Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 20 октября 2022 г. N 09АП-54080/22 по делу N А40-283118/2021

г. Москва

20 октября 2022 г.

Дело N А40-283118/21

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Е.А. Птанская,

без вызова сторон рассмотрев апелляционную жалобу АО "Уголь-Транс"

на решение Арбитражного суда города Москвы от 28 июня 2022 года

по делу N А40-283118/2021, принятое судьей А.Н. Бушкаревым,

в порядке упрощенного производства

по иску АО "Уголь-Транс" (ОГРН 1185029007470)

к АО "ОМК Стальной путь" (ОГРН 1117746294115)

о взыскании убытков

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество "Уголь-Транс" (далее - АО "Уголь-Транс", истец) обратилось в арбитражный суд с исковыми требованиями к Акционерному обществу "ОМК Стальной путь" (далее - АО "ОМК Стальной путь", ответчик) о взыскании убытков в сумме 223 423 рублей 26 копеек.

Определением Арбитражного суда города Москвы от 28.12.2021 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 28.06.2022 исковые требования удовлетворены частично.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, истец обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об удовлетворении заявленных требований.

Заявитель указывает на неполное выяснение судом первой инстанции обстоятельств, имеющих значение для разрешения настоящего дела.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы от 28.06.2022 на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, между АО "Уголь-Транс" (истец) и АО "ОМК Стальной путь" (подрядчик) заключен договор на ремонт грузовых вагонов от 01.10.2018 N 149/ВРК-3/ОП/18 (далее - договор), в соответствии с которым истец поручал и оплачивал, а ответчик принимал на себя обязательства производить текущий, деповской и капитальный ремонты железнодорожных грузовых вагонов, принадлежащих истцу, в соответствии с требованиями руководящих документов по текущему, деповскому и капитальному ремонту вагонов, а также по ремонту запасных частей истца.

Согласно п. 6.1 договора гарантийный срок на выполненные работы по ремонту грузовых вагонов устанавливается до проведения следующего планового ремонта.

В соответствии с п. 17.1 Руководства по капитальному ремонту вагоноремонтные предприятия, выполняющие капитальный ремонт вагонов, несут ответственность за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового вида ремонта.

Согласно п. 18.1 Руководства по деповскому ремонту вагонные депо, производящие деповской ремонт вагонов, несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта.

Пунктом 15 Руководства по текущему отцепочному ремонту N РД 32 ЦВ-056-97 установлено, что предприятие, производящее текущий отцепочный ремонт вагонов, несет ответственность за качество сборки и комплектацию узлов, по которым вагон был отцеплен в ТОР на срок до следующего планового ремонта

В разделе 32 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) установлено, что предприятие, производившее ремонт колесных пар, гарантирует их соответствие требованиям настоящего РД при условии соблюдении потребителем правил эксплуатации (применения, транспортирования и хранения), установленных настоящим РД.

Гарантийный срок эксплуатации колесных пар составляет:

- по прочности прессовых соединений колес с осями от момента нового формирования или капитального ремонта колесной пары - 15 лет;

- при среднем ремонте колесных пар - до следующего среднего ремонта;

- при текущем ремонте колесных пар за выполнение работ, произведенных при этом ремонте -до следующего среднего или текущего ремонта колесных пар;

- по качеству монтажа буксовых узлов от последнего капитального или среднего ремонта до следующего капитального или среднего ремонта, но не менее трех лет или 300 тыс. км пробега;

- по качеству сборки торцевого крепления - от последнего капитального, среднего или текущего ремонта до следующего капитального, среднего или текущего ремонта, но не менее трех лет или 300 тыс. км пробега.

Ответчик выполнил ремонты 11 вагонов N N 56161649, 64714835, 56156649, 63374508, 62105929, 55620124, 60712262, 61238341, 60911385, 62037718, 55771067.

Порядок удостоверения факта неисправности узлов и деталей вагонов, не выдержавших гарантийного срока после их изготовления, установлен указанием МПС РФ от 13.10.1998 N Б-1190у "Об изменении учетных и отчетных форм по вагонному хозяйству". Пунктом 1.1 приложения N 8 данного указания установлено, что на вагоны всех типов, допущенные к обращению на сети железных дорог России, их узлы и детали, не выдержавшие гарантийного срока, составляется акт формы ВУ-41-М, который является доказательством ненадлежащего качества изготовления и ремонта вагона, а также его узлов и деталей.

По случаю возникновения неисправностей вагонов были составлены акты-рекламации формы ВУ-41-М на узлы и детали вагонов, не выдержавшие гарантийного срока после изготовления, ремонта, модернизации. В соответствии с данными актами в результате проведенного расследования уполномоченной комиссией установлено ненадлежащее качество ремонтов вагонов, узлов и деталей, произведенных ответчиком.

В результате проведения ремонтов отцепленных вагонов истец понес расходы вследствие выполнения ответчиком некачественных ремонтов вагонов, их узлов и деталей в размере 223 423 рублей 26 копеек.

Вагоны N N 56156649, 60712262, 55771067 согласно представленному в дело акту-рекламации ВУ-41-М, отцеплен по коду неисправности 157 (нагрева буксового узла, по показаниям автоматизированной системой контроля) Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" в колесной паре.

Единственным основанием для браковки вагона в ТОР по коду "157" является наличие критической температуры буксового узла, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована средством автоматизированного контроля - КТСМ. Других каких-либо оснований для браковки вагона в ТОР по коду "157" не существует.

Наличие параметра вышеуказанной критически аварийной температуры буксового узла, фиксация которого производится средством автоматизированного контроля (КТСМ), служит единственным основанием для отцепки вагона в ТОР. Причём данный параметр температуры имеет своё чёткое арифметическое выражение, изложенное в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

Пункт 20.2.1 раздела 20.2 "Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации" данного Руководящего документа устанавливает следующее: "контроль буксовых узлов в пути следования вагонов осуществляется напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением, согласованными и утверждёнными железнодорожными администрациями в установленном порядке. В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда".

Пункт 20.2.5 этого же Руководящего документа определяет следующее: "Температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера не должна достигать 60°С без учета температуры окружающего воздуха... Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80°С, температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 80°С - 20°С = 60°С, что является браковочным признаком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60°С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 60°С - (0°С) = 60°С, что является браковочным признаком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 41°С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 40°С - (-20°С) = 60°С, что является браковочным признаком".

Из указанного требования Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) однозначно следует лишь один вывод, в соответствии с которым основание для отцепки вагона в ТОР по коду "157" будет обосновано и подтверждено только тогда, когда разница между температурой воздуха на момент фиксации температуры буксового узла и температурой самого буксового узла превысит 60°С. Разница температур менее 60°С соответственно свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой вагона в ТОР.

Данные параметры температур, как уже было установлено, имеют решающее значение при установлении обоснованности отцепки вагона в ТОР, а потому чётко фиксируются в пунктах 11 и 12 Планов расследования причин излома шейки оси роликовой колёсной пары или разрушения буксового узла (далее - План расследования). Указанные Планы расследования представлены истцом в качестве приложений к своему исковому заявлению и являются неотъемлемой частью претензионных документов, так как именно в данных планах регистрируются все обстоятельства отцепки вагона и параметры буксовых узлов при их комиссионном исследовании представителями эксплуатационного вагонного депо, отцепившего вагон в ТОР и представителями ближайшего вагоноремонтного депо, на территории которого работала комиссия, составившая в итоге как план расследования, так и акт-рекламацию.

Из представленного истцом плана расследования следует, что по вагону температура нагрева буксового узла без учёта температуры воздуха не достигла требуемого значения 60°С, являющегося единственным основанием для отцепки вагона в ТОР по коду "157" (температура нагрева +55°С, температура воздуха +1°С), из чего в свою очередь следует, что отцепка вагона 60394640 была произведена ОАО "РЖД" не обосновано, в нарушении чётко установленного и вышеуказанного требования Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

При этом все остальные действия ОАО "РЖД", связанные с расследованием причин грения буксового узла, фактически утрачивают какую-либо легитимность и состоятельность, потому как ответчиком в полной мере доказано, что критического грения буксового узла, препятствующего безопасной эксплуатации вагона, не было, как и не было оснований у ОАО "РЖД" отцеплять указанные вагоны в текущие отцепочные ремонты по коду "157". Таким образом, на момент отцепки вагонов буксовый узел не имел браковочных признаков, вина Ответчика не установлена, и основания для отцепки вагона отсутствовали.

На основании изложенного, руководствуясь действующим законодательством, суд первой инстанции обоснованно считает предъявление требований в отношении вагонов N N 56156649, 60712262, 55771067 неправомерным.

Вагоны N N 56161649, 63374508, 55620124, согласно представленному в дело акту-рекламации формы ВУ-41, отцеплен по коду неисправности 150 (нагрев подшипника в корпусе буксы выше нормы по внешним признакам) Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов".

На момент выпуска из планового ремонта вагона, дефекты отсутствовали и все детали были исправными, что подтверждается уведомлением формы ВУ-36-М, актом допуска вагонов на инфраструктуру ОАО "РЖД", которые подтверждают выполнение всех предусмотренных работ согласно руководства по ремонту, техническими условиями, чертежами и признанными годными для эксплуатации.

Единственным основанием для браковки вагона в ТОР по коду "150" является наличие критической температуры буксового узла, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована средством автоматизированного контроля - КТСМ. Других каких-либо оснований для браковки вагона в ТОР по коду "150" не существует. Иными словами, отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии должных оснований для работников вагонного эксплуатационного депо для отцепки вагона в ТОР. То есть только наличие критического параметра температуры буксового узла обосновывает отцепку вагона и даёт основание как для выявления неисправностей, повлекших повышение данной температуры до критически аварийной, так и для установления предприятия, допустившего наличие или образование данной неисправности.

Наличие параметра вышеуказанной критически аварийной температуры буксового узла, фиксация которого производится средством автоматизированного контроля (КТСМ), служит единственным основанием для отцепки вагона в ТОР. Причём данный параметр температуры имеет своё чёткое арифметическое выражение, изложенное в Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ.

Пункт 3.3.1 Инструкции N 808-2017 ПКБ ЦВ устанавливает, что контроль буксовых узлов в пути следования грузовых вагонов осуществляется средствами диагностики на ходу поезда, работниками вагонных депо и пунктов технического обслуживания, осуществляющих эксплуатационную деятельность.

Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона в ремонт являются, в числе прочих, нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 600С - с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 700С - с подшипниками кассетного типа относительно температуры окружающего воздуха), определяемый бесконтактным измерителем температуры в соответствии с требованиями пункта 3.3.6.

Пункт 3.3.7 приводит примеры расчета для грузовых вагонов:

а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С - 20°С = 61°С (91°С -20°С = 71°С), что является браковочным признаком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С -(0°С) = 61°С (71°С - (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С - (-20°С) = 61°С (51°С - (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.

Из указанного требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N 808-2017 ПКБ ЦВ однозначно следует вывод, в соответствии с которым основание для отцепки вагона в ТОР по коду "150" будет обосновано и подтверждено только когда разница между температурой воздуха на момент фиксации температуры буксового узла и температурой самого буксового узла превысит 600С. Разница температур менее 600С соответственно свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой вагона в ТОР. Данные параметры температур имеют решающее значение при установлении обоснованности отцепки вагона в ТОР, в связи с чем четко фиксируются в пунктах 11 и 12 Планов расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла (далее - План расследования).

Из приложенного к материалам претензии Плана расследования следует, температура нагрева буксового узла без учета температуры воздуха не достигла требуемого значения 600С, являющегося единственным основанием для отцепки вагона в ТОР по коду "150", из чего следует, что отцепка произведена ОАО "РЖД" не обосновано, в нарушение четко установленного и вышеуказанного требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. При этом все остальные действия ОАО "РЖД" связанные с расследованием причин грения буксового узла, утрачивают состоятельность, так как не было оснований для отцепки вагона в ТОР по 150 коду классификатора К ЖА 2005 05 "Основные неисправности грузовых вагонов".

При этом все остальные действия ОАО "РЖД", связанные с расследованием причин грения буксового узла, фактически утрачивают какую-либо легитимность и состоятельность, потому как ответчиком в полной мере доказано, что критического грения буксового узла, препятствующего безопасной эксплуатации вагона, не было, как и не было оснований у ОАО "РЖД" отцеплять указанные вагоны в текущие отцепочные ремонты по коду "150". Таким образом, на момент отцепки вагонов буксовый узел не имел браковочных признаков, вина ответчика не установлена, и основания для отцепки вагона отсутствовали.

На основании изложенного, руководствуясь действующим законодательством, предъявление требований в отношении вагонов N N 56161649, 63374508, 55620124 является неправомерным.

При указанных обстоятельствах, истец необоснованно заявил требования в общем размере 154 461 руля. 05 копеек по вагонам N N 56161649, 56156649, 63374508, 55620124, 60712262, 55771067.

Приведенные заявителем в апелляционной жалобе доводы не опровергают документально подтвержденных обстоятельств, повлекших за собой вывод суда о частичном удовлетворении исковых требований.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

В соответствии с положениями статьи 110 АПК РФ судебные расходы по апелляционной жалобе подлежат отнесению на ее заявителя.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 28 июня 2022 года по делу N А40-283118/21 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья

Е.А. Птанская