Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 28 октября 2020 г. N 09АП-31825/20 по делу N А40-20070/2020

г. Москва

28 октября 2020 г.

Дело N А40-20070/20

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Т.В.Захаровой,

рассмотрев без вызова сторон апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 22.05.2020, принятое судьей Куклиной Л.А., в порядке упрощенного производства по делу N А40-20070/20, по исковому заявлению Публичного акционерного общества "Первая Грузовая Компания" (ОГРН 1137746982856) к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН 1037739877295) о взыскании убытков,

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая Грузовая Компания" (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковым заявлением к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ответчик) о взыскании убытков в размере 499 410 руб. 83 коп.

Дело рассмотрено Арбитражным судом г. Москвы в порядке упрощенного производства, решением от 22.05.2020 по делу N А40-20070/20 исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить обжалуемое решение и вынести по делу новый судебный акт, которым отказать в удовлетворении исковых требований в полном объеме.

В соответствии с частью 1 статьи 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционная жалоба на решение арбитражного суда первой инстанции принятая по делам, рассмотренным в порядке упрощенного производства, рассмотрена в суде апелляционной инстанции без вызова сторон.

Девятый арбитражный апелляционный суд, изучив материалы дела, исследовав имеющиеся в материалах дела доказательства, проверив все доводы апелляционной жалобы, проверив законность и обоснованность обжалуемого решения в порядке, предусмотренном ст.ст. 266, 268 АПК РФ, пришел к выводу, что обжалуемое решение подлежит оставлению без изменения в силу следующих причин.

Как следует из материалов дела, в марте-апреле 2019 году ответчиком были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М принадлежащие АО "ПГК" на праве собственности вагоны. АО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД".

Согласно транспортных железнодорожным накладных N ЭЖ781389, ЭЖ511486, 10986112, ЭЖ889420, 26967676, 26982443, Э3240173, 26994325, 27000666 ОАО "РЖД" были приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны NN 52067808, 52143484, 52103751, 52044153. 52156841, 52548872, 54535844, 52055050. 52077120.

В соответствии с пунктом 1.4. Договора N ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., заключенного между ОАО "РЖД" и АО "ПГК" на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности АО "ПГК", основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждённой на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года N 50).

В соответствии с пунктом 3.1. Договора, Подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем АО "ПГК" на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение). По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин, образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности "выщербины обода колеса, раковины", "ползуны", образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

При этом к каждому акту осмотра прикладываем вызывные письма с отметкой получения/извещения ответчика.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 имеет коды: "выщербины обода колеса" - 107, "ползун на поверхности катания" - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

Согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, образование ползунов и выщербин на их месте находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика в период эксплуатации вагонов, из чего следует вывод, что данные неисправности относятся к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусматривает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Общий размер убытков АО "ПГК", подлежащих возмещению ответчиком, составил Согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, образование ползунов и выщербин на их месте находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика в период эксплуатации вагонов, из чего следует вывод, что данные неисправности относятся к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Общий размер убытков АО "ПГК", подлежащих возмещению ответчиком, составляет 499 410 руб. 83 коп.и подтвержден документально.

Ответчиком доказательств оплаты причиненных истцу убытков не представлено.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

По мнению суда апелляционной инстанции, данные выводы суда первой инстанции являются верными и обоснованными в силу следующих причин.

До проведения ремонта проводился комиссионный осмотр колесных пар, с целью установления причин возникновения неисправностей.

Согласно пункту 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее -ГК РФ) должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

В соответствии с п. 1, 2 ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Убытки являются общей мерой гражданско-правовой ответственности, целью которой является возмещение отрицательных последствий, наступивших в имущественной сфере потерпевшего в результате нарушения договорного обязательства и (или) совершения гражданского правонарушения.

В предмет доказывания убытков входит наличие в совокупности четырех необходимых элементов: факт нарушения права истца; вина ответчика в нарушении права истца; факта причинения убытков и их размера; причинно-следственная связь между фактом нарушения права и причиненными убытками.

Причинно-следственная связь между фактом нарушения права и убытками в виде реального ущерба должна обладать следующими характеристиками: 1) причина предшествует следствию, 2) причина является необходимым и достаточным основанием наступления следствия.

Отсутствие хотя бы одного из вышеназванных условий состава правонарушения влечет за собой отказ суда в удовлетворении требования о взыскании убытков.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колесных парах фактически обнаружены ползуны на поверхности катания, образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин.

Указанные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра и расследования дефектов колесных пар, составленных с участием представителя истца и ответчика, с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта. Все указанные акты были приложены к исковому заявлению и имеются в материалах дела.

Акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения.

При этом АО "ПГК", не имея нормативно установленной обязанности, направило в адрес ответчика письма с предложением направить уполномоченных представителей для расследования неисправностей вагонов, которые были предоставлены истцом в материалы дела вместе с возражениями АО "ПГК" на отзыв.

При этом, несмотря на то, что осмотр спорных колесных пар производился на территории ответчика - на путях ПТО, МПТР железнодорожных станций, где круглосуточно, в силу своих должностных обязанностей находятся специализированные работники ОАО "РЖД", работники ответчика присутствовали при осмотре, но отказывались от подписи в актах осмотра, без указания конкретных причин не подписания и несогласия с результатами осмотра, о чем в актах имеется ссылка.

Утверждение ОАО "РЖД" о том, что отказ представителя ответчика от подписания акта осмотра колесных пар в нарушение ст. 118 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации не удостоверен составлением акта общей формы, противоречит содержанию самой ст. 118 Устава, так как указанная норма устанавливает случаи освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или порчу груза и грузобагажа и не содержит предписаний владельцу вагона по составлению акта общей формы в случае отказа перевозчика от подписания акта осмотра вагонов.

Доводы ответчика, изложенные в жалобе о невозможности явки представителя ОАО "РЖД" для комиссионного осмотра и об отсутствии в материалах дела уведомлений о вызове представителя ОАО "РЖД", не соответствует действительности, и опровергаются представленными в материалы дела доказательствами. Интересы ОАО "РЖД" по обеспечению участия представителя в расследовании были соблюдены.

Таким образом, ОАО "РЖД", имея реальную возможность, фактически устранилось от установления причин неисправностей колесных пар, в связи с чем, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик в соответствии с положениями ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должен представить доказательства, подтверждающие иные причины неисправностей вагонов и опровергающие выводы, содержащиеся в актах осмотра и расследования дефектов колесных пар.

Кроме того, необходимо отметить, что действия АО "ПГК" по осмотру повреждений колесных пар не противоречат доводу ОАО "РЖД" о том, что специалисты истца, подписавшие акты осмотра, не аттестованы в знаниях Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) и не могут проводить работы по освидетельствованию и ремонту колесных пар.

Указанный Руководящий документ предназначен для применения на вагоноремонтных предприятиях (вагоноремонтные заводы, вагонные ремонтные депо, вагонные эксплуатационные депо и вагоноколесные мастерские) при ремонте и техническом обслуживании колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524).

В соответствии с Руководящим документом (РД) под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322. Различают текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование), средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование), капитальный ремонт колесных пар (п. п. 3.44 - 3.47 РД). При этом термин "освидетельствование" применяется в отношении объема ремонта колесной пары (п. п. 12.1, 12.4, 12.5, 12.6 РД).

Техническое обслуживание включает комплекс операций или операцию по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322 (п. 3.48 РД).

Осмотр спорных колесных пар вагонов работниками истца не является техническим обслуживанием колесных пар, их освидетельствованием или ремонтом, в связи с чем, специалисты АО "ПГК" не подлежат аттестации в знаниях Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм.

Осмотр колесных пар производился работниками АО "ПГК", обладающими необходимой квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства, на предмет сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей.

Утверждая о том, что неисправность вагонов при их отцепке может определять работник вагонного хозяйства, а не представитель собственника, ответчик не учитывает, что все вагоны, заявленные в настоящем иске, были забракованы и отцеплены в ремонт по неисправности колесных пар (код 107) самим ответчиком, что подтверждается оформленными ОАО "РЖД" уведомлениями формы ВУ-23-М и актами браковки.

Также самим перевозчиком были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67 (действующее в период отцепки) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры "ползунов" и "выщербин", обязывающие перевозчика (ОАО "РЖД") отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов.

Таким образом, именно ОАО "РЖД" установило наличие и размер дефектов колесных пар спорных вагонов, отцепив их в ремонт по браковочным размерам и оформив уведомления формы ВУ-23-М и акты браковки в соответствии с требованиями Руководящего документа. Однако составленные перевозчиком документы не содержат сведений о причинах возникновения неисправностей.

Акты осмотра и расследования дефектов колесных пар, приложенные к исковому заявлению, составлены АО "ПГК" уже после отцепки вагонов в ремонт перевозчиком и фиксируют, помимо наличия и размеров выщербин, установленных ответчиком, также характер и причины возникновения выщербин и ползунов.

Ссылка ответчика на п. 2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (протокол заседания от 16-17 октября 2012 N 57) не состоятельна, так как указанный пункт регламентирует порядок измерения такой неисправности, как "равномерный прокат", а не "выщербина" и "ползун".

Кроме того указанный Руководящий документ не действует с 01.01.2018 г. в связи с введением в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67.

Какие-либо требования по оформлению фотографий, фиксирующих дефекты колесных пар Руководящими документами как 2012 г., так и 2017 г. не предусмотрены.

Согласно п. 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. выщербина выявляется визуально, длина выщербины замеряется линейкой вдоль поверхности катания, следовательно, утверждение ответчика о невозможности установления размера и вида неисправности посредством линейки не соответствует действительности.

По своей сути, доводы жалобы аналогичны возражениям ответчика, изложенным им в отзыве на иск, которые были проверены и оценены судом первой инстанции при рассмотрении настоящего дела.

Таким образом, акты осмотра колесных пар вагонов, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия и характере повреждений колесных пар (в частности, односторонний ползун, выщербина на одностороннем ползуне, на поверхности катания с одной стороны колесной пары и т.п.), их описание, замеры с приложением фотоматериалов, а также причины возникновения, кроме того содержат дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, а также отметки о том, что представитель перевозчика отказался от подписи в акте осмотра.

Кроме того, согласно актам осмотра на колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, имели место выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 прямо предусмотрено, что "ползун на одном колесе колесной пары" является повреждением (код неисправности 116). Соответственно, указанный дефект неверно квалифицирован ответчиком, как "выщербина обода колеса" (код неисправности - 107), с целью ухода от ответственности за повреждение колесных пар.

С учетом фактических обстоятельств, подобный дефект должен был быть квалифицирован перевозчиком по коду неисправности - 116 (ползун на поверхности катания на одном колесе) как повреждение вагона (код причины возникновения неисправности - 3 Классификатор К ЖА 2005 04).

ОАО "РЖД" в своей апелляционной жалобе ссылается на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены документы лишь подтверждающие факт ремонта в соответствии с условиями договора, в расчетно-дефектных ведомостях, представленных истцом в материалы дела указаны коды неисправностей по Классификатору КЖА 2005 - 107 (выщербина обода колеса) и 106 (ползун на поверхности катания), квалифицированные, как эксплуатационные.

В связи суд апелляционной инстанции отмечает, что в силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 г. N 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо при техническом обслуживании поездов согласно Классификатору "Основные неисправности грузовых вагонов" (КЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем, лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в актах браковки узлов и деталей и расчетно-дефектных ведомостях), заявление возражений по коду отцепки также не предусмотрено.

Код неисправности 107 согласно Классификатору К ЖА 2005 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт был присвоен самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М, актах браковки и расчетно-дефектных ведомостях. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Однако истец не согласился с квалификацией неисправностей, как эксплуатационных, вызванных естественным износом, в связи, с чем организовало проведение комиссионных расследований причин возникновения неисправностей вагонов, заявленных в иске. Материалы расследования (акты осмотра, фотоматериалы, доказательства вызова представителей ответчика) также были представлены в материалы дела наряду с актами выполненных работ (оказанных услуг), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и уведомлениями на ремонт вагонов.

Договор N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к перевозке подвижного состава. Отцепку вагонов в ремонт ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика.

Ссылка ОАО "РЖД" в апелляционной жалобе на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ (оказанных услуг) и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ОАО "РЖД", не состоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг) и их стоимость. Кроме того, оплата истцом услуг ответчика не лишает возможности истца обратиться к виновному за возмещением убытков.

Причины возникновения неисправностей и виновность перевозчика в повреждении поверхности катания колесных пар в период эксплуатации вагонов установлена актами осмотра и расследования дефектов колесных пар, составленными истцом с привлечением ответчика в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и приложенными к исковому заявлению.

Кроме того, необходимо отметить, что ответчиком неверно толкуется понятие "эксплуатационная неисправность", содержащаяся в Классификаторе "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04). Тот факт, что в соответствии с Классификатором КЖА 2005 04 неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным" неисправностям не освобождает ответчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 04 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как "эксплуатационная", является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так, в соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 эксплуатационная (2) - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005 04, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), но и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), не обоснован.

В тоже время п. 2.5 Классификатора КЖА 2005 04 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 04 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают, как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона в пути следования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

В связи с этим руководствоваться только Классификатором К ЖА 2005 при определении вопроса о виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обоснованно, так как он не раскрывает причин возникновения ползунов и выщербин.

Причины возникновения указанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977, введенным в действие с 01.01.1979.

Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В является нормативно-техническим документом Министерства путей сообщения СССР, который содержит научное обоснование причин выхода из строя колесных пар, в том числе понятия и причины образования таких неисправностей как "выщербина" и "ползун". Данный Классификатор предназначен для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар, а также ведения статистического учета колесных пар при изъятии из эксплуатации и поступлении в ремонт.

В соответствии с указанным Классификатором "ползун" является термомеханическим повреждением в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основная причина возникновения - скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

"Выщербины" - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла, образующиеся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Основными причинами образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах, являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Следовательно, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР образование ползунов и выщербин находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данная неисправность относится к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Таким образом, так как Классификатор К ЖА 2005 04 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР дополняет Классификатор К ЖА 2005, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения, то между указанными классификаторами нет никакого противоречия.

Кроме вышеизложенного, необходимо отметить, что отнесение возникновения "ползунов" и "выщербин" к ответственности перевозчика (ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификации ИТМ1-В.

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) содержит классификацию неисправностей колесных пар с указанием наименования, описания и кода неисправности аналогичные Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР.

Утверждение ответчика о том, что истцом не доказано, что неисправности по спорным вагонам обнаружены в период перевозки, не соответствует действительности.

По всем заявленным в иске вагонам ПАО "ПГК" в материалы дела представило уведомления на ремонт вагона формы ВУ-23-М, оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО "РЖД"), в которых указаны номер и индекс поезда, с которым прибыл вагон, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме того АО "ПГК" в материалы дела представило транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Согласно ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При приеме спорных вагонов к перевозке, ОАО "РЖД" акты общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов АО "ПГК" не уведомляло, следовательно, все вагоны были технически исправными.

Порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов и сохранности вагонного парка четко регламентирован нормативными документами. Так, в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 техническое обслуживание и технический контроль вагонов в эксплуатации осуществляется работниками ОАО "РЖД".

Согласно п. 1.4 указанной Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2 Инструкции все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными. Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" более 1 мм на поверхности катания.

После технического обслуживания, работники ОАО "РЖД" начинают осуществлять контроль технического состояния вагона в пути следования (п. 2.1.1 Инструкции).

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Кроме того, п. 7.5 распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станции отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ Правил технической эксплуатации железных дорог РФ).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м).

Также необходимо отметить, что согласно п. 2.4 Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники ОАО "РЖД" (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы ВУ-15, которые являются основанием для составления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Также в соответствие с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М. Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (ВУ-25) (п. п. 2.3, 3.5, 3.7, 4.2).

Следовательно, указанными нормативными документами предписано работникам ОАО "РЖД" исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Таким образом, учитывая вышеизложенное утверждение ответчика (таблица на стр. 2-3 апелляционной жалобы) о том, что неисправности по вагонам возникли не в перевозочном процессе, а обнаружены после передачи вагонов грузополучателю, ничем не подтверждено и не соответствует действительности.

В подтверждение своего довода ответчик в материалы дела не представил надлежащих доказательств, а именно актов общей форм (ГУ-23) и актов о повреждении вагонов (ВУ-25), свидетельствующих о повреждении указанных вагонов грузополучателями при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ на путях необщего пользования.

Следовательно, ответственность за сохранность спорных вагонов в силу требований нормативных документов возложена на ОАО "РЖД".

Необходимо отметить, что ответчик одновременно является перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, подрядчиком, выполняющим ремонт вагонов, соответственно, он осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей, составляя уведомления формы ВУ-23, переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта. Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт, что вагоны бракуются после окончания перевозки, никаким образом не могут свидетельствовать о том, что повреждение колесных пар возникло после перевозки. Ответчик в материалы дела не представил доказательств того что спорные вагоны были повреждены иными лицами.

В связи с доводом ОАО "РЖД" о том, что тормозное оборудование спорных вагонов находилось в исправном состоянии, необходимо отметить, что Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 г. N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

В соответствии с п. 4 Правил контроль соблюдения требований правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделении владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов, то есть на ОАО "РЖД".

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить: соединение рукавов, открытие концевых и разобщительных кранов; исправную работу тормозного оборудования; включение всех тормозов в составе поезда; переключение режимов торможения; установленную норму тормозного нажатия в поезде; надежную работу при опробовании их на станции и в пути следования. Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада.

В соответствии с приложением N 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Ответчик принял вагоны истца, следовательно, в момент принятия их к перевозке указанные вагоны были исправны. Ответчик не опроверг факт принятия вагонов к перевозке в исправном техническом состоянии и при отсутствии замечаний к техническому состоянию тормозного оборудования.

Кроме того, согласно положениям указанных нормативных актов причинами образования ползунов, с последующим появлением выщербин, помимо неисправностей тормозных приборов, а также нарушений правил регулировки рычажной передачи и неправильного управления тормозами локомотива, является и роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагонов съемным башмаком на сортировочной горке.

Таким образом, вышеуказанными нормативными документами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключила бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

АО "ПГК", как владелец железнодорожного подвижного состава, обязан обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Истец обеспечил исправное состояние вагонов, что подтверждается принятием их ответчиком к перевозке.

Дальнейшую эксплуатацию спорных вагонов осуществляло ОАО "РЖД".

Таким образом, из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как "ползуны" и "выщербины" не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, то есть в результате нормального износа.

Учитывая вышеизложенное, все предъявленные в иске вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусматривает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В силу абз. 10 ст. 3 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, положения Устава, регулирующие отношения, связанные с перевозкой грузов, применяются к отношениям, связанным с перевозкой не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов.

Статьей 95 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации предусмотрена ответственность перевозчика за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю). Данная ответственность распространяется и на вагоны, переданные перевозчику.

Заявленные в иске вагоны были переданы перевозчику исправными, а возвращены уже поврежденными и требующими дополнительных расходов по восстановлению их состояния до повреждения, ввиду неправильной эксплуатации.

При таких обстоятельствах, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе их перевозки, а значит, несет ответственность за несохранность вагонов в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Поэтому именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от ответственности (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствии со ст. 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судопроизводство в арбитражном суде осуществляется на основе состязательности. Лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

Ответчик в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не предоставил доказательств наличия иных причин неисправности колесных пар, а именно технологических, эксплуатационных, либо доказательств, свидетельствующих об отсутствии вины ОАО "РЖД" по передаче вагонов после перевозки в неисправном состоянии из-за повреждения колесных пар.

Относительно довода ОАО "РЖД" об отсутствии в материалах дела надлежащих доказательств вины ответчика, а именно актов о повреждении вагонов формы ВУ-25, актов общей формы и актов-рекламаций формы ВУ-41, необходимо пояснить следующее.

Порядок составления актов определяется Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденными приказом МПС России от 18.06.2003 г. N 45.

Согласно п. 3.1 указанных Правил акт общей формы составляется для удостоверения повреждения вагона. Кроме того раздел 6 Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении формы ВУ-25. В силу п. 3.2 и 6.2 Правил акт общей формы ф. ГУ-23, так же как и акт о повреждении вагона ф. ВУ-25 составляются перевозчиком (ОАО "РЖД") поэтому невыполнение им требования по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

В соответствии с п. 3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23-м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Кроме того, п. 3.5 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом обязывает перевозчика при обнаружении технической неисправности собственного грузового вагона вызвать представителя собственника для составления акта общей формы. В случае несогласия с содержанием акта представитель собственника вправе изложить свое мнение.

Каких-либо доказательств выполнения обязанности по уведомлению собственника по факту технической неисправности спорных вагонов и составлению актов общей формы ОАО "РЖД" в суд не представило.

Факт отсутствия актов общей формы ф. ГУ-23 и актов о повреждении вагонов ф. ВУ-25 не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса".

Неисполнение перевозчиком вышеуказанных нормативных требований по составлению актов общей формы и уведомлению собственника о технической неисправности, заявленных в иске вагонов повлекло необходимость АО "ПГК" самостоятельной фиксации причиненных повреждений в актах расследования дефектов колесных пар. Как уже отмечалось ранее АО "ПГК" в материалы дела представило акты осмотра расследования дефектов спорных колесных пар.

Кроме того необходимо отметить, что согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 17.11.2014 г. N 2685р "Об утверждении формы внутреннего первичного учета ОАО "РЖД" по вагонному хозяйству" Акт-рекламация формы ВУ-41 составляется на узлы и детали вагона, не выдержавшие гарантийного срока после изготовления, ремонта, модернизации и соответственно оформляются в случае отцепки грузовых вагонов в ТР-2 по технологическим неисправностям в соответствии с К ЖА 2005, а не в случае повреждения вагонов.

Повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком повлекло необходимость проведение текущего отцепочного ремонта вагонов, а также ремонт колесных пар. АО "ПГК" понесло затраты, связанные с выполнением работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колесных пар.

В соответствии с п. п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Также необходимо отметить, что нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производиться только в случае возникновения дефекта колеса. В связи с этим, довод ответчика о необходимости предоставления доказательств о минимальном естественном износе колесных пар в период спорной обточки и об отсутствии необходимости новой обточки в процессе эксплуатации является необоснованным и не подтвержден нормативными документами.

Кроме того, первоначальная толщина обода колесных пар спорных вагонов (до обточки) определена вагоноремонтными предприятиями (эксплуатационными вагонными депо ОАО "РЖД" или вагонными ремонтными депо АО "ВРК-2") после обнаружения неисправностей колесных пар по коду 107 К ЖА 2005 и непосредственно перед проведением текущего отцепочного ремонта вагонов или ремонта колесных пар, что отражено в расчетно-дефектных ведомостях, в актах приема-передачи материальных ценностей в производство и в листках учета комплектации грузового вагона, приложенных к исковому заявлению.

Таким образом, утверждение ответчика о необходимости определения степени износа на момент обточки и расчета убытков пропорционально степени износа не состоятельно, так как в период между обнаружением неисправности колесных пар (измерение первоначальной толщины обода колеса) до проведения ремонта и восстановления поверхности катания колеса (измерение толщины обода колеса после обточки) колесные пары не эксплуатируются.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей "выщербина обода колеса", в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, актами выполненных работ между АО "ПГК" и вагонными ремонтными предприятиями, содержащие такой вид работ, как обточка поверхности катания. Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт, актами приема-передачи материальных ценностей в/из производства вагонных ремонтных депо и листками учета комплектации грузового вагона. Все указанные документы приложены к исковому заявлению. Стоимость колесных пар до и после обточки определена в соответствии с приложением N 16 к договору N ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (п. 2 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, п. 3 ст. 401, п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Пунктом 13 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 г. N 25 предусмотрено, что при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Ссылки на судебную практику судом отклоняются, поскольку обстоятельства названных заявителем дел применительно к обстоятельствам настоящего спора не являются преюдициально значимыми.

Учитывая изложенное, Девятый арбитражный апелляционный суд считает, что при принятии обжалуемого решения правильно применены нормы процессуального и материального права, выводы суда соответствуют фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в нем доказательствам, в связи с чем, апелляционная жалоба ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" является необоснованной и удовлетворению не подлежит.

В соответствии со ст. 110 АПК РФ расходы по госпошлине по апелляционной жалобе возлагаются на заявителя жалобы.

Руководствуясь ст.ст. 110, 176, 266-268, п. 3 ст. 269, 271, 272.1 АПК РФ,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.05.2020 по делу N А40-20070/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОГРН 1037739877295) в доход федерального бюджета 3000 (Три тысячи) рублей государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 АПК РФ.

Судья

Т.В.Захарова