Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 12 апреля 2021 г. N 09АП-26/21 по делу N А40-15471/2019

ГАРАНТ:

Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 12 июля 2021 г. N Ф05-20479/19 настоящее постановление оставлено без изменения

г. Москва

12 апреля 2021 г.

Дело N А40-15471/19

Резолютивная часть постановления объявлена 31 марта 2021 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 12 апреля 2021 года.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Лепихина Д.Е.,

судей:	Кочешковой М.В., Суминой О.С.,
при ведении протокола	секретарем судебного заседания Казнаевым А.О.,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу АО "СОГАЗ"

на решение Арбитражного суда города Москвы от 27.11.2020 по делу N А40-15471/19

по иску Aquiline International Corporation Ltd.

к АО "СОГАЗ"

третье лицо Alna Aero Distribution Financial Holding

о взыскании страхового возмещения,

при участии:

от истца:	Краснов К.М. по дов. от 20.02.2021;
от ответчика:	Шапошникова О.А. по дов. от 21.12.2020, Матвеева Е.В. по дов. от 07.02.2021;
от третьего лица:	не явился, извещен;
от ООО "Трейд-Авто":	Краснов К.М. по дов.20.02.2021;

УСТАНОВИЛ:

Компания Aquiline International Corporation Ltd. (далее - истец) обратилась в Арбитражный суд города Москвы с исковым заявлением к АО "СОГАЗ" (далее - ответчик) о взыскании страхового возмещения в сумме 2 392 669, 89 долларов США.

Решением суда от 14.05.2019 в удовлетворении иска отказано.

Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 10.09.2019 решение Арбитражного суда города Москвы от 14.05.2019 оставлено без изменения.

Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 23.12.2019 указанные судебные акты отменены, дело направлено на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

Как указал в постановлении суд кассационной инстанции при новом рассмотрении дела следует определить круг лиц, права и обязанности которых могут быть затронуты судебным актом по заявленным исковым требованиям (исходя из п. 4.3 договора страхования), повторно обсудить вопрос о назначении по делу соответствующей экспертизы для установления вопросов, требующих специальных познаний, после чего принимая во внимание задачи судопроизводства в арбитражных судах, конкретные обстоятельства дела, исходя из положений действующего законодательства и сложившейся судебной практики по рассматриваемому вопросу, установить все обстоятельства, входящие в предмет доказывания по данному делу, дать оценку всем имеющимся в деле и дополнительно представленным доказательствам (при необходимости разъяснить сторонам их право на представление дополнительных доказательств для подтверждения обстоятельств, на которые они ссылаются в подтверждение своих требований и возражений) с соблюдением требований арбитражного процессуального законодательства и принять законный и обоснованный судебный акт.

При новом рассмотрении дела 02.03.2020 в порядке ст. 51 АПК к участию в деле в качестве третьего лица привлечена компания Alna Aero Distribution Financial Holding.

06.03.2020 определением суда ответчику отказано в принятии встречного иска о взыскании задолженности по выплате страховой премии в размере 153 756,90 долларов США.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 27.11.2020 с ответчика в пользу истца взысканы страховое возмещение в размере 2 230 000 долларов США, проценты за пользование чужими денежными средствами за период с 24.12.2018 по дату фактического исполнения решения суда, с учетом уточнений в порядке ст. 49 АПК РФ.

Не согласившись с решением суда, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Дело рассмотрено в порядке ч.5 ст.156 АПК РФ в отсутствие представителей третьего лица.

Законность и обоснованность принятого судом решения проверены апелляционной инстанцией в порядке ст. ст. 266, 268 АПК РФ.

В судебном заседании апелляционного суда представители ответчика поддержали доводы, изложенные в апелляционной жалобе, представитель истца поддержал оспариваемое решение суда.

Изучив материалы дела, доводы жалобы, отзыва на жалобу, выслушав представителей истца и ответчика, апелляционный суд приходит к следующим выводам.

Согласно материалом дела, между истцом (страхователь) и ответчиком (страховщик) заключен договор N 16AVK0101 от 25.11.2016 страхования воздушного судна (ВС) Boeing-737-300 р/н EY-552 серийный номер 25048 и гражданской ответственности авиаперевозчика (далее - договор страхования).

Согласно п.п. 2.1 и 3.1 договора страхования объектом страхования являются имущественные интересы истца, связанные с риском утраты (гибели) или повреждения ВС Boeing-737-300 р/н EY-552.

Истец в обоснование заявленных требований указал, что 12.01.2017 при выполнении рейса N FXX534 Саюн - Хартум экипажем ВС зафиксировано изменение параметров работы двигателя N2 (CFM56-3C1 N 726321).

В связи с тем, что работы по устранению неисправности двигателя результатов не принесли, 26.01.2017 было принято решение о его замене на двигатель CFM56-3C1 N 720954.

27.01.2017 при выполнении рейса N FXX535 Хартум - Саюн зафиксировано изменение параметров двух двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 (CFM56-3C1 NN 720954 и 724986).

Инженерами проведены работы по устранению неисправности, после чего самолет допущен к эксплуатации.

В ходе рейса 03.02.2017 отклонения параметров двигателей повторились.

По итогам расследования причин произошедшего установлено загрязнение двигателей.

Истец полагает, что загрязнение трех авиадвигателей CFM56-3C1 N N 726321, 720954 и 724986 произошло вследствие попадания в них вулканического пепла от вулкана Эрта Але (Эфиопия) при выполнении рейсов Хартум - Саюн - Хартум 12.01.2017 и 27.01.2017.

Удовлетворяя исковые требования, суд первой инстанции обоснованно исходил из следующего.

10.06.2020 в соответствии с ходатайствами лиц, участвующих в деле, а также на основании указаний суда кассационной инстанции от 23.12.2019 по делу в суде первой инстанции рассмотрен вопрос о назначении судебной авиационно-технической экспертизы.

По результату рассмотрения ходатайства о проведении судебной экспертизы проведение экспертизы поручено судом ООО "ВЕНТУРБО", эксперту Венкову Владимиру Николаевичу, на разрешение эксперту в соответствии с ч. 2 ст. 82 АПК РФ были поставлены следующие вопросы: Определить причину повреждений двигателей CFM56-3 N N 724986, 720954 и 7263321 воздушного судна ВС В Boeing-737-300 Reg. EY-552, вызвавшую прекращение их эксплуатации, съем с воздушного судна и необходимость ремонта? Установить, вызваны ли повреждения двигателей попаданием в них посторонних предметов или веществ в процессе их эксплуатации или обусловлены рабочими процессами, реализованными в ходе эксплуатации воздушного судна, а также эксплуатационными нагрузками?

Эксперт в соответствии с определением от 10.06.2020 был предупрежден об уголовной ответственности за предоставление заведомо ложного заключения, в распоряжение эксперта были представлены копии материалов дела, производство по делу приостанавливалось до получения результатов судебной экспертизы.

По результатам проведенной судебной экспертизы эксперт дал следующие ответы на поставленные судом вопросы.

Ответ на вопрос 1: "Причиной, вызвавшей прекращение эксплуатации, съем с воздушного судна и необходимость ремонта двигателей CFM56-3 N N 72486, 720954 и 72631 воздушного судна Boeing 737-300 reg. EY-552 явилось попадание в работающие двигатели продуктов вулканических выбросов, которое привело к образованию недопустимых отложений в головках жаровой трубы в зоне крепления форсунок камеры сгорания, а также засорению отложениями каналов охлаждающего воздуха лопаток соплового аппарата турбины высокого давления.

По данным ИКАО, выявленные повреждения рассматриваемых двигателей в виде наличия интенсивных отложений черного нагара на топливных форсунках и засорение каналов охлаждающего воздуха в сопловых лопатках камеры внутреннего сгорания являются характерными для попадания в двигатель продуктов вулканических выбросов".

Ответ на вопрос 2: "Недопустимые повреждения двигателей CFM56-3 N N 724986, 720954 и 72631 воздушного судна Boeing 737-300 Reg. EY-552 в виде интенсивных отложений в готовках жаровой трубы в зоне крепления форсунок (Sleeves of fuel nozzles) камеры сгорания и засорения каналов охлаждающего воздуха в сопловых лопатках КВД явились следствием попадания в двигатели посторонних предметов или веществ в виде продуктов вулканических выбросов в процессе эксплуатации".

08.10.2020 в судебном заседании по ходатайству ответчика был проведен допрос судебного эксперта Венкова В.Н., где он ответил на вопросы представителей истца и ответчика, дал пояснения по существу судебной экспертизы.

08.10.2020 заявлено об уточнении исковых требований, истец просит взыскать с ответчика в пользу истца страховое возмещение в размере 2 230 000 долларов США, проценты за пользование чужими денежными средствами, начисленные на сумму долга по ст. 395 ГК РФ за период 24.12.2018 по дату фактического исполнения решения суда.

Заявление судом удовлетворено в порядке ст. 49 АПК РФ.

В соответствии с п. 2 ст. 940 ГК РФ договор страхования может быть заключен путем вручения страховщиком страхователю страхового полиса (свидетельства, сертификата, квитанции).

28.07.2016 ответчиком в подтверждение заключения договора страхования были выданы истцу следующие документы: страховой сертификат N 16TL0101-03/EU, страховой полис (КАСКО) N 16AV0101-01, страховой полис (ответственность перед третьими лицами и пассажирами) N 16TL0101-02 в соответствии с условиями которых было застраховано воздушное судно Boing B737-300, регистрационный номер EY-552 на общую страховую сумму 3 000 000 долларов США.

В соответствии с условиями заключенного договора КАСКО отдельно было установлено, что воздушное судно будет использоваться в следующих странах: Судан, Южный Судан, Ливан и Йемен.

Срок страхования был установлен с 28.07.2016 по 27.07.2017.

25.11.2016 по соглашению сторон в договор страхования были внесены изменения, расширяющие перечень застрахованных лиц и конкретизирующие объем ответственности страховщика, а также увеличивающие срок страхования по 24.11.2017.

Условия страхования дополнительно содержались в Правилах авиационного страхования от 16.04.2014, на которые имеется ссылка в тексте договора страхования.

В соответствии с п. 5.1 договора страхования воздушное судно было застраховано на следующих условиях: гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившее в результате происшествия во время полета, руления и стоянки, кроме случаев, исключенных п. 4 Правил страхования.

Таким образом, между сторонами договора страхования было достигнуто соглашение о том, что воздушное судно застраховано на условиях "от всех рисков", за исключением событий, предусмотренных Правилами страхования.

Согласно п. 1.2.5 Правил понятие "Аварийного ремонта" определяет, как: внеплановый ремонт, выполняемый для восстановления исправности воздушного судна после его повреждения в результате происшествия.

Пункт 1.2.4 Правил, также определяет понятие "Происшествия", как внезапное непредвиденное событие при эксплуатации воздушного судна, которое привело к повреждению воздушного судна.

Такое понятие "происшествия" соответствует понятию страхового риска, предусмотренного ст. 9 ФЗ "Об организации страхового дела" от 27.11.1992, определившего, что событие, рассматриваемое в качестве страхового, должно обладать признаками вероятности и случайности наступления.

В пункте 12 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27.06.2013 N 20 "О применении судами законодательства о добровольном страховании имущества граждан" (далее - Постановление N 20) разъяснено, что страховой случай включает в себя опасность, от которой производится страхование, факт причинения вреда и причинную связь между опасностью и вредом и считается наступившим с момента причинения вреда (утраты, гибели, установления недостачи или повреждения застрахованного имущества) в результате действия опасности, от которой производилось страхование. Предполагаемое событие, на случай наступления которого производится страхование, должно обладать признаками вероятности и случайности.

При этом, Верховный Суд указал, что событие признается случайным, если при заключении договора страхования участники договора не знали и не должны были знать о его наступлении либо о том, что оно не может наступить.

Из анализа содержания условий договора страхования суд установил, что страховым случаем по данному договору страхования является неожиданно наступившее событие (обладающее признаками вероятности и случайности наступления), потребовавшего внепланового ремонта воздушного судна.

С учетом изложенных норм права и комплексного толкования условий договора моментом наступления страхового случая является момент, когда в соответствии с эксплуатационной документацией воздушного судна или требованием властей будет установлена необходимость аварийного (внепланового) ремонта воздушного судна в результате неожиданно наступившего события при эксплуатации воздушного судна.

Как следует из материалов дела, при заключении договора страхования воздушное судно было полностью исправно.

27.08.2015 воздушное судно закончило плановый ремонт на заводе "Пакистанских авиалиний" в городе Карачи. Воздушное судно было признано полностью годным, в подтверждении чего был выдан сертификат CRS (Одобрительный сертификат о допуске к эксплуатации), подтверждающий летную годность воздушного судна.

В том числе были признаны годными оба авиационных двигателя установленных на воздушном судне: двигатель N 1-724-986 и двигатель N 2-726-321.

В дальнейшем 07.09.2015 воздушное судно совершило перелет по маршруту Карачи (Пакистан) - Бишкек (Киргизия), где было установлено на базировку и не совершало полетов до 24.07.2016.

Данные обстоятельства подтверждаются следующими доказательствами:

Письмом Бишкекского филиала Открытого акционерного общества Международный аэропорт "МАНАС" от 14.08.2020 N 16-4/786 за подписью заместителя генерального директора, которое сообщает, что: "Воздушное судно типа BOING 737-300, серийный номер 25048 прибыло в международный аэропорт 07.09.2015 под регистрационным номером VP-BOT из города Карачи, Пакистан. Вышеуказанное ВС находилось на базировании в международном аэропорту "Манас" по заявке авиакомпании до 24.07.2016.

24.07.2016 указанное воздушное судно вылетело из международного аэропорта "Манас" под регистрационным номером EY-552 в город Карачи, Пакистан.

С момента прилета в международный аэропорт "Манас" и до момента его вылета, вышеуказанное ВС полетов не совершало.

Письмом Государственного предприятия "КЫРГЫЗАЭРОНАВИГАЦИЯ" при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской республики N 04-685 от 03.08.2020 сообщается, что 07.09.2015 В737-300 произвел посадку в аэропорту Манас и 24.07.2016 вылетел в аэропорт Карачи. За период нахождения в "Международном аэропорту "Манас" самолет полеты не совершал.

Перед началом эксплуатации воздушного судна 29.06.2016 (за месяц до заключения договора страхования) было проведено дополнительное бороскопическое исследование в отношении двигателя N 724986 при стоянке в аэропорту "Манас", в результате которого был получен положительный результат его технического состояния.

Следовательно, на момент начала действия договора страхования 28.07.2016, застрахованное воздушное судно, включая установленные на нем авиационные двигатели, было полностью технически исправно.

Как правомерно установлено судом первой инстанции, ответчик при заключении договора страхования не воспользовался своим правом, предусмотренным ст. 945 ГК РФ, на проведение осмотра страхуемого воздушного судна и определение его технического состояния, хотя в соответствии с п. 10.3.1 Правил имел право "провести осмотр принимаемых на страхование воздушных судов (их отдельных элементов (частей), дополнительного оборудования, затребовать предоставления информации, необходимой для оценки степени риска при заключении договора страхования и в течении срока действия договора страхования; по мере необходимости запрашивать у страхователя и получать необходимую техническую документацию по застрахованному имуществу".

12.01.2017 при выполнении полета по маршруту Саюн (Йемен) - Хартум (Судан) экипажем была отмечена неустойчивая работа двигателя N 2. Пилоты слышали нехарактерный звук "бам-бам" из двигателей на посадке. Данные обстоятельства отражены в бортовом журнале воздушного судна (стр. 21 Отчета Q-Consulting).

В период с 13.01.2017 по 22.01.2017 с целью устранения возможной неисправности на двигателе были заменены агрегаты автоматики двигателя (насос-регулятор, детали привода клапанов перепуска воздуха), проведены другие проверки. В том числе 19.01.2017 был проведен бороскопический осмотр компрессора высокого давления (КВД). Замечаний обнаружено не было.

22.01.2017 было выполнено бороскопическое исследование деталей горячей части двигателя N 2.

После проведения бороскопического исследования двигателя N 726321 на застрахованном самолете силами технической компании "TARCO MAINTENANCE CENTER (TMS)" были обнаружены трещины камеры сгорания и загрязнение охлаждающих отверстий лопаток соплового аппарата, горячей части двигателя.

В соответствии с Руководством по техническому обслуживанию (АММ Subtask 72-00-00-211-001-СОО), которое разрешает увеличение эксплуатации двигателя при данных замечаниях до 25 - ти циклов (полетов) главный инженер компании "TARCO MAINTENANCE CENTER (TMS)" разрешил продолжить эксплуатацию на срок не более 10-ти полетов, в связи с производственной необходимостью.

26.01.2017 двигатель N 726321 был снят с ВС и заменен на двигатель N 720954.

В дальнейшем при выполнении полетов отмечалась нестабильная работа обоих двигателей с колебанием температуры за турбиной, заброс температуры газов выше допустимой на двигателе во время запуска.

13.02.2017 перед выполнением бороскопического осмотра двигателя N 1 была произведена попытка его запуска. Запуск не удался в связи с "горячим" зависанием и ростом температуры газов выше допустимых (720 град С).

По результатам бороскопического осмотра были выявлены недопустимые (не отвечающие требованиям руководства по эксплуатации АММ 72-00-00) повреждения камеры сгорания и сопловых лопаток в виде значительных отложений на головках жаровой трубы и засорения охлаждающих отверстий лопаток соплового аппарата.

После осмотра двигатель был отстранен от эксплуатации.

27.03.2017 бороскопическое исследование двигателя N 720954 выявило аналогичные недопустимые повреждения, что и на двух других двигателях.

По результатам бороскопического осмотра были выявлены недопустимые (не отвечающие требованиям Руководства по эксплуатации АММ 72-00-00) повреждения камеры сгорания и сопловых лопаток КВД в виде значительных отложений на головках жаровой трубы и засорения охлаждающих отверстий лопаток соплового аппарата. Двигатель был отстранен от эксплуатации.

В отчетах экспертов, непосредственно проводивших расследование, указано, что в период с 12.01.2017 до снятия двигателей с эксплуатации на них отмечалась неустойчивая работа двигателей на переходных режимах, недопустимые забросы температуры при запусках, выбросы пламени из двигателей. Данные выводы базируются на представленных данных бортжурнала BC(AFML) и отчетах экипажа.

Таким образом, анализируя обстоятельства происшествия, суд первой инстанции правомерно установил, что на всех трех двигателях CFM56-3, работавших на самолете Boeing 737-300 серийный номер N 25048 в период с 12.01.2017 по 13.02.2017, были обнаружены как внешние признаки проявления их неисправности во время работы, так и повреждения деталей проточной части, в частности узлов камеры сгорания и турбины, имеющие несомненные сходства, такие как: выброс пламени из сопла на посадке при включении реверса, сопровождавшееся посторонними звуками; невозможность устранения неисправности регулировкой и заменой агрегатов топливной автоматики и системы управления двигателей; отложения черного цвета на завихрителях топливных форсунок камеры сгорания; закупоренные охлаждающие отверстия на лопатках; налет вещества серо-коричневого цвета на поверхности лопаток.

Все три двигателя в результате наличия повреждений отстранены от дальнейшей эксплуатации и для проведения внепланового ремонта, в соответствии с руководством по эксплуатации.

Повреждения двигателей воздушного судна, препятствующие дальнейшей эксплуатации и требующие внепланового (аварийного) ремонта были обнаружены путем бороскопической инспекции в срок действия договора страхования.

Датами страховых случаев являются даты обнаружения повреждений и возникновения необходимости аварийного ремонта.

Указанные даты находятся в пределах срока страхования.

Такая позиция согласуется с п. 12 Постановления N 20, который устанавливает, что если по обстоятельствам дела момент причинения вреда не может быть достоверно определен, вред считается причиненным в момент его выявления.

Таким образом, указанные события являются страховыми случаями в соответствии с договором страхования, принимая во внимание тот факт, что до момента заключения договора страхования двигатели были полностью исправны, что подтверждается технической документации на них.

В соответствии с п. 1.2.4 Правил страхования происшествие должно быть зафиксировано компетентными органами и оформлено документально в соответствии с действующим законодательством.

Как следует из письма Управления гражданской авиации от 27.09.2017, компетентными органами Республики Судан (государства, где произошли страховые случаи) было проведено собственное расследование, по результатам которого было установлено, что вулкан Эрта Але, расположенный в Эфиопии, был очень активен с января до конца того же месяца 2017. Были получены следующие локальные данные в отношении S02, что свидетельствует о значительном выбросе породы в атмосферу.

К сожалению, в этом регионе из-за нехватки мест наблюдения и оборудования очень сложно составить график уровня пепла, распространяемого в результате деятельности вулкана, к тому же направление и высота могут сильно различаться в этом регионе.

Таким образом, Управление гражданской авиации Республики Судан не смогло выпустить точные рекомендации, особенно для воздушных судов на маршруте, на котором работали и который не являлся запланированным пунктом назначения, а считался специальным чартером.

Департамент аэронавигационного обслуживания Судана сообщил, что за этот период не было запрошено или опубликовано никаких изменений направления полета, поскольку интенсивность облаков и пепла была неизвестна.

Управление гражданской авиации Республики Судан дал рекомендации, чтобы инспекции двигателя и планера самолета EY-552 были выполнены в срочном порядке согласно требованиям АММ, поскольку самолет, вероятно, был подвергнут воздействию вулканического пепла.

01.10.2017 компания "Q-Consulting" LLC, назначенная истцом в качестве экспертной организации, выпустила "Отчет о повреждениях Аквилайн EY-552. Повреждение двигателя" (том дела 3).

В отчете зафиксированы обстоятельства, связанные с поломкой двигателей и сделан вывод: "необычное загрязнение топливных форсунок и камеры сгорания, вдобавок закупорка направляющих лопастей турбины высокого давления, вызвано внешним воздействием. В данном случае - вулканическим пеплом. Воздушное судно несколько раз выполняло рейс по данному маршруту в период вулканических выбросов, что привело к поломке двигателей".

В период времени с 22.03.2017 по 23.03.2017 назначенный ответчиком эксперт старший сюрвейер международной компании McLarens Aviation Александр Поленов совместно с персоналом истца выполнил бороскопический осмотр газовоздушного тракта двигателя N 2 (поврежденного до 15.01.2017).

В период времени с 26.03.2017 по 28.03.2017 тот же эксперт, назначенный ответчиком, осмотрел два других двигателя, установленные на застрахованном самолете в аэропорту Хартум (Судан).

Эксперт, назначенный ответчиком, сделал следующий вывод после осмотра всех трех двигателей: "загрязнения возникли в результате эксплуатации воздушного судна в регионе, характеризующимся повышенным содержанием пылевых образований техногенного характера, высоким содержанием в воздухе диоксида серы".

Эксперт, назначенный ответчиком, собрал для изучения материал, состоящий из нагара находившийся в поврежденном двигателе. Указанный материал был передан для изучения в химическую лабораторию Московского государственного университета имени Ломоносова, которая в рамках Научно-технического отчета "Оценка особенностей отложений на фрагментах двигателя воздушного судна", выполненный доцентом Савиловым СВ. установила, что: "...Изучение нагара, собранного при разборке двигателя, методом сканирующей электронной микроскопии и энергодисперсионного рентгеноспектрального анализа позволило однозначно выявить природу частиц - сажевые (углеродистые) отложения на фоне пористых сульфатов, фосфатов и силикатов. Такая картина типична для вулканических выбросов"); "...Фактический материал, изложенный выше, позволяет однозначно утверждать, что данный порошок представляет собой стеклообразный нагар вулканической природы, образование которого может наблюдаться на форсунках, лопатках и прочих фрагментах двигателя, контактирующих с внешней средой при относительно высокой температуре, при полете над зоной вулканического воздействия".

В целях установления состава постороннего вещества в отложениях на лопатках сопловых аппаратов турбины двигателя CFM56 N 724986 и возможной природы их образования истец обратился в АО "НТЦ ЭР AT" (приложение к отчету N АВ-CFM56-12-18 от 29.03.2019).

Исследование выполнялось Омаровым З.Г. (доктор технических наук, член общества расследователей авиационных происшествий, специалист в области материаловедения. Стаж работы по специальности и в области расследования авиационных происшествий и инцидентов - более 35 лет) в соответствии с общей методологией исследования повреждений на объектах авиационной техники при расследовании авиационных происшествий и инцидентов, разработанной в 13 Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства обороны РФ.

В результате выполненного исследования установлено: отложения постороннего вещества на обеих секциях соплового аппарата по внешнему виду, расположению и химическому составу имеют идентичный характер; отложения образовались в результате попадания на вход работающего двигателя мелкодисперсного вещества, при этом часть вещества прошла через камеру сгорания и отложилась на внешней поверхности лопаток, а часть - через систему охлаждения и закупорила каналы охлаждения лопаток изнутри; трещины на лопатках секций имеют термический характер и образовались из-за неравномерного охлаждения лопаток, обусловленного отложениями постороннего вещества и закупоркой каналов охлаждения; состав отложений постороннего вещества представляет собой комплекс оксидов, сульфидов (сульфатов) и карбонатов кальция, кремния, железа, алюминия, титана, магния, натрия и калия.

Для установления природы отложений постороннего вещества необходимо обратить внимание на следующие обстоятельства: 1. Постороннее вещество по своему составу и внешнему виду имеет явно природное происхождение. 2. Постороннее вещество отложилось на деталях горячей части газовоздушного тракта двигателя, а согласно справочным данным у двигателей типа CFM56 температура горячих газов перед турбиной достигает 1250°К, т.е. почти 1000°С. 3. Материал лопаток соплового аппарата не перегрет, а их термозащитное покрытие не разрушено, в том числе на участках отложений постороннего вещества. Комплекс оксидов, сульфидов (сульфатов) и карбонатов перечисленных выше химических элементов в различных пропорциях характерен для многих природных образований: песчаник, галечник, горные породы и т.п. Однако на поверхности земли, в том числе в районе аэропортов, эти образования, как правило, существуют в твердой форме, например, в виде частичек песка, которое могут иметь размер до 1...3 мм.

Если твердые частицы песка попадают на вход работающего двигателя и проникают в его горячую часть, то для их адгезии к поверхности лопаток соплового аппарата необходимо, чтобы эти частицы оплавились. Температура плавления кварцевого песка составляет порядка 1700 С, что значительно превышает температуру горячих газов перед турбиной. Более того, для плавления необходима не только температура, но и определенное время.

Оплавление твердых частиц возможно только в камере сгорания, протяженность которой на двигателях типа CFM56 не превосходит 1 м, а скорость истечения газов в районе турбины современного турбореактивного двигателя составляет не менее 400 м/с.

Следовательно, если твердые частицы попадают в камеру сгорания, то они там будут находиться не более 0,0025 сек, чего, с учетом их размера, явно недостаточно для оплавления и последующей адгезии к лопаткам соплового аппарата.

Еще одним фактором, исключающим вероятность отложений твердых частиц песка на лопатках соплового аппарата, является состояние термозащитного покрытия лопаток.

Выполненное исследование показало, что термозащитное покрытие лопаток на всей поверхности, включая участки с отложениями постороннего вещества, не повреждено и сохранило исходную толщину и признаков эрозии не имеет. В то время как соударение этого покрытия с твердыми частицами песка, имеющими скорость не менее 400 м/с, неизбежно должно было привести к его эрозии, примерно такой же, как при пескоструйной обработке металлических деталей.

Таким образом, мелкодисперсное постороннее вещество природного происхождения, попавшее на вход работающего двигателя, скорее всего, находилось в аморфном относительно мягком состоянии.

Подобными свойствами обладают взвешенные мелкодисперсные частицы (размером порядка 10 мкм) вулканических выбросов в виде пепла, состоящего в основном из оксидов кремния, алюминия, железа, кальция, магния, титана, натрия, калия, а также из сложных соединений в виде сульфидов (сульфатов) и карбонатов. Особенностью этих выбросов является то, что при извержении вулкана они поднимаются на большую высоту (до десятков километров), т.е. могут находиться на высоте эшелонов авиационных перевозок. Кроме этих частиц на большую высоту поднимаются также газообразные вулканические выбросы в виде углекислого, угарного и сернистого газов, водяного пара, а также из отдельных газов: водород, хлор, аргон и др.

Мелкодисперсные частички пепла, отдельные фракции которого могут плавиться при температурах ниже 1000°С, обладают хорошей адгезией, особенно но отношению к горячей металлической поверхности.

На осевшие частицы налипают следующие частицы и в результате происходит образование достаточно значительных аморфных отложений на сопловых лопатках турбины двигателя. Мелкодисперсный характер частиц пепла позволяет им достаточно легко проникать в относительно узкие каналы охлаждения лопаток, вызывая их закупорку.

Таким образом, отложения постороннего вещества на лопатках соплового аппарата по внешнему виду, расположению и химическому составу характерны для мелкодисперсных продуктов вулканических выбросов, поднимающихся на достаточно большую высоту при извержении вулканов.

Также на основании металлофизического анализа экспертами АО "ЭРAT" установлено, что лопатки секций, переданных на экспертизу, имеют следы термического растрескивания материала, обусловленного отложениями постороннего вещества и закупоркой их каналов охлаждения лопаток.

Следовательно, обе экспертные организации проводившие досудебное исследование подтвердили вулканическую природу попавшего внутрь двигателей вещества, послужившего причиной их поломки.

Указанные обстоятельства также были подтверждены в ходе проведения судебной экспертизы по делу, а именно факт попадания в застрахованные двигатели постороннего вещества в виде продуктов вулканических выбросов.

Судебный эксперт установил, что: "Причиной, вызвавшей прекращение эксплуатации, съем с воздушного судна и необходимость ремонта двигателей CFM56-3 N N 72486, 720954 и 72631 воздушного судна Boeing 737-300 reg. EY-552 явилось попадание в работающие двигатели продуктов вулканических выбросов, которое привело к образованию недопустимых отложений в головках жаровой трубы в зоне крепления форсунок камеры сгорания, а также засорению отложениями каналов охлаждающего воздуха лопаток соплового аппарата турбины высокого давления.

Таким образом, факт повреждения застрахованных двигателей в результате попадания в них продуктов вулканических выбросов подтверждается следующими доказательствами: результатами инспекции газовоздушного тракта двигателя ESN: 724-986 CFM56-3/ BSI Report N 09 от 22 02.2017, выполненного специалистами TARCO AIRWAYS (приложение к отчету ООО "Айсис" (Руссюрвей) N A1903001/SAP-CP12349 от 21.03.2019); результатами инспекции газовоздушного тракта двигателя ESN: 726-321 CFM56-3/ BSI Report N 06 от 22.01.2017, выполненного специалистами TARCO AIRWAYS (прил. к Отчету ООО "Айсис" (Руссюрвей) N A1903001/SAP-CP12349 от 21.03.2019); результатами инспекции газовоздушного тракта двигателя ESN: 720-954 CFM56-3/ BSI Report N11 от 27.03.2017, выполненного специалистами TARCO AIRWAYS (прил. к Отчету ООО "Айсис" (Руссюрвей) N A1903001/SAP-CP12349 от 21.03.2019); отчетом о повреждениях Аквилайн EY-552 о повреждениях двигателя, подготовленным специалистами Q-Consulting DWC в апреле 2017; отчетом АО "Эйрклэймс" ("Си-Ай-Эс"), подготовленным по заявке ответчика на основании внешнего осмотра трех двигателей как "на крыле", в а/п Хартум и на складе в г.Шарджа, ОАЭ, так и в разобранном виде на ремонтном заводе в Карачи, Пакистан, экспертным заключением ООО "Айсис" (Руссюрвей) N A1903001/SAP- СР12349 от 21.03.2019; отчетом АО "Научно-технический цент Эксплуатации и Ресурса Авиационной техники"; научно-техническим отчетом "Оценка особенностей отложений на фрагментах двигателя воздушного судна", выполненного химическим факультетом МГУ им. Ломоносова; заключением судебной авиационно-технической экспертизы, выполненной ООО "ВЕНТУРБО" 20.07.2020; письмом Управления гражданской авиации республики Судан от 27.09.2017.

Отказывая в выплате страхового возмещения, ответчик сослался на то обстоятельство, что повреждение двигателей, имеют накопительный характер, в связи с действием рабочих процессов, эксплуатации воздушного судна, что в соответствии с пп. 4.5.1 и 4.5.2 Правил страхования является исключением из страхового покрытия.

Вместе с тем ответчик в порядке ст. 65 АПК РФ не представил достаточных доказательств накопительного характера повреждений застрахованных двигателей или иной причины повреждения двигателей, кроме попадания посторонних веществ или предметов в них.

Ответчик в своих возражениях ссылался на отчет Химической лаборатории МГУ им. Ломоносова, который, по его мнению, подтверждает иные причины повреждения застрахованных двигателей, не связанные с попаданием посторонних предметов в виде вулканических выбросов в них.

Согласно одному из выводов данного отчета "двигатель эксплуатировался длительное время в регионе с повышенной запыленностью (песок), а также находился в зоне загрязнения вулканическим аэрозолем, следы которого зафиксированы в незначительном количестве".

Вместе с тем, указанная позиция ответчика противоречит иным имеющимся в деле доказательствам, а сам отчет содержит внутренние противоречия между выводами и исследовательской частью и процитирован ответчиком выборочно.

В разделе 3 "Результаты и их обсуждение", в частности, содержатся неоднократные подтверждения доводов истца о воздействии на застрахованное воздушное судно вулканического пепла и продуктов вулканической деятельности: "...Полученные данные позволили констатировать, что при единичных полетах по маршруту Саюн-Хартум, исходя из общедоступной информации, которая дублировалась в переданных заказчиком материалах, самолет мог находится в аэрозольном облаке, состоящем из продуктов извержения вулкана" (стр. 26 отчета); "...Изучение нагара, собранного при разборке двигателя, методом сканирующее электронной микроскопии и энергодисперсионного рентгеноспектрального анализа позволило однозначно выявить природу частиц - сажевые (углеродистые) отложения на фоне пористых сульфатов, фосфатов и силикатов. Такая картина типична для вулканических выбросов" (стр. 33 отчета); "...Фактический материал, изложенный выше, позволяет однозначно утверждать, что данный порошок представляет собой стеклообразный нагар вулканической природы, образование которого может наблюдаться на форсунках, лопатках и прочих фрагментах двигателя, контактирующих с внешней средой при относительно высокой температуре, при полете над зоной вулканического воздействия" (стр. 36 отчета).

Из совокупности представленных в материалы дела доказательств, а также на основании результатов судебной экспертизы судом правильно установлено, что попадание постороннего вещества извне в систему охлаждения горячих деталей двигателя носило случайный характер и не имело причинно-следственных связей с рабочими процессами, происходящими в агрегатах двигателя.

Следовательно, механические повреждения двигателя не вызваны рабочими процессами, реализуемыми в агрегатах, в том числе нормальными эксплуатационными нагрузками, не вызваны износом и старением агрегатов либо в процессе эксплуатации.

Растрескивание материала лопаток имело термический характер (термические трещины, образующиеся в результате наличия в материале зон с различной температурой) и было обусловлено неравномерным характером охлаждения лопатки из-за наличия отложений постороннего вещества, попавшего в двигатель извне.

Зоны с 18 термическими трещинами материала лопаток СА ТВД совпадают с зонами лопаток с закупоренными охлаждающими отверстиями, что было выявлено в ходе бороскопического исследования, не являющегося регламентным, а проведенным страхователем в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации АММ CFM56-3.

Документально подтверждено, что двигатели ВС Boeing B737-300 р/н EY-552 получили повреждения в период действия договора страхования, что является основанием для признания данного события страховым случаем, предусмотренным п.5.1 договора страхования и п.3.2.1 Правил страхования - повреждение застрахованного воздушного судна в результате происшествия, имевшего место в течение срока действия договора страхования и произошедшего по любой причине, не исключенной Правилами страхования.

По смыслу условий договора страхования "от всех рисков" на истца (страхователь) возложена обязанность доказать факт наступления предусмотренного договором страхования страхового случая (повреждения застрахованного воздушного судна в результате происшествия, имевшего место в течение срока действия договора страхования и произошедшего по любой причине, не исключенной Правилами страхования).

Страховщик, возражающий против выплаты страхового возмещения, обязан доказать обстоятельства, с которыми закон или договор связывают возможность освобождения от выплаты возмещения, либо вправе оспорить доводы страхователя о наступлении страхового случая, в частности, представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков, чего ответчиком сделано не было.

Во исполнение ст. 65 АПК РФ ответчиком не представлены достаточные доказательства наличия оснований для освобождения от выплаты страхового возмещения, поскольку сам факт повреждения трех двигателей в период страхования ответчиком не оспаривается (перечень повреждений, установленных на основании сюрвейерских осмотров 23 и 27.03.2018, а также 18.06.2018 и бороскопического исследования в а/п Хартум 27.03.2018 приводится в отчете McLarens б/н б/д, назначенных ответчиком).

В качестве возражений ответчик ссылается на положения п/п 4.5 Правил, согласно которому не являются застрахованными случаи повреждения, вызванные рабочими процессами, реализуемыми в процессе эксплуатации воздушного судна, а также нормальными эксплуатационными нагрузками, а именно: п. 4.5.1. повреждения и отказы агрегатов воздушного судна, вызванные их износом и старением в процессе эксплуатации, конструктивно-производственными недостатками (за исключением случаев, указанных в п. 3.2.4 "в" Правил), дефектами и действием рабочих процессов и сопутствующих факторов, отказами радиоэлектронного и специального оборудования, а также механической поломкой деталей и частей, если последствия таких повреждений и отказов локализованы внутри этих агрегатов; п. 4.5.2. повреждения элементов (частей) воздушного судна, дополнительного оборудования, имеющие накопительный или прогрессирующий характер (износ, усталостные трещины, коррозия, расслоения и т.п.), связанные с воздействием эксплуатационных условий и нагрузок.

Ни договор страхования, ни Правила страхования не содержат определения понятий "рабочие процессы", "накопительный характер", "эксплуатационные нагрузки", что влечет за собой двусмысленность толкования, так как любое воздушное судно подвержено действию рабочих процессов и эксплуатационных нагрузок.

В силу законов механики некоторые повреждения могут быть растянуты во времени, не носить одномоментный характер, что не отменяет их случайного и вероятностного характера, не освобождает страховщика от обязанности по возмещению убытков, возникающих в период эксплуатации застрахованного судна.

Согласно ст.431 ГК РФ при толковании условий договора судом принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условий договора в случае его неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом.

Согласно п.11 Постановления Пленума ВАС РФ от 14.03.2014 N 16 "О свободе договора и ее пределах" при разрешении споров, возникающих из договоров, в случае неясности условий договора и невозможности установить действительную общую волю сторон с учетом цели договора, в том числе исходя из текста договора, предшествующих заключению договора переговоров, переписки сторон, практики, установившейся во взаимных отношениях сторон, обычаев, а также последующего поведения сторон договора (статья 431 ГК РФ), толкование судом условий договора должно осуществляться в пользу контрагента стороны, которая подготовила проект договора либо предложила формулировку соответствующего условия. Пока не доказано иное, предполагается, что такой стороной было лицо, являющееся профессионалом в соответствующей сфере, требующей специальных познаний (например, банк по договору кредита, лизингодатель по договору лизинга, страховщик по договору страхования и т.п.).

Страховщик является профессионалом в области оказания страховых услуг. Именно страховщик непосредственно разрабатывает условия договора и Правил страхования. Страховщик, формулируя условия Правил авиационного страхования, не приложил необходимых и достаточных усилий к тому, чтобы положения правил были бы ясными, недвусмысленными и понятными любому лицу, не обладающему специальными навыками в страхования и не знакомому с принятыми в этой сфере обычаями. Включение в договор и Правила страхования положений, допускающих различное толкование обстоятельств, дающих основания для отказа в выплате страхового возмещения, а также для установления наличия или отсутствия страхового случая является недопустимым.

В случае сомнений относительно толкования условий договора добровольного страхования, изложенных в полисе и правилах страхования, и невозможности установить действительную общую волю сторон с учетом цели договора должно применяться толкование, наиболее благоприятное для потребителя (contra proferentem) (п. 4 Обзора по отдельным вопросам судебной практики, связанным с добровольным страхованием имущества граждан, утвержденного Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 27.12.2017, п. 11 Постановления Пленума ВАС РФ от 14.03.2014 N 16 "О свободе договора и ее пределах").

Таким образом, судом первой инстанции правомерно установлено, что исключением из страхового покрытия можно считать не любое повреждение, вызванное рабочими процессами, реализуемыми в процессе эксплуатации воздушного судна, а также нормальными эксплуатационными нагрузками, а лишь то, которое не обладает признаком случайности наступления, то есть то повреждение, о котором страхователь знал или должен был знать с большой степенью вероятности при заключении договора страхования.

ГОСТ Р53863-2010 "Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения" определяет понятие "Нормальная эксплуатация авиационной техники", как эксплуатация изделий авиационной техники в соответствии с действующей эксплуатационной документацией.

При нормальной эксплуатации изделия авиационной техники (авиадвигателя), в течение всего установленного для него межремонтного (назначенного, до 1 -го ремонта) периода (ресурса, срока службы), он должен сохранять свои эксплуатационные характеристики, в том числе работоспособность и исправность, и соответствовать всем требованиям технической, эксплуатационной и ремонтной документации.

На момент отстранения от полетов, согласно ведомостям лимитных деталей двигателей, двигатели имели достаточный запас ресурса до следующего ремонта: CFM56-3B2 N 724986 - 5542 цикла, CFM56-3C1 N 726321 - 2926 циклов, и CFM56-3C1 N 720954 -4017 циклов.

Двигатели эксплуатировались в регионе, специально согласованном со страховщиком (Йемен, Судан), в соответствии с требованиями технической документации, но были отстранены от эксплуатации из-за повреждения и потери своих эксплуатационных свойств (снижение газодинамической устойчивости, горячее зависание на запуске, несоответствие параметров работы двигателей ТУ) до истечения установленного ресурса, т.е. досрочно.

Потеря эксплуатационных свойств произошла по причине воздействия на двигатели внешних факторов (попадание в работающие двигатели продуктов вулканических выбросов, согласно выводам ООО "Вентурбо" в заключении авиационно-технической экспертизы от 20.07.2020). В результате этого воздействия были закупорены охлаждающие отверстия лопаток С А ТВД, образовались недопустимые отложения в головках жаровой трубы в зоне крепления форсунок камеры сгорания, т.е. возникли недопустимые с точки зрения Руководства по эксплуатации АММ 72-00-00 повреждения двигателей. Иные причины выхода двигателей CFM56-3 N N 724986, 720954, 726321 ответчиком не доказаны.

Воздушное судно эксплуатировалось в районе, предварительно согласованном со страховщиком при заключении договора авиационного страхования и за эксплуатацию в котором была оплачена дополнительная страховая премия более, чем в два раза превышающая обычно оплачиваемую (п.3.2 договора предусматривает эксплуатацию ВС по всему миру, включая Судан и Йемен и не содержит ограничений по районам с высоким содержанием в воздухе диоксида серы или песка).

В силу этого страховщик лишен права на отказ в возмещении убытков, причиненных эксплуатацией застрахованного воздушного судна в регионе с "повышенной запыленностью и загрязнениями вулканическим аэрозолем".

Иной подход означал бы нарушение баланса интересов сторон, поскольку страховщик заключил возмездный договор, изначально не имея намерения исполнять обязательства по выплате страхового возмещения.

Ссылка ответчика на "значительный срок эксплуатации двигателей" и применение к настоящему спору положений 4.5.2. Правил страхования расценивается как необоснованный односторонний отказ от исполнения обязательств, принятых ответчиком по договору авиационного страхования N 16AVK0101 от 25.11.2016. Поскольку срок наработки исправных двигателей с момента заключения договора страхования составил для двигателя N 724954 - 26 часов, для двигателя N 724986 - 184 часа, для двигателя N 720321 - 122 часа.

В рамках рассмотрения дела 22.10.2020 ответчиком заявлено ходатайство о проведении повторной авиационно-технической экспертизы.

Истец против удовлетворения ходатайства возражал по доводам, изложенным в письменных пояснениях.

На разрешение экспертам для проведения повторной экспертизы Ответчик предложил поставить следующие вопросы: Вызваны ли повреждения двигателей N 724986, 720954 и 7263321 ВС Boeing 737-341 серийный номер 25048 рабочими процессами, реализуемыми в процессе эксплуатации воздушного судна, воздействием эксплуатационных условий и нагрузок? Являются ли повреждения двигателей N 724986, 720954 и 7263321 ВС Boeing 737-341 серийный номер 25048 следствием происшествия, связанного с попаданием воздушного судна в облака вулканического пепла? Если являются, то за какой период времени? Определить нарушения целостности конструкции или разрушение элементов (частей) двигателей N 724986, 720954 и 7263321 в результате происшествия с ВС Boeing 737-341 серийный номер 25048, которые потребовали проведения аварийного ремонта?

Рассмотрев заявленное ходатайство, суд первой инстанции обоснованно не нашел оснований для его удовлетворения по следующим основаниям.

Судом первой инстанции при рассмотрении ходатайства установлено, что имеющиеся доказательства являются достаточными для установления фактических обстоятельств по делу, а также проанализировав предложенные ответчиком в ходатайстве о повторной экспертизе вопросы пришел к правомерному выводу об отсутствии предусмотренных ст. 87 АПК РФ оснований для назначения по делу повторной экспертизы.

В соответствии с п. 8 Постановления Пленума ВАС РФ от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе" круг и содержание вопросов, по которым проводится экспертиза, определяется судом.

В соответствии с ч. 2 ст. 87 АПК РФ, повторная экспертиза может быть назначена только по тем же вопросам, которые ранее были заданы судебному эксперту.

В тексте ходатайства о назначении повторной экспертизы ответчик требует назначить повторную судебную экспертизу по иным трем вопросам, что является процессуальным нарушением и влечет отказ в удовлетворении ходатайства на основании ч.2 ст. 87 АПК РФ.

Ходатайство о назначении дополнительной судебной экспертизы ответчиком не было заявлено.

В соответствии с ч.2 ст. 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

Суд первой инстанции, проверив и оценив доводы ответчика, изложенные в ходатайстве о назначении повторной судебной экспертизы, не установил наличия сомнений в обоснованности заключения эксперта или наличие противоречий в его выводах, что в соответствии с ч.2 ст.87 АПК РФ является самостоятельным основанием для отказа в назначении повторной экспертизы.

В суде первой инстанции ответчиком также было заявлено ходатайство о проведении химической экспертизы. Истец против удовлетворения ходатайства возражал по доводам, изложенным в письменных пояснениях.

На разрешение экспертам ответчик предложил поставить два вопроса: определить химический состав и природу (источник) отложений, закупоривших каналы охлаждающего воздуха сопловых лопаток турбины высокого давления двигателей воздушного судна?; носят ли отложения, закупорившие каналы охлаждающего воздуха сопловых лопаток турбины высокого давления двигателей воздушного судна, накопительный характер?

Рассмотрев заявленное ходатайство, суд не нашел оснований для его удовлетворения по следующим основаниям.

Судом первой инстанции правильно установлено, что имеющиеся в деле доказательства являются достаточными для установления фактических обстоятельств дела, в том числе установления химического состава отложений.

Химический состав отложений установлен экспертами НТЦ "ЭРAT" (стр. 35 Заключения НТЦ "ЭРАТ") и экспертами МГУ (стр. 36-39 Заключения Химической лаборатории МГУ).

Следовательно, в рамках судебной экспертизы нет необходимости устанавливать обстоятельства, которые уже установлены в других доказательствах, представленных сторонами спора.

Суд, оценивая доказательства имеющиеся в материалах дела в соответствии со ст. 71 АПК РФ, принимает во внимание, тот факт, что причина повреждения двигателей установлена в ходе проведенной по делу судебной экспертизы: "Недопустимые повреждения двигателей CFM56-3 N N 724986, 720954 и 72631 воздушного судна Boeing 737-300 Reg. EY-552 в виде интенсивных отложений в готовках жаровой трубы в зоне крепления форсунок (Sleeves of fuel nozzles) камеры сгорания и засорения каналов охлаждающего воздуха в сопловых лопатках КВД явились следствием попадания в двигатели посторонних предметов или веществ в виде продуктов вулканических выбросов в процессе эксплуатации".

Попадание посторонних предметов или веществ в двигатели в процессе эксплуатации обладает признаками вероятности и случайности и соответствует понятию страхового случая, определенного договором страхования.

Химический состав посторонних предметов или веществ, попавших в двигатели из вне в ходе его эксплуатации в ограниченный период времени, не имеет в данном деле правового значения и не влияет на вывод суда о наступлении страхового случая.

Вопрос о накопительном характере повреждений является вопросом права и не может быть поставлен перед экспертами. В материалах дела имеются доказательства удовлетворительного технического состояния воздушного судна до заключения договора страхования, а также информация обо всех совершенных полетах в срок действия договора страхования.

Согласно разъяснениям, изложенным в пунктах 12, 13 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе" суд оценивает доказательства, в том числе заключение эксперта, исходя из требований частей 1 и 2 статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. В силу положений частей 4 и 5 названной статьи Кодекса заключение эксперта не имеет для суда заранее установленной силы и подлежит оценке наряду с другими доказательствами.

По смыслу приведенных норм процессуального права вопрос о назначении экспертизы отнесен на усмотрение суда, разрешается в зависимости от необходимости разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, и является правом, а не обязанностью суда.

Заслушав пояснения сторон, исследовав и оценив в соответствии со ст.ст. 65, 71 АПК РФ имеющиеся в деле доказательства, подтверждающие химический состав посторонних веществ, попавших в застрахованные двигатели, суд пришел к правомерному выводу об отказе в проведении такой экспертизы.

Ответчиком заявлено ходатайство о вызове в судебное заседание в качестве специалиста Савилова СВ., сотрудника химического факультета МГУ им. Ломоносова.

В соответствии с частью 1 статьи 87.1 АПК РФ в целях получения разъяснений, консультаций и выяснения профессионального мнения лиц, обладающих теоретическими и практическими познаниями по существу спора может привлекать специалиста. По смыслу части 1 статьи 87.1 АПК РФ удовлетворение ходатайства о вызове в качестве специалиста определенных лиц представляет собой право, а не обязанность суда. Наличие у суда такого права предполагает оценку необходимости вызова лица для дачи разъяснений, в том числе с учетом заявленных истцом оснований и предмета иска, обстоятельств, имеющих значение для настоящего дела, а также подтверждающих данные обстоятельства доказательств.

С учетом вышеизложенного, суд первой инстанции правомерно не нашел оснований для удовлетворения ходатайства истца о привлечении специалиста Савилова С.В., как лица не обладающего теоретическими и практическими познаниями в расследовании причин повреждений авиационных двигателей.

В ходе судебного заседания 02.03.2020 ответчиком заявлено о фальсификации доказательств, а именно отчетов командира воздушного судна Казубекова Т. от 12 и 27.01.2017, заявлено ходатайство о проведении судебной почерковедческой экспертизы с целью проверки достоверности подписи указанных отчетов именно Казубековым Т.

Истец против удовлетворения заявления возражал по доводам, изложенным в письменных пояснениях. Против исключении оспариваемых доказательств из дела возражал.

По смыслу статьи 161 АПК РФ фальсификация доказательств представляет собой совершение лицом, участвующим в деле, или его представителем умышленных действий, направленных на искажение действительного содержания объектов, выступающих в гражданском, арбитражном или уголовном деле в качестве доказательств.

Согласно правовой позиции Конституционного Суда Российской Федерации, сформулированной в Определении от 22.03.2012 N 560-О-О, закрепление в процессуальном законе правил, регламентирующих рассмотрение заявления о фальсификации доказательства, направлено на исключение оспариваемого доказательства из числа доказательств по делу.

При этом нормы статьи 161 АПК РФ, обязывая суд проверить обоснованность поданного участвующим в деле лицом заявления о фальсификации, не ограничивают суд как в выборе способа проверки, так и в принятии соответствующих мер.

Принятие определенной меры проверки осуществляется судом с учетом исследуемой совокупности доказательств.

На основании части 2 статьи 64, части 3 статьи 86 АПК РФ, заключения экспертов являются одним из доказательств по делу и оцениваются наряду с другими доказательствами.

По настоящему делу предметом доказывая является факт наступления страхового случая - повреждения застрахованного воздушного судна в результате непредвиденного события при его эксплуатации в срок страхования.

На всех трех двигателях CFM56-3, работавших на самолете Boeing 737-300 серийный номер N 25048 в период с 12.01.2017, по 13.02.2017, имелись внешние признаки проявления их неисправности во время работы, повреждения деталей проточной части, в частности узлов камеры сгорания и турбины, которые имеют сходства.

Данные обстоятельства установлены экспертами истца и ответчика при совместном осмотре, а также всеми досудебными экспертами, проводившими исследование по делу, а также назначенной судом экспертизой.

Три двигателя в результате наличия повреждений отстранены от дальнейшей эксплуатации и подлежат ремонту в соответствии с руководством по эксплуатации.

Таким образом, повреждения двигателей воздушного судна, препятствующие дальнейшей эксплуатации и требующие внепланового (аварийного) ремонта были обнаружены путем бороскопической инспекции.

Следовательно, мнение ответчика, о том, что отчеты командира воздушного судна являются единственными документами, подтверждающими факт наступления страхового случая является неверным, поскольку такими документами являются результаты исследования поврежденных двигателей экспертами истца и ответчика, а также результатами бороскопических инспекций двигателей.

Оспариваемые ответчиком отчеты дополнительно подтверждают факты нештатной работы двигателей, подтвержденные кроме них иными доказательствами, имеющимися в деле.

Указанные в рапорте командира воздушного судна сведения подтверждаются видеозаписью посадки застрахованного самолета в аэропорту Саюн, указанная видеозапись была передана ответчику при расследовании страхового случая. На указанную видеозапись в своих отчетах ссылаются как эксперты ответчика, так и истца.

В соответствии с п. 4.2.1. Правил руководства по облакам вулканического пепла, радиоактивных материалов и токсических химических веществ", утвержденных генеральным секретарем Международной организации гражданской авиации: "пепел расплавляется в высокотемпературной камере двигателя и направляется на лопатки соплового направляющего аппарата КВД и на лопатки турбины. Это приводит к значительному уменьшению площади сечения входного направляющего аппарата турбины высокого давления, что в свою очередь вызывает быстрое увеличение статического давления перед форсунками и давления за компрессором и, как следствие, помпаж двигателя. Только одно это явление может привести к мгновенной потере тяги и заглушению двигателя".

Факт помпажа - ненормальной работы застрахованных двигателей подтверждается доказательствами, а именно: видеозаписью посадки самолета. Факт нахождения продуктов вулканической природы внутри двигателя подтверждается экспертизой, представленной ответчиком. Последствия нахождения веществ вулканической природы внутри двигателя в виде "помпажа" прямо изложены в руководящем документе ИКАО.

Следовательно, информация, изложенная в оспариваемых отчетах командира воздушного судна об "извержении пламени из двигателя, после которого был слышен звук" объективно подтверждается видеозаписью посадки застрахованного самолета, а причины данного инцидента установлены экспертами ответчика, судебной экспертизой и подтверждаются нормативными документами.

В материалах дела содержится письменные объяснения Козубекова Т. от 31.05.2019, который выполнял обязанности командира застрахованного ВС в ходе рейсов 12 и 27.01.2017, которые подтверждают, что Козубеков Т. составлял и подписывал отчеты за указанные даты, а все события, описанные в отчетах, имели место в действительности.

Данные объяснения даны Козубековым Т. в ответ на запрос ответчика.

Имеются дополнительно нотариально заверенные показания Козубекова Т. от 14.03.2020, содержащие развернутое объяснение всех фактов, имеющих отношение к событиям 12 и 27.01.2017, в том числе отраженных командиром самолета в бортовом журнале и отчетах о происшествии.

Оспаривая нотариальные показания Козубекова Т., представленные в судебном заседании ответчик утверждал, что они были получены от иного Казубекова Т., не являвшимся командиром застрахованного воздушного судна в период января-февраля 2017.

Данная позиция ответчика опровергается следующими документами: заверенной копией Трудового договора Козубекова Т. И компанией Inter Build; заверенной копией идентификационной карты Козубекова Т. N 0748001, выданной ГРС 211031 от 24.05.2018; заверенной копией общегражданского паспорта Козубекова Т. NАС2740498; заверенной копий Свидетельства линейного пилота гражданской авиации выданного на имя Козубекова Т.; заверенной копией Свидетельства члена экипажа выданное компанией Inter Build на имя капитана воздушного судна Козубекова Т.

В нотариально заверенных письменных показаниях Козубекова Т. указано, что его личность установлена по идентификационной карте N 0748001, выданной ГРС 211031 от 24.05.2018.

Следовательно, утверждения ответчика об ином Козубекове Т. опровергаются имеющимися в деле доказательствами.

Согласно пассажирскому манифесту от 27.01.2017 в ходе выполнения рейса РХХ- 535 по маршруту Хартум - Саюн на борту застрахованного ВС находилось 47 пассажиров, на основании заявлений которых впоследствии командир воздушного судна составил Отчет о наличии пламени от двигателя и о постороннем запахе в салоне самолета, что дополнительно подтверждается видеосъемкой посадки, последующими экспертизами и руководящими документами ИКАО.

Данное доказательство (пассажирский манифест) также подтверждает утверждение Козубекова Т. о том, что все рейсы по маршруту Хартум-Саюн-Хартум выполнялись с пассажирами.

Предположение ответчика о фальсификации доказательств не является безусловным основанием для удовлетворения его ходатайства, поскольку в силу части 1 статьи 64 и статей 71, 168 АПК РФ арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств, при оценке которых он руководствуется правилами статей 67 и 68 АПК РФ об относимости и допустимости доказательств.

Судом первой инстанции осуществлена оценка относимости, допустимости, достоверности оспариваемых отчетов командира воздушного судна как в отдельности, во взаимной связи с иными доказательствами в их совокупности.

В соответствии с п.3 ст. 71 АПК доказательство признается достоверным, если в результате его проверки и исследования выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности.

Поскольку ответчиком не доказано, что содержание оспариваемых отчетов не соответствует действительности, факт подписания отчетов подтверждается командиром воздушного судна, то у суда отсутствуют правовые основания для удовлетворения заявления о фальсификации оспариваемых доказательств.

В ходе судебного заседания 22.10.2020 ответчиком подано еще одно заявление о фальсификации доказательств - отчета компании АО "НТЦ ЭР AT".

В соответствии с ч.5 ст. 159 АПК РФ арбитражный суд вправе отказать в удовлетворении заявления или ходатайства в случае, если они не были своевременно поданы лицом, участвующим в деле, вследствие злоупотребления своими процессуальными правами и явно направлены на срыв судебного заседания, затягиванию судебного процесса, воспрепятствованию рассмотрения дела и принятия законного и обоснованного судебного акта, за исключением случая, если заявитель не имел возможности подать такое заявление или ходатайство ранее по объективным причинам.

Оспариваемый отчет "НТЦ ЭР AT" был внесен в материалы дела истцом 22.03.2019 (указанное обстоятельство зафиксировано в протоколе судебного заседания - том дела 3).

Заявление о фальсификации данного доказательства подано ответчиком 22.10.2020, через 1 год и 7 месяцев с момента его внесения в материалы дела, т.е. не своевременно.

В тексте заявления отсутствует ссылка на предлагаемый в соответствии со ст. 161 АПК РФ способ проверки данного доказательства (экспертиза и т.д.), а также не содержится информации, какие именно ответы на 7 поставленных экспертам вопросов в заключении "НТЦ ЭР AT" ответчик считает сфальсифицированными, считает ли он отчет сфальсифицированным полностью или в какой то части.

Обоснование причин, предусмотренных п.5 ст. 159 АПК РФ, по которым ответчик не имел возможности подать такое заявление ранее по объективным причинам в его тексте отсутствуют.

На основании п.5 ст. 159 АПК РФ суд полагает, что в удовлетворении данного заявления должно быть отказано, как поданного с целью злоупотребления своими процессуальными правами.

Суд, проверив и оценив доводы ответчика, изложенные в заявлении о фальсификации не установил обстоятельств для удовлетворения заявления о фальсификации.

Судом осуществлена оценка относимости, допустимости, достоверности оспариваемого Отчета как в отдельности, во взаимной связи с иными доказательствами в их совокупности.

В соответствии с ч. 3 ст. 71 АПК РФ доказательство признается достоверным, если в результате его проверки и исследования выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности.

В соответствии с п. 5 ст. 393 ГК РФ размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. Суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства.

Также необходимо учитывать, что выплата страхового возмещения является одним из способов возмещения убытков. Следовательно, в рамках настоящего дела, с учетом ст. 393 ГК РФ и Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", размер убытков должен быть определен с разумной степенью достоверности, с учетом всех обстоятельств дела.

Детальный анализ стоимости восстановительных работ в отношении двигателей CFM56-3 N N 724986, 720954, 726321 содержится в Экспертном заключением ООО "Айсис" (Руссюрвей) N A1903001/SAP-CP12349 от 21.03.2019.

Ответчик встречного контррасчета в материалы дела не представил.

Напротив, ответчиком в материалы дела представлен отчет АО "Эйрклаймс", в котором после осмотра двигателей в марта 2017 (до начала ремонта) эксперты ответчика сообщили, что: согласно представленным авиакомпанией квитанциям на ремонт поврежденных двигателей, стоимость ремонта трех двигателей может составить 1 800 000 - 2 000 000 долларов США.

В судебном заседании 22.10.2020 ответчиком заявлено о несогласии с размером исковых требований.

Аргументы, заявленные ответчиком в обоснование своей позиции по оспариванию размера подлежащего выплате страхового возмещения, противоречат условиям договора страхования и фактическим обстоятельствам.

Воздушное судно Boeing B737-300, бортовой номер EY-552, серийный заводской номер 25048 было застраховано как единый объект страхования без разбивки на составные части (двигатели, планер, шасси и т.д.). В тексте страховых сертификатов и договора страхования не содержится номеров двигателей воздушного судна, которые считаются застрахованными. Договор страхования не содержит запрета или условия о согласовании замены поврежденного двигателя на другой.

Более того, в п. 5.1. договора страхования указано, что при наступлении страхового случая выплата страхового возмещения будет проводится без учета приложения N 15 к "Правилам авиационного страхования АО "СОГАЗ" от 16.04.2014.

Приложение N 15 предусматривает разбивку стоимости элементов застрахованного воздушного судна к страховой сумме в процентах. Следовательно, двигатели застрахованного воздушного судна при страховании не были индивидуализированы по их номерам и их стоимость не была выделена отдельно в общей страховой сумме.

Повреждения двигателя N 726321, препятствующие дальнейшей эксплуатации и требующие внепланового (аварийного) ремонта, были обнаружены путем бороскопической инспекции в срок действия договора страхования, т.е. 22.01.2017.

Датой страхового случая является дата обнаружения повреждений и возникновения необходимости аварийного ремонта, указанная дата находятся в пределах срока страхования. До момента заключения договора страхования двигатель были полностью исправен, что подтверждается технической документации на него.

Следовательно, 26.01.2017 к моменту снятия с воздушного судна двигатель N 726321 уже был поврежден в результате страхового события (попадания посторонних веществ или предметов), требовал аварийного ремонта и у ответчика возникла предусмотренная договором обязанность произвести страховую выплату.

Мнение ответчика о том, что после снятия его с воздушного судна поврежденный двигатель стал не застрахованной запасной частью и за его повреждение не надо производить страховую выплату противоречит условиям договора и ст. 929 ГК РФ.

Ссылаясь на рабочие процессы и накопительный характер повреждений, ответчик не представил в материалы дела доказательства, подтверждающих его позицию.

Исправное техническое состояние двигателей подтверждается следующими доказательствами.

Двигатель N 724954 к моменту снятия с воздушного судна в результате повреждения имел запас ресурса 4017 цикла.

Эксплуатировался на воздушном судне с 27.01.2017 по 13.02.2017. До этого двигатель не эксплуатировался, а находился на хранении. Исправное техническое состояние камеры сгорания двигателя подтверждено бороскопическим контролем 07.04.2016.

Повреждения в результате описываемых событий данный двигатель получил не более чем за 17 дней работы, за этот период он наработал 26 часов, 12 циклов при наработке после последнего ремонта 5 711 часов и остатке ресурса до очередного ремонта 4 017 циклов.

Двигатель N 724986 к моменту снятия с воздушного судна в результате повреждения имел запас ресурса 4783 цикла.

Предыдущий бороскопический контроль с положительной характеристикой технического состояния - 29.06.2016 (за месяц до заключения договора страхования). С момента последнего бороскопического контроля до снятия в связи с недопустимыми повреждениями наработка двигателя составила всего 184 часа.

Двигатель N 720321 к моменту снятия с воздушного судна в результате повреждения имел запас ресурса 2922 цикла.

27.08.2015 двигатель прошел плановый осмотр на заводе "Пакистанских авиалиний" в городе Карачи. Двигатель был признан полностью годным, в подтверждении чего был выдан сертификат CRS (Одобрительный сертификат о допуске к эксплуатации). В дальнейшем двигатель, установленный на застрахованном воздушном судне, не совершал полетов до 24.07.2016. До снятия в связи с недопустимыми повреждениями наработка двигателя составила всего 122 часа.

Имеющие все необходимые допуски, исправные двигатели были повреждены в пределах короткого промежутка времени, в период действия договора страхования, до выработки оставшейся части ресурса и такие повреждения не могут рассматриваться как плановый износ в нормальных условиях эксплуатации или иметь не предусмотренный договором накопительный характер повреждений.

Следовательно, мнение ответчика о необходимости уменьшения суммы причитающейся страховой выплаты на стоимость повреждений, имеющих накопительный характер (трещины в камере сгорания) не подтверждается документально и опровергается фактом малого срока эксплуатации двигателей, их исправным техническим состоянием до заключения договора страхования, а также подтвержденным фактом попадания в двигатели посторонних веществ или предметов, установленных всеми имеющимися в материалах дела экспертными заключениями.

В нарушении ст. 65 АПК РФ, ответчик не представил в материалы дела доказательств, подтверждающих его предположение об износе, рабочих процессах или накопительном характере повреждений застрахованного воздушного судна.

Ссылка ответчика на то, что размер причитающейся страховой выплаты должен быть уменьшен на стоимость ремонта соплового аппарата, как не поврежденного попаданием постороннего вещества в двигатель, не находит своего подтверждения в материалах дела и противоречит проведенной по делу судебной экспертизе.

Довод ответчика о необходимости зачета стоимости не доплаченных страховых взносов основан на неправильном толковании норм материально права. Обосновывая указанную позицию, ответчик ссылается на п. 19 Постановления Пленума ВС РФ от 11.06.2020 N 6 "О некоторых вопросах применения гражданского кодекса Российской Федерации о прекращении обязательств".

Согласно п. 19 Постановления Пленума ВС РФ от 11.06.2020 N 6 "О некоторых вопросах применения гражданского кодекса Российской Федерации о прекращении обязательств" предусматривает обязательное направление ответчиком истцу заявления о зачете, перед тем как указать на такой зачет в своих возражениях на основные требования, либо подать отдельный встречный иск.

На момент вынесения решения ответчиком надлежащим образом не заявлен встречный иск о взыскании суммы недоплаченной страховой премии, а также не представлено доказательств направления в адрес истца заявления о зачете. Требования о зачете задолженности по страховой премии из суммы причитающегося страхового возмещения не имеют под собой правового обоснования. Ответчик не лишен права на подачу самостоятельного иска о взыскании задолженности по страховым взносам.

Следовательно, позиция ответчика о несогласии с размером причитающейся страховой выплаты основана на его понимании причин страхового случая, которое противоречит имеющимся в деле доказательствам.

В отсутствие контррасчета у суда отсутствуют основания для непризнания обоснованным расчета истца.

Проведя исследование представленных документов, подтверждающих затраты, понесенные авиакомпанией в связи с восстановлением двигателя CFM56-3 N 724986, а также проанализировав расходы, необходимые для восстановления двигателей CFM56-3 N N 720954 и 7263321, эксперты пришли к выводу, что итоговая стоимость восстановления поврежденных двигателей ВС В737-300 Reg. EY-552 составит 2 530 000 (два миллиона пятьсот тридцать тысяч) долларов США.

С учетом наличия трех страховых случаев по договору в соответствии с его условиями сумма страхового возмещения должна быть уменьшена на размер франшизы: 100 000 долларов США по каждому страховому случаю согласно п.6.1.3 Правил страхования.

С учетом изложенного, размер страхового возмещения, подлежащего взысканию с ответчика в связи с повреждением двигателя CFM56-3C1 N 726321 и повреждением двигателей N 724986 и N 720954, составляет 2 230 000 долларов США (за вычетом франшизы 300 000 долларов США).

Истцом также заявлено о взыскании процентов за пользование чужими денежными средствами в порядке ст. 395 ГК РФ, исчисляемых с 24.12.2018 (дата отказа в выплате страхового возмещения) по дату фактического исполнения решения суда на сумму причитающегося страхового возмещения.

Договорная ответственность сторон в договорах не установлена.

Согласно пункту 1 статьи 395 ГК РФ в случаях неправомерного удержания денежных средств, уклонения от их возврата, иной просрочки в их уплате подлежат уплате проценты на сумму долга. Размер процентов определяется ключевой ставкой Банка России, действовавшей в соответствующие периоды. Эти правила применяются, если иной размер процентов не установлен законом или договором.

Суд первой инстанции, проверив расчет истца, учитывая просрочку ответчиком выплаты страхового возмещения, правомерно признал подлежащим удовлетворению требование о взыскании процентов с ответчика.

Начисление процентов истец правомерно начато со следующего дня после отказа страховщика в страховой выплате, что не противоречит закону, договору и Правилам страхования.

В пункте 48 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" разъяснено, что сумма процентов, подлежащих взысканию по правилам статьи 395 ГК РФ, определяется на день вынесения решения судом исходя из периодов, имевших место до указанного дня. Проценты за пользование чужими денежными средствами по требованию истца взимаются по день уплаты этих средств кредитору. Одновременно с установлением суммы процентов, подлежащих взысканию, суд при наличии требования истца в резолютивной части решения указывает на взыскание процентов до момента фактического исполнения обязательства (пункт 3 статьи 395 ГК РФ). При этом день фактического исполнения обязательства, в частности уплаты задолженности кредитору, включается в период расчета процентов.

Совокупность представленных в материалы дела доказательств правильно оценена судом первой инстанции на основании ч.1 ст.9, ч.1 ст.65, ст.71 АПК РФ, как подтверждающая наличие обязательств ответчика перед истцом.

Апелляционный суд соглашается с выводами суда, оснований для переоценки выводов суда первой инстанции апелляционный суд не усматривает.

Доводы, приведенные ответчиком в апелляционной жалобе, опровергаются вышеизложенным.

В ходе рассмотрения дела в апелляционном суде истцом заявлено о процессуальном правопреемстве.

В соответствии с нормой ч. 1 ст. 48 АПК РФ в случаях выбытия одной из сторон в спорном или установленном судебным актом арбитражного суда правоотношении (реорганизация юридического лица, уступка требования, перевод долга, смерть гражданина и другие случаи перемены лиц в обязательствах) арбитражный суд производит замену этой стороны ее правопреемником и указывает на это в судебном акте. Правопреемство возможно на любой стадии арбитражного процесса.

Апелляционный суд считает, что заявление истца о процессуальном правопреемстве соответствует положениям главы 24 ГК РФ, Постановлению Пленума Верховного Суда РФ от 21.12.2017 N 54 "О некоторых вопросах применения положений главы 24 Гражданского кодекса Российской Федерации о перемене лиц в обязательстве на основании сделки", Информационному письму Президиума ВАС РФ от 30.10.2007 N 120 "Обзор практики применения арбитражными судами положений главы 24 Гражданского кодекса Российской Федерации".

Доводы ответчика о несогласии с процессуальным правопреемством не свидетельствуют о нарушении указанных положений ГК РФ, Постановления Пленума ВС РФ, Информационного письма Президиума ВАС РФ.

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции удовлетворяет заявление истца и производит замену в порядке процессуального правопреемства по делу стороны Aquiline International Corporation Ltd. на правопреемника ООО "Трейд-Авто".

Представителем ответчика в судебном заседании апелляционного суда заявлено ходатайство о назначении судебной экспертизы.

Судом апелляционной инстанции отклонено указанное ходатайство ввиду того, что доказательств, свидетельствующих о наличии обстоятельств, указанных в ст. 82, 87 АПК РФ для проведения судебной экспертизы, с учетом предмета заявленных требований ответчиком не представлено.

У апелляционного суда отсутствуют правовые основания для несогласия с экспертизой, проведенной в ходе рассмотрения дела в суде первой инстанции.

По мнению апелляционного суда, также отсутствуют правовые основания для проведения повторной и дополнительной экспертиз.

В рамках настоящего дела судом первой инстанции собраны убедительные и достаточные доказательства в подтверждение соответствующих выводов суда.

При таких обстоятельствах, суд апелляционной инстанции считает, что решение суда первой инстанции является законным и обоснованным, соответствует материалам дела и действующему законодательству, нормы материального и процессуального права не нарушены и применены правильно, судом полностью выяснены обстоятельства, имеющие значение для дела, в связи с чем оснований для отмены или изменения решения и удовлетворения апелляционной жалобы не имеется.

Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и нормам права.

Обстоятельств, являющихся безусловным основанием в силу ч.4 ст.270 АПК РФ для отмены судебного акта, апелляционным судом не установлено.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст.48, 266, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

произвести замену стороны Aquiline International Corporation Ltd. правопреемником - ООО "Трейд-Авто".

Решение Арбитражного суда города Москвы от 27.11.2020 по делу N А40-15471/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

Д.Е. Лепихин

Судьи

М.В. Кочешкова
О.С. Сумина

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.