Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 1 ноября 2022 г. N 09АП-41606/22 по делу N А40-3449/2022

г. Москва

01 ноября 2022 г.

Дело N А40-3449/22

Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу ООО "Модум-Транс" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 19.05.2022 г. по делу N А40-3449/22, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску ООО "Модум-Транс" к ОАО "РЖД" о взыскании 797 035 руб.

УСТАНОВИЛ:

Общество с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" 797 035 руб. убытков по договору на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов N ТОР-ЦДИЦВ/97 от 05.02.2018 г.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 19.05.2022 г. в удовлетворении иска отказано.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, истец обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Ответчик против удовлетворения жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом усматриваются правовые основания для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как усматривается из материалов дела, между ООО "Модум-Транс" и ОАО "РЖД" заключён договор на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 05.02.2018 г. N ТОР-ЦДИЦВ/97, согласно условиям которого (п. 1.1.) Заказчик поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов (далее - ТР-2), принадлежащих Заказчику на праве собственности/аренды или право на проведение ТР-2 которых имеется у Заказчика на ином законном основании (далее - грузовые вагоны), в вагонных депо дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" (далее - ВЧДЭ).

Основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на 50 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г N 50) (п. 1.4 договора).

Согласно п. 3.1 спорного договора отцепка грузовых вагонов в ТР-2 оформляется Подрядчиком уведомлением формы ВУ-23. Выпуск грузовых вагонов из ТР-2 оформляется уведомлением по форме ВУ-36, в котором указывается факт произведенного ТР-2, место, время, дата постановки на ТР-2 и выпуска из ТР-2 грузового вагона.

Истец в обоснование исковых требований указывает на то, что подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов. При передаче недостоверной информации в ГВЦ Подрядчик обязан в 15-тидневный срок внести необходимые корректировки.

Согласно п. 4.1.1 спорного договора Подрядчик обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97, и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО "РЖД" в части проведения ТР-2 грузовых вагонов, а также иных действующих руководящих документов по ремонту узлов и деталей грузовых вагонов.

В соответствии с положениями Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее - Руководящий документ), после проведения входного контроля колесных пар результаты осмотра, замеров, а также неисправности колесных пар должны быть зафиксированы в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В), в журнале формы ВУ-53 (приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (приложение Д).

При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей, должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4. Руководящего документа).

Руководствуясь п. 30.5 Руководящего документа, причастные работники должны незамедлительно сообщать в соответствующие службы железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры о всех случаях отцепок вагонов и выкатки колесных пар по причине неисправности осей, колес и буксовых узлов с подшипниками всех типов с оформлением Акта-рекламации формы ВУ-41.

По утверждению истца, ни акты браковки, составленные ОАО "РЖД", ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправностях, устранение которых требовало бы среднего ремонта.

Истец полагает, что Подрядчик не вправе выбирать тип ремонта по собственному усмотрению, поскольку для проведения каждого вида ремонта установлены свои нормативные предпосылки. В частности, перечень оснований для проведения среднего ремонта, представленный в Руководящем документе, является закрытым.

При этом, акты, приобщенные в системе электронного документооборота, не были своевременно отправлены ответственным сотрудникам ООО "Модум-Транс" посредством системы электронного документооборота, сведения в них противоречат сведениям ГВЦ.

Также, как указывает истец, сведения, указанные в актах, не соответствуют информации, отраженной в актах браковки, уведомлениях формы ВУ-23 и расчетно-дефектных ведомостях на ремонты вышеуказанных вагонов.

Истец ссылается на то, что в результате ненадлежащего выполнения ответчиком условий договора - безосновательного проведения среднего (более технически сложного и дорогого вида ремонта), а не текущего ремонта колесных пар, что в свою очередь также противоречит нормативным требованиям в сфере ремонта грузовых вагонов истец понес убытки в виде разницы между стоимостью среднего и текущего ремонта колесных пар.

Истец указывает на то, что ответчик безосновательно выполнил средний ремонт колесных пар в отношении вагонов N N 62148465, 62148226, 62148150, 62120308, 61955453, 61955514, 61955423, 61955407, 61954681, 61954582, 61954434, 61954269, 61954103, 61953717, 61953303, 61952859, 61905089, 61952834, 61952719, 61952412, 61952263, 61952248, 61952024, 61951570, 61951448, 61951422, 61950481, 61950416, 61950333, 61950143, 61949350, 61949277, 61949111, 61948964, принадлежащих истцу, в связи с чем, последовало обращение с настоящим иском в суд.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, в удовлетворении иска отказано, в том числе с применением исковой давности в соответствии с п. 2 ст. 199 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Суд апелляционной инстанции не может согласиться с выводами суда первой инстанции как в части применения срока давности, так и в части оценки представленных в материалы дела доказательств.

Как усматривается из материалов дела, в рамках договора в период с 31.12.2018 г. по 08.11.2019 г. ОАО "РЖД" для ООО "Модум-Транс" произвело текущий отцепочный ремонт вышеуказанных грузовых вагонов со сменой колесных пар.

В соответствии с абз. 2 п. 2 ст. 199 Гражданского кодекса Российской Федерации истечение срока исковой давности является самостоятельным основанием для отказа в иске.

Ответчик, полагая, что требования истца вытекают из некачественно проведенного среднего ремонта колесным парам спорных вагонов, заявил о применении сокращенного годичного срока давности, с учетом положений ст. 725 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Суд первой инстанции, указав на применение годичного срока давности, установил его пропуск, что явилось формальным основанием для отказа истцу в иске.

Вместе с тем, исходя из предмета и основания заявленного иска, требования истца не вытекают из некачественно проведенного среднего ремонта колесным парам.

Принимая во внимание характер и содержание исковых требований по настоящему делу, апелляционным судом усматривается, что требования возникли в связи с несоблюдением ответчиком положений Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, но не связаны с претензиями к качеству выполненных работ.

Таким образом, с учетом положений ст.ст. 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, в настоящем деле не подлежал применению сокращенный срок исковой давности, а обращение с настоящим иском в суд последовало в пределах общего срока исковой давности, включая срок на досудебный порядок урегулирования спора.

В части оценки судом первой инстанции представленных в материалы дела доказательств апелляционный суд также не может согласиться с выводами суда и полагает, что исковые требования подлежали удовлетворению в заявленном истцом размере.

При этом апелляционный суд исходит из того, что в соответствии с Руководством по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов", утв. МПС России 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 (раздел 8 "Колесные пары") при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с "Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)".

Данный документ предполагает возможность проведения трех видов ремонта текущего, среднего и капитального, различающихся сложностью исполнения и объемом выполняемых ремонтных операций.

Процесс восстановления профиля поверхности катания колес согласно разделу 19 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" производится методом механической обработки обода колеса - обточкой на колесотокарных или шлифованием на колесо-шлифовальных станках и не предполагает демонтажа буксовых узлов.

Согласно п. 12.4.1.3 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" текущий ремонт колесных пар выполняется при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов.

Таким образом, процесс выполнения восстановления профиля поверхности катания колес и гребня, описанный в разделе 19 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" должен быть произведен в рамках текущего ремонта.

При проведении текущего ремонта колесной пары проводится диагностирование буксовых узлов.

Руководящим документом предусмотрены исчерпывающие случаи, когда колесной паре требуется проведение среднего ремонта колеса.

Согласно п. 12.5.1 "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)" средний ремонт колесным парам выполняется: 12.5.1.1 после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов; 12.5.1.2 после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки); 12.5.1.3 при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке или выгрузке (всем колесным парам вагона); 12.5.1.4 при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси; 12.5.1.5 при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения на ней или на шайбе стопорной подшипников кассетного типа под адаптер знаков и клеймо проведении последнего среднего ремонта при ремонте или подкатке колесной пары под вагон; 12.5.1.6 через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение межремонтного срока для подшипников; 12.5.1.7 колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными: 6 - двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными типа 46- 882726Е2МС43, прошедшими последний средний ремонт пять и более лет назад; - подшипниками кассетного типа и сдвоенными типов Н6-882726Е2К1МУС44 и Н6-882726Е2К2МУС44, прошедшими последний средний ремонт восемь и более лет назад или имеющими пробег 800 тыс. км и более; 12.5.1.8 при отрицательном результате входного вибродиагностического контроля (показатель - "брак") буксовых узлов колесных пар, указанных в 12.3.3; 12.5.1.9 при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом; 12.5.1.10 при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси колесной пары; 12.5.1.11 при недопустимом нагреве буксового узла или повреждении буксового узла, требующего его демонтажа; 12.5.1.12 при повреждении наружных колец и уплотнений подшипников кассетного типа под адаптер; 12.5.1.13 при выбросе смазки на диск и/или обод колеса через уплотнения корпуса буксы или уплотнения подшипника кассетного типа; 12.5.1.14 при выбросе смазки с примесью металлических частиц в крышку смотровую или из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного и уплотнения подшипника кассетного типа; 12.5.1.15 при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда; 12.5.1.16 при наличии на поверхности катания колес колесных пар: 12.5.1.16.1 с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными: а) неравномерного проката - 2,0 мм и более; б) ползуна - глубиной 1,0 мм и более; в) навара - высотой 1,0 мм и более; 12.5.1.16.2 с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа: а) неравномерного проката - 3,0 мм и более; б) ползуна - глубиной 2,0 мм и более; в) навара - высотой 2,0 мм и более. Проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии 500,0 + 50,0 мм.; 12.5.1.17 при несоответствии осевого зазора подшипников кассетного типа установленной величине, которая должна быть в диапазоне значений 0,01...0,40 мм; 12.5.1.18 колесным парам, указанным в 31.6.5.3; 12.5.1.19 при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований 30.4; 12.5.1.20 при КР и КРП вагонов. Указанный перечень является закрытым. При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ. В процессе ремонта спорных вагонов забракованным колесным парам были выполнены средние ремонты. Как следует из вышеназванных норм, переход к выполнению среднего ремонта колесной пары, для которой необходим текущий ремонт, возможен только при обнаружении дефектов буксовых узлов. Результаты диагностики определяются по формуле "Годен" - "Брак".

Согласно требованиям раздела 32 "Гарантийные обязательства" "Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)", установлены гарантийные сроки на различные виды ремонта: 32.1 Ремонтное предприятие, производившее ремонт колесных пар, должно обеспечивать их соответствие требованиям настоящего РД при условии соблюдения 7 потребителем правил эксплуатации (применения, транспортирования и хранения), установленных настоящим РД: 32.1.1 при капитальном ремонте колесных пар по прочности прессовых соединений колес с осями -15 лет; 32.1.2 при среднем ремонте колесных пар - до следующего среднего ремонта. При проведении в этот период текущего ремонта колесных пар, ответственность за выполнение работ, предусмотренных этим ремонтом, с ремонтных предприятий, производивших последний средний ремонт, снимается; 32.1.3 при текущем ремонте колесных пар за выполнение работ, произведенных при этом ремонте - до следующего среднего или текущего ремонта колесных пар; 32.1.4 по качеству монтажа буксовых узлов: - с подшипниками роликовыми цилиндрическими и подшипниками сдвоенными типа 46-882726Е2МС43 - пять лет (или 450 тыс. км пробега с момента ввода в действие на национальном уровне автоматизированного банка данных колесных пар (АБД КПГВ) или до следующего среднего ремонта; - с подшипниками кассетного типа и подшипниками сдвоенными типов Н6- 882726Е2К1МУС44 и Н6-882726Е2К2МУС44 - восемь лет (или 800 тыс. км пробега с момента ввода в действие на национальном уровне автоматизированного банка данных колесных пар (АБД КПГВ)) или до следующего среднего ремонта; 32.1.5 по качеству сборки торцевого крепления подшипников - до следующего среднего или текущего ремонта, но не менее сроков и пробегов, указанных в 32.1.4. 32.2 Гарантийный срок эксплуатации колес по ГОСТ 10791: изготовитель гарантирует качество стали и отсутствие дефектов технологического происхождения на поверхности колес на весь срок службы колес со дня получения заказчиком. Изготовитель не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения на поверхности катания колес. 32.3 Гарантийный срок на новые подшипники - по ТУ ВНИПП. 048-1-00, ТУ ВНИПП. 072-01, ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09, ТУ SKF.CTBU.001-2010 и ТУ 3183- 00155207975-2013.

В соответствии с п. 3.1.3 "Положения по организации технического обслуживания и ремонта буксовых узлов со сдвоенными подшипниками и подшипниками кассетного типа в вагонных эксплуатационных и ремонтных предприятиях" N 749-2011 ПКБ ЦВ, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 29.12.2011 г. N 2857р при выявлении повреждений подшипников и их элементов или забракованных по результатам виброакустического контроля буксовых узлов предприятие, выявившее их, обязано вызвать представителей собственника и компании производителя для составления акта-рекламации по форме ВУ-41.

Пунктом 1.1 приложения N 8 указания МПС РФ от 13.10.1998 г. N Б-1190у "Об изменении учетных и отчетных форм по вагонному хозяйству" установлено, что на вагоны всех типов, допущенные к обращению на сети железных дорог России, их узлы и детали, не выдержавшие гарантийного срока, составляется акт формы ВУ-41-М, который является доказательством ненадлежащего качества изготовления и ремонта вагона, а также его узлов и деталей.

В соответствии с договором от 05.02.2018 г. N ТОР-ЦДИЦВ/97 на ответчике лежит обязанность по проведению расследования и составлению рекламационных документов.

Согласно п. 2.13 "Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении" (утв. 17.10.2012 г. на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ) неисправность вагона устанавливается работниками инфраструктуры/железнодорожной администрации или другими работниками, на которых в соответствие с национальным законодательством, возложены обязанности по техническому обслуживанию и контролю технического состояния вагонов.

В соответствии с 2.9 данного документа текущий отцепочный 8 ремонт (ТР-1 и ТР-2) является неплановым видом ремонта, постановка на который осуществляется без предварительного назначения по техническому состоянию вагона. Случай отцепки вагона в ТР-2 подлежит расследованию порядком, установленным железнодорожной администрацией/владельцем инфраструктуры.

Согласно "Регламенту расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы" по итогам расследования составляется акт - рекламация в трех экземплярах, первый экземпляр акта вместе с рекламационными документами остается в ВЧДЭ, проводившем расследование, выявившем дефект, два экземпляра акта-рекламации вместе с рекламационными документами направляются владельцу вагона, копии - членам комиссии или заинтересованным лицам, в случае проведения расследования в одностороннем порядке. Таким образом, ответчик обязан провести расследование случая возникновения неисправности и предоставить ответчику акт-рекламацию по форме ВУ-41.

В соответствии с представленными истцом договорами подряда с контрагентами и в соответствии с п. 4.1 "Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы" акт-рекламация по форме ВУ-41 является основанием для предъявления затрат за текущий ремонт вагона в рамках договора на ремонт вагона, в соответствии с которым установлены гарантийные обязательства.

В то же время ни акты браковки, составленные ответчиком, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправности, о наличии которой заявляет ответчик, устранение которой требовало бы проведения среднего ремонта колесных пар.

При этом, Подрядчик не вправе выбирать тип ремонта по собственному усмотрению, поскольку для проведения каждого вида ремонта установлены свои нормативные предпосылки. В частности, перечень оснований для проведения среднего ремонта, представленный в Руководящем документе, является закрытым.

Ссылки ответчика относительно того, что проведение среднего ремонта колесных пар было выполнено обоснованно, подлежат отклонению апелляционным судом, поскольку в соответствии с положениями Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) (далее - Руководящий документ), после проведения входного контроля колесных пар результаты осмотра, замеров, а также неисправности колесных пар должны быть зафиксированы в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В), в журнале формы ВУ-53 (приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (приложение Д).

При этом в случае наличия в элементах колесной пары нескольких неисправностей, должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ (п. 12.3.4. Руководящего документа).

Руководствуясь п. 30.5 Руководящего документа, причастные работники должны незамедлительно сообщать в соответствующие службы железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры о всех случаях отцепок вагонов и выкатки колесных пар по причине неисправности осей, колес и буксовых узлов с подшипниками всех типов с оформлением акта-рекламации формы ВУ-41.

Таким образом, при наличии оснований для среднего ремонта вышеперечисленные документы должны были содержать указание на те неисправности, устранение которых требует ремонта именно в таком объеме.

В то же время, ни акты браковки, составленные ответчиком, ни уведомления формы ВУ-23, ни расчетно-дефектные ведомости на ремонт спорных вагонов не содержат сведений о неисправностях, устранение которых требовало бы среднего ремонта.

Вместе с тем, ответчик таких доказательств в материалы дела не представил.

Процедура вибродиагностики подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар регулируется распоряжением ОАО "РЖД" от 04.03.2011 г. N 457 р, которым утверждены "Технические требования к комплексам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов" N 741-2011 ПКБ ЦВ (далее - Технические требования) и руководящим документом "Руководство по вибродиагностике подшипников буксовых узлов вагонных колесных пар" РД 32 ЦВ 1092011 (далее - Руководство). Поэтапная процедура вибродиагностики регламентирована пунктом 7.2. Руководства.

Оценка результата вибродиагностики производится в соответствии с разделом 8 Руководства "Оценка качества и оформление результатов вибродиагностики", согласно которому результаты вибродиагностики каждой колесной пары оформляются протоколом в соответствии с требованиями пункта 6.1.3 настоящего Руководства.

В пункте 6.1.3. Руководства установлено, что программное обеспечение должно обеспечивать возможность ввода в собственную память электронного блока обработки и анализа данных, необходимых для формирования электронного документа (протокола) по результатам вибродиагностики подшипников буксовых узлов колесных пар: - дата, время и место (ремонтное предприятие) проведения диагностики; - полные номера колесной пары; - фамилия оператора, осуществляющего вибродиагностику; - вид ремонта (освидетельствования) колесной пары; - результаты диагностики отдельно для левой и правой стороны колесной - данные о частоте вращения колесной пары во время диагностики; - результаты разборки буксового узла в случае его браковки по результатам вибродиагностики (с выводом о подтверждаемой обнаруженных дефектов и их описанием).

Согласно п. 5.1.6 программное обеспечение ИИС комплекса вибродиагностики должно содержать алгоритм принятия решения о годности (негодности) диагностируемых подшипников буксовых узлов колесных пар с выдачей результата диагностики в формате, гарантирующем однозначную трактовку результата по формуле "Годен" - "Брак".

Таким образом, отрицательный результат вибродиагностического контроля надлежит подтвердить протоколом, в котором будет содержаться вся информация согласно п. 6.1.3. Руководства, в том числе конкретные неисправности буксового узла в случае его браковки, а также сведения о результате по формуле "Годен"-"Брак".

В отсутствие указанного протокола необходимость проведения среднего ремонта колесным парам не считается подтвержденной.

Как усматривается из материалов дела, ответчиком соответствующие протоколы в материалы дела не представлены.

Таким образом, ссылка ответчика на акты вагоноремонтных предприятий с указанием на необходимость проведения среднего ремонта без указания в них оснований проведения среднего ремонта, в частности показаний вибродиагностического контроля, не является относимым и допустимым доказательством.

Ссылки ответчика на то, что решение о проведении среднего или текущего отцепочного ремонта колесных пар принимаются вагоноремонтными депо, куда данные колесные пары им были направлены подлежат отклонению апелляционным судом, поскольку вагоноремонтные предприятия не являются стороной спорного договора, а привлекаются последним к выполнению работ в качестве субподрядчика.

Таким образом, ответчик в данном случае выступает в роли генерального подрядчика, который в соответствии с п. 3 ст. 706 Гражданского кодекса Российской Федерации несет ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком согласно правилам п. 1 ст. 313 и ст. 403 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Таким образом, ОАО "РЖД" обязано обеспечить соблюдение вагоноремонтными предприятиями положений ст. 721 Гражданского кодекса Российской Федерации, а также требований Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 г. N РД 32 ЦВ-056-97 и Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм).

Следовательно, неправомерное завышение объема ремонта колесных пар в случае, если оно было допущено по вине ремонтных предприятий, также влечет за собой ответственность ОАО "РЖД".

При этом факт принятия и оплаты работы по среднему ремонту колесных не свидетельствует о том, что истец согласен с проведением среднего ремонта колесных пар.

Таким образом, апелляционный суд полагает, что по совокупности представленных в материалы дела доказательств, исковые требования подлежат удовлетворению в заявленном истцом размере.

На основании изложенного, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные п. 3 ч. 1 ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции и удовлетворения исковых требований с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 19.05.2022 года по делу N А40-3449/22 отменить.

Взыскать с Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в пользу Общества с ограниченной ответственностью "Модум-Транс" 797 035 (семьсот девяносто семь тысяч тридцать пять) руб. убытков, а также 18 941 (восемнадцать тысяч девятьсот сорок один) руб. госпошлины по иску и 3 000 (три тысячи) руб. госпошлины по апелляционной жалобе.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья

О.Г. Головкина