Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 11 декабря 2020 г. N 09АП-48115/20 по делу N А40-76718/2020

г. Москва

11 декабря 2020 г.

Дело N А40-76718/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 17 августа 2020 г. по делу N А40-76718/20, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ООО "РК "Новотранс" к ОАО "РЖД" о взыскании 401 810 руб.

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "РК "Новотранс" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 401 810 руб. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 17.08.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, между ответчиком (подрядчик) и Открытым акционерным обществом Холдинговая компания "Новотранс" (заказчик) заключен договор на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г.

В последующем, 15.06.2016 г. сторонами заключено соглашение о передаче договора N ТОР-ЦЦИЦВ/1 от 22.01.2014 г., согласно которому АО ХК "Новотранс", с согласия ОАО "РЖД" передает, а ООО "РК "Новотранс" (заказчик) принимает на себя в полном объеме все права, обязанности и ответственность заказчика по указанному договору.

Согласно п. 1.1 договора, в редакции дополнительного соглашения N 6 от 15.06.2016 г., заказчик поручает и обязуется оплачивать, а подрядчик принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов (далее - ТР-2), принадлежащих АО "ХК "Новотранс" в эксплуатационных вагонных депо дирекции инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД", указанных в перечне вагонных депо подрядчика.

В соответствии с п. 4.1.1 договора подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

Как указывает истец, в период с 15 июля по 27 сентября 2018 г. в ВЧДЭ, входящих в структуру Октябрьской дирекции инфраструктуры, были забракованы и отцеплены в текущий ремонт вагоны по неисправностям колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 04) и выщербина обода (код "107" по КЖА 2005 04).

Ссылки на номера колесных пар имеются в расчете исковых требований.

В обоснование исковых требований истец указывает на то, что в ходе проведения текущего ремонта вышеуказанных вагонов подрядчиком был неправильно выбран способ ремонта колесных пар.

Как указывает истец, в нарушение требованиям Руководящего документа вместо регламентированного текущего ремонта спорным колесным парам был произведен средний ремонт.

Раздел 8 "Колесные пары" РД 32 ЦВ-056-97 предусматривает, что при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" (далее Руководящий документ).

Согласно Таблице Б. 1 Приложения Б к Руководящему документу по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) способом устранения выщербин любого типа и тонкого гребня является восстановление профиля поверхности катания колес (п. 2.11,2.12, 2.13,2.3 указанной таблицы).

Пунктом 12.4.1.2 Руководящего документа установлено, что при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов производится текущий ремонт колесных пар.

Таким образом, процесс выполнения восстановления профиля поверхности катания колес, описанный в разделе 19 Руководящего документа, не предполагает демонтажа буксового узла и должен быть произведен в рамках текущего ремонта по смыслу п. 12.4.1. Руководящего документа.

Случаи, при которых необходимо проведение среднего ремонта колесным парам, указаны в п. 12.5.1 Руководящего документа. Перечень является исчерпывающим. При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4. Руководящего документа).

Таким образом, документы на ремонт должны содержать указание на иные неисправности помимо тонкого гребня и выщербины. В тоже время, иных неисправностей и дефектов при осмотре колесных нар обнаружено не было, документы, подтверждающие необходимость проведения среднего ремонта, представлены не были.

Таким образом, по мнению истца, в отсутствие оснований, предусмотренных закрытым перечнем п. 12.5.1. Руководящего документа и в отсутствие технических требований для демонтажа буксовых узлов, устранение выщербин и тонкого гребня произведено средним ремонтом, который предполагает больший объем работ и большую стоимость по сравнению с текущим ремонтом.

В результате нарушения ответчиком требований Руководящего документа, а именно проведения среднего ремонта колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта, истцу были причинены убытки в сумме разницы между стоимостью среднего и текущего ремонтов колесной пары.

Разница между стоимостью среднего и текущего ремонта колесной пары расчитана исходя из цен на соответствующие работы согласно прейскуранту стоимости работ к договору N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г. в редакции дополнительного соглашения N 11 от 06.02.2018 г. и составила 8 735 руб.

Общая сумма убытков составила 401 810 руб.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Ссылки ответчика на то, что части спорных колесных пар средний ремонт был произведен в связи с отрицательным результатом входного видродиагностического контроля (показатель - "брак") буксовых узлов колесных пар не принимаются во внимание.

Согласно п 12.3.3 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее - "Руководящий документ") колесным парам с буксовыми узлами, которым по результатам визуального осмотра и измерениям не требуется проведение среднего ремонта, выполняют входной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты входного вибродиагностического контроля буксовых узлов за каждую смену оформляют документом (распечатка с электронного носителя в виде протокола, отчета и т. п.), в котором должны быть указаны: дата проведения диагностики буксовых узлов, номера колесных пар и результат диагностики ("брак" или "норма") каждой колесной пары Документ подписывает специалист, производивший диагностику, и мастер (или другое уполномоченное лицо), и хранят на ремонтном предприятии не менее 8 лет.

Процедура вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар регулируется Распоряжением ОАО "РЖД" от 04.03.2011 г. N 457р, которым утверждены "Технические требования к комплексам вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов" N 741-2011 ГГКБ ЦВ и руководящим документом "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011.

Поэтапная процедура вибродиагностики регламентирована п. 7.2 "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011. Результаты вибродиагностики каждой колесной пары оформляются протоколом в соответствии с требованиями п. 6.1.2 указанного руководства.

Согласно п. 6.1.2 руководящего документа "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011 программное обеспечение, являющееся основной частью комплекса вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов колесных пар, должно обеспечивать возможность ввода в собственную память электронного блока обработки и анализа данных, необходимых для формирования электронного документа (протокола) по результатам вибродиагностики подшипниковых буксовых узлов колесных пар - дата, время и место (ремонтное предприятие) проведения диагностики; полные номера колесных пар; фамилия оператора, осуществлявшего вибродиагностику; вид ремонта (освидетельствования) колесной пары; результаты диагностики отдельно для левой и правой стороны колесной пары; данные о частоте вращения колесной пары во время диагностики; результаты разборки буксового узла в случае его браковки по результатам вибродиагностики (с выводом о подтверждаемости обнаруженных дефектов и их описании.

На основании п. 5.1.5 руководящего документа "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011 программное обеспечение ИИС комплекса вибродиагностики должно содержать алгоритм принятия решения о годности (негодности) диагностируемых подшипников буксовых узлов колесных пар с выдачей результата диагностики в формате, гарантирующем однозначную трактовку результата по формуле "Годен" - "Брак".

Таким образом, отрицательный результат вибродиагностического контроля можно потвердить протоколом, в котором будет содержаться вся информация согласно п. 6.1.2 руководящего документа "Руководство по вибродиагностике подшипниковых буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 109-2011, в том числе конкретные неисправности буксового узла в случае его браковки, описание данных неисправностей и информация об их подтверждении.

Исходя из анализа представленных ответчиком в материалы дела письменных доказательств, усматривается, что ответчик, заявляя об отрицательном результате входного вибродиагностического контроля указанных колесных пар, не предоставляет ни одного протокола вибродиагностического контроля.

На основании п. 12.3.5 Руководящего документа результаты входного контроля колесных пар и требуемый вид ремонта фиксируются в натурных колесных листах формы ВУ-51, в журнале формы ВУ-53 и в "Ремонтной карточке на колесную пару грузового вагона".

В свою очередь, в отношении спорных колесных пар, имеющих пометку "отрицательный результат входного вибродиагностического контроля" в графе "вид неисправности" таблицы ответчика указанные письменные доказательства ответчиком представлены не были, что в совокупности с вышеизложенным, по мнению апелляционного суда, свидетельствует о том, что необходимость проведения среднего ремонта спорным колесным парам нельзя считать подтвержденной.

Ответчик в апелляционной жалобе также указывает на то, что части спорных колесных пар средний ремонт был проведен в связи с недопустимыми геометрическими параметрами элементов колесных пар и корпусов букс, определенными Руководящим документом, а также в связи с отсутствием или невозможностью прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта, однако в подтверждении своей позиции ответчик не предоставляет в материалы дела доказательств, позволяющих проверить достоверность факта наличия обстоятельства, на которое ссылается ответчик, как такового, несмотря на то, что данные обстоятельства представляется возможным зафиксировать подобным способом, в связи с чем, апелляционный суд полагает, что представленные ответчиком в материалы дела в качестве документов, подтверждающих необходимость проведения среднего ремонта, акты являются ненадлежащим доказательством.

Заявитель жалобы указывает, что части спорных колесных пар средний ремонт был проведен в связи с обнаружением неравномерного проката.

Вместе с тем, ответчик определяет техническую пригодность вагонов, и, соответственно, должен определить имеющуюся неисправность и причины отцепки вагона.

В случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 23.4.4. Руководящего документа).

Неисправность неравномерный прокат не является скрытым недостатком, определяется, согласно положениям Руководящего документа, путем визуального контроля и замеряются с использованием соответствующих шаблонов, ее выявление не требует снятия или разборки колесной пары. Соответственно, при браковке вагона эта неисправность в случае ее действительного наличия была бы выявлены работниками ОАО "РЖД" и отцепке был бы присвоен соответствующий этой неисправности код.

Апелляционный суд принимает во внимание, что все спорные вагоны были забракованы и отцеплены в текущий ремонт по неисправностям спорных колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 05) и "выщербина обода колеса" (код "107" по КЖА 2005 05).

В тоже время ни акты браковки, составленные ответчиком, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправности, о наличии которой заявляет ответчик, устранение которой требовало бы проведения среднего ремонта колесных пар.

Подрядчик не вправе выбирать тип ремонта по собственному усмотрению, поскольку для проведения каждого вида ремонта установлены свои нормативные предпосылки. В частности, перечень оснований для проведения среднего ремонта, представленный в Руководящем документе, является закрытым.

Акты, приобщенные ответчиком к материалам дела, не были своевременно отправлены истцу посредством системы электронного документооборота, сведения в них противоречат сведениям ГВЦ, кроме того, сведения, содержащиеся в актах, представленных ответчиком в материалы дела, не соответствуют информации, отраженной ответчиком в актах браковки, уведомлениях формы ВУ-23 и расчетно-дефектньгх ведомостях на ремонты спорных вагонов, поэтому указанные акты не могут иметь доказательственной силы в рамках настоящего дела. Кроме того, ответчиком в материалы дела не было представлено доказательств, позволяющих проверить достоверность таких сведений (например, фотоматериалы, фиксирующие результаты замеров абсолютным шаблоном согласно положениями Руководящего документа)

Ответчик указывает на то, что причиной среднего ремонта части спорных колесных пар послужило наличие металлических примесей в смазке, а также наличие металлических примесей в смазке под смотровой крышкой.

Вместе с тем, сведения, содержащиеся в представленных в материалы дела в ходе рассмотрения настоящего дела в суде первой инстанции ответчиком актах, противоречат информации, которая была ранее представлена им в пакете документов на ремонты спорных вагонов.

В частности, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости, ни акты браковки на ремонты данных вагонов не содержат сведений о таких неисправностях, как наличие примесей в смазке буксовых узлов, а также выброс смазки на диск.

Выявление вышеперечисленных дефектов является основанием для проведения расследования причин возникновения неисправности, перебраковки по соответствующей технологической неисправности, составление пакета рекламационных документов, определение виновного предприятия.

Однако ни по одному из спорных случаев код браковки не поменялся, комплект документов, подтверждающих выявление технологических неисправностей, требующих проведения среднего ремонта, также отсутствует.

Положениями Руководящего документа (п. 12.5) установлен исчерпывающий (закрытый) перечень случаев, при которых необходимо проведение среднего ремонта колесных пар. Исходя из анализа представленных истцом в материалы дела письменных доказательств представляется возможным установить, что абсолютно все спорные вагоны были забракованы и отцеплены в текущий ремонт по неисправностям спорных колесных пар "тонкий гребень" (код "102" по КЖА 2005 05) и "выщербина обода колеса" (код "107" по КЖА 2005 05).

В свою очередь, согласно таблице Б.1 приложения Б к Руководящему документу способом устранения выщербин любого типа и тонкого гребня является восстановление профиля поверхности катания колес (п, 2.11, 2.12, 2,13, 2.3 указанной таблицы).

Таким образом, вопреки прямому указанию Руководящего документа, в отсутствии оснований для проведения среднего ремонта спорных колесных пар (доказательств иного ответчиком не предоставил) в ходе проведения текущего отцепочного ремонта спорных вагонов ответчиком был неправильно выбран способ ремонта колесных пар, а именно был проведен средний ремонт спорных колесных пар вместо регламентированного текущего ремонта, в связи с чем истцу были причинены убытки в сумме разницы между стоимостью среднего и текущего ремонтов колесной пары в размере 384 340 руб. 00 коп.

Ответчик в жалобе также ссылается на то, что акты выполненных работ по ремонту спорных вагонов были подписаны истцом без замечаний.

Вместе с тем, оплата стоимости работ истцом не может являться основанием для освобождения ответчика от ответственности за понесенные истцом убытки. ООО "РК "Новотранс" было вынуждено оплатить безосновательно проведенные работы для того, чтобы вагоны были своевременно выпущены из ремонта и могли быть использованы в перевозочном процессе. Вследствие этого сам факт оплаты не может свидетельствовать о согласии с проведением более дорогостоящего среднего ремонта колесных пар и не лишает заказчика (истца) права на предъявление иска, связанного с этим ремонтом.

Более того, ответчик сам же опровергает свой довод, ссылаясь на судебную практику в части принудительного взыскания денежных средств в счет оплаты проведенного среднего ремонта, что подтверждает правоту заявления истца о вынужденном характере оплаты безосновательно проведенных работ.

Кроме того, истец оспаривает не качество проведенного среднего ремонта, а необходимость и правомерность его проведения.

По мнению суда апелляционной инстанции, из документов на текущий ремонт спорных вагонов усматривается, что забракованным колесным парам было необходимо провести не средний, а текущий ремонт, объем и стоимость которого значительно меньше. Произведенный ответчиком нецелесообразный и дорогостоящий средний ремонт повлек за собой неоправданные расходы для истца

Не принимаются во внимание доводы ответчика о том, решение о проведении вопреки положениям Руководящего документа среднего, а не текущего ремонта спорных колесных пар, а также непосредственно сам ремонт спорных колесных пар были принято и произведены вагоноремонтными депо.

При необходимости ремонта колесных пар данные запасные части направляются структурные подразделения АО "ВРК-1", АО "ВРК-2" и АО "ВРК-3", однако вагоноремонтные предприятия не являются стороной договора N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г., а привлекаются ответчиком (подрядчиком) к выполнению работ в качестве субподрядчика.

Таким образом, ответчик выступает в роли генерального подрядчика, который в соответствии с п. 3 ст. 706 Гражданского кодекса Российской Федерации несет ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком.

Следовательно, ответчик обязан обеспечить соблюдение вагоноремонтными предприятиями положений Руководящего документа.

Неправомерное завышение объема ремонта колесных пар, в случае если оно было допущено по вине ремонтных предприятий, также влечет за собой ответственность ответчика.

Ответчик также указывает на то, что истцом не предоставлено документов, подтверждающих, что средний ремонт колесным парам был выполнен необоснованно.

В свою очередь согласно п. 12.1.2 Руководящего документа техническое обслуживание колесных пар, предполагающее, согласно п. 12.1.1 Руководящего документа, осмотр колесных пар под вагонами в эксплуатации выполняют осмотрщик вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов - мастера, бригадиры, осмотрщики вагонов, слесари по ремонту подвижного состава.

На основании п. 12.3.3 Руководящего документа колесным парам с буксовыми узлами, которые по результатам визуального осмотра и измерениям не требуется проведение среднего ремонта, выполняют входной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты входного вибродиагностического контроля буксовых узлов за каждую смену оформляют документом, который подписывает специалист, производивший диагностику, и мастер.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что разрешая спор, суд первой инстанции правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 17 августа 2020 года по делу N А40-76718/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина