Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 15 декабря 2020 г. N 09АП-48038/20 по делу N А40-98020/2020

г. Москва

15 декабря 2020 г.

Дело N А40-98020/20

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "РЖД" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 06 августа 2020 г. по делу N А40-98020/20, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ПАО "ПГК" к ОАО "РЖД" о взыскании 787 082 руб. 12 коп.

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая Грузовая Компания" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" убытков в размере 787 082 руб. 12 коп.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 06.08.2020 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, ответчик (ОАО "РЖД") осуществил железнодорожную перевозку вагонов, принадлежащих истцу, поименованных в расчете суммы исковых требований. Все вагоны были приняты к перевозке в технически исправном состоянии. Указанные обстоятельства подтверждаются, в частности, электронными транспортными железнодорожными накладными с историями операций по вагонам.

Согласно положениям ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик.

Факт приемки перевозчиком (ОАО "РЖД") грузовых вагонов АО "ПГК" к перевозке свидетельствует о том, что в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

В процессе перевозки, либо непосредственно по прибытию вагонов на станции назначения (т.е. до завершения перевозки путем передачи вагонов грузополучателю по памятке приемосдатчика) вагоны, поименованные в расчете к иску, были отцеплены перевозчиком по техническим неисправностям колесных пар. Злоупотребляя своим правом на квалификацию выявленных неисправностей вагонов, с целью ухода от ответственности. Ответчик квалифицировал все выявленные неисправности колесных пар как эксплуатационные неисправности (возникшие по причине естественного износа), а не как повреждения.

Не согласившись с указанной квалификацией, истец инициировал проведение повторного, комиссионного осмотра колесных пар вагонов, направив в адрес ответчика телеграммы о вызове представителей перевозчика для участия в осмотре по каждому вагону, однако перевозчик либо не направил представителей для участия в осмотрах, либо работники перевозчика, участвующие в осмотрах, отказались от подписания актов осмотра колесных пар. При этом о несогласии с датой осмотра ответчик (перевозчик) не заявил, предложений проведения осмотра в иную дату не сделал, что очевидно свидетельствует о его недобросовестности.

По результатам комиссионных осмотров неисправных колесных пар вагонов истцом (в т.ч. в некоторых случаях с участием представителей вагоноремонтных предприятий) установлено, что на поверхности колесных пар выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних ползунов, т.е. неисправности, которые соответствуют кодам 116, 915. 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 ("ползун на поверхности катания на одном колесе", "повреждение на станционных путях общего пользования, "повреждение в поездной работе"), и по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком. Указанные обстоятельства подтверждаются соответствующими актами осмотра колесных пар вагонов с фотоматериалами.

Непосредственную эксплуатацию вагонов в перевозочном процессе осуществляет перевозчик (ответчик). Именно на него законом возложена обязанность по контролю за технической исправностью вагонов, а также по обеспечению их сохранности в перевозочном процессе (в частности, проверка вагонов на отсутствие повреждений при приемке от грузополучателей/грузоотправителей).

В связи с повреждением колесных пар вагонов истец понёс убытки в размере 787 082 руб. 12 коп.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

Требование истца возникло из причинения вреда имуществу юридического лица (повреждение колесных пар грузовых вагонов, принадлежащих ПАО "ПГК"), то есть из деликта и основано на нормах ст. 15, 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает обязанность причинителя вреда по возмещению вреда независимо от вины и конкретизирует обязанность возместить причиненный вред - отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты. Ко взысканию предъявлены стоимость работ по текущему ремонту вагонов, ремонту поврежденных колесных пар, стоимость услуг по транспортировке исправных колесных пар для установки под вагоны, по транспортировке поврежденных колесных пар к месту их ремонта, стоимость ремонта колесных пар в вагоноремонтных предприятия, что подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, представленными в материалы дела.

В соответствии с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда.

В соответствии со ст. 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации вред возмещается путем возмещения причиненных убытков по правилам, предусмотренным п. 2 ст. 15. В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для 5 восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Пунктом 12 постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 г. N 25 установлено, что бремя доказывания своей невиновности лежит на лице нарушившим обязательство или причинившим вред. Вина в нарушении обязательства или причинении вреда предполагается, то есть установлена презумпция виновности причинителя вреда.

Заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин и неравномерного проката, а не ползунов, и являлась не технологической. Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт. Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами. Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов относительно поврежденных колёс, являющихся предметом иска.

Из представленных ответчиком документов, составленных техническими специалистами, в частности следует, что выщербины - это выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла. Основные причины возникновения - повреждение (выкрашивание) участков поверхности катания в результате скольжения заклиненных колесных пар по рельсам и перегрева тормозных колодок (таблица 3.2 стр. 11 Каталога, извлечение из Классификатора ИТМ1-В от 22.07.1977 г - приложение N 12). Скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. В соответствии с Классификацией неисправностей колесных пар, повреждения колесных пар в виде выщербин на поверхности катания возникают вследствие нарушения правил эксплуатации подвижного состава при торможении.

Истец основывает свои требования на нормах действующего Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" К ЖА 2005 04 (утв. Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, Протокол заседания от 23-25 марта 2004 г.), в соответствии с которым выявленная неисправность вагонов - "Ползун на одном колесе" (код 116) является повреждением, за которое ответчик несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации. Вопросы корректности применения отдельных положений Классификаторов для оценки приведенный сторонам доказательств тщательно исследовались судами.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. использованы не как доказательства, подтверждающие вину ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

Факт отмены классификаторов не означает, что у ползунов, выщербин и неравномерного проката появились иные причины возникновения.

Суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что материалами дела подтвержден факт повреждения вагонов ответчиком.

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию.

Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов).

Однако, сохранности вагонов перевозчик не обеспечил и в целях сокрытия повреждения по вине перевозчика, отцепил вагоны в процессе перевозки в текущий ремонт указав коды по классификатору КЖА 2005 05 107 (выщербина обода колеса), 106 (ползун).

Довод ответчика о том, что квалификация им выявленных неисправностей колесных пар грузовых вагонов по эксплуатационным кодам К ЖА 2005 04 (ползун на поверхности катания - код 106 и выщербина обода колеса - код 107) исключает его ответственность за повреждение вагонов не обоснован в силу следующего.

Сама по себе квалификация перевозчиком неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, в качестве эксплуатационных (по кодам 106, 107 Классификатора К ЖА 2005 04) не может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждение колесных пар при перевозке вагонов истца, поскольку в соответствии с п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия эксплуатационной неисправности следует, что к эксплуатационным относятся не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные дефекты, не связанные с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона, и с повреждением вагонов непосредственно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Дополнительно в пользу того, что выявленные повреждения колесных пар не связаны с естественным износом свидетельствует следующие фактические обстоятельства:

сам характер дефектов - односторонние ползуны или вышербины на месте односторонних ползунов (т.е. дефект только на одном колесе) - свидетельствует о том, что это не естественный, который подразумевает под собой равномерный износ обоих колес колесной пары под воздействием силы трения;

все колесные пары в эксплуатации, согласно действующей системы технического обслуживания и контроля подвижного состава, находятся на гарантийной ответственности вагоноремонтных предприятий, выполнивших их последнее освидетельствование (ремонт), до следующего полного освидетельствования (ремонта). В свою очередь, сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно для эксплуатации с учетом естественного износа в течение всего гарантийного срока (т.е. в межремонтный период). Следовательно, к естественному износу может быть отнесен только износ в пределах допустимых показателей, не препятствующих эксплуатации вагонов в межремонтный период.

Допустимые размеры дефектов на поверхности катания колесной пары в эксплуатации в межремонтный период установлены нормативно. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22.05.2009 г. (Инструкция осмотрщику вагонов):

"3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

На колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, выявлены дефекты, превышающие нормативно допустимые пределы в межремонтный период, т.е. дефекты по своему характеру не являющиеся естественным износом.

В свою очередь, допуск вагонов в эксплуатацию после любого вида ремонта осуществляет непосредственно перевозчик, ОАО "РЖД". В настоящем деле все вагоны, требования по которым заявлены в иске, были отцеплены по спорным неисправностям в перевозочном процессе (в процессе перевозки или непосредственно по прибытию вагона на станции назначения), т.е. в процессе их эксплуатации, а значит, вагоны с соответствующими колесными парами были допущены к эксплуатации перевозчиком (ОАО "РЖД") после последнего ремонта без замечаний.

На основании вышеизложенного, суд апелляционной инстанции приходит к выводу, что ответчиком, в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не представлено доказательств в подтверждение возникновения дефектов по причинам некачественного последнего ремонта колесных пар.

В подтверждение наличия на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов и выщербин, образованных на месте односторонних ползунов, истцом представлены акты осмотра колесных пар, содержащие необходимые сведения об обнаруженных неисправностях со ссылками на действующий Классификатор К ЖА 2005 04 (код 116 "Ползун на поверхности катания на одном колесе"), указанием времени и места проведения осмотра, места нахождения неисправности с указанием на конкретную колесную пару, указанием характера и причин обнаруженных неисправностей, а также их размера неисправности.

Акты осмотра колесных пар составляются истцом в связи с неисполнением ответчиком обязанностей по удостоверению фактов причинения повреждений колесных пар в процессе перевозки актами установленной формы (акты общей формы ГУ-23, акты о повреждении вагонов ВУ-25).

Перевозчиком (ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов ответчиком. По части вагонов представленные акты общей формы не соответствуют требованиям относимости, поскольку не содержат сведения о дефектах поверхности колесных пар; не соответствуют требованию допустимости - поскольку оформлены с нарушением обязательного порядка установленного разделом III приказа МПС РФ N 45 от 18.06.2003 г., экземпляры не были переданы владельцу вагонов (истцу), в транспортных железнодорожных накладных отсутствуют сведения об оформлении акта общей формы.

Отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Исходя из специфики перевозочного процесса на перевозчика законом возложена обязанность по обеспечению сохранности принятых к перевозке вагонов. Исключить свою ответственность за возникновение неисправностей вагонов, принятых к перевозке, перевозчик может только предоставив допустимые и относимые доказательства возникновения причин неисправностей вагонов вне перевозки (т.е. на путях необщего пользования - это акт формы ВУ-25, акт общей формы ГУ-23), либо доказательства возникновения неисправностей по причинам некачественного изготовления и/или ремонта вагонов (акт-рекламация ВУ-41-М), либо доказательства возникновения неисправностей по причинам естественного износа (заключение специализированной экспертизы по дефектам конкретных колесных пар), либо доказательства, освобождающие перевозчика от ответственности как лицо, осуществляющее деятельность, связанную с повышенной опасностью.

В настоящем деле ответчиком в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено допустимых и относимых доказательств возникновения дефектов на колесных по причинам, исключающим ответственность перевозчика. Ни особые мнения к актам осмотра вагонов, ни справки оформленные ответчиком, не содержат сведений об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности за необеспечение сохранности принятых к перевозке грузовых вагонов.

Предоставляя справки об отсутствии экстренных торможений поезда и сортировочных горок перевозок не может представить сведений об отсутствии нарушений при использовании тормозных башмаков - основной причины образования ползунов. Документы, представленные ответчиком в материалы дела, не содержат сведений об использовании тормозных башмаков. Тормозные башмаки используются в эксплуатации повсеместно. И факт обнаружения дефектов колесных пар по прибытию на станции назначения дополнительно указывает на повреждение колесных пар вагонов именно в процессе перевозки, поскольку все вагоны были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии.

Из составленных ответчиком особых мнений к актам осмотра грузового вагона следует, что во всех рассматриваемых случаях повреждение колесной пары имело односторонний характер. Утверждение ответчика, о том, что им выявлен дефект "старого происхождения", в возникновении которого не усматривается вина перевозчика, является противоречивым, так как ответчик производил осмотр данных вагонов при их приеме к перевозке и, если бы на их колесных парах уже имелся дефект "старого происхождения" - вагоны были бы переведены в нерабочий парк еще на станции отправления. Тот факт, что ответчиком вагоны были приняты для перевозки, свидетельствует о том, что повреждение колесных пар возникло непосредственно в процессе данной перевозки.

В силу ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации ответчик, как лицо, эксплуатирующее источник повышенной опасности несет ответственность без учета его вины, кроме того в силу ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации субъект предпринимательской деятельности несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. Таким образом, в соответствии с действующим законодательством, бремя доказывания "невиновности" в повреждении вагонов возложено на ответчика.

Как указано выше, истцом заявлен иск из причинения вреда при перевозке вагонов на основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также ст.ст. 15, 393, 401, 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Согласно статье 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Вопрос вины перевозчика (ответчика), а также причины возникновения повреждения вагона (утраты узлов и деталей) не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение (утрата) перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, поскольку деятельность ОАО "РЖД" по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Перевозчик несет ответственность независимо от наличия или отсутствия его вины в нарушении обязательства по перевозке и единственным основанием освобождения его от ответственности за утрату груза является наличие препятствий вне разумного контроля перевозчика - обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, поскольку от него нельзя было разумно ожидать принятия этих препятствий в расчет при заключении договора, а равно их предотвращения и преодоления последствий. При этом ссылки на наличие события недостаточно, сторона обязана доказать, что было невозможно разумно избежать или преодолеть его последствия.

Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 г. по делу N 3585/10).

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагона истцу и факт возникновения неисправностей в процессе перевозки ответчиком

Принадлежность вагонов истцу подтверждается отметками о принадлежности вагонов в графе "Сведения о вагонах" в транспортных железнодорожных накладных, техническими паспортами вагонов - справками ИВЦ ЖА формы 2651 и ответчиком не оспаривается.

Факт возникновения неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, в процессе перевозки подтверждается (по каждому вагону) транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагону, справками формы 2653 ИВЦ ЖА ОАО "РЖД" о выполненных ремонтах вагона, актами браковки вагона, актами комиссионных осмотров вагонов с фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела.

Ответчик не оспаривает факт обнаружения неисправностей колесных пар вагонов в процессе перевозки, а спорит исключительно с причинами их возникновения.

Между тем, исходя из правовой позиции, изложенной в п. 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации", ч. 1 ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Ответчиком в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено доказательств в подтверждение оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за повреждение вагонов при перевозке.

В соответствии с п. 5 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 г. N 7 (ред. от 07.02.2017 г.) "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков. Доказательств в подтверждение существования иной причины возникновения убытков ответчиком не представлено.

С учетом распределения бремени доказывания, ответчиком (ОАО "РЖД") в нарушение ст. 65 Российской Федерации не представлено доказательств в подтверждение возражения о том, что неисправности возникли вследствие естественного износа или по иным, не зависящим от перевозчика причинам (к примеру, по вине третьих лиц). Между тем, в соответствии с требованиями действующего законодательства Российской Федерации именно перевозчик обязан установить причину возникновения неисправности вагона и, в случае необходимости, провести соответствующую экспертизу колесных пар.

Ответчик утверждает, что неисправности грузовых вагонов обнаружены после подачи вагонов на подъездные пути, в связи с чем, ОАО "РЖД" освобождается от ответственности за необеспечение сохранности вагонов, несостоятельно.

Действующим законодательством Российской Федерации на перевозчика возложена обязанность по обеспечению непрерывного контроля за сохранностью подвижного состава.

В частности, Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 г. N 562р "Об утверждении положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" перевозчику предписано:

"2.4. исключить прием неоформленных установленным Положением поврежденных вагонов с путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования, а в случае его нарушения и постановки таких вагонов в поезда, как при формировании, так и отправлении на другие железные дороги, виновных привлекать к дисциплинарной ответственности в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

2.5. возложить на начальников железнодорожных станций, эксплуатационных вагонных депо персональную ответственность за выполнение утвержденного Положения.

2.6. установить систему в работе и повысить ответственность работников за обеспечение сохранности вагонов парка ОАО "РЖД" на путях необщего пользования, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов форм ГУ-23 и ВУ-25-М и сдаче их железной дороге для осуществления ремонта".

Таким образом, утверждая, что вагоны поименованные в иске были повреждены на путях необщего пользования, то есть вне зоны ответственности перевозчика, Ответчик обязан подтвердить указанные возражения относимыми и допустимыми доказательствами - актами о повреждении вагона формы ВУ-25, актами общей формы ГУ-23, уведомления формы ВУ-23-М с отметкой "П" (повреждение) в них. Подобных доказательств ответчиком, в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в материалы дела не представлено.

Из анализа транспортных железных накладных приобщенных к материалам дела следует, что вагоны прибывали на станции, были поданы перевозчиком на подъездные пути. Ответчик не предоставляет доказательств того, что маневровые работы с вагонами на путях необщего пользования осуществлялись не локомотивом перевозчика.

После этого вагоны забракованы перевозчиком по неисправностям колесных пар и направлены в ремонт, погрузка вагонов грузоотправителем не произведена по причине их технической неисправности (что также следует из истории операций по вагону).

При этом, разрыв между датой прибытия вагонов на станцию и моментом перевода вагонов в нерабочий парк обусловлен тем, что ответчик (ОАО "РЖД") по настоящему делу совпадает в одном лице как перевозчик, как владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и, в большинстве случаев, как подрядчик по договору на текущий ремонт вагонов.

Указанное означает, что ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23-М, введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта. Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий после поступления грузового вагона истца на станцию проведения текущего отцепочного ремонта.

Распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" ОАО "РЖД" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Приняв вагоны с путей необщего пользования без оформления соответствующих актов, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В настоящем деле ответчиком доказательств подтверждающих повреждение колесных пар вагонов на путях необщего пользования не представлено.

Из истории операций следует, что вагоны после прибытия на станции назначения в других перевозках не участвовали. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации вагоны осматривались на путях общего пользования осмотрщиками-вагонов (работниками перевозчика) как до подачи их на пути необщего пользования по прибытию, так и после вывода с путей необщего пользования.

Основанием для отцепки грузового вагона в текущий отцепочный ремонт (ТР-2) являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол N 50 от 21-22 мая 2009 года) ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с п.2.1.1., 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов, ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, п. 2.5.2., 2.5.3., 2.5.4., 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50), п. 73 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 07.12.2016 г. N 374, п. 3.2. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 26, ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации и п. 3.1, 3.2 Правил составления актов, утв. приказом МПС РФ от 18.06.2003 N 45, процесс приема и передачи вагонов в перевозку, под погрузку, выгрузку осуществляется с непосредственным участием перевозчика (ответчика). Если бы ответчик выявил неисправности возникшие по вине других лиц при их приемке, то им были бы составлены акты общей формы, акты о повреждении вагонов. Однако, в нарушение указанных норм ответчик акты установленной формы не оформил.

В соответствии с п. 1 ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Согласно п. 1 ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Во всех спорных случаях отцепка вагонов произведена перевозчиком после фактического прибытия вагонов на станцию назначения, однако указанная отцепка осуществлялась на путях общего пользования станции (ответчика) либо на подъездных путях эксплуатационных вагонных депо (ответчика), которые примыкают к путям общего пользования станции, т.е. в зоне ответственности перевозчика. В противном случае, ответчик должен был составить акты общей формы и акты о повреждении вагонов при принятии вагонов с путей необщего пользования от грузополучателей/грузоотправителей.

Не составление ответчиком актов, подтверждающих факт повреждения вагона, не является основанием для освобождения его от ответственности.

Актирование факта повреждения вагона является обязанностью ответчика, которую последний не исполнил, данное поведение ответчика является недобросовестным и незаконным. В силу п. 4 ст. 1 Гражданского кодекса Российской Федерации никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения. Таким образом, неисполнение ответчиком обязанности по составлению актов не может явится основанием для освобождения его ответственности.

В дело сторонами предоставлены мнения специалистов ведущих ВУЗов относительно причин возникновения ползунов и выщербин на колесных парах, а именно ответ ФГБОУ ВПО ИрГУПС от 27.08.2015 г. на запрос истца, подтверждающий обоснованность доводов АО "ПГК"; заключение ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством; заключение ФГБОУ ВПО УрГУПС от 05.08.2015 г.

Из содержания заключений следует, что мнения специалистов различных ведущих ВУЗов относительно механизма и причин возникновения ползунов и выщербин на колесных парах совпадают с позицией истца, а причинами возникновения ползунов и выщербин на колесных парах является скольжение заклиненных колесных пар по рельсам (при торможении с заклиненным тормозом или тормозным башмаком при роспуске с горки) в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Положения вышеуказанных Классификаторов, требования нормативных документов, в том числе технического характера, мнения различных специалистов в сфере железнодорожного транспорта в совокупности подтверждают, что односторонний ползун, а также выщербины на односторонних ползунах безусловно являются повреждениями колесных пар и относятся к ответственности перевозчика, то есть лица, непосредственно эксплуатирующего подвижной состав и обязанного обеспечить его исправное техническое состояние.

Приведенные ответчиком позиции научных исследований, вместе с тем, не опровергают правовую позицию истца по настоящему делу.

Таким образом, апелляционный суд соглашается с выводами суда первой инстанции о том, что исковые требования документально подтверждены и ответчиком не опровергнуты, в связи с чем, обоснованно удовлетворены.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 06 августа 2020 года по делу N А40-98020/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина