Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 24 ноября 2020 г. N 09АП-34972/20 по делу N А40-70735/2020

г. Москва

24 ноября 2020 г.

Дело N А40-70735/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Е.А. Птанская,

без вызова сторон рассмотрев апелляционную жалобу

Открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 06 июля 2020 года

по делу N А40-70735/20, принятое судьей Хайло Е.А.,

в порядке упрощенного производства

по иску Общества с ограниченной ответственностью "Ремонтная Компания "Новотранс" (ОГРН: 5157746136466; юр. адрес: 107078, г. Москва, пер. Орликов, д. 5, стр. 2, пом. 47)

к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги"

(ОГРН: 1037739877295; юр. адрес: 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д. 2)

о взыскании 742 475 рублей

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "Ремонтная Компания "Новотранс" (далее - ООО "Ремонтная Компания "Новотранс", истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковыми требованиями к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД", ответчик) о взыскании 742 475 рублей.

Определением Арбитражного суда города Москвы от 30.04.2020 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 06.07.2020 исковые требования удовлетворены в заявленном объёме.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Заявитель указывает на несоответствие выводов суда обстоятельствам, имеющим значение для рассмотрения настоящего спора.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

От истца в порядке ст. 2626 АПК РФ поступил отзыв на апелляционную жалобу, в котором он возражает против ее удовлетворения.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы от 06.07.2020 на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, между Открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" ("Подрядчик") и Открытым акционерным обществом Холдинговая компания "Новотранс" заключен договор на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 (далее - "Договор").

15 июня 2016 года сторонами заключено Соглашение о передаче Договора N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014, согласно которому АО ХК "Новотранс", с согласия ОАО "РЖД" передает, а ООО "РК "Новотранс" ("Заказчик") принимает на себя в полном объеме все права, обязанности и ответственность Заказчика по указанному договору.

Согласно п. 1.1 Договора (в редакции Дополнительного соглашения N 6 от 15.06.2016) Заказчик поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов (далее - ТР-2), принадлежащих АО "ХК "Новотранс" в эксплуатационных вагонных депо дирекции инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", указанных в перечне вагонных депо Подрядчика.

В соответствии с п. 4.1.1 Договора Подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

В период с 01 июля по 29 сентября 2018 года в ВЧДЭ, входящих в структуру Дальневосточной и Горьковской дирекции инфраструктуры, были забракованы и отцеплены в текущий ремонт вагоны по неисправностям колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 04) и выщербина обода (код "107" по КЖА 2005 04). Список забракованных вагонов и колесных пар содержится в Приложении N 1 к исковому заявлению.

В ходе проведения текущего ремонта вышеуказанных вагонов Подрядчиком был неправильно выбран способ ремонта колесных пар. В нарушение требованиям Руководящего документа вместо регламентированного текущего ремонта спорным колесным парам был произведен средний ремонт.

Раздел 8 "Колесные пары" РД 32 ЦВ-056-97 предусматривает, что при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" (далее Руководящий документ).

Согласно Таблице Б. 1 Приложения Б к Руководящему документу по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) способом устранения выщербин любого типа и тонкого гребня является восстановление профиля поверхности катания колес (п. 2.11, 2.12, 2.13,2.3 указанной таблицы).

Пунктом 12.4.1.2 Руководящего документа установлено, что при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов производится текущий ремонт колесных пар.

Таким образом, процесс выполнения восстановления профиля поверхности катания колес, описанный в разделе 19 Руководящего документа, не предполагает демонтажа буксового узла и должен быть произведен в рамках текущего ремонта по смыслу п. 12.4.1. Руководящего документа.

Случаи, при которых необходимо проведение среднего ремонта колесным парам, указаны в п. 12.5.1 Руководящего документа. Перечень является исчерпывающим. При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4. Руководящего документа).

Как следствие, документы на ремонт должны содержать указание на иные неисправности помимо тонкого гребня и выщербины. В то же время, иных неисправностей и дефектов при осмотре колесных нар обнаружено не было, документы, подтверждающие необходимость проведения среднего ремонта, представлены не были.

Таким образом, в отсутствие оснований, предусмотренных закрытым перечнем пункта 12.5.1. Руководящего документа и в отсутствие технических требований для демонтажа буксовых узлов, устранение выщербин и тонкого гребня произведено средним ремонтом, который предполагает больший объем работ и большую стоимость по сравнению с текущим ремонтом.

В результате нарушения ответчиком требований Руководящего документа, а именно проведения среднего ремонта колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта, истцу были причинены убытки в сумме разницы между стоимостью среднего и текущего ремонтов колесной пары.

Разница между стоимостью среднего и текущего ремонта колесной пары рассчитана исходя из цен на соответствующие работы согласно Прейскуранту стоимости работ к Договору N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 в редакции Дополнительного соглашения N 11 от 06.02.2018 и составила 8 735 рублей. Общая сумма убытков истца в соответствии с расчетом требований (Приложение N 1 к исковому заявлению) составила 742 475 рублей.

В целях досудебного урегулирования спора в адрес ответчика были направлены претензии N 133РК/02 от 27.02.2020, N 135РК/02 от 27.02.2020, однако до настоящего времени убытки не возмещены, что и послужило основанием для обращения в Арбитражный суд города Москвы с исковыми требованиями.

Исходя из представленных в материалы дела документов, суд первой инстанции, установив вину ответчика в возникновении убытков на стороне истца, правомерно удовлетворяет исковые требования.

Доводы апелляционной жалобы подлежат отклонению исходя из нижеследующего.

Суд апелляционной инстанции отмечает, что при обращении с апелляционной жалобой Ответчик заявил о приобщении дополнительных доказательств со ссылкой на невозможность их предоставления в связи введением Указом Президента РФ от 25.03.2020 N 206 и N 239 от 02.04.2020 режима нерабочих дней.

Согласно ч. 2 ст. 271 АПК РФ дополнительные доказательства по делам, рассмотренным в порядке упрощенного производства, арбитражным судом апелляционной инстанции не принимаются, за исключением случаев, если в соответствии с положениями части 6.1 статьи 268 настоящего Кодекса арбитражный суд апелляционной инстанции рассматривает дела по правилам, установленным для рассмотрения дел в арбитражном суде первой инстанции. При этом при рассмотрении дела не допущено процессуальных нарушений, установленных ч.4 ст. 270 АПК РФ, являющихся основанием для перехода к рассмотрению дела по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции.

Кроме того, согласно Обзору по отдельным вопросам судебной практики, связанным с применением законодательства и мер по противодействию распространению на территории Российской Федерации новой коронавирусной инфекции (COVID-19) N 1 утв. Президиумом Верховного Суда РФ 21.04.2020. нерабочие дни в период с 30 марта по 30 апреля 2020 г. включаются в процессуальные сроки и не являются основанием для переноса дня окончания процессуальных сроков на следующий за ними рабочий день. С ходатайством о восстановлении пропущенного срока для предоставления документов ответчик также не обращался.

Ссылка Ответчика на нерабочие дни не может являться уважительной причиной для непредоставления отзыва и доказательств в суд первой инстанции. Режим нерабочих дней действовал до 11 мая 2020 года. Иск был принят к производству 30.04.2020, установлены сроки для предоставления документов - 28.05.2020 и 19.06.2020. Таким образом, в указанный период режим нерабочих дней не действовал, у ответчика имелась возможность предоставить позицию по делу и документы в обоснование позиции в установленный судом срок.

Ответчик приводит довод о том, что проведение среднего ремонта было необходимо в связи с выявлением в процессе ТР-2 оснований для проведения такого ремонта, однако не предоставляет соответствующих доказательств. В материалах дела отсутствуют протоколы вибродиагностики колесных пар и иные документы, подтверждающие основание для проведения среднего ремонта колесных пар.

Данный довод несостоятелен, доказательств необходимости проведения среднего ремонта ответчиком не представлено. В соответствии с п. 4.1.1 Договора Подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

Раздел 8 "Колесные пары" РД 32 ЦВ-056-97 предусматривает, что при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)".

Ремонт колесных пар проведен в соответствии с требованиями Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017.

В соответствии с Приложением Б "Виды неисправностей колесных пар и их элементов и способы их устранения" неисправности "выщербина обода колеса" (п. 2.12-2.14 Таблицы Б-1) и "тонкий гребень" ("износ гребня" п. 2.3 Таблицы Б-1) устраняются способом восстановления профиля поверхности катания. (Выдержки из РД ВНИИЖТ 2 7.05.01.-2017- Приложение N 3).

В пунктах 12.4 и 12.5 содержится перечень, согласно которому проводится текущий ремонт и средний ремонт колесной пары.

Согласно п. 12.4.1.2 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 установлено что при восстановлении поверхности катания колесных пар без демонтажа буксовых узлов производится текущий ремонт.

Процесс восстановления профиля поверхности катания колес подробно описан в разделе 19 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Восстановление профиля поверхности катания колес производится методом механической обработки обода колеса - обточкой на колесотокарных или шлифованием на колесошлифовальных станках. В процессе указанной обработки и уменьшается толщина обода.

Таким образом, Руководящим документом прямо установлен вид необходимого ремонта для неисправностей "выщербина" и "тонкий гребень" - текущий ремонт путем обточки поверхности катания.

Проведение среднего ремонта колесных пар, забракованных по неисправностям "тонкий гребень" и выщербина обода колеса" возможно только при наличии оснований, предусмотренных Руководящим документом по ремонту колесных пар РД 32 ЦВ-056-97.

Руководящим документом предусмотрены случаи, когда колесной паре требуется проведение среднего ремонта колеса. Согласно пункту 12.5.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) средний ремонт колесным парам выполняется:

- после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;

- после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

- при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

- при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

- при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон;

- после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

- через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой (или шлифовкой) колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими.

Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

- двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, прошедшим последний

средний ремонт пять и более лет назад, подшипниками кассетного типа, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад; при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;

- при отрицательном результате входного вибродиагностического контроля подшипников колесных пар, поступивших в текущий ремонт, при повреждении наружных колец подшипников кассетного типа с адаптером в виде трещин, отколов, раковин;

- при выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс или уплотнения подшипников кассетного типа; при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;

- при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси;

- при наличии на поверхности катания колес колесных пар:

- с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными:

неравномерного проката - 2,0 мм и более, ползуна - глубиной 1,0 мм и более, навара - высотой 1,0 мм и более;,

с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа:

а) неравномерного проката - 3,0 мм и более;

б) ползуна - глубиной 2,0 мм и более;

в) навара - высотой 2,0 мм и более.

-При капитальном ремонте колесных пар; при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований д.32.3: при капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов; при недопустимом нагреве буксовых узлов.

Указанный перечень является закрытым.

Необходимость проведения колесной паре среднего ремонта, а также факт его проведения можно подтвердить соответствующими записями в натурном колесном листке формы ВУ-51, журнале формы ВУ-53, Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона, Форме ВУ-90.

В случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (пункт 12.3.4 Руководящего документа). Как следствие, документы должны содержать указание на иные неисправности помимо тонкого гребня и выщербины.

Таким образом, в целях обоснования проведения среднего ремонта колесных пар Ответчик должен был предоставить документы, подтверждающие одно из оснований, предусмотренных п. 12.5.1 Руководящего документа, в частности ремонтная карточка колесной пары формы ВУ-90, натурный листок форм ВУ-51, журнал формы ВУ-53. Однако иных неисправностей и дефектов при осмотре колесных пар обнаружено не было, документы, подтверждающие необходимость проведения среднего ремонта Ответчиком, представлены не были.

Кроме того, Руководящий документ по ремонту колесных пар предусматривает проведение вибродиагностического контроля колесных пар, поступающих в ремонт. Проведение среднего ремонта колесных пар возможно только в случае наличия неисправностей буксового узла таких колесных пар, подтвержденного протоколом вибродиагностического контроля.

Ни по одному из спорных случаев ответчиком не предоставлено протоколов вибродиагностического контроля, подтверждающих необходимость проведения среднего ремонта спорных колесных пар.

Согласно п. 12.3.1. - 12.3.2 Руководящего документа все поступающие в ремонт колесные пары подлежат очистке, визуальному осмотру с контролем геометрических параметров. Согласно п. 12.3.3. Колесным парам с буксовыми узлами, которым по результатам визуального осмотра и измерениям не требуется проведение среднего ремонта, выполняют входной вибродиагностический контроль буксовых узлов.

При отрицательном результате вибродиагностического контроля (показатель - "брак") одного или двух буксовых узлов одной колесной пары, колесную пару направляют в средний ремонт. При положительном результате вибродиагностического контроля (показатель - "норма") колесную пару направляют в текущий ремонт. Результаты входного вибродиагностического контроля буксовых узлов за каждую смену оформляют документом (распечатка с электронного носителя в виде протокола, отчета и т.п.), в котором должны быть указаны: дата проведения диагностики буксовых узлов, номера колесных пар, результат диагностики ("брак" или "норма") каждой колесной пары. Документ подписывают специалист, произведший диагностику, и мастер (или другое уполномоченное лицо), и хранят на ремонтном предприятии не менее 8 лет.

Согласно п. 12.5.1.8 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов отрицательный результат вибродиагностического контроля подшипников колесных пар, поступивших в текущий ремонт, является основанием для проведения среднего ремонта колесных пар. Отрицательный результат вибродиагностического контроля должен быть подтвержден протоколом комплекса вибродиагностики в соответствии с требованиями пункта 6.1.3 Руководящего документа.

Процедура вибродиагностики подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар регулируется распоряжением ОАО "РЖД" от 04.03.2011 N 457р, которым утверждены "Технические требования к комплексам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов" N 741-2011 ПКБ ЦВ (Технические требования) и руководящий документ "Руководство по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011 (Руководство).

В разделе 5 "Общие положения" Руководства по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар указано, что вибродиагностика подшипников буксовых узлов проводится при поступлении колесных пар в ремонт (входной контроль) после визуального осмотра и очистки колесной пары от загрязнений (мойки, сухой очистки), а также при выходе колесной пары из ремонта (выходной контроль), аппаратно-программной части комплекса, для чего выключить питание компьютера, блок бесперебойного питания и блок розеток питания. Оценка результата вибродиагностики производится в соответствии с разделом 8 Руководства "Оценка качества и оформление результатов вибродиагностики".

Результаты вибродиагностики каждой колесной пары оформляются протоколом в соответствии с требованиями пункта 6.1.3 настоящего Руководства. Колесная пара считается забракованной, если хотя бы один из буксовых узлов по результатам вибродиагностики забракован. Забракованная колесная пара направляется на полное освидетельствование. Результаты осмотра подшипника заносятся в протокол вибродиагностики с описанием характера дефекта и выводом о подтверждении/не подтверждении наличия дефекта подшипников.

В пункте 6.1.3 Руководства установлено, что программное обеспечение должно обеспечивать возможность ввода в собственную память электронного блока обработки и анализа данных, необходимых для формирования электронного документа (протокола) по результатам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар: дата, время и место (ремонтное предприятие) проведения диагностики; полные номера колесной пары; фамилия оператора, осуществляющего вибродиагностику; вид ремонта (освидетельствования) колесной пары; результаты диагностики отдельно для левой и правой стороны колесной пары; данные о частоте вращения колесной пары во время диагностики; результаты разборки буксового узла в случае его браковки по результатам вибродиагностики. Согласно п. 5.1.6 программное обеспечение ИИС комплекса вибродиагностики должно содержать алгоритм принятия решения о годности (негодности) диагностируемых подшипников буксовых узлов колесных пар с выдачей результата диагностики в формате, гарантирующем однозначную трактовку результата по формуле "Годен" - "Брак". Техническими требованиями к комплексам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов также предусмотрен ряд важных положений. Индикация результатов измерений на экране монитора должна быть в формате "Годен" - "Брак" отдельно для подшипников левого и правого буксовых узлов колесной пары. В программном обеспечении ИИС комплекса вибродиагностики должна быть предусмотрена программа защиты от записи сигналов вне изменения порогов браковки, от повторного диагностирования одной колесной пары под разными номерами. При этом время хранения информации о диагностируемом объекте в энергонезависимой памяти ИИС не менее 5 лет.

Таким образом, системное толкование указанных норм позволяет сделать следующий вывод: отрицательный результат вибродиагностического контроля можно подтвердить протоколом, в котором будет содержаться вся информация согласно п. 6.1.3 Руководства, в том числе конкретные неисправности буксового узла в случае его браковки, а также сведения о результате по формуле "Годен" - "Брак". В отсутствие указанного протокола необходимость проведения среднего ремонта колесным парам не считается подтвержденной.

Таким образом, в отсутствие оснований, предусмотренных закрытым перечнем пункта 12.5.1 Руководящего документа, в частности при положительном результате входного вибродиагностического контроля и в отсутствие технических требований для демонтажа буксовых узлов, устранение выщербины производится текущим ремонтом, который предполагает меньший объем работ и меньшую стоимость по сравнению со средним ремонтом.

Согласие Заказчика на проведение более дорогостоящего среднего ремонта колесных пар отсутствовало.

Ответчик не представил в материалы дела ни по одному из спорных случаев натурные листки ВУ-51, журналы ВУ-53, ВУ-99, ремонтные карточки колесных пар, протоколы вибродиагностики, подтверждающие факт отрицательного результата в отношении одного или обоих буксовых узлов спорных колесных пар.

Предоставленные ответчиком документы на ТР-2 вагонов дублирующие приложенные Истцом документы, а также "акты по ремонту" колесных пар не могут являться надлежащим доказательством необходимости проведения среднего ремонта колесных пар.

Ответчиком были представлены расчетно-дефектные ведомости и акты браковки, дублирующие приложение к исковому заявлению и подтверждающие только факт проведения колесным парам среднего ремонта.

Исковые требования заявлены в отношении 85 колесных пар. Ответчиком предоставлены акты неустановленной формы по 4 колесным парам, основания и порядок составления и форма которых не предусмотрены Руководящим документом РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017.

Из содержания указанных актов следует, что причиной среднего ремонта послужили: наличие металлических примесей в смазке, невозможность прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта, разность корпуса буксы по направляющим, наличие металлических примесей в смазке под смотровой крышкой.

Необходимо отметить, что сведения, указанные в приобщенных ответчиком актах, противоречат информации, которая была ранее представлена ответчиком в пакете документов на ремонты спорных вагонов. В частности, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости, ни акты браковки на ремонты данных вагонов не содержат сведений о таких неисправностях, как наличие примесей в смазке буксовых узлов, выброс смазки на диск, а также нарушение размеров по направляющим корпуса буксы.

Выявление вышеперечисленных дефектов является основанием для проведения расследования причин возникновения неисправности, перебраковки по соответствующей технологической неисправности, составление пакета рекламационных документов, определение виновного предприятия.

Однако ни по одному из спорных случаев код браковки не поменялся, комплект документов, подтверждающих выявление технологических неисправностей, требующих проведения среднего ремонта, также отсутствует.

Кроме того, в соответствии с положениями Руководящего документа, после проведения входного контроля колесных пар результаты осмотра, замеров, а также неисправности колесных пар должны быть зафиксированы в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В), в журнале формы ВУ-53 (приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (приложение Д). При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей, должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4 Руководящего документа).

Как следствие, если бы основания для среднего ремонта действительно имелись, вышеперечисленные документы содержали бы указание на те неисправности, устранение которых требует ремонта именно в таком объеме.

В то же время, ни акты браковки, составленные ОАО "РЖД", ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправностях, устранение которых требовало бы среднего ремонта.

Подрядчик не вправе выбирать тип ремонта по собственному усмотрению, поскольку для проведения каждого вида ремонта установлены свои нормативные предпосылки. В частности, перечень оснований для проведения среднего ремонта, представленный в Руководящем документе, является закрытым.

Акты, приобщенные ответчиком к материалам дела, не были своевременно отправлены истцу посредством системы электронного документооборота, сведения в них противоречат сведениям ГВЦ, данные актов не соответствуют информации, отраженной ответчиком в актах браковки, уведомлениях формы ВУ-23 и расчетно-дефектных ведомостях на ремонты спорных вагонов. Следовательно, предоставленные Ответчиком акты не могут служить надлежащим доказательством наличия оснований для проведения среднего ремонта спорных колесных пар.

Ответчик ссылается на отсутствие ответственности поскольку ремонт колесных пар проводился с привлечением вагоноремонтных предприятий субподрядчиков.

Ответчик указывает, что определение ремонтопригодности колесных пар, поступивших в ремонт, производится на ремонтных предприятиях В составе ОАО "РЖД" вагоноремонтные предприятия отсутствуют. При необходимости ремонта колесных пар, данные запасные части направляются в ВЧДр - структурные подразделения АО "ВРК-1", АО "ВРК-2", АО "ВРК-3".

Однако вагоноремонтные предприятия не являются стороной договора ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014, а привлекаются Подрядчиком к выполнению работ в качестве субподрядчика. Тем самым ОАО "РЖД" выступает в роли генерального подрядчика, который в соответствии с п. 3 ст. 706 Гражданского кодекса Российской Федерации несет ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком согласно правилам п. 1 ст. 313 и ст. 403 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Следовательно, ОАО "РЖД" обязано обеспечить соблюдение вагоноремонтными предприятиями положений ст. 721 Гражданского кодекса Российской Федерации а также требований Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 N РД 32 ЦВ-056-97 и Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

Таким образом, неправомерное завышение объема ремонта колесных пар, в случае если оно было допущено по вине ремонтных предприятий, также влечет за собой ответственность ОАО "РЖД".

Ответчик приводит довод о том, что в связи с подписанием Истцом актов выполненных работ и оплаты произведенных ремонтов отсутствуют основания для возмещения убытков

Данный довод несостоятелен, не может являться основанием для освобождения Ответчика от ответственности за понесенные истцом убытки. ООО "РК "Новотранс" было вынуждено оплатить безосновательно проведенные работы для того, чтобы вагоны были своевременно выпущены из ремонта и могли быть использованы в перевозочном процессе. Вследствие этого сам факт оплаты не может свидетельствовать о согласии с проведением более дорогостоящего среднего ремонта колесных пар и не лишает заказчика права на предъявление иска, связанного с этим ремонтом.

Кроме того, истец оспаривает не качество проведенного среднего ремонта, а необходимость и правомерность его проведения. По мнению истца, из документов на текущий ремонт спорных вагонов следует, что забракованным колесным парам было необходимо провести не средний, а текущий ремонт, объем и стоимость которого значительно меньше. Произведенный ответчиком нецелесообразный и дорогостоящий средний ремонт повлек за собой неоправданные расходы для истца

Убытки истца возникли не вследствие некачественно проведенного среднего ремонта, а по причине несоответствия объема выполненных работ тому объему работ, который должен быть выполнен для устранения неисправностей 102 "Тонкий гребень" и 107 "Выщербина обода колеса" в соответствии с нормативными требованиями. Неподписание истцом документов на ремонт вагонов, как следствие, повлекло их простой на путях общего пользования, начисление соответствующих штрафных санкций по Договору, а также привело бы к увеличению возможных убытков в связи с предъявлением претензий собственником вагонов в связи с невозможностью использования вагонов в перевозочном процессе.

Таким образом, ответчиком в материалы дела не представлено ни одного доказательства правомерности проведения более дорогостоящего среднего ремонта спорных колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 06 июля 2020 года по делу N А40-70735/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОГРН: 1037739877295) в доход федерального бюджета 3 000 (Три тысячи) рублей государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

Е.А. Птанская