Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 6 мая 2022 г. N 09АП-7446/22 по делу N А40-179148/2021

г. Москва

06 мая 2022 г.

Дело N А40-179148/21

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи Т.В. Захаровой,

рассмотрев в порядке упрощенного производства апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 24 декабря 2021 года, рассмотренному в порядке упрощенного производства по делу N А40-179148/21,

по исковому заявлению Общества с ограниченной ответственностью "Уральская транспортная компания" (ОГРН: 1097746021064, ИНН: 7715744882)

к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ИНН 7708503727, ОГРН 1037739877295)

о взыскании убытков,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "Уральская транспортная компания" (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковыми требованиями к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ответчик) о взыскании 504 730 руб. 73 коп. убытков.

Определением арбитражного суда первой инстанции от 26.08.2021 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 24.12.2021 иск удовлетворен.

Не согласившись с указанным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил решение от 24.12.2021 отменить и принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В обоснование доводов апелляционной жалобы ответчик указал, что суд вынес решение без учета и выяснения всех обстоятельств, имеющих значение для дела, не принял во внимание недоказанность имеющих значение для дела обстоятельств, выводы суда, изложенные в решении, не соответствуют обстоятельствам дела.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

В соответствии с частью 1 статьи 272.1 АПК РФ апелляционные жалобы на решения арбитражного суда по делам, рассмотренным в порядке упрощенного производства, рассматриваются в суде апелляционной инстанции судьей единолично без вызова сторон по имеющимся в деле доказательствам.

От истца поступил отзыв, в котором он против удовлетворения апелляционной жалобы возражал, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Девятый арбитражный апелляционный суд, повторно проверив в соответствии со статьями 266, 268 АПК РФ законность и обоснованность принятого по делу решения, изучив материалы дела, обсудив доводы апелляционной жалобы, считает, что оснований для отмены или изменения решения суда от 24.12.2021 не имеется на основании следующего.

Как следует из материалов дела, в период с 03.07.2020 по 08.04.2021 на Восточно-сибирской железной дороге, в пути следования, забракованы вагоны N N 28833010, 52632544, 52636537, 52636578, 52651027, 52652203, 52652724, 52652989, 52658143, 55706980, 55736326 принадлежащие ООО "Уральская транспортная компания" на праве собственности, аренды, финансовой аренды (лизинга) или ином законном основании (далее - Вагоны), что подтверждается накладными, имеющимися в материалах дела.

В результате выполнения ремонта и простоя Вагонов в ожидании ремонта ООО "Уральская транспортная компания" понесло убытки в размере 504 730 руб. 73 коп., что подтверждается Актами о выполненных работах: от 29.07.2020 N 6383210 от 09.07.2020 N 2790,от 10.03.2021 N 6880871, от 19.11.2020 N 6629394 от 22.01.2021 N 6782189, от 26.10.2020 N 6585178, от 13.03.2021 N 959, от 19.11.2020 N 6659990, от 12.01.2021 N 6788800, от 27.12.2020 N 6736245, от 23.01.2021 N 269.

В силу статьи 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик (ОАО "РЖД"), он же обязан обеспечивать их техническую исправность в пути следования.

Согласно Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации от 21-22.09.2009 N 50 (далее - Инструкция): "Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов, должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры".

Руководствуясь Приказом Минтранса России от 07.12.2016 N 374 "Об утверждении Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом", при приеме порожних вагонов к перевозке, уполномоченными работниками перевозчика производится осмотр технического состояния таких вагонов, а также порожние вагоны, имеющие технические неисправности (за исключением вагонов, следующих в ремонт), угрожающие безопасности движения, к перевозке не принимаются, о чем перевозчик уведомляет отправителя в письменной форме с указанием выявленных технических неисправностей.

О выявленных технических неисправностях перевозчиком составляется соответствующий акт общей формы в порядке, установленном Правилами составления актов при перевозках железнодорожным транспортом.

Таким образом, приняв Вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" тем самым признало их состояние технически исправным и подтвердило, что отсутствуют, в том числе, эксплуатационные дефекты, препятствующие перевозке, а также какие-либо иные нарушения, угрожающие безопасности движения, то есть Вагоны находились в надлежащем техническом и коммерческом состоянии.

Согласно п. 4 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава": контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Также, согласно п. 81 "Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава", протокол от 6-7.05.2014 N 60: техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. N 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 приложения N 5 к указанным Правилам эксплуатации подвижного состава предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Таким образом, дефект "выщербина обода колеса" образуется в результате неправильных действий Перевозчика при управлении тормозами локомотивов и допущенных Перевозчиком нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Согласно классификатору КЖА 2005 (п. 2), под категорию "Эксплуатационной" попадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно-разгрузочным, то есть, в пути следования.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-разгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.

Отсутствие акта общей формы, оформленного Перевозчиком, свидетельствует о том, что вагоны находились в надлежащем техническом и коммерческом состоянии.

Код неисправности присвоен сотрудниками ОАО "РЖД" в одностороннем порядке, без участия истца.

При этом, "эксплуатационный" характер неисправности говорит только об этапе её возникновения - в ходе эксплуатации, а не в ходе изготовления или ремонта.

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между действиями Перевозчика и возникновением убытков ООО "Уральская транспортная компания".

Согласно ст. 105 УЖТ: При повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Указанная норма, устанавливая ответственность Перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит её в зависимость от наличия или отсутствия вины Перевозчика, следовательно, ответственность Перевозчика за повреждении или утрату вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, принятых им к перевозке наступает и при отсутствии его вины.

Направленная истцом в адрес ответчика претензия оставлена без удовлетворения.

Руководствуясь положениями статей 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, суд первой инстанции правомерно и обоснованно пришел к выводу об удовлетворении исковых требований.

Доводы апелляционной жалобы ответчика подлежат отклонению по следующим основаниям.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

В соответствии с п. 1, 2 ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Убытки являются общей мерой гражданско-правовой ответственности, целью которой является возмещение отрицательных последствий, наступивших в имущественной сфере потерпевшего в результате нарушения договорного обязательства и (или) совершения гражданского правонарушения.

В предмет доказывания убытков входит наличие в совокупности четырех необходимых элементов: факт нарушения права истца; вина ответчика в нарушении права истца; факта причинения убытков и их размера; причинно-следственная связь между фактом нарушения права и причиненными убытками. Причинно-следственная связь между фактом нарушения права и убытками в виде реального ущерба должна обладать следующими характеристиками: 1) причина предшествует следствию, 2) причина является необходимым и достаточным основанием наступления следствия.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом п. 37 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ", согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено.

Согласно ст. 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

События, которые служат основанием для возмещения причиненного ущерба должны, согласно статье 119 УЖТ РФ быть подтверждены определенными доказательствами: "обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами".

Перед перевозкой грузов все вышеуказанные вагоны перевозчиком (ОАО "РЖД") были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50 (Инструкции осмотрщика вагонов).

Пунктом 1.4 Инструкции осмотрщика вагонов предусмотрено то, что при техническом обслуживании вагонов необходимо проверить наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; техническое обслуживание вагона предусматривает контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей (п. 2.5 Инструкции осмотрщика вагонов).

Согласно п. 1.5.1 Инструкции осмотрщика вагонов осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. В случае, если вагон не соответствует выше указанным требованиям, осмотрщик вагонов ОАО "РЖД" обязан сделать запись в журнале ВУ-14. В таком случае, подача вагонов под погрузку прямо запрещена.

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО "РЖД" признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

В силу положений ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Согласно п. 2.5.4. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50), запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности; прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, "навар", толщина обода, неравномерный прокат, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, изложенным в п. 3.2.1. настоящей Инструкции.

Согласно п. 3.2.1. "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)": запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны... при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес; выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются.

Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Согласно "Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов", утв. МПС СССР 28.07.1977 г.: ползун - плоское место глубиной более допускаемой. Причины: скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива.

Выщербины - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла.

По причинам возникновения различают: выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Неравномерный прокат - неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойства материала. Характерными признаками неравномерного проката являются: раздавливание - местный (по длине) наплав металла на наружную грань обода в зоне фаски: местное сужение и смятие факски, неравномерный круговой наплыв металла на фаску, местное уширение дорожки качения, наличие закатывающихся ползунов и наваров, трещины и выщербины в сочетании с уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Таким образом, из указанных положений Классификатора ИТМ1-В следует, что дефекты "выщербина обода колеса", "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы", являющиеся следствием "ползунов" на колесных парах грузовых вагонов, образуются в результате неправильных действий перевозчика (ОАО "РЖД") при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Согласно разделу 2 "Каталог неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" Классификатора ИТМ1-В каталог предназначен для правильного определения цифрового обозначения дефектов, повреждений и износов колесных пар и их элементов в соответствии с установленной классификацией.

В каталоге помещены эскизы схематического изображения каждой неисправности, указаны причины появления, способы выявления и устранения повреждений.

Факт наличия дефектов "выщербина обода колеса", "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы" на колесных парах грузовых вагонов истца, указанных в расчете суммы иска, и результаты замеров геометрических параметров таких дефектов, указывающих на причину их образования в результате действий перевозчика.

Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, на применении которого настаивает сам ответчик, прямо предусмотрено, что ползун на поверхности катания на одном колесе колесной пары во всех случаях является повреждением (код неисправности 116).

ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности, установленной п. п. 3.5, 6.2 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения РФ от 18.06.2003 г. N 45, по оформлению акта общей формы и акта о повреждении вагона формы ВУ-25, что должно быть сделано в случае обнаружения технической неисправности вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца вагона или иного полномочного лица.

То есть ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению актов общей формы и уведомлению истца как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, лишив, тем самым, возможности совместно с перевозчиком определить характер неисправности.

Ответчиком неверно толкуется понятие "эксплуатационная неисправность", содержащееся в "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005).

Тот факт, что в соответствии с Классификатором К ЖА 2005 неисправности колесных пар грузовых вагонов "ползун на поверхности катания", "выщербина обода колеса" отнесены к "эксплуатационным" неисправностям не освобождает ответчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как "эксплуатационная", является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так в соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационная неисправность", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы, на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), но и любые иные, за исключением технологических, связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 Гражданского кодекса Российской Федерации), не обоснован.

В то же время п. 2.5 Классификатора КЖА 2005 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают, как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона в пути следования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

Так как Классификатор КЖА 2005 04 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В МПС СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" дополняет Классификатор КЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения, то между указанными классификаторами нет никакого противоречия.

Кроме вышеизложенного отнесение возникновения "ползунов" и "выщербин" к ответственности перевозчика (ОАО "РЖД") имеет свое обоснование не только в Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР.

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм), утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67), содержит классификацию неисправностей колесных пар с указанием наименования, описания и кода неисправности (раздел 23, Приложение Б) аналогичные Классификатору ИТМ1-В МПС СССР.

Относительно довода ОАО "РЖД" об отсутствии в материалах дела доказательств вины ответчика и допущенных ответчиком в процессе эксплуатации грузовых вагонов нарушений, повлекших повреждение вагонов, апелляционный суд поясняет следующее.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, перевозчик составляет акт общей формы.

Владелец указанных вагонов уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При приемке спорных вагонов к перевозке ОАО "РЖД" акты общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов истца не уведомляло, следовательно, все вагоны были технически исправными.

Порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов, сохранности вагонного парка четко регламентирован нормативными документами.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50 с последующими дополнениями и изменениями) техническое обслуживание и технический контроль вагонов в эксплуатации осуществляется работниками ОАО "РЖД".

Согласно п. 1.4 указанной Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23-М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как "ползун" более 1 мм на поверхности катания.

Пунктом 7.5 распоряжения ОАО "РЖД" от 13.07.2007 г. N 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда.

После технического обслуживания, работники ОАО "РЖД" начинают осуществлять контроль технического состояния вагона в пути следования (п. 2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации).

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станциях отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м).

Также согласно п. 2.4 Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники ОАО "РЖД" (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы ВУ-15, которые являются основанием для составления Акта о повреждении вагона формы ВУ-25.

Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Также в соответствие с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.2007 г. "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка", при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23-М и ВУ-25-М.

Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (ВУ-25) (п. п. 2.3, 3.5, 3.7, 4.2).

Таким образом, указанными нормативными документами предписано работникам ОАО "РЖД" исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Ответчик приводит довод о том, что арбитражный суд первой инстанции не учел, что истец не доказал наличие убытков, размер убытков и вину ОАО "РЖД" в возникновении убытков, указав, что ОАО "РЖД" провело расследование, по результатам которого установлено, что образование выщербин и неравномерного проката по кругу катания колесных пар вагонов истца произошло вследствие естественных условий эксплуатации.

Однако представленные ответчиком в материалы дела акты осмотра вагонов составлены работниками эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД" и содержат указание на факт обнаружения ими неисправностей колесных пар "выщербина обода колеса" и/или "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы", а также однотипный вывод, согласно которому такие неисправности возникли не по вине ОАО "РЖД", а в результате естественного износа деталей и узлов вагонов в процессе эксплуатации.

Содержащийся в актах ответчика вывод его работников о том, что неисправности колесных пар вызваны естественным износом и образовались не по вине ОАО "РЖД", не связан с какими-либо фактическими обстоятельствами, отраженными в таких актах.

При этом, сами фактические обстоятельства, отраженные в актах осмотра вагонов, представленных в материалы дела ответчиком, не только не опровергают доводы истца по иску, а, наоборот, являются дополнительным доказательством их обоснованности.

Так, акты осмотра, представленные ответчиком, содержат замеры геометрических параметров дефектов в виде "выщербин" и "неравномерного проката" (указание на факт превышения нормы) на поверхности катания колесных пар, наличие которых ответчик считает недоказанным истцом.

Ответчик в нарушение пункта 3.5 "Правил составления актов при перевозках Страница 5 из 14 грузов железнодорожным транспортом", утв. приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. N 45 (действовали в период отцепки вагонов в ремонт), провел такой осмотр и составил акты в одностороннем порядке без участия представителей истца.

Доводы апелляционной жалобы об исправности тормозного оборудования, не принимаются апелляционным судом.

Истец не спорит с ответчиком об исправности тормозного оборудования подвижного состава, а указывает на то, что причиной возникновения данной неисправности является нарушение перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава - нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управления тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Вопреки доводам ответчика о пропуске истцом специального срока исковой давности, в настоящем деле истцом заявлено требование о возмещении убытков в порядке ст. 15, ст. 1064 ГК РФ, к которому применим общий срок исковой давности, установленный ст. 196 ГК РФ.

Суд апелляционной инстанции отмечает, что в соответствии со статьей 125 УЖТ РФ, иски к перевозчикам, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов, могут быть предъявлены в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий.

Предъявленный истом иск не связан с осуществлением перевозки груза (требования заявлены в связи с понесенными истцом расходами на ремонт вагонов, поврежденных в результате их неправильной эксплуатации со стороны ОАО "РЖД").

Согласно пункту 21 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утвержден Президиумом Верховного суда РФ 20.12.2017) сокращенный (годичный) срок исковой давности, установленный статьей 797 Гражданского кодекса Российской Федерации и статьей 13 Закона о Транспортной экспедиции, не распространяется на требования к участникам процесса транспортировки, основанные на нормах главы 59 "Обязательства вследствие причинения вреда" Гражданского кодекса Российской Федерации.

Заявленные требования основаны на нормах статей 15, 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации.

При этом в соответствии со статьей 196 Гражданского кодекса Российской Федерации к требованиям о взыскании убытков, возникшим вследствие причинения вреда имуществу (глава 59 Гражданского кодекса Российской Федерации) применяется общий трехлетний срок исковой давности, в пределах которого заявлены требования истца. Соответствующий трехлетний срок исковой давности истцом не пропущен.

Ссылки ответчика на судебную практику по иным делам отклоняются судом апелляционной инстанции, поскольку обстоятельства названных заявителем дел применительно к обстоятельствам настоящего спора не являются преюдициально значимыми.

Приведенные ответчиком позиции научных исследований также не опровергают правовую позицию истца по настоящему делу.

При таких обстоятельствах, апелляционная инстанция приходит к выводу, что судом первой инстанции дана надлежащая оценка фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в нем доказательствам, правильно применены подлежащие применению нормы материального и процессуального права.

Таким образом, оснований для отмены решения суда первой инстанции по доводам жалобы, а также безусловных, предусмотренных частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не имеется.

Расходы по госпошлине в соответствии со ст. 110 АПК РФ возлагаются на заявителя жалобы.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 110, 266-268, пунктом 1 статьи 269, статьей 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 24 декабря 2021 года по делу N А40-179148/21 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в доход федерального бюджета государственную пошлину по апелляционной жалобе в размере 3 000 (три тысячи) рублей.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в двухмесячный срок в Арбитражный суд Московского округа по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

Т.В. Захарова