Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 20 ноября 2020 г. N 09АП-35882/20 по делу N А40-32244/2020

г. Москва

20 ноября 2020 г.

Дело N А40-32244/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда города Москвы от 09 июня 2020 г. по делу N А40-32244/2020, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску Акционерного общества "Первая Грузовая Компания" к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" о взыскании 496 873 руб. 24 коп. убытков

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Первая Грузовая Компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги", с учетом принятых в порядке ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации уточнений, 437 578 руб. 54 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 09.06.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в 2019 г. (июнь) ОАО "РЖД" были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23-М, принадлежащие АО "ПГК" на праве собственности вагоны.

АО "ПГК" обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД".

Согласно транспортным железнодорожным накладным были приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны N N 52438405, 52153723, 52445046, 44972206, 52099009, 52044930, 52036951, 54569116, 42243303.

В соответствии с п. 1.4 договора N ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., заключенного между ОАО "РЖД" и АО "ПГК" на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности АО "ПГК", основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50).

В соответствии с п. 3.1. договора подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем АО "ПГК" на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение). По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин, образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности "выщербины обода колеса, раковины", "ползуны", образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Данные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары. При этом к каждому акту осмотра приложены вызывные письма с отметкой получения/извещения ответчика.

Как указывает истец, ОАО "РЖД" повредило вагоны, принадлежащие ПАО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

Истец понес затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями и платежными поранениями), а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Общая стоимость финансовых потерь истца в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар составила 437 578 руб. 54 коп.

Доказательств возмещения причиненных истцу убытков ответчиком не представлено.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Указание ответчика на применение недействующего Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г., не может быть принят судом, поскольку указанный Классификатор является вспомогательным предметным указателем и предназначен для первичной оценки неисправности вагона, при этом истцом доказано, что убытки возникли вследствие повреждения ответчиком колесных пар.

Вместе с тем, отмена ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01.01.1979 г.) и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 г. предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт. Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности. Первая позиция образует классы, вторая - группы, входящие в состав классов, третья виды конкретных неисправностей. Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления.

Так, раскрывая понятия и относя такие дефекты, как ползун и выщербина к повреждениям, данный нормативный документ характеризует их общий признак и определяет причинно-следственную связь их появления, ставя в зависимость причину возникновения данных повреждений именно от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов: нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива: роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые).

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно:

1 - технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, код "2" Классификатора КЖА 2005 не исключает повреждение вагона перевозчиком в процессе перевозки, поскольку код "3" применяется лишь при повреждении вагона при погрузке-выгрузке. Следовательно, любая неисправность, не связанная с низким качеством ремонта, изготовления (код "1"), либо с повреждением при погрузке-выгрузке (код "3"), является эксплуатационной, т.е. код "2". Кроме того, как следует из определения "эксплуатационная неисправность", не всякая эксплуатационная неисправность вызвана естественным износом. (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда N 09АП-50823/2018 от 25 декабря 2018 года по Делу N А40-54323/18)

При этом, Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 г. и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01.01.1979 г.), который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 нет.

Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России приказа от 26.08.2019 г. N 285 "О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации", поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений и, кроме того, не был опубликован.

Истец не спорит с утверждением ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005.

Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 имеет коды: "выщербины обода колеса" - 107, "ползун на поверхности катания" - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

Однако, содержание понятия "ползун" и "выщербина", а также причины их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01.01.1979 г., который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Ползун - плоское место глубиной более допускаемой. Причина - скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива.

Выщербины - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла. Разичают 3 причины возникновения:

- выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам;

выщербины типа 2 - усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса;

- выщербины типа 3 - выкашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками.

Причиной появления на колёсных парах неравномерного проката, является неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий - характерные признаки наличие закатывающихся ползунов и наваров, а также выщербин.

Кроме того, ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" был разработан "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" 1.20.001-2007. (разработчики - первый зам. директора - Ю.М. Черкашин, зав. лабораторией колесных пар и буксового узла - С.Г. Иванов, ст. научный сотрудник - А.В. Фофанова). В соответствии с данным классификатором, вышеперечисленные неисправности классифицируются следующим образом:

1. Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся

образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

2. Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное

разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес. Основные

причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания,

образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Как следует из приведенных выше классификаторов ИТМ-1В, а также 1.20.001-2007, как выщербины, так и ползуны, являются повреждениями термомеханического характера, образуются вследствие нарушения перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, либо принятия к перевозке неисправных железнодорожных вагонов.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года N 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам "Правила эксплуатации подвижного состава" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения автоматические тормоза также остановку поезда при разъединенительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178.

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах "выщербин", "ползунов", по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причиной возникновения настоящей неисправности определены выше названными актами и указывают на вину ОАО "РЖД".

Данные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что ПАО "ПГК" оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106,107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны. Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Ответчик указывает, что вагоны на момент осмотра были отремонтированы. Действительно, фактически вагоны были отремонтированы, но под спорные вагоны были подкачены другие колесные пары, при этом поврежденные (спорные колесные пары) на момент осмотра были сняты с вагона, а позже отремонтированы, о чем свидетельствуют акты выполненных работ на ремонт (обточку) колесных пар (подтверждающие документы приложены к исковому заявлению).

После отцепки вагонов поврежденные колесные пары выкатывается из-под вагона, при этом под вагон подкатываются годные колесные пары для того чтобы вагон следовал дальше, после чего поврежденные колесные пары направляются в колёсные мастерские для производства ремонта (обточки). После того когда колесная пара отремонтирована у истца появляются убытки, только тогда предъявляются претензионные требования, довод ответчика ошибочен в силу того, что между осмотром поврежденной колесной пары и ее ремонтом проходит длительное время и какая-либо связь между ремонтом вагона и осмотром колесной пары отсутствует.

Так же ошибочен довод ответчика о том, что в деле отсутствуют вызывные телеграммы - в дело по каждой колесной паре приложены акты осмотра и вызывные письма, свидетельствующие о вызове представителей ОАО "РЖД", при этом так же на каждом "вызове" ответчика присутствует входящий номер, свидетельствующий о его получении ответчиком.

В отношении вины ОАО "РЖД" в повреждении вагонов, суд принимает во внимание руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, который был неоднократным предметом обсуждения с перевозчиком, приказ МПС РФ N 13ЦЗ от 08.09.1999 г. "О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей" согласно которого, повреждения вагонов происходят, в основном, из-за - превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего на ВСЖД, и Заб ж.д, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

Согласно п. 7.2. приказа с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23-М, ВУ-25-М, регистрацией в книге Формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствие с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Но как видно из рассматриваемого дела настоящие указания МПС РФ, распоряжения ОАО "РЖД", перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются.

Иного ответчиком в порядке ст.ст. 9, 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не доказано.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих ответчику, обслуживались работниками ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогих деталях вагонов - колесных парах -появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в депо ответчика истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Таким образом, ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Не составление на них актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей -выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Появление выщербин и неравномерного проката локально на одном участке колеса, ранее сплощенном при неверной эксплуатации, однозначно указывает на причины возникновения этих повреждений.

Согласно положениям ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно положениям ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Такие дефекты как "ползун" являются местными разрушениями металла поверхности катания колес и появляются в результате - нарушений в содержании тормозного оборудования вагонов, неисправности тормозных приборов локомотивов, неправильное управление тормозами поезда.

Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Неисправности и дефекты вагонов возникли после принятия их ответчиком к перевозке, в процессе перемещения, что подтверждается актами расследования.

Таким образом, ответчик обязан возместить убытки, вызванные их устранением.

Из акта осмотров следует, что ответчик в лице своих представителей на осмотр колесных пар при передаче их в ремонт не явился и фактически устранился от установления причин неисправности, не требовал проведения экспертного исследования колесных пар специалистами.

Заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин, а не ползунов, и являлась не технологической.

Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт.

Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами,

Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов, в связи с чем, суду первой инстанции, разрешая настоящий спор, следовало исходить из имеющихся в деле доказательств, а именно из того, что в отличие от истца, представившего документальное обоснование своей правовой позиции, ответчик никаких доказательств в опровержение обоснованности исковых требований не представил, в то время как истцом в совокупности представлены все необходимые доказательства в подтверждение исковых требований, а именно акты осмотра, при извещении ответчика, фотоматериалы, а также расчетные документы.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

В соответствии с положениями ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставится в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, данный довод ответчика также подлежит отклонению.

Ссылка ответчика на тот факт, что перевозка была окончена и отсутствует причинно-следственная связь между повреждением и перевозкой. несостоятельна в связи со следующем: по прибытию все спорные вагоны на станцию назначения были признаны неисправными, о чем свидетельствует оформленные работниками ОАО "РЖД" ВУ-14 и до момента перевода данных вагонов в нерабочий парк находились исключительно на станционных путях. Спорные вагоны приходили на станцию порожними и, следовательно, находились в распоряжении ответчика (перевозчика), под грузовые операции или иным лицам спорные вагоны не передавались.

Ответчик в материалы дела не представил доказательств того что спорные вагоны были повреждены иными лицами, при этом истец доказал, что передислокация (перевозка) осуществлялась силами ответчика, и данные вагоны не были переданы после окончания каким-либо иным лицам, а, следовательно, довод ответчика не состоятелен.

Ответчик по настоящему делу совпадает в одном лице как подрядчик, перевозчик и владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23-М (ВУ-23), введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочныи ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта -переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта.

Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий, и тот факт, что вагоны бракуются после окончания перевозки, никаким образом не может свидетельствовать, что повреждение колесных пар возникло после перевозки.

С учетом вышеизложенного, суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что исковые требования документально подтверждены и ответчиком не опровергнуты, в связи с чем, обоснованно удовлетворены судом первой инстанции.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, с учетом непредставления доказательств уплаты госпошлины при обращении с апелляционной жалобой в суд.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 09 июня 2020 года по делу N А40-32244/2020 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в доход федерального бюджета 3000 (Три тысячи) рублей государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина