Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 29 июня 2020 г. N 09АП-16608/20 по делу N А40-290196/2018

г. Москва

29 июня 2020 г.

Дело N А40-290196/18

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 07 февраля 2020 г. по делу N А40-290196/18, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску Акционерного общества "Первая грузовая компания" к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании 625 161 руб. 12 коп.

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" убытков в размере 625 161 руб. 12 коп.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 07.02.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как усматривается из материалов дела и правомерно установлено судом первой инстанции, в 2016 г. Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") осуществляло перевозку грузовых вагонов с грузом и порожних грузовых вагонов, владельцем которых является Акционерное общество "Первая Грузовая Компания" (АО "ПГК").

Согласно ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик.

Согласно п. 2.5.2. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

"Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию...

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО".

Согласно п. 2.5.3. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

"Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов: без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными".

Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло грузовые вагоны АО "ПГК" к перевозке, постольку в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

Как указывает истец, в 2016-2017 гг. ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны АО "ПГК".

Согласно сведениям, отраженным в справках ИВЦ ЖА (форма 2612, 2653), причиной отцепки указанных вагонов в текущий отцепочный ремонт явилось обнаружение неисправностей колесных пар, "выщербина обода колеса", образовавшаяся на месте ползуна (код неисправности "107").

В соответствии с п. 2.5.4. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

"Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности: прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, "навар", толщина обода, неравномерный прокат, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, изложенным в п. 3.2.1. настоящей Инструкции".

Согласно п. 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)":

"Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны... при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес;

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов... Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются".

Из положений "Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. (в редакции до 17.11.2016 г.), в т.ч. п. 212, 611, следует, что дефекты "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" колесных пар вагонов АО "ПГК" образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в актах осмотра колесных пар вагонов, составленных представителями АО "ПГК".

Согласно п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60):

"Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить:

- соединение рукавов;

- открытие концевых и разобщительных кранов;

- исправную работу тормозного оборудования;

- включение всех тормозов в составе поезда (за исключением случаев, предусмотренных настоящими Правилами);

- переключение режимов торможения;

- установленную норму тормозного нажатия в поезде;

- надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования". Согласно п. 4 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава":

"Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов". По смыслу положений ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", ст.ст. 2, 4, 6 Федерального закона от 27.02.2003 N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования является Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ответчик).

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов АО "ПГК", отцепленных в связи с обнаружением неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса", был осуществлен в эксплуатационных вагонных депо Московской дирекции инфраструктуры - структурном подразделении Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" в соответствии с условиями договора, заключенного АО "ПГК".

В результате отцепки указанных вагонов в ремонт АО "ПГК" понесло убытки в общем размере 625 161 руб. 12 коп.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы апелляционной жалобы, исходя из следующего.

Доводы апелляционной жалобы заявителя фактически сводятся к тому, что АО "ПГК", согласовав и подписав акты выполненных работ в рамках ТР-2, признало наличие ползунов и выщербин на поверхности катания колеса эксплуатационными неисправностями, а также заявителем апелляционной жалобы указано, что для распределения причин возникновения неисправностей вагона подлежит применению Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов "КЖА 2005 04". Вместе с тем, подписывая указанные акты выполненных работ АО "ПГК" подтверждает лишь сам факт выполнения работ в рамках договора текущего отцепочного ремонта.

Указанные доводы ответчика не могут быть приняты во внимание, поскольку перевозчик принял вагоны истца к перевозке без замечаний к их техническому состоянию. Замечаний относительно технического состояния тормозных приборов, колесных пар и регулировки рычажной передачи.

Таким образом, суд первой инстанции правомерно исходил из того, что ответчик принял вагоны истца к перевозке без замечаний к их техническому состоянию. В том числе не было замечаний относительно технического состояния тормозных приборов, колесных пар и регулировки рычажной передачи.

Согласно ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик.

В соответствии с п. 2.5.2. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию _

Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов:

- без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло к перевозке грузовые вагоны собственности АО "ПГК", указанные в исковом заявлении, постольку в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

В декабре 2016 г. указанные грузовые вагоны АО "ПГК" в процессе перевозки или после ее завершения были отцеплены в текущий отцепочный ремонт по причине обнаружения неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания" (код неисправности "106"), "выщербина обода колеса" (код неисправности "107").

Согласно "Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г., действовавшему в период отцепок грузовых вагонов АО "ПГК" в текущий отцепочный ремонт, дефекты "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" колесных пар вагонов АО "ПГК" являются следствием неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

В силу ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим _ лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты. Согласно п. 2 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации:

Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Таким образом, в силу указанных выше норм ст.ст. 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, а также норм ст.ст. 20, 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых им к перевозке вагонов наступает как в случае если повреждение произошло по его вине, так и в случае отсутствия его вины.

Ответчик указывает, что "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г. отменен распоряжением от 17.11.2016 г. N 2332/р., а "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов", утв. МПС СССР 28.07.1977 г. отменена приказом Минтранса России от 26.08.2019 г. N 285 "О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации", в связи с чем ссылка истца на данные классификаторы необоснованна.

Апелляционный суд полагает указанный довод необоснованным.

Указание в апелляционной жалобе ответчика на применение недействующего Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г., не может быть принято во внимание, поскольку указанный Классификатор является вспомогательным предметным указателем и предназначен для первичной оценки неисправности вагона, при этом истцом доказано, что убытки возникли вследствие повреждения ответчиком колесных пар.

Отмена ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01.01.1979 г.) и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 г. предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности. Первая позиция образует классы, вторая - группы, входящие в состав классов, третья виды конкретных неисправностей. Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно:

1 - технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, код "2" Классификатора КЖА 2005 не исключает повреждение вагона перевозчиком в процессе перевозки, поскольку код "3" применяется лишь при повреждении вагона при погрузке-выгрузке. Следовательно, любая неисправность, не связанная с низким качеством ремонта, изготовления (код "1"), либо с повреждением при погрузке-выгрузке (код "3"), является эксплуатационной, т.е. код "2". Кроме того, как следует из определения "эксплуатационная неисправность", не всякая эксплуатационная неисправность вызвана естественным износом. (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда N 09АП-50823/2018 от 25.12.2018 г. по делу N А40-54323/18).

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 г. и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01.01.1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01.01.1979 г.), и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г., и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 нет.

Необходимо отметить, что согласно расчету суммы иска, спорные вагоны были отцеплены преимущественно в декабре 2016 г., соответственно в указанное время Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения не был отменен и был действующим.

Довод ответчика о неправомерном неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В дополняет классификатор К ЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04) неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным", не освобождает ответчика от исполнения установленной законом (ст.ст. 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, ст.ст. 20, 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации) обязанности по возмещению истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей.

Кроме того, из содержания Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005.04) не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузового вагона, как "эксплуатационная", является исключительно естественный износ деталей и узлов вагона. Так, согласно п. 2.5. Классификатора:

эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта.

Ответчик указывает о неверном применении ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, поскольку вина ОАО "РЖД" в повреждении вагонов не установлена.

Данный довод признается необоснованным ввиду следующего.

Факт отсутствия актов общей формы ф. ГУ-23 и актов о повреждении вагонов ф. ВУ-25 также не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса".

Так, согласно п. 3.2., п. 6.2. "Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом", утв. Приказом МПС РФ N 45 от 18.06.2003 г.:

акт общей формы ф. ГУ-23, акт о повреждении вагона ф. ВУ-25 составляются перевозчиком, поэтому невыполнение им требований по составлению указанных актов не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

В соответствии с п. 3.5. "Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом" перевозчик обязан при обнаружении технической неисправности грузового вагона вызывать представителя владельца вагона для составления акта общей формы. Однако ответчик не исполнил свою обязанность по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца грузовых вагонов об обнаруженных технических неисправностях вагонов, указанных в иске.

Ответчик также указывает на то, что составление собственником актов осмотра колесных пар не предусмотрено условиями договора, а также указанные акты осмотра являются ненадлежащим доказательством.

Данный довод подлежит отклонению.

В соответствие со ст. 119 Устава железнодорожного транспорта обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (далее - Правила).

Пунктом 3.1 Правил предусмотрено, что для удостоверения случаев обнаружения неисправности, а также повреждения вагонов, составляется акт общей формы.

Как установлено п. 3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с пунктом 3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Факт отсутствия актов общей формы ф. ГУ-23 и актов о повреждении вагонов ф. ВУ-25 также не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к Ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса".

Так, согласно п. 3.2., п. 6.2. "Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом", утв. приказом МПС РФ N 45 от 18.06.2003 г.:

Однако, Ответчик не исполнил свою обязанность по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца грузовых вагонов об обнаруженных технических неисправностях спорных вагонов, в связи с чем, АО "ПГК" составило акты осмотра колесных пар, для фиксации обстоятельств с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта, при этом АО "ПГК" направляло в депо ОАО "РЖД" телеграммы с приглашением направить для осмотра колесных пар уполномоченного представителя.

Указанные акты и телеграммы представлены в материалы дела истцом при подаче искового заявления.

При таких обстоятельствах, ОАО "РЖД" имело возможность участвовать в совместном осмотре колесных пар и убедиться в причинах возникновения неисправностей, однако не обеспечило присутствие своих представителей.

Учитывая те обстоятельства, что ОАО "РЖД" не исполнило обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, доводы ответчика о том, что акты собственников вагонов не могут являться доказательствами, являются необоснованными.

Кроме того, ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации не содержит запрета на составление участниками правоотношений каких-либо иных актов.

В обоснование заявленных требований истцом в материалы дела представлены акты осмотра колесных пар спорных вагонов, с фотоматериалами, согласно которым на колесных парах спорных вагонов образованы выщербины на месте образования ползунов на поверхности катания, а также образованы ползуны на поверхностях катания.

Согласно актам осмотра колесных пар, они составлены единолично работником АО "ПГК" по причине неявки на осмотр представителей ОАО "РЖД", которые были приглашены на осмотр спорных вагонов в месте их отцепки телеграммами.

В материалы дела представлены копии телеграмм, согласно которым истец обратился к ответчику с предложением направить представителя эксплуатационных вагонных депо для осмотра отцепленных спорных вагонов и спорных колесных пар для составления акта осмотра по результатам осмотра.

Ответчиком получены указанные телеграммы, что подтверждается оттиском календарного штемпеля, содержащего наименование оператора связи и пункта связи, осуществляющего доставку телеграммы, и календарную дату.

Ответчиком получены телеграммы с приглашением на осмотр отцепленных вагонов и колесных пар, ответчик не направил своих представителей на осмотр вагонов и колесных пар, на телеграммы ответ не направил, иных дат и времени осмотра не предложил, доказательства обратного в материалы дела не предоставил.

В материалы дела ответчиком не представлены доказательства образования вещербин на ползунах и ползунов на поверхности катания колесных пар по причинам, не связанным с процессом перевозки.

Причины образования ползунов на поверхности катания колесных пар, выщербин по ползунам на поверхности катания колесных пар, указанные истцом, ответчиком также не опровергнуты.

Кроме того, акты осмотра колесных пар составлены Истцом после отцепки вагона в ремонт, т.е. уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал несоответствующий действительности код браковки, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Из содержания телеграмм и актов осмотров следует, что указанные осмотры во всех случаях производятся на территории ответчика - на путях ПТОР (пункт текущего отцепочного ремонта), где в силу своих должностных обязанностей находятся работники ответчика. С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, ответчик имеет возможность участвовать в осмотрах колесных пар и выражать свою позицию в актах, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами установленной формы, фотоматериалами и т.п.).

В связи с возражением ответчика о том, что неисправности колесных пар установлены некомпетентными работниками истца, поясняем, что осмотр колесных пар вагонов работниками истца не является техническим обслуживанием, освидетельствованием или ремонтом колесных пар. В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20.10.2017 г. N 67):

"3.50 ремонт: Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322.

3.51 текущий ремонт колесных пар: Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности колесных пар и состоящий в замене и (или) восстановлении их отдельных частей или деталей.

3.52 средний ремонт колесных пар: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса колесных пар. Производится с заменой или восстановлением составных частей колесных пар, в объеме, установленном в настоящем руководстве.

3.54 техническое обслуживание: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322.

Термин "освидетельствование" применяется в отношении объема ремонта колесной пары, что также следует из Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм): "12.1.1.2 текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование);

12.1.1.3 средний ремонт колесных пар ("полное освидетельствование")

Техническое обслуживание колесных пар в эксплуатации выполняется работниками перевозчика, что следует из анализа положений Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г.).

Осмотр колесных пар вагонов (имущества собственника) производится работниками истца на предмет его сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей. Работники истца, осматривающие вагоны, обладают соответствующей квалификацией и опытом работы в сфере железнодорожного транспорта, тогда как требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408 распространяются исключительно на работников ОАО "РЖД", и не подлежат применению в отношении работников истца.

Таким образом, действия истца, направленные на установление характера неисправностей, исполняются истцом с целью самозащиты гражданских прав (ст. 14 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствии с разъяснением Верховного Суда Российской Федерации в постановлении от 23.06.2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" самозащита гражданских прав может выражаться, в том числе, в воздействии лица на свое собственное или находящееся в его законном владении имущество.

Для установления характера ползуна, а именно является ли он односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду "116" по К ЖА 2005 04, который является повреждением, либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду "106" К ЖА 2005 04, который является эксплуатационной неисправностью, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары. Что касается выщербин, то согласно актам осмотра выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован ответчиком под коду "107" "выщербина обода колеса" (с кодом 2 причины возникновения неисправности - "эксплуатационная").

С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны быть квалифицированы перевозчиком по коду "116" ("ползун на поверхности катания на одном колесе") как повреждение вагона (с кодом "3" причины возникновения неисправности). Обнаруживают выщербины как и ползуны путем визуального осмотра.

Ссылки ответчика на то, что истцом не подтвержден размер убытков в виде уменьшения стоимости колесных пар из-за обточки, не принимаются во внимание, поскольку данное не соответствует фактическим обстоятельствам.

При этом степень износа колесной пары, при прочих равных характеристиках определяется толщиной обода, что и влияет на стоимость колесных пар. Иными словами, чем больше толщина обода колесной пары, тем дольше возможность ее дальнейшей эксплуатации.

В свою очередь, истцом при расчете размера уменьшения стоимости колесной пары после обточки, учтена толщина обода до и после обточки колесных пар, которая в свою очередь отражена в актах приема передачи материальных ценностей (колесных пар) в производство (в ремонт) и из производства (из ремонта), которые приложены к исковому заявлению.

Размер ущерба определен как разница стоимости колесной пары до и после обточки поверхности катания, на основании прейскуранта к договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., заключенного между сторонами, копия которого представлена в материалы дела вместе с исковым заявлением.

На дату отцепки вагонов в ремонт, порядок ремонта колесных пар установлен Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) утв. 17.10.2012 г. на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (далее - Руководящий документ).

На основании п. 19.1 Руководящего документа восстановление профиля поверхности катания колес производится методом механической обработки обода колеса - обточкой.

В силу п. 20.1. Руководящего документа, запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: с ползуном на поверхности катания колес глубиной 1,0 мм и более (п. 20.1.10), с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10,0 мм или длиной более 50,0 мм. (п. 20.1.12).

Таким образом, для продолжения эксплуатации поврежденных колесных пар необходимо произвести их ремонт с восстановлением профиля поверхности катания (обточкой), чем и обусловлен размер убытков в виде уменьшения стоимости колесных пар в результате обточки.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 07 февраля 2020 года по делу N А40-290196/18 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.