Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 29 июня 2020 г. N 09АП-18070/20 по делу N А40-302463/2019

г. Москва

29 июня 2020 г.

Дело N А40-302463/19

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 18 февраля 2020 г. по делу N А40-302463/19, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску АО "ПГК" к ОАО "РЖД" о взыскании убытков в размере 498 063 руб. 20 коп.

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая грузовая компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" убытков в размере 498 063 руб. 20 коп.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 18.02.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как усматривается из материалов дела и правомерно установлено судом первой инстанции, ответчик осуществлял перевозку грузовых вагонов с грузом и порожних грузовых вагонов, владельцем которых является истец.

Поскольку ОАО "РЖД" приняло грузовые вагоны АО "ПГК" к перевозке, постольку в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны АО "ПГК".

Согласно сведениям, отраженным в справках ИВЦ ЖА (форма 2612), причиной отцепки указанных вагонов в текущий отцепочный ремонт явилось обнаружение неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания" (код неисправности "106"), "выщербина обода колеса", образовавшаяся на месте ползуна (код неисправности "107").

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым спорные вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены вышеуказанным Классификатором и указывают на ответственность ОАО "РЖД", что также подтверждается актами осмотра и фотоматериалами. В результате действий перевозчика (ОАО "РЖД") произошло повреждение спорных колесных пар на вагонах собственности АО "ПГК", посредством неправильной эксплуатации колёсных пар и тормозного оборудования. Вина ОАО "РЖД" предполагается на основании норм ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации.

В результате отцепки спорных вагонов в ремонт АО "ПГК" понесло убытки в размере 498 063 руб. 20 коп.

Ответчику до обращения в суд направлены претензии, которые оставлены им без удовлетворения.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Доводы ответчика о недопустимости актов осмотра, поскольку истец производил осмотр отремонтированных вагонов и направил телеграммы уже после проведённого осмотра не соответствуют фактическим обстоятельствам.

Так, по вагону 52453529 телеграмма отправлена 20.03.2018 г., при этом колесная пара осмотрена в этот же день - 20.03.2018 г.. Вагон 60675386 телеграмма - 02.04.2018 г., осмотр в этот же день - 02.04.2018 г. Вагон 55429013 телеграмма - 02.04.2018 г., осмотр - 02.04.2018 г. Вагон 54552286 телеграмма - 05.03.2018 г., осмотр - 13.03.2018 г. Вагон 54137807 телеграмма - 02.03.2018 г., осмотр - 13.03.2018 г. Вагон 59764217 телеграмма - 17.03.2018 г., осмотр - 20.03.2018 г. Вагон 53395745 телеграмма - 14.03.2018 г., осмотр - 16.03.2018 г. Аналогично и по другим вагонам.

Текущий отцепочный ремонт (ТР-2) грузовых вагонов АО "ПГК", указанных в расчете суммы иска, отцепленных в связи с обнаружением неисправностей колесных пар "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса", был произведен в эксплуатационных вагонных депо ответчика, что подтверждается расчетно-дефектными ведомостями и актами о выполненных работах (оказанных услугах), приложенных к исковому заявлению. Ответчиком не оспаривается факт проведения им ремонта вагонов истца.

Пунктом 2.6 Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 г. N РД 32ЦВ-056-97 (далее - РД 32 ЦВ-056-97), установлено, что текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми и заранее отремонтированными.

Таким образом, неисправные колесные пары должны быть демонтированы с вагонов и истцом произведен осмотр поврежденных колесных пар, в том числе снятых с вагонов, в связи с чем, довод ответчика о времени осмотра колесных пар, до или после ремонта вагонов, не имеет правового значения для правильного разрешения спора.

Кроме того, осмотр поврежденных колесных пар проводился в депо ответчика, поскольку истец не имеет собственных ремонтных депо. Указанные депо ответчика работают круглосуточно и не являются местом общего пользования, следовательно, в депо круглосуточно присутствует представитель вагонного хозяйства ответчика, а представитель истца не мог присутствовать в депо без ведома ответчика.

При таких обстоятельствах, ответчик знал и не мог не знать о проведении на его территории осмотра поврежденных колесных пар представителем истца. У ответчика была возможность принять участие в осмотре колесных пар и совместно установить причины повреждений или выразить свое мнение по данному вопросу в акте осмотра.

Ответчик указывает на недопустимость в качестве доказательств актов осмотра колесных пар представленных истцом, такой довод является необоснованным.

В силу Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" обязанности по составлению актов, удостоверяющих неисправности, а также повреждения вагонов на железнодорожном транспорте возложены на перевозчика (ответчика).

В соответствие со ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (далее - Правила).

Пунктом 3.1 (абз. 15, 16) Правил предусмотрено, что для удостоверения случаев обнаружения неисправности, а также повреждения вагонов, составляется акт общей формы.

Как установлено п. 3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с п. 3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Пунктом 3.5 Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. Кроме этого, при перевозке груза с сопровождением и охраной грузоотправителями, грузополучателями, либо уполномоченными ими лицами, акт общей формы может подписываться также и лицом, сопровождающим и охраняющим груз.

При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования.

В свою очередь, представленные ответчиком акты общей формы составлены без уведомления владельца вагонов (истца) в одностороннем порядке, подписаны исключительно одним представителем ответчика

Таким образом, представленные ответчиком акты составлены с нарушением требований Правил составления актов без вызова представителя владельца вагонов (истца) и не были направлены в адрес АО "ПГК".

При этом, представленные рапорты и акты не предусмотрены действующими нормативными документами и составлены в одностороннем порядке без вызова представителя истца.

Такое поведение ответчика свидетельствует о намеренном сокрытии обстоятельств, связанных с причиной возникновения неисправности.

В связи с чем, АО "ПГК" составило акты осмотра колесных пар, для фиксации обстоятельств с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта, при этом АО "ПГК" направляло в депо ОАО "РЖД" телеграммы с приглашением направить для осмотра колесных пар уполномоченного представителя, однако ответчик своего представителя не направил, в связи с чем, и были сделаны записи об отказе от подписи. Указанные акты и телеграммы были представлены в материалы дела истцом при подаче искового заявления.

При таких обстоятельствах, ОАО "РЖД" имело возможность участвовать в совместном осмотре колесных пар и убедиться в причинах возникновения неисправностей, однако не обеспечило присутствие своих представителей.

Кроме того, с. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации не содержит запрета на составление участниками правоотношений каких-либо иных актов.

В силу положений ч. 2 ст. 64 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в качестве доказательств допускаются письменные и вещественные доказательства, объяснения лиц, участвующих в деле, заключения экспертов, консультации специалистов, показания свидетелей, аудио- и видеозаписи, иные документы и материалы.

Учитывая те обстоятельства, что ОАО "РЖД" не исполнило надлежащим образом обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, доводы заявителя от том, что акты собственников вагонов не могут являться доказательствами, свидетельствуют о злоупотреблении правом (ст. 10 Гражданского кодекса Российской Федерации) со стороны ОАО "РЖД", в целях уклонения от ответственности.

Арбитражным судом первой инстанции дана надлежащая оценка доказательствам, имеющимся в материалах дела.

Ответчик указывает на недоказанность обнаружения неисправности вагонов в период перевозки, что не соответствует фактическим обстоятельствам.

Основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол N 50 от 21 -22 мая 2009 года) ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с п.2.1.1. Инструкции осмотрщику вагонов контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар в буксовых узлах, тележках, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Пунктом 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов установлено, что при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23-М.

В свою очередь, уведомление формы ВУ-23-М, является уведомлением на ремонт вагона, в котором указывается наименование неисправностей и вид требуемого ремонта, и отцепка вагона осуществляется на его основании

В силу ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) м, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4, 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50), ответчик - ОАО "РЖД" определяет исправность и техническую пригодность.

В соответствии с п. 73 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 N 374, при приеме порожних вагонов к перевозке уполномоченными работниками перевозчика производится осмотр технического состояния таких вагонов

На основании п. 3.2. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС РФ от 18.06.2003 N 26, сдача и прием вагонов с проверкой пригодности в техническом и коммерческом отношении, в том числе с грузами при обслуживании локомотивом, принадлежащим перевозчику, производятся на местах погрузки, выгрузки, а при обслуживании локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования - на выставочных железнодорожных путях.

В силу ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации и п. 3.1, 3.2 Правил составления актов, утв. приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 для удостоверения случаев обнаружения неисправности, а также повреждения вагонов, перевозчиком составляется акт общей формы

Таким образом, процесс приема и передачи вагонов в перевозку, под погрузку, выгрузку осуществляется с непосредственным участием перевозчика (ответчика). Если бы ответчик выявил неисправности, возникшие по вине других лиц, при их приемке, то им были бы составлены акты общей формы.

Однако в нарушение указанных норм ответчик не составил акты общей формы, что в совокупности указанных норм и обстоятельств свидетельствует в его незаинтересованности в составлении актов, подтверждающих его вину.

Доводы ответчика о том, что представленные истцом документы не подтверждают факт причинения ОАО "РЖД" убытков не соответствуют фактическим обстоятельствам дела.

При этом, в обоснование таких доводов ответчик указывает, что по его мнению, требования истца обоснованы на условиях договора, заключенного между сторонами и предметом иска является возврат денежных средств по договору, что не соответствует фактическим обстоятельствам.

Ответчик указывает на факт добровольной оплаты ремонта вагонов на основании заключенного между сторонами договора.

При этом, факт оплаты ремонта истцом ответчику, как подрядчику работ по ремонту вагонов в рамках договора подряда доказывает факт несения расходов и соответственно причинения ущерба, подлежащего возмещению ответчиком

Требования истца мотивированны не договорными обязательствами ответчика в качестве подрядчика при проведении отцепочного ремонта, а обусловлены повреждением имущества истца что является разными основаниями.

Кроме того, факт повреждения колесных пар подтвержден самим ответчиком путем проведения ремонта вагонов, в противном случае при отсутствии неисправностей, ремонт вагонов не потребовался.

В силу ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4, 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50), ответчик - ОАО "РЖД" определяет исправность и техническую пригодность вагонов.

При этом в силу описанных механизмов образования ползунов и выщербин, они могли образоваться только при движении, то есть в процессе перевозки.

Таким образом, поскольку ОАО "РЖД" приняло грузовые вагоны АО "ПГК" к перевозке, то в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были переданы ответчику в технически исправном состоянии и неисправности возникли в процессе перевозки.

Данные доводы ответчика получили надлежащую оценку со стороны суда первой инстанции.

Утверждая о недействительности на момент отцепки вагонов Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, введенную в действие с 01.01.1979 г. (далее - Классификация ИТМ1-В), ответчик не приводит ни каких правовых оснований и ссылок на нормы права

При этом ответчик снова ссылается на договорные обязательства сторон, которые в свою очередь, как указано выше, не являются основанием заявленных требований, а лишь доказывают факт несения расходов.

Согласно п. 2 Классификатора К ЖА 2005 05, на который ссылается ответчик, эксплуатационная неисправность это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом из Классификатора К ЖА 2005 05 не следует, что причиной возникновения эксплуатационной неисправности, является исключительно естественный износ деталей и узлов вагона.

При этом под категорию "повреждения" в данном Классификаторе К ЖА 2005 05 (п. 3) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Что означает, если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "повреждение" по данному классификатору отсутствуют.

Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе К ЖА 2005 05 эксплуатационным

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Поэтому руководствоваться только классификатором К ЖА 2005 05 при определении вопроса о виновности ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обоснованно, так как он не раскрывает причины возникновения ползуна и выщербины.

В отличие от Классификации ИТМ1-В, классификатор К ЖА 2005 05 содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

При этом, причины возникновения ползунов и выщербин, описаны в таблице 3.2 Классификации ИТМ1-В, согласно которой:

Причины возникновения ползуна является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива.

Выщербины - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла.

Выкрашивание твердых участков поверхности катания, образуются в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

При этом, никакого противоречия между Классификацией ИТМ1-В и Классификатором К ЖА 2005 05 нет.

Кроме того, о необходимости применения Классификации ИТМ1-В указывается в Положении по организации технического обслуживания и ремонта буксовых узлов со сдвоенными подшипниками и подшипниками кассетного типа в вагонных эксплуатационных и ремонтных предприятиях N 749-2011 ПКБ ЦВ, утвержденном распоряжением ОАО "РЖД" от 29.12.2011 N 2857р, а также в иных документах ОАО "РЖД".

Пунктом 15 Правил эксплуатации подвижного состава (Приложение N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. N 286), а также Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60) установлено, что обслуживание при перевозке вагонов, тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Согласно п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить исправную работу тормозного оборудования и надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Разделом IX Правил установлено, что при следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны: пункт 151 - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию; пункт 156 - экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда; пункт 157 - после отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения, или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением. Пункт 177 - в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава. Пунктом 178 Раздела Правил установлены допустимые размеры ползунов для транспортировки вагонов к пункту ремонта колесных пар.

Согласно п. 4 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Кроме того, на причину образования ползунов указывает Межгосударственный стандарт ГОСТ 22235-2010, введен в действие приказом Росстандарта от 12.11.2010 г. N 420-ст, согласно пункту 5.7.3 которого, для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м.

Таким образом, из указанных положений Классификации, Правил и ГОСТа следует, что дефекты "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" колесных пар вагонов АО "ПГК" образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Факт возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика подтверждается также сведениями, отраженными в актах осмотра колесных пар вагонов, составленных представителями АО "ПГК".

Ответчик указывает на отсутствие, по его мнению, доказательств вины в повреждении колесных пар ссылаясь на отсутствие актов общей формы, что не соответствует фактическим обстоятельствам.

При этом, в силу ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации и п. 3.1, 3.2 Правил составления актов, утв. приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 для удостоверения случаев обнаружения неисправности, а также повреждения вагонов, акт общей формы составляется перевозчиком

В свою очередь, основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол N 50 от 21-22 мая 2009 года) ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с п.2.1.1. Инструкции осмотрщику вагонов контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования. Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар в буксовых узлах, тележках, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Пунктом 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов установлено, что при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23-М.

В свою очередь, уведомление формы ВУ-23-М, является уведомлением на ремонт вагона, в котором указывается наименование неисправностей и вид требуемого ремонта, и отцепка вагона осуществляется на его основании

В силу ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4., 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г N 50), ответчик - ОАО "РЖД" определяет исправность и техническую пригодность

В соответствии с п. 73 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 N 374, при приеме порожних вагонов к перевозке уполномоченными работниками перевозчика производится осмотр технического состояния таких вагонов

На основании п. 3.2. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 26, сдача и прием вагонов с проверкой пригодности в техническом и коммерческом отношении, в том числе с грузами при обслуживании локомотивом, принадлежащим перевозчику, производятся на местах погрузки, выгрузки, а при обслуживании локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования - на выставочных железнодорожных путях.

Таким образом, если бы ответчик выявил неисправности возникшие по вине других лиц при их приемке, то им были бы составлены акты общей формы.

Однако в нарушение указанных норм ответчик не составил акты общей формы, что в совокупности указанных норм и обстоятельств свидетельствует в его незаинтересованности в составлении актов, подтверждающих его вину.

Отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

При таких обстоятельствах, уклонение ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении.

По мнению ответчика, судом первой инстанции не исследовались в качестве доказательств представленные в материалы дела научные исследования.

Такой вывод ответчика не соответствует фактическим обстоятельствам.

При этом, представленные ответчиком заключения не являются относимыми доказательствами по настоящему делу, поскольку не являются заключением эксперта по неисправностям колесных пар, рассматриваемых в настоящем деле

Такие доводы и доказательства представленные ответчиком не имеют отношения к установлению обстоятельств по рассматриваемому делу.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 18 февраля 2020 года по делу N А40-302463/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина