 56210412, 53141271, 53668935, 53644928, что подтверждается принятием их ответчиком к перевозке. Дальнейшую эксплуатацию спорных вагонов осуществляло ОАО "РЖД".

Таким образом, из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как "ползуны" и "выщербины" не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, то есть в результате нормального износа.

Учитывая вышеизложенное, все предъявленные в иске вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусматривает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В силу абз. 10 ст. 3 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, положения Устава, регулирующие отношения, связанные с перевозкой грузов, применяются к отношениям, связанным с перевозкой не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов.

Статьей 95 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусмотрена ответственность перевозчика за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю). Данная ответственность распространяется и на вагоны, переданные перевозчику.

Заявленные в иске вагоны были переданы перевозчику исправными, а возвращены уже поврежденными и требующими дополнительных расходов по восстановлению их состояния до повреждения, в виду неправильной эксплуатации.

При таких обстоятельствах, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе их перевозки, а значит, несет ответственность за несохранность вагонов в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей, в связи с чем, на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от ответственности (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Относительно довода ОАО "РЖД" об отсутствии в материалах дела надлежащих доказательств вины ответчика, а именно актов о повреждении вагонов формы ВУ-25, актов общей формы и актов-рекламаций формы ВУ-41, апелляционный суд поясняет следующее.

Порядок составления актов определяется Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденными Приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45.

Согласно п. 3.1 указанных Правил акт общей формы составляется для удостоверения повреждения вагона. Кроме того раздел 6 Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении формы ВУ-25. В силу п. 3.2 и 6.2 Правил акт общей формы ф. ГУ-23, также как и акт о повреждении вагона ф. ВУ-25 составляются перевозчиком (ОАО "РЖД") поэтому невыполнение им требования по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

В соответствии с п. 3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Кроме того, п. 3.5 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом обязывает перевозчика при обнаружении технической неисправности собственного грузового вагона вызвать представителя собственника для составления акта общей формы. В случае несогласия с содержанием акта представитель собственника вправе изложить свое мнение.

Каких-либо доказательств выполнения обязанности по уведомлению собственника по факту технической неисправности спорных вагонов и составлению актов общей формы ОАО "РЖД" в суд не представило.

Факт отсутствия актов общей формы ф. ГУ-23 и актов о повреждении вагонов ф. ВУ-25 не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса".

Неисполнение перевозчиком вышеуказанных нормативных требований по составлению актов общей формы и уведомлению собственника о технической неисправности, заявленных в иске вагонов повлекло необходимость АО "ПГК" самостоятельной фиксации причиненных повреждений в актах расследования дефектов колесных пар. Как уже отмечалось ранее, АО "ПГК" в материалы дела представило акты осмотра расследования дефектов спорных колесных пар.

Кроме того, согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 17.11.2014 г. N 2685р "Об утверждении формы внутреннего первичного учета ОАО "РЖД" по вагонному хозяйству" акт-рекламация формы ВУ-41 составляется на узлы и детали вагона, не выдержавшие гарантийного срока после изготовления, ремонта, модернизации и соответственно оформляются в случае отцепки грузовых вагонов в ТР-2 по технологическим неисправностям в соответствии с К ЖА 2005, а не в случае повреждения вагонов.

Повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком повлекло необходимость проведение текущего отцепочного ремонта вагонов, а также ремонт колесных пар. АО "ПГК" понесло затраты связанные с выполнением работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колесных пар.

Стоимость выполненного текущего отцепочного ремонта указанных в иске вагонов согласно актам выполненных работ составила 158 658 руб. 06 коп., а стоимость ремонта поврежденных колесных пар составила 93 987 руб. 15 коп.

Размер понесенных расходов подтверждается соответствующими актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.1.1 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Также необходимо отметить, что нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производиться только в случае возникновения дефекта колеса. В связи с этим, довод ответчика о необходимости предоставления доказательств о минимальном естественном износе колесных пар в период спорной обточки и об отсутствии необходимости новой обточки в процессе эксплуатации является необоснованным и не подтвержден нормативными документами.

Кроме того, первоначальная толщина обода колесных пар спорных вагонов (до обточки) определена вагоноремонтными предприятиями (эксплуатационными вагонными понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (п. 2 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, п. 3 ст. 401, п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Ссылки на судебную практику судом отклоняются, поскольку обстоятельства названных заявителем дел применительно к обстоятельствам настоящего спора не являются преюдициально значимыми.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 18 февраля 2020 года по делу N А40-285765/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина