Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 17 декабря 2020 г. N 09АП-58459/20 по делу N А40-87603/2020

г. Москва

17 декабря 2020 г.

Дело N А40-87603/20

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи В.Р. Валиева,

рассмотрев апелляционную жалобу

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" на Решение Арбитражного суда г. Москвы от 18 сентября 2020 года, принятое судьей Ереминой И.И., в порядке упрощенного производства по делу N А40-87603/20, по исковому заявлению АО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании,

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество "Первая Грузовая Компания" обратилось в Арбитражный суд города Москвы о взыскании с открытого акционерного общества "Российские железные дороги" о взыскании убытков в размере 756007,34 руб.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 18 сентября 2020 года исковые требования удовлетворены.

Дело рассмотрено в порядке упрощенного производства в порядке главы 29 АПК РФ.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил решение суда первой инстанции отменить и принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Заявитель апелляционной жалобы полагает, что решение суда первой инстанции незаконно и необоснованно.

Истец возражал против доводов апелляционной жалобы, считает решение суда первой инстанции законным и обоснованным, представил отзыв.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

В июне 2020 года Ответчик (ОАО "РЖД") осуществил железнодорожную перевозку вагонов, принадлежащих Истцу, поименованных в расчете суммы исковых требований. Все вагоны были приняты к перевозке в технически исправном состоянии.

Указанные обстоятельства подтверждаются, в частности, электронными транспортными железнодорожными накладными с историями операций по вагонам.

Согласно ст. 20 (с учетом абз. 10 ст. 3) Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик.

Согласно п. 2.5.2 "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар. буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками НТО.

Согласно п. 2.5.3 "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50):

С учетом приведенных положений, факт приемки перевозчиком (ОЛО "РЖД") грузовых вагонов АО "ПГК" к перевозке свидетельствует о том, что в момент принятия указанных вагонов к перевозке они были технически исправны.

В процессе перевозки, либо непосредственно по прибытию вагонов на станции назначения (т.е. до завершения перевозки путем передачи вагонов грузополучателю по памятке приемосдатчика) вагоны, поименованные в расчете к иску, были отцеплены перевозчиком по техническим неисправностям колесных пар. Злоупотребляя своим правом на квалификацию выявленных неисправностей вагонов, с целью ухода от ответственности. Ответчик квалифицировал все выявленные неисправности колесных пар как эксплуатационные неисправности (возникшие по причине естественного износа), а не как повреждения.

Не согласившись с указанной квалификацией. Истец инициировал проведение повторного, комиссионного осмотра колесных пар вагонов, направив в адрес Ответчика телеграммы о вызове представителей перевозчика для участия в осмотре по каждому вагону, однако перевозчик либо не направил представителей для участия в осмотрах, либо работники перевозчика, участвующие в осмотрах, отказались от подписания актов осмотра колесных пар. При этом, о несогласии с датой осмотра Ответчик (перевозчик) не заявил, предложений проведения осмотра в иную дату не сделал, что очевидно свидетельствует о его недобросовестности.

По результатам комиссионных осмотров неисправных колесных пар вагонов Истцом (в т.ч. в некоторых случаях с участием представителей вагоноремонтных предприятий) установлено, что на поверхности колесных пар выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних й \ ползунов, т.е. неисправности, которые соответствуют кодам 116, 915. 917 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 ("ползун на поверхности катания на одном колесе", "повреждение на станционных путях общего пользования, "повреждение в поездной работе"), и по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком. Указанные обстоятельства подтверждаются соответствующими актами осмотра колесных пар вагонов с фотоматериалами.

Под повреждением вагона, согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010. утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст, понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагой.

Непосредственную эксплуатацию вагонов в перевозочном процессе осуществляет перевозчик (Ответчик). Именно на него законом возложена обязанность по контролю за технической исправностью вагонов, а также по обеспечению их сохранности в перевозочном процессе (в частности, проверка вагонов на отсутствие повреждений при приемке от грузополучателей/грузоотправителей).

Дополнительно в подтверждение того, что дефекты на колесных парах имеют характер повреждения, свидетельствуют следующие обстоятельства:

- односторонний характер дефекта (т.е. на одном колесе колесной пары) однозначно свидетельствует о невозможности естественного износа, поскольку под естественным износом поднимается равномерный износ обоих колес;

- все колесные нары, находящиеся в эксплуатации пол вагонами на сети ж.д. дорог, находятся на гарантии с момента последнего полного освидетельствования до следующего полного освидетельствования (аналог "техобслуживания"). Сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно к эксплуатации С УЧЕТОМ ЕСТЕСТВЕННОГО ИЗНОСА. Нормы естественного износа колесных пар в эксплуатации установлены нормативно Инструкцией осмотрщику вагонов. В настоящем деле на всех колесах обнаружены дефекты, превышающие допустимый износ (т.е. обнаружены неисправности, препятствующие дальнейшей эксплуатации, требующие отцепки вагона в ремонт);

- отсутствие доказательств некачественного выполнения ремонта колесных пар при последнем полном освидетельствовании (актом-рекламаций формы ВУ-41-М).

На основании ст. 105 Устава ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается па перевозчика. При этом, вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих (п.1 ст. 1079 ГК РФ) Обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, как лицо осуществляющее деятельность, связанную с повышенной опасностью, отсутствуют.

Кроме того, в соответствии со ст. 796 ГК РФ, а также ст. 95 УЖТ РФ. перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что повреждение произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него ". причинам. Доказательства возникновения повреждений колесных пар по вине грузополучателей/грузоотправителей, по вине вагоноремонтных предприятий, либо по причинам естественного износа отсутствуют.

В соответствии с п.1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В связи с повреждением колесных пар вагонов Истец понёс убытки в размере 756 007,34 рублей руб. 34 коп.

В соответствии со ст.ст.309,310 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются.

Доводы заявителя апелляционной жалобы подлежат отклонению.

Довод Ответчика о том, что квалификация им выявленных неисправностей колесных пар грузовых вагонов по эксплуатационным кодам К ЖА 2005 04 (ползун на поверхности катания - код 106 и выщербина обода колеса - код 107) исключает его ответственность за повреждение вагонов не обоснован в силу следующего:

Сама по себе квалификация перевозчиком неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, в качестве эксплуатационных (по кодам 106, 107 Классификатора К ЖА 2005 04) не может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждение колесных пар при перевозке вагонов Истца, поскольку в соответствии с п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия эксплуатационной неисправности следует, что к эксплуатационным относятся не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные дефекты, не связанные с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона, и с повреждением вагонов непосредственно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Дополнительно в пользу того, что выявленные повреждения колесных пар не связаны с естественным износом свидетельствует следующие фактические обстоятельства:

- Сам характер дефектов - односторонние ползуны или вышербины на месте односторонних ползунов (т.е. дефект только на одном колесе) - свидетельствует о том, что это не естественный, который подразумевает под собой равномерный износ обоих колес колесной пары под воздействием силы трения.

- Все колесные пары в эксплуатации, согласно действующей системы технического обслуживания и контроля подвижного состава, находятся на гарантийной ответственности вагоноремонтных предприятий, выполнивших их последнее освидетельствование (*ремонт), до следующего полного освидетельствования (ремонта). В свою очередь, сущность гарантийного срока подразумевает, что изделие должно быть пригодно для эксплуатации с учетом естественного износа в течение всего гарантийного срока (т.е. в межремонтный период). Следовательно, к естественному износу может быть отнесен только износ в пределах допустимых показателей, не препятствующих эксплуатации вагонов в межремонтный период.

Допустимые размеры дефектов на поверхности катания колесной пары в эксплуатации в межремонтный период установлены нормативно. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года (Инструкция осмотрщику вагонов):

"3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов".

На колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, выявлены дефекты, превышающие нормативно допустимые пределы в межремонтный период, т.е. дефекты по своему характеру не являющиеся естественным износом.

В свою очередь, допуск вагонов в эксплуатацию после любого вида ремонта осуществляет непосредственно перевозчик, ОАО "РЖД". В настоящем деле все вагоны, требования по которым заявлены в иске, были отцеплены по спорным неисправностям в перевозочном процессе (в процессе перевозки или непосредственно по прибытию вагона на станции назначения), т.е. в процессе их эксплуатации, а значит, вагоны с соответствующими колесными парами были допущены к эксплуатации перевозчиком (ОАО "РЖД") после последнего ремонта без замечаний.

На основании вышеизложенного, Ответчиком, в нарушение ст. 65 АПК РФ, не представлено доказательств в подтверждение возникновения дефектов по причинам некачественного последнего ремонта колесных пар (допустимым доказательством указанных обстоятельств являлись бы акты-рекламации формы ВУ-41-М на спорные неисправности, оформленные перевозчиком по технологическим кодам отцепок).

В подтверждение наличия на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов и выщербин, образованных на месте односторонних ползунов, Истцом представлены акты осмотра колесных пар, содержащие необходимые сведения об обнаруженных неисправностях со ссылками на действующий Классификатор К ЖА 2005 04 (код 116 "Ползун на поверхности катания на одном колесе"), указанием времени и места проведения осмотра, места нахождения неисправности с указанием на конкретную колесную пару, указанием характера и причин обнаруженных неисправностей, а также их размера неисправности.

Акты осмотра колесных пар составляются Истцом в связи с неисполнением Ответчиком обязанностей по удостоверению фактов причинения повреждений колесных пар в процессе перевозки актами установленной формы (Акты общей формы ГУ-23, Акты о повреждении вагонов ВУ-25).

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком. По части вагонов представленные акты общей формы не соответствуют требованиям относимости, поскольку не содержат сведения о дефектах поверхности колесных пар; не соответствуют требованию допустимости - поскольку оформлены с нарушением обязательного порядка установленного разделом III Приказа МПС РФ N 45 от 18.06.2003, экземпляры не были переданы владельцу вагонов (Истцу), в транспортных жд накладных отсутствуют сведения об оформлении акта общей формы.

Исходя из специфики перевозочного процесса на перевозчика законом возложена обязанность по обеспечению сохранности принятых к перевозке вагонов. Исключить свою ответственность за возникновение неисправностей вагонов, принятых к перевозке, перевозчик может только предоставив допустимые и относимые доказательства возникновения причин неисправностей вагонов вне перевозки (т.е. на путях необщего пользования - это акт формы ВУ-25, акт общей формы ГУ-23), либо доказательства возникновения неисправностей по причинам некачественного изготовления и/или ремонта вагонов (акт-рекламация ВУ-41-М), либо доказательства возникновения неисправностей по причинам естественного износа (заключение специализированной экспертизы по дефектам конкретных колесных пар), либо доказательства, освобождающие перевозчика от ответственности как лицо, осуществляющее деятельность, связанную с повышенной опасностью.

В настоящем деле, Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, не представлено допустимых и относимых доказательств возникновения дефектов на колесных по причинам, исключающим ответственность перевозчика. Ни особые мнения к актам осмотра вагонов, ни справки оформленные Ответчиком, не содержат сведений об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности за необеспечение сохранности принятых к перевозке грузовых вагонов.

Более того, предоставляя справки об отсутствии экстренных торможений поезда и сортировочных горок перевозок не может представить сведений об отсутствии нарушений при использовании тормозных башмаков - основной причины образования ползунов. Документы, представленные Ответчиком в материалы дела, не содержат сведений об использовании тормозных башмаков. Истец поясняет, что тормозные башмаки используются в эксплуатации повсеместно. И факт обнаружения дефектов колесных пар по прибытию на станции назначения дополнительно указывает на повреждение колесных пар вагонов именно в процессе перевозки, поскольку все вагоны были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии.

Из составленных Ответчиком Особых мнений к актам осмотра грузового вагона следует, что во всех рассматриваемых случаях повреждение колесной пары имело односторонний характер, старый закатанный ползун на колесе. Утверждение Ответчика, о том, что "нет уверенности, что ползун появился на путях общего пользования, а не на подъездных путях предприятий никак не снимает с Ответчика ответственности за нефиксацию повреждения своевременно, а также полностью исключает Эксплуатационный характер неисправности ( например по вагону54510060). Заявление, что нужна экспертиза вообще подрывает позицию Ответчика, тк неисправность была им с легкостью квалифицирована, отнесена на счет собственника вагона, расследование не было инициировано, а когда пришлось подписывать акт с фотографиями - сразу оказалось, что случай сложный требующий привлечения специалистов. Специалистов, к слову, ответчик не привлек.

Ответчик производил осмотр данных вагонов при их приеме к перевозке и, если бы на их колесных парах уже имелся дефект "старого происхождения" - вагоны были бы переведены в нерабочий парк еще на станции отправления. Тот факт, что Ответчиком вагоны были приняты для перевозки, свидетельствует о том, что повреждение колесных пар возникло непосредственно в процессе данной перевозки.

В соответствии со ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле должно подтвердить доказательствами обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований и возражений.

Обстоятельства дела, которые согласно закону должны быть подтверждены определенными доказательствами, не могут подтверждаться в арбитражном суде иными доказательствами (ст. 68 АПК РФ).

Таким образом, утверждая, что вагоны поименованные в иске были повреждены на путях необщего пользования, т.е. вне зоны ответственности перевозчика, Ответчик обязан подтвердить указанные возражения относимыми и допустимыми доказательствами -актами о повреждении вагона формы ВУ-25, актами общей формы ГУ-23, уведомления формы ВУ-23-М с отметкой "П" (повреждение) в них. Подобных доказательств Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, в материалы настоящего дела не представлено.

Из анализа транспортных железных накладных приобщенных к материалам дела следует, что вагоны прибывали на станции, были поданы перевозчиком на подъездные пути.

Ответчик не предоставляет доказательств того, что маневровые работы с вагонами на путях необщего пользования осуществлялись не локомотивом перевозчика.

После этого вагоны забракованы перевозчиком по неисправностям колесных пар и направлены в ремонт, погрузка вагонов грузоотправителем не произведена по причине их технической неисправности (что также следует из истории операций по вагону)

Истец поясняет, что разрыв между датой прибытия вагонов на станцию и моментом перевода вагонов в нерабочий парк обусловлен тем, что Ответчик (ОАО "РЖД") по настоящему делу совпадает в одном лице как перевозчик, как владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и, в большинстве случаев, как подрядчик по договору на текущий ремонт вагонов. Указанное означает, что Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23-М, введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта - переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта. Таким образом, только от воли Ответчика зависит своевременность осуществления вышеуказанных действий после поступления грузового вагона истца на станцию проведения текущего отцепочного ремонта.

Ответчиком в настоящем деле не представлено допустимых и достаточных доказательств в подтверждение обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за повреждение вагонов.

Неисправности вагонов возникли в процессе их эксплуатации перевозчиком. В ином случае, перевозчиком были бы составлены акты о повреждении вагонов на путях необщего пользования.

Таким образом, исходя из фактических обстоятельств дела, с учетом оценки имеющихся в деле доказательств в их совокупности, апелляционным судом признается законным и обоснованным решение суда первой инстанции об удовлетворении исковых требований.

Руководствуясь статьями 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 18 сентября 2020 года по делу N А40-87603/20 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа.

Судья

В.Р. Валиев