Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 19 октября 2020 г. N 09АП-43172/20 по делу N А40-70380/2020

г. Москва

19 октября 2020 г.

Дело N А40-70380/20

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи В.Р. Валиева,

рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на Решение Арбитражного суда г. Москвы от 16 июля 2020 года, принятое судьей Лежневой О.Ю., в порядке упрощенного производства по делу N А40-70380/20, по исковому заявлению ООО "РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ "НОВОТРАНС" к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании,

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

ООО "РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ "НОВОТРАНС" в Арбитражный суд г. Москвы предъявлен иск к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании убытков в размере 794 885 руб.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 16 июля 2020 года исковые требования удовлетворены.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства в порядке главы 29 АПК РФ.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил решение суда первой инстанции отменить полностью и принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Заявитель апелляционной жалобы полагает, что решение суда первой инстанции незаконно и необоснованно.

Истец возражал против доводов апелляционной жалобы, считает решение суда первой инстанции законным и обоснованным, представил отзыв.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Между ОАО "РЖД" (Подрядчик) и ОАО ХК "Новотранс" заключен договор на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г.

15.06.2016 года Сторонами заключено Соглашение о передаче Договора N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г., согласно которому АО ХК "Новотранс", с согласия ОАО "РЖД" передает, а ООО "РК "Новотранс" (Заказчик) принимает на себя в полном объеме все права, обязанности и ответственность Заказчика по указанному договору.

Согласно п. 1.1 Договора (в редакции Дополнительного соглашения N 6 от 15.06.2016 г.) Заказчик поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов (ТР-2), принадлежащих АО "ХК "Новотранс" в эксплуатационных вагонных депо дирекции инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", указанных в перечне вагонных депо Подрядчика.

В соответствии с п. 4.1.1 Договора Подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

В период с 01 июля по 29 сентября 2018 года в ВЧДЭ, входящих в структуру Западно- Сибирской дирекции инфраструктуры, были забракованы и отцеплены в текущий ремонт вагоны по неисправностям колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 04) и выщербина обода (код "107" по КЖА 2005 04).

Однако, в нарушение требований Руководящего документа, вместо регламентированного текущего ремонта спорным колесным парам был произведен средний ремонт.

Раздел 8 "Колесные пары" РД 32 ЦВ-056-97 предусматривает, что при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" (далее Руководящий документ).

Согласно Таблице Б.1 Приложения Б к Руководящему документу по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) способом устранения выщербин любого типа и тонкого гребня является восстановление профиля поверхности катания колес (п. 2.11, 2.12,2.13, 2.3 указанной таблицы).

Пунктом 12.4.1.2 Руководящего документа установлено, что при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов производится текущий ремонт колесных пар.

Таким образом, процесс выполнения восстановления профиля поверхности катания колес, описанный в разделе 19 Руководящего документа, не предполагает демонтажа буксового узла и должен быть произведен в рамках текущего ремонта по смыслу п. 12.4.1. Руководящего документа.

Случаи, при которых необходимо проведение среднего ремонта колесным парам, указаны в п. 12.5.1 Руководящего документа. Перечень является исчерпывающим. При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4. Руководящего документа).

Как следствие, документы на ремонт должны содержать указание на иные неисправности помимо тонкого гребня и выщербины. В то же время, иных неисправностей и дефектов при осмотре колесных нар обнаружено не было, документы, подтверждающие необходимость проведения среднего ремонта, представлены не были.

Таким образом, в отсутствие оснований, предусмотренных закрытым перечнем пункта 12.5.1. Руководящего документа и в отсутствие технических требований для демонтажа буксовых узлов, устранение выщербин и тонкого гребня произведено средним ремонтом, который предполагает больший объем работ и большую стоимость по сравнению с текущим ремонтом.

В результате нарушения Ответчиком требований Руководящего документа, а именно проведения среднего ремонта колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта.

Истцу были причинены убытки в сумме разницы между стоимостью среднего и текущего ремонтов колесной пары.

Разница между стоимостью среднего и текущего ремонта колесной пары рассчитана исходя из цен на соответствующие работы согласно Прейскуранту стоимости работ к Договору ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. в редакции Дополнительного соглашения N 11 от 06.02.2018 г. и составила 8 735 руб. Общая сумма убытков Истца в соответствии с расчетом исковых требований составила 794 885 руб.

Истцом в адрес ответчика направлена претензия, которая оставлена без удовлетворения.

Согласно статье 309 ГК РФ, обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных законом (статья 310 ГК РФ).

В соответствии со ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Если иное не установлено законом, использование кредитором иных способов защиты нарушенных прав, предусмотренных законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

В соответствии с п. 12 Постановления Пленума ВС РФ от 23.06.2015 года N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствии с п. 5 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 года N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" по смыслу статей 15 и 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками.

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

Статьей 65 АПК РФ предусмотрена обязанность сторон доказывать основания своих требований и возражений.

Ответчик приводит довод о том, что проведение среднего ремонта было необходимо в связи с выявлением в процессе ТР-2 оснований для проведения такого ремонта, однако не предоставляет соответствующих доказательств.

Данный довод несостоятелен, в соответствии Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар устранение неисправностей поверхности катания колесных пар, в том числе неисправностей "выщербина обода колеса", "тонкий гребень", должно устраняться путем обточки поверхности катания при проведении текущего ремонта колесных пар.

Проведение среднего ремонта колесных пар возможно только в случае наличия неисправностей буксового узла таких колесных пар, подтвержденного протоколом вибродиагностического контроля,

Ни по одному из спорных случаев Ответчиком не предоставлено протоколов вибродиагностического контроля, подтверждающих необходимость проведения среднего ремонта спорных колесных пар.

Ответчик приложил к отзыву таблицу с указанием причин проведения среднего ремонта, однако не предоставил ни по одному из вагонов соответствующих актов вагоноремонтных предприятий и протоколов вибродиагностики, результаты которых являются основанием для проведения среднего ремонта колесных пар с неисправностями поверхности катания тонкий гребень и выщербина

В соответствии с п. 4.1.1 Договора Подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

Раздел 8 "Колесные пары" РД 32 ЦВ-056-97 предусматривает, что при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)".

Ремонт колесных пар проведен в соответствии с требованиями Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017

В соответствии с Приложением Б "Виды неисправностей колесных пар и их элементов и способы их устранения" неисправности "выщербина обода колеса" (п. 2.12-2.14 Таблицы Б-1) и "тонкий гребень" ("износ гребня" п 2.3 Таблицы Б-1) устраняются способом восстановления профиля поверхности катания. (Выдержки из РД ВНИИЖТ 2 7.05.01.-2017 - Приложение N 3)

В пунктах 12.4 и 12.5 содержится перечень, согласно которому проводится текущий ремонт и средний ремонт колесной пары.

Согласно п. 12.4.1.2 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 установлено что при восстановлении поверхности катания колесных пар без демонтажа буксовых узлов производится текущий ремонт.

Процесс восстановления профиля поверхности катания колес подробно описан в разделе 19 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Восстановление профиля поверхности катания колес производится методом механической обработки обода колеса - обточкой на колесотокарных или шлифованием на колесошлифовальных станках. В процессе указанной обработки и уменьшается толщина обода.

Таким образом, Руководящим документом прямо установлен вид необходимого ремонта для неисправностей "выщербина" и "тонкий гребень" - текущий ремонт путем обточки поверхности катания.

Согласно п; 12.3.1.- 12.3.2 Руководящего документа все поступающие в ремонт колесные пары подлежат очистке, визуальному осмотру с контролем геометрических параметров. Согласно п. 12.3.3. Колесным парам с буксовыми узлами, которым по результатам визуального осмотра и измерениям не требуется проведение среднего ремонта, выполняют входной вибродиагностический контроль буксовых узлов.

При отрицательном результате вибродиагностического контроля (показатель - "брак") одного или двух буксовых узлов одной колесной пары, колесную пару направляют в средний ремонт. При положительном результате вибродиагностического контроля (показатель - "норма") колесную пару направляют в текущий ремонт. Результаты входного вибродиагностического контроля буксовых узлов за каждую смену оформляют документом (распечатка с электронного носителя в виде протокола, отчета и т.п.), в котором должны быть указаны: дата проведения диагностики буксовых узлов, номера колесных пар, результат диагностики ("брак" или "норма") каждой колесной пары. Документ подписывают специалист, произведший диагностику, и мастер (или другое уполномоченное лицо), и хранят на ремонтном предприятии не менее 8 лет.

Согласно п. 12.5.1.8 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов отрицательный результат вибродиагностического контроля подшипников колесных пар, поступивших в текущий ремонт, является основанием для проведения среднего ремонта колесных пар. Отрицательный результат вибродиагностического контроля должен быть подтвержден протоколом комплекса вибродиагностики в соответствии с требованиями пункта 6.1.3 Руководящего документа.

Процедура вибродиагностики подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар регулируется распоряжением ОАО "РЖД" от 04.03.2011 N 457р, которым утверждены "Технические требования к комплексам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов" N741-2011 ПКБ ЦВ (Технические требования) и руководящий документ "Руководство по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011 (Руководство).

В разделе 5 "Общие положения" Руководства по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар указано, что вибродиагностика подшипников буксовых узлов проводится при поступлении колесных пар в ремонт (входной контроль) после визуального осмотра и очистки колесной пары от загрязнений (мойки, сухой очистки), а также при выходе колесной пары из ремонта (выходной контроль), аппаратно-программной части комплекса, для чего выключить питание компьютера, блок бесперебойного питания и блок розеток питания. Оценка результата вибродиагностики производится в соответствии с разделом 8 Руководства "Оценка качества и оформление результатов вибродиагностики".

Результаты вибродиагностики каждой колесной пары оформляются протоколом в соответствии с требованиями пункта 6.1.3 настоящего Руководства. Колесная пара считается забракованной, если хотя бы один из буксовых узлов по результатам вибродиагностики забракован. Забракованная колесная пара направляется на полное освидетельствование. Результаты осмотра подшипника заносятся в протокол вибродиагностики с описанием характера дефекта и выводом о подтверждении/не подтверждении наличия дефекта подшипников.

В пункте 6.1.3 Руководства установлено, что программное обеспечение должно обеспечивать возможность ввода в собственную память электронного блока обработки и анализа данных, необходимых для формирования электронного документа (протокола) по результатам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар: дата, время и место (ремонтное предприятие) проведения диагностики; полные номера колесной пары; фамилия оператора, осуществляющего вибродиагностику; вид ремонта (освидетельствования) колесной пары; результаты диагностики отдельно для левой и правой стороны колесной пары; данные о частоте вращения колесной пары во время диагностики; результаты разборки буксового узла в случае его браковки по результатам вибродиагностики. Согласно п. 5.1.6 программное обеспечение ИИС комплекса вибродиагностики должно содержать алгоритм принятия решения о годности (негодности) диагностируемых подшипников буксовых узлов колесных пар с выдачей результата диагностики в формате, гарантирующем однозначную трактовку результата по формуле "Годен" - "Брак". Техническими требованиями к комплексам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов также предусмотрен ряд важных положений. Индикация результатов измерений на экране монитора должна быть в формате "Годен" - "Брак" отдельно для подшипников левого и правого буксовых узлов колесной пары. В программном обеспечении ИИС комплекса вибродиагностики должна быть предусмотрена программа защиты от записи сигналов вне изменения порогов браковки, от повторного диагностирования одной колесной пары под разными номерами. При этом время хранения информации о диагностируемом объекте в энергонезависимой памяти ИИС не менее 5 лет.

Таким образом, системное толкование указанных норм позволяет сделать следующий вывод: отрицательный результат вибродиагностического контроля можно подтвердить протоколом, в котором будет содержаться вся информация согласно п. 6.1.3 Руководства, в том числе конкретные неисправности буксового узла в случае его браковки, а также сведения о результате по формуле "Годен" - "Брак". В отсутствие указанного протокола необходимость проведения среднего ремонта колесным парам не считается подтвержденной.

Кроме того, В соответствии с положениями Руководящего документа, после проведения входного контроля колесных пар в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В), в журнале формы ВУ-53 (приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (приложение Д) должны быть зафиксированы результаты осмотра и замеров колесных пар и их элементов.

После выполнения как текущего, так и среднего ремонта каждая колесная пара должна быть принята мастером или бригадиром. Данные о проведении текущего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53 (приложение Г), ВУ-92 (приложение Е) и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона (приложение Д) (п. 12.4.8 Руководящего документа). Данные о проведении среднего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53 (приложение Г), ВУ-90 (приложение Ж) и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона (приложение Д) (пункт 12.5.10 Руководящего документа).

Таким образом, необходимость проведения колесной паре среднего ремонта, а также факт его проведении можно подтвердить также соответствующими записями в натурном колесном листке формы ВУ-51, журнале формы ВУ-53. Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона, Форме ВУ-90.

В случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (пункт 12.3.4 Руководящего документа). Как следствие, документы должны содержать указание на иные неисправности помимо тонкого гребня и выщербины. В то же время, Ответчиком не предоставлено ни одного из вышеназванных документов, подтверждающих наличие иных неисправностей и дефектов при осмотре колесных пар спорных вагонов и соответственно необходимость проведении среднего ремонта.

Таким образом, в отсутствие оснований, предусмотренных закрытым перечнем пункта 12.5.1 Руководящего документа, в частности при положительном результате входного вибродиагностического контроля и в отсутствие технических требований для демонтажа буксовых узлов, устранение выщербины производится текущим ремонтом, который предполагает меньший объем работ и меньшую стоимость по сравнению со средним ремонтом,

Согласие Заказчика на проведение более дорогостоящего среднего ремонта колесных пар отсутствовало,

Ответчик не представил в материалы дела ни по одному из спорных случаев протоколы вибродиагностики, натурные листки ВУ-51, журналы ВУ-53, ВУ-99, ремонтные карточки колесных пар подтверждающего факт отрицательного результата в отношении одного или обоих буксовых узлов спорных колесных пар.

Следует также отметить, что выявление после отцепки вагона дополнительных неисправностей, требующих проведения среднего ремонта (обводнение смазки, примеси и металлические включения в смазке буксового узла, неравномерный прокат, разница направляющих буксы) является основанием для проведения расследования причин возникновения неисправности, перебраковки по соответствующей неисправности, что должно быть отражено в данных ГВЦ ОАО "РЖД", уведомлениях ВУ-23, ВУ-36.

Кроме того, в соответствии с положениями Руководящего документа, после проведения входного контроля колесных пар результаты осмотра, замеров, а также неисправности колесных пар должны быть зафиксированы в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В), в журнале формы ВУ-53 (приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (приложение Д). При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей, должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4 Руководящего документа).

Как следствие, если бы основания для среднего ремонта действительно имелись, вышеперечисленные документы содержали бы указание на те неисправности, устранение которых требует ремонта именно в таком объеме.

Подрядчик не вправе выбирать тип ремонта по собственному усмотрению, поскольку для проведения каждого вида ремонта установлены свои нормативные предпосылки. В частности, перечень оснований для проведения среднего ремонта, представленный в Руководящем документе, является закрытым.

В то же время, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправностях, устранение которых требовало бы среднего ремонта. Ответчик не приобщил в материалы дела каких-либо из вышеперечисленных документов, подтверждающих основания для проведения среднего ремонта колесных пар.

Ответчик ссылается на отсутствие ответственности поскольку ремонт колесных пар проводился с привлечением вагоноремонтных предприятий субподрядчиков.

Ответчик указывает, что определение ремонтопригодности колесных пар, поступивших в ремонт, производится на ремонтных предприятиях В составе ОАО "РЖД" вагоноремонтные предприятия отсутствуют. При необходимости ремонта колесных пар, данные запасные части направляются в ВЧДр - структурные подразделения АО "ВРК-1", АО "ВРК-2", АО "ВРК-3".

Однако вагоноремонтные предприятия не являются стороной договора ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. а привлекаются Подрядчиком к выполнению работ в качестве субподрядчика. Тем самым ОАО "РЖД" выступает в роли генерального подрядчика, который в соответствии с п. 3 ст. 706 Гражданского кодекса Российской Федерации несет ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком согласно правилам п. 1 ст. 313 и ст. 403 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Следовательно, ОАО "РЖД" обязано обеспечить соблюдение вагоноремонтными предприятиями положений ст. 721 Гражданского кодекса Российской Федерации а также требований Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

Таким образом, неправомерное завышение объема ремонта колесных пар, в случае если оно было допущено по вине ремонтных предприятий, также влечет за собой ответственность ОАО "РЖД".

Ответчик приводит довод о том, что в связи с подписанием Истцом актов выполненных работ и оплаты произведенных ремонтов отсутствуют основания для возмещения убытков

Данный довод несостоятелен, не может являться основанием для освобождения Ответчика от ответственности за понесенные Истцом убытки. ООО "РК "Новотранс" было вынуждено оплатить безосновательно проведенные работы для того, чтобы вагоны были своевременно выпущены из ремонта и могли быть использованы в перевозочном процессе. Вследствие этого сам факт оплаты не может свидетельствовать о согласии с проведением более дорогостоящего среднего ремонта колесных пар и не лишает заказчика права на предъявление иска, связанного с этим ремонтом.

Кроме того, Истец оспаривает не качество проведенного среднего ремонта, а необходимость и правомерность его проведения. По мнению истца, из документов на текущий ремонт спорных вагонов следует, что забракованным колесным парам было необходимо провести не средний, а текущий ремонт, объем и стоимость которого значительно меньше. Произведенный ответчиком нецелесообразный и дорогостоящий средний ремонт повлек за собой неоправданные расходы для Истца

Убытки истца возникли не вследствие некачественно проведенного среднего ремонта, а по причине несоответствия объема выполненных работ тому объему работ, который должен быть выполнен для устранения неисправностей 102 "Тонкий гребень" и 107 "Выщербина обода колеса" в соответствии с нормативными требованиями.

При таких обстоятельствах, специальный годичный срок исковой давности, установленный в ч.1 ст.725 ГК РФ применению по настоящему делу не подлежит.

Ответчиком в материалы дела не представлено ни одного доказательства правомерности проведения более дорогостоящего среднего ремонта спорных колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта.

Таким образом, исходя из фактических обстоятельств дела, с учетом оценки имеющихся в деле доказательств в их совокупности, апелляционным судом признается законным и обоснованным решение суда первой инстанции об удовлетворении исковых требований.

Руководствуясь статьями 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 16 июля 2020 года по делу N А40-70380/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

В.Р. Валиев