Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22 апреля 2022 г. N 09АП-15189/22 по делу N А40-245535/2021

г. Москва

22 апреля 2022 г.

Дело N А40-245535/21

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Е.А. Ким

рассмотрев апелляционную жалобу

открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 28 февраля 2022 г. по делу N А40-245535/21, рассмотренному в порядке упрощенного производства,

по иску Общества с ограниченной ответственностью "ТК "Атлант" (ОГРН 1167746089070) к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН 1037739877295)

о взыскании убытков вызванного повреждением вагонов N N 28846988, 29137791, 29288693, 52545761, 52583630, 52584067, 52588670, 52545043 в размере 674 417 руб. 60 коп. из них: 342 917,60 руб. стоимость ремонтных работ, 103 500 руб. упущенная выгода, 228 000 руб. утрата товарной стоимости.

без вызова сторон

УСТАНОВИЛ:

ООО "ТК "Атлант" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" о взыскании убытков вызванных повреждением вагонов N N 28846988, 29137791, 29288693, 52545761, 52583630, 52584067, 52588670, 52545043 в размере 674 417 руб. 60 коп. из них: 342 917,60 руб. стоимость ремонтных работ, 103 500 руб. упущенная выгода, 228 000 руб. утрата товарной стоимости.

В обоснование исковых требований истец ссылается, на то что, повреждение спорных вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар. По мнению истца, перевозчик повредил спорные вагоны посредством неправильной эксплуатации колесных пар, вследствие чего истец понес убытки, а именно, стоимость ремонта спорных вагонов и расходов на их передислокацию в ремонт и из ремонта в сумме, согласно расчету истца, составили 342 917 руб. 60 коп, что перевозчик повредил спорные вагоны, находящиеся в пользовании истца, посредством неправильной эксплуатации колёсных пар, в результате обточки поверхности катания каждой колесной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Оценив доводы и возражения сторон в совокупности с представленными доказательствами, руководствуясь. ст. ст. 15, 309, 310, 393, 1079 ГК РФ, статьями 9, 65, 110, 123, 156, 227, 229 АПК РФ, Решением от 28 февраля 2022 г. суд первой инстанции иск удовлетворил.

Не согласившись с принятым по делу судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить решение суда первой инстанции, принять новый судебный акт.

Информация о принятии апелляционной жалобы к производству вместе с соответствующим файлом размещена на сайте Картотеки арбитражных дел (http://kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями части 6 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ).

Судебное заседание апелляционной инстанции проводилось без вызова сторон на основании ст. 272.1 АПК РФ.

От истца поступил отзыв на жалобу.

Проверив доводы апелляционной жалобы, отзыва, законность и обоснованность принятого судом первой инстанции решения в порядке статей 266, 268, 269, 2721 АПК РФ, исследовав имеющиеся в материалах дела доказательства, апелляционный суд считает, что решение следует оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Как следует из материалов дела и установлено судом первой инстанции, ответчик принял к перевозке грузовые вагоны N N 28846988, 29137791, 29288693, 52545043, 52545761, 52583630, 52584067, 52588670 (далее - спорные вагоны), принадлежащие на праве аренды истцу.

В октябре-декабре 2018 года спорные вагоны забракованы перевозчиком и отцеплены в текущий отцепочный ремонт (далее - ТР-2) по неисправности колесных пар (выщербины обода колеса, тонки гребень, неравномерный прокат катания), что подтверждается предсатвленными в материалы дела уведомлениями на ремонт формы ВУ-23-М.

Истцом также заявлено требование о взыскании упущенной выгоды в размере 103 500 руб., мотивированное вынужденным простоя спорных вагонов в ремонте по вине ответчика, вследствие чего истец не мог использовать вагоны для извлечения прибыли и недополучил доходы, которые получил бы при обычном ведении своей хозяйственной деятельности.

Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и обточенной. Утрата товарной стоимости колесной пары (уменьшение стоимости колесной пары, в результате ее обточки) является реальным ущербом истца, поскольку потери в результате обточки колесной пары уменьшают ее стоимость.

Заявленная к взысканию сумма утраты товарной стоимости, согласно расчету истца, составила 228 000 руб.

Истцом ответчику до обращения в арбитражный суд направлена претензия N МГ061 от 28.10 2020 на возмещение затрат истца, полученная последним 28.10.2021 и оставленная без удовлетворения.

В силу ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик.

07.12.2007 ОАО "РЖД" утвержден классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 (далее - классификатор), согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Согласно разделам 5 и 6 классификатора, неисправность "ползун" отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

В соответствии с пунктами 2 и 6 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утверждённой 16.05.1994 с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 N В-705у и от 19.02.1998 N В-181у техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных перевозчика.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ответчика. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В силу приложения N 5 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 N 286 (зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011, регистрационный номер 19627), Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской и капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Согласно п. 2.5.2 инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Перевозчик принял спорные вагоны к перевозке от станций отправления до станций назначения, тем самым признав их техническую исправность.

Отсутствие неисправностей спорных вагонов, поданных к погрузке, подтверждается принятием их ОАО "РЖД" к перевозке. Следовательно, повреждение спорных вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Исходя из указанных обстоятельств, усматривается, что в момент принятия к перевозке спорных вагонов ответчиком, вагоны были исправны.

Ответчиком были приняты к перевозке принадлежащие истцу спорные вагоны по железнодорожным накладным N N ЭЯ294377, ЭЯ674655, ЭЯ248479, ЭЯ520519, 25984924, ЭВ339325, ЭБ697556 (далее - спорные накладные).

В октябре-декабре 2018, спорные вагоны забракованы ОАО "РЖД" и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колесных пар -"выщербины обода колеса" (код неисправности 107), что подтверждается уведомлениями на ремонт вагона формы ВУ-23-М, расчетно-дефектными ведомостями и справками 2653 о зарегистрированных ремонтах вагонов.

Указанные вагоны приняты ОАО "РЖД" к перевозке в технически исправном состоянии, что подтверждается спорными накладными.

Выявление повреждения вагонов подтверждается сформированными на основе данных ГВЦ ОАО "РЖД" справками 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона" с указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки.

Поскольку ответчиком не выявлено неисправностей тормозных приборов и нарушения регулировки рычажной передачи, повреждения колесных пар произошли в результате действий ответчика.

Представленные ответчиком заключения эксперта, пояснения и статьи надлежащими доказательствами по делу не являются, так как составлены в отношении колесных пар, требования по которым в настоящем иске не заявлялись, и также не исключают возможности повреждения колесных пар ОАО "РЖД" при нарушении правил эксплуатации вагона.

В соответствии с пунктами 2.10, 2.11 приложения Б руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Иных способов восстановления профиля катания колеса, кроме как посредством обточки, нормативной документацией не предусмотрено. Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, актами выполненных работ, подписанными между истцом и вагонными ремонтными предприятиями, содержащие такой вид работ, как обточка поверхности катания. Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на ТР-2, справками ИВЦ ЖА "Сведения об узлах и деталях вагона" и листками учета комплектации грузового вагона.

Таким образом, обточка поверхности катания колесных пар производилась не в связи с их естественным износом, а из-за повреждения колесных пар Ответчиком. Расчет произведен исходя из толщины обода колесных пар непосредственно до начала ремонта и после, а не исходя из стоимости нового колеса, вопреки утверждению ответчика.

С учетом изложенного, суд приходит к выводу о недоказанности ответчиком того факта, что неисправности спорных вагонов возникли не по его вине. Обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Поскольку на момент принятия ответчиком вагонов к перевозке такие вагоны были технически исправными (иного ответчиком не доказано), а в процессе перевозки данных вагонов ответчиком на колесных парах вагонов обнаружены повреждения, образование которых связано с эксплуатацией вагонов, следовательно, ответчик не обеспечил сохранность вагонов в процессе перевозки.

Перевозчик не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре выявлены дефекты колесных пар, в частности выщербины. Такие неисправности должны быть устранены при проведении безотцепочного ремонта вагона в данном пункте технического обслуживания (далее - ПТО). Дефекты поверхности катания при их выявлении на колесной паре устраняются путем проведения обточки поверхности катания.

Выпуск вагона из ПТО означает, что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования, отсутствуют.

Исходя из совокупности представленных в материалы дела доказательств, суд приходит к выводу о доказанности обстоятельств, являющихся основанием для взыскания с ответчика, как перевозчика вагонов, убытков, в связи с повреждением колесных пар вагонов в процессе перевозки.

Довод ответчика о том, что истцом пропущен срок исковой давности по настоящему делу, отклоняется судом, как несостоятельный по следующим основаниям.

В силу ч. 2 ст. 199 ГК РФ исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения.

Истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной в споре, является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске.

Согласно ст. 195 ГК РФ исковой давностью признается срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено.

Общий срок исковой давности в соответствии со ст. 196 ГК РФ установлен в три года.

Предметом настоящего иска является требование о возмещении стоимости ремонта поврежденных ответчиком колесных пар вагонов, то есть на основании причинения внедоговорного вреда, к которому применяется общий трехлетний срок исковой давности в соответствии со ст. 199 ГК РФ.

Истец обратился в суд с настоящим иском, согласно штампу канцелярии суда, 15.11.2021. Последняя отцепка грузового вагона по настоящему делу завершилась 16.10.2018. Претензия истца на возмещение затрат направлена ответчику и получена последним 28.10.2021. С учетом продления срока исковой давности на срок предъявления претензии суд приходит к выводу, что срок исковой давности ни по одному из вагонов не пропущен.

В соответствии с п. 3 Постановления Пленума Верховного суд РФ от 24.03.2016 N 7 сумма неполученных доходов определяется на основании прибыли за аналогичный период до нарушения должником обязательства и после того, как нарушение было прекращено.

По причине вынужденного простоя вагонов в ремонте по вине перевозчика истец не мог использовать спорные вагоны для извлечения прибыли и недополучил доходы, которые получил бы при обычно ведении своей хозяйственной деятельности, если бы перевозчик надлежащим образом исполнил принятые на себя обязательства.

В целях подтверждения размера средней суточной доходности вагонов за спорный период истец направил запрос о предоставлении информации о ставках доходности вагонов в Ассоциацию операторов железнодорожного подвижного состава. В ответ на обращение истца уполномоченной организацией предоставлена информация, что уровень средней суточной доходности (прибыли) крытых вагонов модели 11-280, 11-270, а также аналогов в период с ноября по декабрь 2018 составлял 1500 руб. в сутки без учета налога на добавленную стоимость.

Поскольку материалами дела подтверждено, что неисправности спорных вагонов возникла по вине перевозчика, а также наличие прямой причинно-следственной связи между действиями перевозчика и образованием "выщербины обода колеса" спорных вагонов, суд приходит к выводу о наличии оснований для удовлетворения требования о взыскании упущенной выгоды в размере 103 500 руб.

Утрата товарной стоимости колесной пары (уменьшение стоимости колесной пары, в результате ее обточки) является реальным ущербом истца, поскольку потери в результате обточки колесной пары уменьшают ее стоимость.

Статья 105 УЖТ устанавливает ответственность перевозчика за повреждения и утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

Доводы жалобы отклоняются апелляционным судом, на основании следующего.

Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов.

В соответствии с Инструкцией N ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в информационную систему ГВЦ ОАО "РЖД" о переводе вагона в нерабочий парк, код неисправности, послужившей причиной отцепки, и оформляет уведомление формы ВУ-23 на ремонт вагона. На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО "РЖД" формируется справка 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона".

Грузовые вагоны были забракованы в процессе перевозки и отцеплены перевозчиком в текущий ремонт по причине выявления неисправностей колесных пар вагонов "выщербина обода колеса" (код 107 по классификатору К ЖА 2005 05).

Перечень поврежденных грузовых вагонов, с указанием их номеров, а также номеров поврежденных колесных пар содержится в расчете иска. Выявление повреждения вагонов подтверждается сформированными на основе данных ГВЦ ОАО "РЖД" справками 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона" с указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки.

Отнесение неисправности "выщербина обода колеса" (107) к категории повреждений колесных пар вследствие нарушения правил эксплуатации вагона подтверждается утвержденными ОАО "РЖД" нормативными документами, в частности "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977 г., введен в действие с 01.01.1979 г. Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. N 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам эксплуатации подвижного состава предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, на сети железных дорог РФ действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению выщербин на поверхности катания колесных пар и иных повреждений (Раздел X, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178). Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав при повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава в том числе при наличии выщербин на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. В соответствии с Классификацией неисправностей колесных пар, повреждения колесных пар в виде выщербин на поверхности катания возникают вследствие нарушения правил эксплуатации подвижного состава.

Таким образом, повреждения колесных пар вагонов "выщербина обода колеса" возникли по вине ОАО "РЖД" в связи с нарушением перевозчиком правил эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.3007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с пунктом 81 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД"). Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности Истца посредством неправильной эксплуатации колесных пар. Вследствие этого Истец понес убытки.

Все доказательства, представленные ОАО "РЖД" подготовлены структурными подразделениями ОАО "РЖД" в одностороннем порядке. Все акты составлены со слов сотрудников ОАО "РЖД", не имеют подтверждения в виде фотоматериалов либо иных фактических доказательств, которые в том числе не были предоставлены на запрос Истца.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин, по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п. п. 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5 Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах "выщербин", "ползунов", по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причиной возникновения настоящей неисправности определены выше названными актами и указывают на вину ОАО "РЖД".

Вагоны были переданы перевозчику в исправном состоянии и были приняты к перевозке. В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик.

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию. Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их Истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408).

Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил, возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания, колес следов схода, с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон N 18-ФЗ от 10.03.2003 г.) устанавливает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В силу ч. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО "РЖД".

По смыслу ст. 105 Устава перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст. 401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст. 105 Устава с учетом п. 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности.

Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Поэтому именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, что повреждение колесных пар произошло при нормальной эксплуатации вагонов.

В материалах дела имеются железнодорожные накладные о принятии указанных вагонов к перевозке. Более того, Ответчик в дальнейшем по тексту апелляционной жалобы не оспаривает, что данные неисправности возникли при перевозке (п.2,4 жалобы).

Довод Ответчика о естественном характере возникновения неисправностей.

Ответчик указывает, что к отношениям сторон применяется классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04). Полагаем данный довод ошибочным в силу следующего.

Согласно части 1 статьи 3 Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе

Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона, Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (в редакции от 23.07.2008; далее - УЖТ РФ) и других федеральных законов.

Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.

В силу абзаца третьего части 2 статьи 4 Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением.

Пунктом 7 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 18 июля 1996 г. N 848 и действовало до 2004 г.) МПС России было предоставлено право издавать в пределах своей компетенции, в том числе совместно с другими федеральными органами исполнительной власти, приказы, указания, инструкции, другие нормативные правовые и иные акты, обязательные для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также нормативные правовые акты, обязательные для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

В настоящее время федеральным органом исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены функции, по регулированию в области железнодорожного транспорта, является Министерство транспорта Российской Федерации.

Согласно п. 10 Указа Президента РФ N 763 от 23.05.1996 нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества создан 14 февраля 1992 года в г. Минске главами правительств Содружества Независимых Государств на основе "Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств".

При этом, деятельность Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников содружества на территории Российской Федерации, регламентируется Соглашением между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Дирекция Совета в силу статьи 1 и 2 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников

Содружества является юридическим лицом на территории Российской Федерации и постоянно действующим исполнительным органом Совета.

Указанное Соглашение ратифицировано Российской Федерацией путем подписания Федерального Закона N 98-ФЗ от 6 мая 1999 года.

Следовательно, Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества является межгосударственным совещательным органом, осуществляющим деятельность на территории Российской Федерации через Дирекцию Совета и не может быть органом государственной власти Российской Федерации, уполномоченным на регулирование в области железнодорожного транспорта.

Для придания обязательной силы документам (решениям) Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества требуется обязательное издание соответствующего приказа Министерства транспорта России к руководству и исполнению итогов заседаний Совета. Соответствующие акты Минтранса России подлежат официальному опубликованию.

К такому же выводу пришел Арбитражный суд города Москвы при рассмотрении дела N А40-24964/2013 по иску ЗАО "Вагоноремонтный завод" к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, 3-е лицо - ОАО "РЖД".

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Ответчик.

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)" "ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железно дородовой станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктом 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" на поверхности катания.

Ответчик принял вагоны Истца к перевозке, что подтверждается копиями транспортных железнодорожных накладных. Следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

Поскольку Ответчиком не выявлено неисправностей тормозных приборов и нарушения регулировки рычажной передачи, повреждения колесных пар произошли в результате действий Ответчика.

В соответствии со ст. 105 ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Представленные ОАО "РЖД" Заключения эксперта, пояснения и статьи надлежащими доказательствами по делу не являются, так как составлены в отношении колесных пар, требования по которым в настоящем иске не заявлялись, и так оке не исключают возможности повреждения колесных пар ОАО "РЖД" при нарушении правил эксплуатации вагона.

Ссылки Ответчика на указанную в отзыве судебную практику не подлежат применению, поскольку касается иных обстоятельств выявления неисправностей.

Довод Ответчика об отсутствии презумпции вины ОАО "РЖД" в возникновении неисправности в случае принятия вагона к перевозке.

В соответствии с частью 1 статьи 20 Устава железнодорожного транспорта РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов вагоны.

В соответствии с пунктами 2.5.2, 2.5.8 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) N 808-2017 ПКБ ЦВ (утверждена на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, 21 - 22.05.2009) все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию. Техническое обслуживание порожних вагонов при их подготовке под погрузку проводится на специализированных пунктах технического осмотра. По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозки конкретного груза.

Спорные вагоны осматривались осмотрщиками вагонов ОАО "РЖД" на станции отправления, признаны технически исправными и допущенными под погрузку, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными.

Однако в пути следования данные вагоны были отцеплены для устранения технической неисправности.

Таким образом, истцом подтвержден факт несения убытков, связанный с устранением повреждения вагонов по вине ответчика.

Довод Ответчика о необходимости рассмотрения дела по общим правилам искового производства.

Согласно ч.5 ст. 227 АПК РФ Суд выносит определение о рассмотрении дела по общим правилам искового производства или по правилам административного судопроизводства, если в ходе рассмотрения дела в порядке упрощенного производства удовлетворено ходатайство третьего лица, заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора, о вступлении в дело, принят встречный иск, который не

может быть рассмотрен по правилам, установленным настоящей главой, либо если суд, в том числе по ходатайству одной из сторон, пришел к выводу о том, что:

1) порядок упрощенного производства может привести к разглашению государственной тайны;

2) необходимо выяснить дополнительные обстоятельства или исследовать дополнительные доказательства, а также провести осмотр и исследование доказательств по месту их нахождения, назначить экспертизу или заслушать свидетельские показания;

3) заявленное требование связано с иными требованиями, в том числе к другим лицам, или судебным актом, принятым по данному делу, могут быть нарушены права и законные интересы других лиц.

Основания для рассмотрения дела по общим правилам искового производства отсутствуют.

В соответствии со ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Таким образом, исходя из фактических обстоятельств дела, с учетом оценки имеющихся в деле доказательств, апелляционным судом признается законным и обоснованным решение суда первой инстанции.

Кроме того, апелляционный суд отмечает, что в своей апелляционной жалобе заявитель не привел доводов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного определения, либо опровергали выводы суда первой инстанции.

Все доводы и аргументы заявителя апелляционной жалобы проверены судом апелляционной инстанции, признаются несостоятельными и не подлежащими удовлетворению, поскольку не опровергают законности принятого по делу судебного акта и основаны на неверном толковании норм действующего законодательства, обстоятельств дела.

Судебный акт принят при правильном применении норм материального права, содержащиеся выводы не противоречат установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся доказательствам.

Нарушений норм процессуального права, являющихся согласно пункту 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации безусловным основанием для отмены судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

В силу изложенного суд апелляционной инстанции считает, что выводы суда первой инстанции основаны на полном и всестороннем исследовании материалов дела и конкретных обстоятельствах, доводы лиц, участвующих в деле правильно оценены, выводы сделаны при правильном применении норм действующего законодательства.

Руководствуясь статьями 266 - 269 (п. 1), 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 28 февраля 2022 г. по делу N А40-245535/21 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в двухмесячный срок в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

Е.А. Ким

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.