Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 30 ноября 2020 г. N 09АП-48410/20 по делу N А40-75740/2020

г. Москва

30 ноября 2020 г.

Дело N А40-75740/20

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи В.Р. Валиева,

рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на Решение Арбитражного суда г. Москвы от 27 августа 2020 года, принятое судьей Жбанковой Ю.В., в порядке упрощенного производства по делу N А40-75740/20, по исковому заявлению ООО "РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ "НОВОТРАНС" к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

ООО "РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ "НОВОТРАНС" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 384 340 руб. убытков по договору на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 22.01.2014 г. N ТОР-ЦДИЦВ/1.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 27 августа 2020 года исковые требования удовлетворены.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства в порядке главы 29 АПК РФ.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил в удовлетворении исковых требований отказать.

Заявитель апелляционной жалобы не согласен с решением суда первой инстанции.

Истец возражал против доводов апелляционной жалобы, считает решение суда первой инстанции законным и обоснованным, представил отзыв.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Между Открытым акционерным обществом Холдинговая компания "Новотранс" и ответчиком (перевозчик) был заключен договор на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. 15.06.2016 г. сторонами заключено Соглашение о передаче Договора N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г., согласно которому АО ХК "Новотранс", с согласия ОАО "РЖД" передает, а ООО "РК "Новотранс" (заказчик) принимает на себя в полном объеме все права, обязанности и ответственность Заказчика по указанному договору.

Согласно п. 1.1 Договора (в редакции Дополнительного соглашения N 6 от 15.06.2016 г.) Заказчик поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов (далее - ТР-2), принадлежащих АО "ХК "Новотранс" в эксплуатационных вагонных депо дирекции инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", указанных в перечне вагонных депо Подрядчика.

В соответствии с п. 4.1.1 Договора Подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

В период с 10 июля по 27 сентября 2018 года в ВЧДЭ, входящих в структуру Октябрьской дирекции инфраструктуры, были забракованы и отцеплены в текущий ремонт вагоны по неисправностям колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 04) и выщербина обода (код "107" по КЖА 2005 04). Список забракованных вагонов и колесных пар содержится в Приложении N 1 к исковому заявлению.

В ходе проведения текущего ремонта вышеуказанных вагонов Подрядчиком был неправильно выбран способ ремонта колесных пар. В нарушение требованиям Руководящего документа вместо регламентированного текущего ремонта спорным колесным парам был произведен средний ремонт.

Раздел 8 "Колесные пары" РД 32 ЦВ-056-97 предусматривает, что при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" (далее Руководящий документ).

Согласно Таблице Б.1 Приложения Б к Руководящему документу по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) способом устранения выщербин любого типа и тонкого гребня является восстановление профиля поверхности катания колес (п. 2.11, 2.12, 2.13, 2.3 указанной таблицы).

Пунктом 12.4.1.2 Руководящего документа установлено, что при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов производится текущий ремонт колесных пар.

Таким образом, процесс выполнения восстановления профиля поверхности катания колес, описанный в разделе 19 Руководящего документа, не предполагает демонтажа буксового узла и должен быть произведен в рамках текущего ремонта по смыслу п. 12.4.1. Руководящего документа.

Случаи, при которых необходимо проведение среднего ремонта колесным парам, указаны в п. 12.5.1 Руководящего документа. Перечень является исчерпывающим. При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4. Руководящего документа).

Как следствие, документы на ремонт должны содержать указание на иные неисправности помимо тонкого гребня и выщербины. В то же время, иных неисправностей и дефектов при осмотре колесных нар обнаружено не было, документы, подтверждающие необходимость проведения среднего ремонта, представлены не были.

Таким образом, в отсутствие оснований, предусмотренных закрытым перечнем пункта 12.5.1. Руководящего документа и в отсутствие технических требований для демонтажа буксовых узлов, устранение выщербин и тонкого гребня произведено средним ремонтом, который предполагает больший объем работ и большую стоимость по сравнению с текущим ремонтом.

В результате нарушения Ответчиком требований Руководящего документа, а именно проведения среднего ремонта колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта, Истцу были причинены убытки в сумме разницы между стоимостью среднего и текущего ремонтов колесной пары.

Разница между стоимостью среднего и текущего ремонта колесной пары раcчитана исходя из цен на соответствующие работы согласно Прейскуранту стоимости работ к Договору N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. в редакции Дополнительного соглашения N 11 от 06.02.2018 г. и составила 8 735 руб. Общая сумма убытков Истца в соответствии с расчетом требований составила 384 340 руб.

В целях досудебного урегулирования спора в адрес Ответчика была направлена претензия N 131РК/02 от 27.02.2020 г., однако до настоящего времени убытки не возмещены.

В соответствии со ст.ст.309,310 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

В обосновании своей позиции Ответчик заявляет, что подавляющей (как следует из таблицы, приложенной к апелляционной жалобе на Решение) части спорных колесных пар средний ремонт был произведен в связи с отрицательным результатом входного видродиагностического контроля (показатель - "брак") буксовых узлов колесных пар.

Согласно п 12.3.3 Руководящего документа по. ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее - "Руководящий документ") колесным парам с буксовыми узлами, которым по результатам визуального осмотра и измерениям не требуется проведение среднего ремонта, выполняют входной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты входного вибродиагностического контроля буксовых узлов за каждую смену оформляют документом (распечатка с электронного носителя в виде протокола, отчета и т. п.), в котором должны быть указаны: дата проведения диагностики буксовых узлов, номера колесных пар и результат диагностики ("брак" или "норма") каждой колесной пары Документ подписывает специалист, производивший диагностику, и мастер (или другое уполномоченное лицо), и хранят на ремонтном предприятии не менее 8 лет.

Процедура вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар регулируется Распоряжением ОАО "РЖД" от 04.03.2011 г. N 457р, которым утверждены "Технические требования к комплексам вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов" N 741-2011 ГГКБ ЦВ и руководящим документом "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011.

Поэтапная процедура вибродиагностики регламентирована п. 7.2 "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011. Результаты вибродиагностики каждой колесной пары оформляются протоколом в соответствии с требованиями п. 6.1.2 указанного руководства.

Согласно п. 6.1.2 руководящего документа "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011 программное обеспечение, являющееся основной частью комплекса вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов колесных пар, должно обеспечивать возможность ввода в собственную память электронного блока обработки и анализа данных, необходимых для формирования электронного документа (протокола) по результатам вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов колесных пар:

- дата, время и место (ремонтное предприятие) проведения диагностики;

- полные номера колесных пар;

- фамилия оператора, осуществлявшего вибродиагностику;

- вид ремонта (освидетельствования) колесной пары;

- результаты диагностики отдельно для левой и правой стороны колесной пары;

- данные о частоте вращения колесной пары во время диагностики;

- результаты разборки буксового узла в случае его браковки по результатам вибродиагностики (с выводом о подтверждаемости обнаруженных дефектов и их описании).

На основании п. 5.1.5 руководящего документа "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011 программное обеспечение ИИС комплекса вибродиагностики должно содержать алгоритм принятия решения о годности (негодности) диагностируемых подшипников буксовых узлов колесных пар с выдачей результата диагностики в формате, гарантирующем однозначную трактовку результата по формуле "Годен" - "Брак".

Таким образом, системное толкование указанных правовых норм позволяет сделать вывод о том, что отрицательный результат вибродиагностического контроля можно потвердить протоколом, в котором будет содержаться вся информация согласно п. 6.1.2 руководящего документа "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011, в том числе конкретные неисправности буксового узла в случае его браковки, описание данных неисправностей и информация об их подтверждении.

Исходя из анализа представленных Ответчиком в материалы дела письменных доказательств, представляется возможным установить, что Ответчик, заявляя об отрицательном результате входного вибродиагностического контроля указанных колесных пап, не предоставляет ни одного протокола вибродиагностического контроля.

На основании п. 12.3.5 Руководящего документа результаты входного контроля колесных пар и требуемый вид ремонта фиксируются в натурных колесных листах формы ВУ-51, в журнале формы ВУ-53 и в "Ремонтной карточке на колесную пару грузового вагона".

В свою очередь, в отношении абсолютно всех спорных колесных пар, имеющих пометку "отрицательный результат входного вибродиагностического контроля" в графе "вид неисправности" таблицы Ответчика указанные письменные доказательства Ответчиком представлены не были, что в совокупности с вышеизложенным, по мнению Истца, свидетельствует о том, что необходимость проведения среднего ремонта спорным колесным парам нельзя считать подтвержденной.

Ответчик в апелляционной жалобе указывает, что части спорных колесных пар средний ремонт был проведен в связи с недопустимыми геометрическими параметрами элементов колесных пар и корпусов букс, определенными Руководящим документом, а также в связи с отсутствием или невозможностью прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта, однако в подтверждении своей позиции Ответчик не предоставляет в материалы дела абсолютно никаких доказательств, позволяющих проверить достоверность факта наличия обстоятельства, на которое ссылается Ответчик, как такового, несмотря на то, что данные обстоятельства представляется возможным зафиксировать подобным способом, в связи с чем Истец полагает, что представленные Ответчиком в материалы дела в качестве документов, подтверждающих необходимость проведения среднего ремонта, акты являются ненадлежащим доказательством.

Также ответчик в апелляционной жалобе указывает, что части спорных колесных пар средний ремонт был проведен в связи с обнаружением неравномерного проката. Истец полагает, что документы, предоставленные Ответчиком по данным случаям, не являются надлежащими доказательствами в силу следующего:

Ответчик определяет техническую пригодность вагонов, что, безусловно, обязывает его определять имеющуюся неисправность и причины отцепки вагона.

В случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 23.4.4. Руководящего документа).

Неисправность неравномерный прокат не является скрытым недостатком, определяется, согласно положениям Руководящего документа, путем визуального контроля и замеряются с использованием соответствующих шаблонов, ее выявление не требует снятия или разборки колесной пары. Соответственно, при браковке вагона эта неисправность в случае ее действительного наличия была бы выявлены работниками ОАО "РЖД" и отцепке был бы присвоен соответствующий этой неисправности код (если презюмировать добросовестность их действий по браковке вагона в принципе).

Все спорные вагоны были забракованы и отцеплены в текущий ремонт по неисправностям спорных колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 05) и "выщербина обода колеса" (код "107" по КЖА 2005 05).

В то же время ни акты браковки, составленные Ответчиком, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправности, о наличии которой заявляет Ответчик, устранение которой требовало бы проведения среднего ремонта колесных пар.

Как следствие, если бы основания для среднего ремонта действительно имелись, вышеперечисленные документы содержали бы указание на ту неисправность, устранение которой требует ремонта именно в таком объеме.

Подрядчик не вправе выбирать тип ремонта по собственному усмотрению, поскольку для проведения каждого вида ремонта установлены свои нормативные предпосылки. В частности, перечень оснований для проведения среднего ремонта, представленный в Руководящем документе, является закрытым.

Акты, приобщенные ответчиком к материалам дела, не были своевременно отправлены истцу посредством системы электронного документооборота, сведения в них противоречат сведениям ГВЦ, кроме того, сведения, содержащиеся в актах, представленных Ответчиком в материалы дела, не соответствуют информации, отраженной Ответчиком в актах браковки, уведомлениях формы ВУ-23 и расчетно-дефектньгх ведомостях на ремонты спорных вагонов, поэтому указанные акты не могут иметь доказательственной силы в рамках настоящего дела. Кроме того, Ответчиком в материалы дела не было представлено абсолютно никаких доказательств. позволяющих проверить достоверность таких сведений (например, фотоматериалы, фиксирующие результаты замеров абсолютным шаблоном согласно положениями Руководящего документа)

Ответчик в обосновании своей позиции указывал, что причиной среднего ремонта части спорных колесных пар послужило наличие металлических примесей в смазке, а также наличие металлических примесей в смазке под смотровой крышкой.

Необходимо отметить, что сведения, содержащиеся в представленных в материалы дела в ходе рассмотрения настоящего дела в суде первой инстанции Ответчиком актах, противоречат информации, которая была ранее представлена Ответчиком в пакете документов на ремонты спорных вагонов. В частности, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости, ни акты браковки на ремонты данных вагонов не содержат сведений о таких неисправностях, как наличие примесей в смазке буксовых узлов, а также выброс смазки на диск.

Выявление вышеперечисленных дефектов является основанием для проведения расследования причин возникновения неисправности, перебраковки по соответствующей технологической неисправности, составление пакета рекламационных документов, определение виновного предприятия.

Однако ни по одному из спорных случаев код браковки не поменялся, комплект документов, подтверждающих выявление технологических неисправностей, требующих проведения среднего ремонта, также отсутствует.

Положениями Руководящего документа (п. 12.5) установлен исчерпывающий (закрытый) перечень случаев, при которых необходимо проведение среднего ремонта колесных пар. Исходя из анализа представленных Истцом в материалы дела письменных доказательств представляется возможным установить, что абсолютно все спорные вагоны были забракованы и отцеплены в текущий ремонт по неисправностям спорных колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 05) и "выщербина обода колеса" (код "107" по КЖА 2005 05).

В свою очередь согласно Таблице Б.1 Приложения Б к Руководящему документу способом устранения выщербин любого типа и тонкого гребня является восстановление профиля поверхности катания колес (п, 2.11, 2.12, 2,13, 2.3 указанной таблицы).

Таким образом, вопреки прямому указанию Руководящего документа, в отсутствии оснований для проведения среднего ремонта спорных колесных пар (доказательств иного Ответчиком не предоставил) в ходе проведения текущего отцепочного ремонта спорных вагонов Ответчиком был неправильно выбран способ ремонта колесных пар, а именно был проведен средний ремонт спорных колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта, в связи с чем Истцу были причинены убытки в сумме разницы между стоимостью среднего и текущего ремонтов колесной пары в размере 384 340 руб. 00 коп.

Ответчик приводит довод о том, что акты выполненных работ по ремонту спорных вагонов были подписаны Истцом без замечаний

Данный довод является несостоятельным и не может являться основанием для освобождения Ответчика от ответственности за понесенные Истцом убытки. ООО "РК "Новотранс" было вынуждено оплатить безосновательно проведенные работы для того, чтобы вагоны были своевременно выпущены из ремонта и могли быть использованы в перевозочном процессе. Вследствие этого сам факт оплаты не может свидетельствовать о согласии с проведением более дорогостоящего среднего ремонта колесных пар и не лишает заказчика (Истца) права на предъявление иска, связанного с этим ремонтом.

Более того, Ответчик сам же опровергает свой довод, ссылаясь на судебную практику в части принудительного взыскания денежных средств в счет оплаты проведенного среднего ремонта, что подтверждает правоту заявления Истца о вынужденном характере оплаты безосновательно проведенных работ.

Кроме того, истец оспаривает не качество проведенного среднего ремонта, а необходимость и правомерность его проведения. По мнению Истца, из документов на текущий ремонт спорных вагонов следует, что забракованным колесным парам было необходимо провести не средний, а текущий ремонт, объем и стоимость которого значительно меньше. Произведенный ответчиком нецелесообразный и дорогостоящий средний ремонт повлек за собой неоправданные расходы для Истца

Ответчик в апелляционной жалобе указывает, что решение о проведении вопреки положениям Руководящего документа среднего, а не текущего ремонта спорных колесных пар, а также непосредственно сам ремонт спорных колесных пар были принято и произведены вагоноремонтными депо. В связи с тем, что в составе ОАО "РЖД" вагоноремонтные предприятия отсутствуют, при необходимости ремонта колесных пар данные запасные части направляются структурные подразделения АО "ВРК-1", АО "ВРК-2" и АО "ВРК-3", однако вагоноремонтные предприятия не являются стороной договора N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г., а привлекаются Ответчиком (подрядчиком) к выполнению работ в качестве субподрядчика. Тем самым Ответчик выступает в роли генерального подрядчика, который в соответствии с п. 3 ст. 706 ГК РФ несет ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком. Следовательно, Ответчик обязан обеспечить соблюдение вагоноремонтными предприятиями положений Руководящего документа.

Таким образом, неправомерное завышение объема ремонта колесных пар, в случае если оно было допущено по вине ремонтных предприятий, также влечет за собой ответственность Ответчика.

Ответчик утверждает, что Истцом не предоставлено документов, подтверждающих, что средний ремонт колесным парам был выполнен необоснованно.

В свою очередь согласно п. 12.1.2 Руководящего документа техническое обслуживание колесных пар, предполагающее, согласно п. 12.1.1 Руководящего документа, осмотр колесных пар под вагонами в эксплуатации выполняют осмотрщик вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов - мастера, бригадиры, осмотрщики вагонов, слесари по ремонту подвижного состава.

На основании п. 12.3.3 Руководящего документа колесным парам с буксовыми узлами, которые по результатам визуального осмотра и измерениям не требуется проведение среднего ремонта, выполняют входной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты входного вибродиагностического контроля буксовых узлов за каждую смену оформляют документом, который подписывает специалист, производивший диагностику, и мастер.

Таким образом, исходя из фактических обстоятельств дела, с учетом оценки имеющихся в деле доказательств в их совокупности, апелляционным судом признается законным и обоснованным решение суда первой инстанции об удовлетворении исковых требований.

Руководствуясь статьями 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 27 августа 2020 года по делу N А40-75740/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

В.Р. Валиев