Постановление Десятого арбитражного апелляционного суда от 8 июня 2023 г. N 10АП-5544/23 по делу N А41-37897/2022

г. Москва

08 июня 2023 г.

Дело N А41-37897/22

Резолютивная часть постановления объявлена 01 июня 2023 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 08 июня 2023 года.

Десятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Марченковой Н.В.,

судей Иевлева П.А., Немчиновой М.А.,

при ведении протокола судебного заседания Жидок Д.Ю.,

при участии в заседании:

от АО "АльфаСтрахование" - Норина А.Г. адвокат по доверенности от 20.04.2022; Чибриков О.П. адвокат по доверенности от 20.04.2022; Андреев В.В. адвокат по доверенности от 03.02.2023;

от ОАО АК "Уральские авиалинии" - Андреев В.В. адвокат по доверенности от 03.02.2023; Залунина Н.Б. адвокат по доверенности от 03.02.2022;

от АО "Рампорт АК" - Женина М.А. адвокат по доверенности от 30.09.2022;

от АО "ЛИИ им. М.М. Громова" - Гончаренко Д.Ю. по доверенности от 09.01.2023, диплом о высшем юридическом образовании; Костяева О.В. по доверенности от 09.01.2023, диплом о высшем юридическом образовании;

от ООО "СК "Согласие" - Власов Е.А. по доверенности от 01.02.2023, диплом о высшем юридическом образовании;

от ООО "Чистый город" - Симкин В.А. адвокат по доверенности от 09.01.2023;

от ООО "Городской транзит" - Кучаев С.А. по доверенности от 13.10.2022, диплом о высшем юридическом образовании;

от ООО "Технопарк" - извещено, представитель не явился;

от ООО "ЭкоТранс" - Кучаев С.А. по доверенности от 23.09.2022, диплом о высшем юридическом образовании;

от Администрации г.о. Жуковский - Кузянов А.В. по доверенности от 11.01.2022, диплом о высшем юридическом образовании; Черноиванов А.В. по доверенности от 11.01.2022, диплом о высшем юридическом образовании;

от Министерства транспорта РФ - извещено, представитель не явился;

от АО "Рампорт Аэро" - Семенов М.С. по доверенности от 30.09.2022, диплом о высшем юридическом образовании;

от ООО "СпецАльянс" - извещено, представитель не явился,

рассмотрев в судебном заседании апелляционные жалобы АО "АльфаСтрахование" и ОАО АК "Уральские авиалинии" на решение Арбитражного суда Московской области от 15 февраля 2023 года по делу N А41-37897/22, по иску АО "АльфаСтрахование" к АО "Рампорт АК", АО "ЛИИ им. М.М. Громова" о взыскании убытков,

третьи лица: ОАО АК "Уральские авиалинии", ООО "СК "Согласие", ООО "Чистый город", ООО "Городской транзит", ООО "Технопарк", ООО "ЭкоТранс", МБУ "Центр дорожного хозяйства, благоустройства и озеленения", ООО "Экосервис", Администрация г.о. Жуковский, Министерство транспорта РФ, АО "Рампорт Аэро", ООО "СпецАльянс",

УСТАНОВИЛ:

АО "Альфастрахование" обратилось в Арбитражный суд Московской области с иском к АО "Рампорт АК", АО "ЛИИ им. М.М. Громова" о взыскании убытков в порядке суброгации в размере 104 979 926 рублей 98 копеек, 45 075 986 долларов США в рублях по курсу Банка России на дату фактического платежа и уплаченной государственной пошлины в размере 200 000 рублей.

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, судом привлечены ОАО АК "Уральские авиалинии", ООО "СК "Согласие", ООО "Чистый город", ООО "СпецАльянс", ООО "Городской транзит", ООО "Технопарк", ООО "ЭкоТранс", МБУ "Центр дорожного хозяйства, благоустройства и озеленения", ООО "Экосервис", Администрация г.о. Жуковский, Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, АО "Рампорт Аэро".

От истца поступило заявление об уточнении исковых требований, которое принято судом в порядке ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ (далее АПК РФ).

В редакции уточненного искового заявления АО "АльфаСтрахование" просило взыскать в солидарном порядке с Акционерного общества "Рампорт авиационная коммерция", Акционерного общества "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова" в пользу Акционерного общества "АльфаСтрахование" убытки в порядке суброгации в размере 104 979 926 (Сто четыре миллиона девятьсот семьдесят девять тысяч девятьсот двадцать шесть) рублей 98 копеек, 45 075 986 (Сорок пять миллионов семьдесят пять тысяч девятьсот восемьдесят шесть) долларов США в рублях по курсу Банка России на дату фактического платежа и уплаченную государственную пошлину в размере 200 000 (Двести тысяч) рублей.

Решением Арбитражного суда Московской области от 15 февраля 2023 года по делу N А41-37897/22 в удовлетворении исковых требований отказано.

Не согласившись с данным судебным актом, АО "АльфаСтрахование" и ОАО АК "Уральские авиалинии" обратились в Десятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой полагая, что судом первой инстанции неполно выяснены обстоятельства, имеющие значение для дела, а также неправильно применены нормы материального и процессуального права.

Законность и обоснованность принятого судом первой инстанции решения проверены арбитражным апелляционным судом в порядке статье 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

В судебном заседании арбитражного апелляционного суда представители заявителей апелляционных жалоб поддержали доводы апелляционных жалоб, просили решение суда первой инстанции отменить и принять новый судебный акт.

Представители АО "Рампорт АК", АО "ЛИИ им. М.М. Громова" возражали против доводов заявителей апелляционных жалоб, просили решение суда первой инстанции оставить без изменения, апелляционные жалобы - без удовлетворения.

Дело рассмотрено в соответствии со статьями 121-123, 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в отсутствие представителей 3-х лиц - ООО "Технопарк", Министерство транспорта РФ, ООО "СпецАльянс", извещенных надлежащим образом о времени и месте рассмотрения дела, в том числе, публично, путем размещения информации на официальном сайте суда www.10aas.arbitr.ru.

Исследовав и оценив в совокупности представленные в материалы дела письменные доказательства, арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены решения суда первой инстанции.

15 августа 2019 года, в 06:15 местного времени (03:15 UTC), после выполнения взлета с ВПП 12 аэродрома Раменское произошло авиационное происшествие с самолетом А321-211 VQ-BOZ ОАО АК "Уральские авиалинии".

Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс СЖР178 по маршруту: аэропорт Жуковский (UUBW) - аэропорт Симферополь (URFF). На борту самолета находились 2 члена летного экипажа, 5 членов кабинного экипажа и 226 пассажиров.

Сразу после отрыва самолета от ВПП произошло столкновение со стаей птиц. Дальнейший полет продолжался около полутора минут, после чего самолет приземлился на поле, засеянное кукурузой.

Самолет получил значительные повреждения, 27 пассажиров и 1 член экипажа получили травмы различной степени тяжести.

В обоснование заявленных требований Истец указывает, что Ответчики ненадлежащим образом исполнили свои обязательства по обеспечению орнитологической безопасности полетов в отношении воздушного судна A321-211 рег. N VQ-BOZ ОАО АК "Уральские авиалинии", вследствие чего 15.08.2019 г. произошло его столкновение со стаей птиц, в результате чего воздушное судно совершило неконтролируемую посадку в кукурузное поле.

В целях установления причин авиационного происшествия проведено расследование авиационного происшествия комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК), назначенной приказом Председателя КРАП МАК от 15.08.2019 N 20/988-р, на основании ст. ст. 95, 96 Воздушного кодекса РФ (далее - ВК РФ).

12.04.2022 года Председателем комиссии по расследованию авиационных происшествий, заместителем Председателя межгосударственного авиационного комитета А.Н. Морозовым утвержден окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия комиссии по расследованию авиационных происшествий межгосударственного авиационного комитета (далее - Отчет МАК) (т.7 л.д. 1-273).

В рамках Договора страхования авиационных рисков N 4394Z/377/02577/8 от 09.11.2018 г. (т.1 л.д. 20-41), заключенного между АО "АльфаСтрахование" (Страховщик) и ОАО АК "Уральские авиалинии" (Страхователь) были составлены страховые акты и выплачено страховое возмещение в общем размере 104 979 926,98 рублей и 45 075 986 долларов США в следующем порядке:

1. В связи с конструктивной гибелью воздушного судна и двигателя в суммах:

- 29 675 986 долларов США (платежное поручение от 18.10.2019 на сумму 29 675 986 долларов США);

- 1 000 000 долларов США (платежное поручение N 49903 от 12.09.2019 на сумму 65 432 100 руб. по курсу доллара США на день выплаты);

- 15 400 000 долларов США (платежное поручение от 21.10.2019 на сумму 15 400 000 долларов США);

2. В связи с наступлением гражданской ответственности Страхователя в суммах:

- 5 295 500 рублей в связи с загрязнением части земельного участка с кадастровым номером 50:23:0030213:19 и уничтожением урожая кукурузы на загрязненном участке (платежное поручение N 46247 от 03.08.2020 на сумму 5 295 500 рублей);

- 23 300 000 рублей по выплате денежной компенсации лицам, находящимся на борту воздушного судна, из расчета 100 000 рублей каждому лицу, находящемуся на борту воздушного судна в момент события, в счет компенсации вреда, в том числе морального (платежное поручение N 49752 от 23.08.2020 на сумму 10 000 000 рублей; платежное поручение N70015 от 25.11.2019 на сумму 3 100 000 рублей; платежное поручение N 40770 от 09.07.2020 на сумму 200 000 рублей);

- 1 468 000 рублей страховые выплаты в пользу 21 пассажира по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика на основании Федерального закона от 14.06.2012 N 67-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном" в порядке, определенном Правилами расчета суммы страхового возмещения причинении вреда здоровью потерпевшего, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 15.11.2012 N 1164.

3. Расходы Страхователя, связанные с устранением последствий аварийного происшествия на сумму 9 484 326,98 рублей (платежное поручение N 24818 от 17.04.2020 на сумму 9 484 326,98 рублей).

Заявители апелляционных жалоб указывают на то, что суд первой инстанции не учел выводы официальной комиссии по расследованию авиационного происшествия о наличии причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) ответчиков по орнитологическому обеспечению полетов и происшествием.

И что согласно выводов уполномоченной на расследование комиссии МАК о выявленных нарушениях по обеспечению орнитологической безопасности полетов на аэродроме Раменское и отраженных в отчете МАК, в том числе установлено:

- отсутствие актуальных карт-схем, актуальных данных эколого-орнитологических обследований, выполненных профильными специалистами;

- отсутствие полноценных журналов наблюдения за птицами у оператора аэродрома;

- невыполнение предусмотренных РООП ГА-89 (пункты 2.10, 3.1.3, 4.1.2, 4.10.2, 7.3.4) мер о необходимости привлекать специалистов из местных биологических учреждений для выбора некоторых видов отпугивающих средств и их расположения и др.);

- конкретные нарушения, непосредственно предшествующих авиационному происшествию (неправильный режим работы биоакустических приборов, неисправность одного из приборов, нарушения при осмотре ВВП и невозможность подтверждения надлежащего осмотра ВВП перед взлетом ВС и др.).

Кроме того, заявители апелляционных жалоб указывают, что ответчики не могут нести ответственность из-за недостатков правового регулирования, в то время как имелся действующий нормативно-правовой акт РООП ГА-89, а также Руководства ИКАО, которые аэропорт должен использовать исходя из конвенционных обязательств Российской Федерации в сфере международной гражданской авиации и реализации государственной системы управления безопасности полетов гражданских судов.

Данные доводы заявителей апелляционных жалоб, подлежат отклонению в связи со следующим.

Так, в силу статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Для взыскания убытков как меры гражданско-правовой ответственности лицо, требующее возмещения, должно доказать факт нарушения своих прав, наличие причинной связи между допущенным нарушением и возникшими убытками, а также размер убытков. Доказыванию подлежит каждый элемент убытков.

Пленум Верховного Суда Российской Федерации в постановлении от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" разъяснил, что по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков.

В соответствии с пунктом 5 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств" кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками. Должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (статья 404 ГК РФ).

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков.

В силу пункта 1 статьи 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ).

Таким образом, для удовлетворения исковых требований о возмещении убытков необходимо установить совокупность следующих обстоятельств: наличие убытков, противоправность действий (бездействия) причинителя, причинно-следственную связь между противоправными действиями (бездействием) и наступлением вредных последствий, вину причинителя и размер убытков. При этом бремя доказывания указанных обстоятельств (за исключением вины) лежит на истце. Недоказанность одного из указанных обстоятельств является достаточным основанием для отказа в удовлетворении исковых требований о взыскании убытков.

В силу частей 1, 2 статьи 65, части 1 статьи 66 АПК РФ обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, определяются судом на основании требований и возражений лиц, участвующих в деле, в соответствии с подлежащими применению нормами материального права. Каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Доказательства представляются лицами, участвующими в деле.

В соответствии с положениями статьи 71 АПК РФ, арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств. Суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в совокупности.

Как верно установлено судом первой инстанции, орнитологическое обеспечение полетов на аэродроме "Раменское" на момент авиационного происшествия осуществлялось в соответствии с Федеральными правилами "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденными приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 г. N 128, Приказом МГА СССР от 26.12.1988 N 209 "Об утверждении Руководства по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89), Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома "Раменское" и в зонах специальных полетов (раздел 2.3), Инструкцией по орнитологическому обеспечению безопасности полетов на аэродроме "Раменское", утвержденной 04.07.2018 г., которая обновляется в соответствии с фактическим состоянием обстановки на аэродроме и прилегающей территории (т. 11, л.д. 75-80).

В целях разработки предложений по улучшению орнитологической обстановки в районе аэродрома "Раменское" в 2010 г. ООО "Ладья" с привлечением специалистов кафедры зоологии ФГОУ ВПО РГАУ-МСХА им. К.А. Тимирязева проведено оперативное обследование территории, прилегающей к аэропорту, и по его результатам разработаны рекомендации по мероприятиям для уменьшения количества птиц на территории аэродрома "Раменское" и в прилежащей зоне, и снижению вероятности возникновения летных происшествий, связанных с птицами.

Согласно выданным рекомендациям вдоль ВПП 12/30 установлены 6 биоакустических установок типа "Bird Gard Super Pro AMP", "Bird Gard Super Pro Plus", "Bird Gard Super Pro AMP" с двумя чипами, "Bird Gard Super PА", два репеллентных устройства ZonEL-08 в комплекте с пушками, два - "Сигнал охотника".

Так, установленная на летном поле стационарная биоакустическая аппаратура была сориентирована на защиту наиболее опасных участков зоны взлета и посадки самолетов с учетом пролетов птиц (чаек) и их посадки на искусственные поверхности (ВПП, РД) для отдыха и дополнялась использованием мобильных биоакустических приборов на автомобилях аэродромной службы.

Дополнительно к установленному оборудованию для разгона птиц осуществляется вырубка кустарников и покос травы на летном поле; изымаются яйца чаек в период кладки на р. Глушица.

Проводятся систематические обследования территории аэродрома "Раменское", в том числе путем облета территории на вертолете с фотофиксацией результатов; патрулирование с целью отпугивания птиц на ВПП, РД, непосредственно перед взлетом-посадкой воздушного судна при возникновении перерывов в полетах более 30 минут на специальном автомобиле, оборудованном БАУ; работа по устранению массового скопления птиц на прилегающей к аэродрому территории (в том числе по ликвидации свалок) (т. 11, л.д 137-138).

Кроме того, на аэродроме в соответствии с графиком дежурят два инженера по орнитологическому обеспечению полетов.

В Летно-исследовательском центре АО "ЛИИ им. М.М. Громова" создана и функционирует нештатная орнитологическая группа по отпугиванию птиц на аэродроме (Распоряжение о создании группы т. 11, л.д 135-136).

В Акте Росавиации от 10.06.2019 г. (за два месяца до авиационного происшествия) отмечен факт соблюдения требований пунктов 8.24-8.26 ФАП "Подготовка и выполнение полетов гражданской авиации РФ", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 г. N 128 и Приказ МГА СССР от 26.12.1988 N 209 "Об утверждении Руководства по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89), рекомендаций, отраженных в Информации по безопасности полетов N 6 от 12.04.2018 г. и N 6 от 09.06.2017 г. (т. 11, л.д 96-100).

В августе 2019 г. Межведомственной контрольной комиссией (МКК) в соответствии с Планом работы МКК по контролю за выполнением правил полетов на "МАКС-2019", утвержденного заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации 28.06.2019 г., проведена проверка готовности аэродрома "Раменское" к выполнению летной программы "МАКС-2019" (т. 11, л.д. 101-134).

Из п.10 акта МКК от 24.08.2019 "МАКС-2019" следует, что авиационный персонал, оборудование к орнитологическому обеспечению полетов по подготовке и выполнению летной программы "МАКС-2019" готовы (т.11 л.д. 101-134).

При таких обстоятельствах доводы заявителей апелляционных жалоб о ненадлежащем эколого-орнитологическом обследовании территории и необходимости привлечения профильных специалистов для орнитологического изучения территории аэродрома подлежат отклонению.

Так, Актом Росавиации от 10.06.2019 г. и Актом МКК от 24.08.2019 г. и доказательствами, представленными Ответчиками в материалы дела (Распоряжение о создании орнитологической группы по отпугиванию птиц на аэродроме, Инструкцией по орнитологическому обеспечению безопасности полетов на аэродроме "Раменское", утвержденной 04.07.2018 г.) подтверждается надлежащее эколого-орнитологическое обследование территории.

Суд первой инстанции, проанализировав имеющиеся в материалах дела доказательства, включая отчет МАК, пришел к правомерному выводу, что отчет не содержит прямых указаний на определенные нарушения/неисполнения АО "ЛИИ им. М.М. Громова" каких-либо мероприятий или неприменение каких-либо специальных средств в момент авиационного события или во время, предшествующее событию, которые бы стали непосредственной причиной авиационного инцидента.

Апелляционный суд соглашается с выводом суда первой инстанции о том, что комиссией при проведении расследования были выявлены недостатки, которые не оказали непосредственного влияния на исход данного полета и как установлено МАК, не находятся в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием.

Отчетом МАК (т.7 л.д.243) установлено, что в том месте, где были обнаружены тушки погибших в результате столкновения с самолетом чаек (восточнее РД В10, с северной стороны от ВПП), а также в месте, где происходила съемка пассажирами видео, на котором заметна стая птиц (в районе РД В9, с южной стороны от ВПП), исходя из схемы расположения орнитологического оборудования, присутствовали исправные биоакустические приборы.

Кроме того, в районе РД В9 присутствовала также пропановая пушка.

При таких обстоятельствах доводы заявителей апелляционных жалоб о неработоспособности одного биоакустического прибора подлежит отклонению.

Данное обстоятельство не находится в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием, поскольку неработоспособный биоакустический отбеливатель, находился в начале ВПП, а столкновение самолета с птицами произошло на значительно большем расстоянии, в нескольких километрах по траектории влета, от неработоспособного прибора.

С учетом вышеизложенного, а также радиуса работы неработоспособного прибора, установленного в отчете МАК, а также выводов МАК о том, что установить количество биоакустического и пропанового оборудования, которое должно функционировать на аэродроме, установить не представляется возможным, данный довод заявителей апелляционных жалоб подлежит отклонению.

В отношении доводов заявителей апелляционных жалоб, что орнитологическое оборудование было включено в круглосуточный режим и работало всю ночь, а при непрерывном режиме работы биоакустических приборов и пропановых пушек у птиц мог возникнуть эффект "привыкания" подлежит отклонению в связи со следующим.

Так, отчетом МАК (т.7 л.д.243) установлено, что орнитологическое оборудование было включено в круглосуточный режим и работало всю ночь. При непрерывном режиме работы биоакустические приборы и пропановые пушки могли напугать птиц сразу после того, как они сели в зоне действия оборудования (до происшествия), то есть к моменту АП птицы уже покинули бы защищаемую зону. Если сразу этого не произошло, то маловероятно, что птицы отреагировали на последующие трансляции биоакустических сигналов и выстрелы пушек, так как принципиального отличия в составе трансляций и свойствах выстрела в последующих циклах работы не было. Этот вывод, по мнению МАК, подтверждается положением Руководства ИКАО по аэропортовым службам (см. раздел. 1.18.11 Окончательного отчета), согласно которому пропановые пушки и биоакустические приборы надо использовать время от времени, целенаправленно для отпугивания конкретных стай. Использование непрерывных режимов работы указанных устройств (как это было на аэродроме Раменское) приводит к привыканию птиц к их сигналам, то есть неэффективно. Комиссия отмечает, что порядок использования орнитологического оборудования на аэродроме Раменское не соответствовал положениями упомянутого Руководства ИКАО (абз. 1 стр. 245 Отчета МАК).

При этом, как верно установлено судом первой инстанции, руководство по аэропортовым службам ИКАО (Doc 9137), на которое ссылается МАК, не входило в действовавший на дату авиационного происшествия перечень нормативных актов, определяющих нормативные требования по осуществление орнитологического обеспечения (приказ Ространснадзора от 11.02.2019 N ВБ-91ф).

Кроме того, данное Руководство издано Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 2020 г., когда авиационное происшествие произошло в 2019 г. Вместе с тем, действующее на момент авиационного происшествия Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации утверждённое приказом МГА СССР от 26.12.1988 N 209 (РООП ГА-89) ограничений по режиму использования биоакустических приборов и пропановых пушек не содержит.

Кроме того, суд апелляционной инстанции учитывает выводы МАК, что РООП ГА-89 на момент авиационного происшествия сильно устарело и не учитывало наилучшие мировые практики в области орнитологического обеспечения полетов, что нашло свое отражение в отчете МАК (т.7 л.д. 239).

Комиссия МАК пришла к выводу, что одной из причин авиационного происшествия стало несоответствие действовавшего на момент авиационного происшествия основного документа (РООП ГА-89), определявшего порядок орнитологического обеспечения полетов в ГА РФ, соответствующим документам ИКАО, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии.

Приказом Минтранса России от 04.12.2020 г. N 541 данный документ признан недействующим.

Иного документа, определяющего порядок орнитологического обеспечения полетов, не принято.

Комиссия МАК оценивая содержание РООП ГА-89 пришла к выводу, что применение положений данного не актуального (устаревшего) нормативного документа в Российской Федерации не исключает орнитологические риски в текущей обстановке.

Таким образом, комиссия МАК при составлении отчета не ориентировалась на содержание РООП ГА-89, а в отчете при обосновании позиции комиссии не содержится ссылок на РООП ГА-89.

Неактуальность ограничений, установленных п. 4.7.2.4, 4.7.2.5 РООП ГА-89 по режиму использования биоакустических приборов и пропановых пушек подтверждается явным противоречием инструкций на биоакустическое и пропановое оборудование, установленное на аэродроме Раменское на момент авиационного происшествия и положениям РООП ГА-89.

Из содержания Инструкции на биоакустическую пушку Bird Gard Super Pro AMP следует, что оборудование имеет 3 режима работы - День, Ночь, 24 часа.

Анализ раздела Инструкции на биоакустическую пушку Bird Gard Super Pro AMP "Программироваие прибора" свидетельствует о том, что данный прибор не может работать в режимах, указанных в п. 4.7.2.4, 4.7.2.5 РООП ГА-89.

Производитель пушки в разделе "Программирование прибора" указывает, что в большинстве случаев птицы активны днем, поэтому рекомендуется установка рабочего времени суток "День". Если птицы ночью сидят на окружающих защищаемую территорию деревьях, необходима установка рабочего времени суток "Круглосуточно".

Инструкция на биоакустическую пушку "Bird Gard Super PА" свидетельствует о том, что режим работы пушки, её правила эксплуатации тождественны биоакустической пушке Bird Gard Super Pro AMP.

В соответствии с п. 2 раздела "Правильное использование" Инструкции на биоакустическую пушку "Bird Gard Pro Plus" в зависимости от проблемы, которую необходимо решать на данном объекте, выбирается порядок использования прибора.

Если объект постоянно привлекает птиц, например крыша здания, где садятся чайки и вороны, или полигон бытовых отходов, или как в рассматриваемом случае аэропорт прибор должен работать постоянно.

Руководство по эксплуатации репеллентного устройства ZonEL-08 содержит в себе информацию, что отпугивающее устройство может 1, 2, 3 или 4 выстрела в серии с временным интервалом между выстрелами около 5 минут. При этом время, которое проходит между последовательно идущими сериями выстрелов находится в пределах от 1 до 20 минут.

Таким образом, судом апелляционной инстанции установлено, что производитель биоакустического отпугивающего оборудования в руководствах по эксплуатации данного оборудования указывает на необходимость его круглосуточного режима работы в условиях, когда имеется необходимость в поддержании высокого уровня орнитологической осмотрительности.

Следовательно, современное биоакустическое и оборудование не может эксплуатироваться в режимах, установленных в п. 4.7.2.4, 4.7.2.5 РООП ГА-89, поскольку это технически не предусмотрено их конструкцией.

Суд первой инстанции учел выводы комиссии МАК, что невозможно точно установить, какое количество оборудования, его режимы работы и место расположения необходимо для защиты аэродрома, поскольку ни в РООП ГА-89, ни в соответствующих ФАП, ни в инструкциях по эксплуатации оборудования не содержится конкретных указаний на этот счет (т. 7 л.д. 246).

Комиссией МАК также отмечено, что основной нормативно-правовой акт по обеспечению орнитологической безопасности (Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89), утвержденное приказом МГС СССР от 26.12.1988 N 209) на день АП сильно устарел и не учитывал наилучшие мировые практики в области орнитологического обеспечения полетов (т.7 л.д. 239).

В рамках рассмотрения дела судом первой инстанции не установлено нарушений обязательных требований АО "ЛИИ им. М.М. Громова" в использовании специального оборудования для отпугивания птиц.

Комиссией МАК также установлено, что основным документом, определявшим осуществление орнитологического обеспечения безопасности полетов на аэродроме Раменское на день АП, являлась "Инструкция по орнитологическому обеспечению безопасности полетов на аэродроме Раменское", утвержденная генеральным директором АО "ЛИИ им. М.М. Громова" 04.07.2018 (Инструкция).

Согласно разделу 2 "Содержание территории аэродрома и его окрестностей" Инструкции: "аэродром и прилегающие к нему территории зон воздушных подходов не должны быть привлекательными для птиц, как оседлых, так и перелетных, а в радиусе 15 км от аэродрома не должно быть свалок пищевых отходов, скотоводческих ферм и отстойников".

В разделе 1.18.13 отчета МАК приведены многочисленные места привлечения птиц, находящихся в районе аэродрома Раменское на удалении от 1,5 до 8,0 км от КТА.

В материалы дела представлены доказательства по выявлению АО "ЛИИ им. М.М. Громова" и ликвидации условий, способствующих, концентрации птиц на аэродроме и прилегающей к нему территории.

Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция) не содержит каких-либо положений об обязанностях и ответственности аэропортов в сфере поддержания орнитологической безопасности.

Никаких конкретных положений иных применимых международных договоров РФ истец не привел.

Акты Международной организации гражданской авиации (ИКАО), принимаемые в развитие и дополнение Чикагской конвенции, также не содержат каких-либо указаний на то, что аэропорт должен нести ответственность в любом случае при столкновении воздушного судна с птицей.

Приведенное истцом Руководство по аэропортовым службам, ч. 3 "Создаваемая птицами опасность и методы ее снижения" (ICAO Doc 9137-AN/898) является документом инструктивного характера и не содержит каких-либо указаний на то, что аэропорт должен нести ответственность за орнитологическую безопасность во всех случаях, без каких-либо исключений.

Приказ Министерства гражданской авиации СССР от 26 декабря 1988 года N 209 "Об утверждении Руководства по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации" (РООП ГА-89) определяет основные направления и мероприятия по орнитологическому обеспечению.

Приказ Минтранса России от 31 июля 2009 года N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" в части установления обязанности поддержания орнитологической безопасности содержит общую формулировку, без указания конкретного субъекта обязанности (п. 8.26): "На аэродромах принимаются меры по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами, вплоть до временного прекращения полетов".

Каких-либо положений об ответственности данный акт не содержит.

Приказ Минтранса России от 17 июля 2012 года N 241 "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации" регулирует исчисление сборов и тарифов за аэропортовое обслуживание, в том числе орнитологическое обеспечение полетов.

Таким образом, приведенные истцом вышеуказанные акты, не содержат положений регулирующие ответственность.

МАК в своем заключении пришел к итоговым выводам, что с учетом выхода полетной ситуации за пределы ожидаемых условий эксплуатации, то есть при отсутствии стандартных эксплуатационных процедур для сложившихся условий, и позиции разработчика самолета, представленной в ходе расследования, что возможность безопасного продолжения полета в данных условиях критически зависела от точности пилотирования (управляющих действий экипажа при выполнении маневрирования, разворотов и т. д.) и внешних факторов (ветровые возмущения, турбулентность), не представляется возможным однозначно классифицировать (определить в качестве способствующих факторов) выявленные в ходе расследования факторы опасности.

В связи с этим, и так как указанные факторы опасности создают риски для безопасности полетов и требуют принятия мер по их контролю (снижению), они представлены ниже:

1. Несоответствие действовавшего на момент АП основного документа (РООП ГА-89), определявшего порядок орнитологического обеспечения полетов в ГА РФ, соответствующим документам ИКАО, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии Приказом Минтранса России от 04.12.2020 N 541 признан недействующим. При этом, другого документа, определяющего порядок орнитологического обеспечения полетов, не принято, что создает неприемлемые риски при фактически имеющейся сложной орнитологической обстановке на целом ряде аэродромов Российской Федерации.

2. Наличие значительного числа объектов привлечения птиц (водоемы, свалки, сельхозугодия и т. д.) в непосредственной близости от аэродрома, при этом расположение свалок не соответствовало положениям Инструкции по орнитологическому обеспечению безопасности полетов на аэродроме Раменское.

3. Недостатки в организации орнитологического обеспечения на аэродроме Раменское, в том числе в части его эколого-орнитологического обследования, принятия мер по отпугиванию птиц и осмотру летного поля.

4. Сложившаяся практика (не только на аэродроме Раменское) постоянного доведения до экипажей информации о "перелетах птиц" вне зависимости от степени фактической угрозы, в результате чего это информирование потеряло предупреждающий эффект, а стало привычным "фоновым шумом";

5. Отсутствие положений нормативных документов и/или стандартных эксплуатационных процедур по действиям в ситуациях, когда экипаж имеет основания предполагать (но не имеет возможности наблюдать) наличие на ВПП или в ее непосредственной близости птиц, могущих оказать влияние на безопасность полетов;

6. Ограниченные возможности при оценке "орнитологических" рисков авиакомпанией из-за ограниченности источников соответствующих достоверных данных об указанном факторе опасности на аэродроме и, как следствие, непредоставление информации летному составу об орнитологических особенностях аэродрома Раменское;

7. Отличие фактически реализовавшейся в полете ситуации от отрабатываемых на тренажерах (из-за появления ложной разовой команды об открытом положении створок реверса левого двигателя, связанной с попаданием птиц в один из датчиков положения створок), рост психоэмоционального напряжения членов экипажа (психоэмоциональный "всплеск") и, как следствие, временная дезорганизация их дальнейших действий при выполнении процедуры продолженного взлета, в том числе пропуск операции по уборке шасси.

Исследовав и оценив представленные в материалы доказательства, суд первой инстанции обоснованно пришел к выводу, что Отчет МАК не содержит прямых указаний на определенные нарушения/неисполнения ответчиками каких-либо мероприятий или неприменении каких-либо специальных средств на момент авиационного происшествия или во время, предшествующее событию, которые бы стали непосредственной причиной авиационного происшествия.

При этом, нарушения установленные МАК: неподтвержденность осмотра ВПП, неработоспособность биоакустического прибора, отсутствие актуальных карт-схем; отсутствие полноценных журналов наблюдения за птицами, не укомплектованность орнитологической службы специалистами с профильным образованием не находятся в прямой причинно-следственной связи с АП и не повлияли на ход и развитие аварийной ситуации.

Заявители апелляционных жалоб, ссылаются на то, что суд первой инстанции не применил подлежащие применению нормы права об ответственности ответчиков независимо от вины, а также сделал необоснованный вывод об отсутствии оснований для солидарной ответственности ответчиков.

Как указывалось раннее, между ОАО АК "Уральские авиалинии" (Перевозчик) и АО "Рампорт АК" (Обслуживающая компания) заключено Стандартное соглашение о наземном обслуживании - упрощенная процедура SGHA 2013 N D-U6/33-16 от 14 сентября 2016 года (Стандартное соглашение, т. 8 л.д. 83-96), согласно которому АО "Рампорт АК" обязалось предоставить комплекс услуг по наземному обслуживании, а ОАО АК "Уральские авиалинии" обязалось принять и оплатить оказанные услуги на условиях, предусмотренных Стандартным соглашением. Согласно п.1.1 Стандартного соглашения при обслуживании воздушных судов Перевозчика Обслуживающая компания предоставляет услуги, приведенные в пп. 1.5, 1.6 настоящего Приложения согласно Приложения "А" Стандартного соглашения о наземном обслуживании (SGHA, январь 2013).

В соответствии с п. 1.5 Стандартного соглашения при обслуживании воздушных судов Перевозчика Обслуживающая компания предоставляет услуги согласно отдельным приложениям к Стандартному соглашению о наземном обслуживании (SGHA) от января 2013 г., вступившему в силу с 14.09.2016 (т. 9 л.д. 132- 160).

Комплекс услуг, оказываемых Обслуживающей компанией в рамках Стандартного соглашения детализирован в следующих приложениях: - Приложение В [4] - аэропортовое обслуживание (т.10 л.д. 137-138); - Приложение В [5] - наземное обслуживание; - Приложение В [6] - обслуживание экипажей; - Приложение В [7] - обеспечение АвиаГСМ; - Приложение В [8] - уборка и экипировка ВС; - Приложение В [9] - места стоянки. П. 1.1 Приложения В [4] Стандартного соглашения установлено, что при обслуживании воздушных судов Перевозчика Обслуживающая компания предоставляет услуги по обеспечению взлет-посадки.

Таким образом, на основании п.п. 1.1 Приложения В [4] - Аэропортовое обслуживание к Стандартному соглашению обеспечение орнитологической безопасности на территории аэропорта возложено на АО "Рампорт АК", в составе услуги (и сбора за нее) обеспечения взлет-посадки воздушных судов на аэродроме, как это предусмотрено пунктом 3.1.1 приказа Минтранса России от 17.07.2012 N 241 "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации". Рейс СЖР178 осуществлялся в рамках указанного Стандартного соглашения.

Согласно ст. 309 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями или иными обычно предъявляемыми требованиями.

В соответствии со ст. 310 ГК РФ односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных настоящим Кодексом, другими законами или иными правовыми актами.

В силу разъяснений, изложенных в пункте 47 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 25.12.2018 N 49 "О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации о заключении и толковании договора" установлено, что при квалификации договора для решения вопроса о применении к нему правил об отдельных видах договоров (п. п. 2 и 3 ст. 421 ГК РФ) следует учитывать прежде всего существо законодательного регулирования соответствующего вида обязательств и признаки договоров, предусмотренных законом или иным правовым актом, а не указанные сторонами наименования договора, его сторон, способа исполнения и т.п.

Отношения сторон по Стандартному соглашению подлежат регулированию нормами главы 39 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ).

В соответствии с пунктом 1 статьи 779, пунктом 1 статьи 781 ГК РФ по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги в сроки и в порядке, которые указаны в договоре возмездного оказания услуг. В силу статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 ГК РФ.

Таким образом, истец должен доказать факт неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по Стандартному соглашению ответчиком.

АО "Рампорт АК", действуя в качестве Обслуживающей компании в рамках Стандартного соглашения, приняло на себя обязательства по орнитологическому обеспечению на момент авиационного происшествия.

Согласно п. 1.4. Приложения В [4] - Аэропортовое обслуживание к Стандартному соглашению, Стороны пришли к соглашению о выполнении услуг взлет-посадки воздушных судов ОАО "ЛИИ им. М.М. Громова" на основе договорных отношений с Обслуживающей компанией.

31 марта 2016 г. между АО "Рампорт АК" и АО "ЛИИ им. М.М. Громова" заключен Агентский Договор N 3922162080 от 31.03. 2016 (т. 9 л.д. 1-8), согласно которого АО "ЛИИ им. М.М. Громова" поручило, а АО "Рампорт АК" приняло на себя обязательство от своего имени за счет АО "ЛИИ им. М.М. Громова" совершать юридические и иные необходимые действия, связанные с продажей, организацией, координацией, а также контролем выполнения работ и предоставления услуг АО "ЛИИ им. М.М. Громова".

Согласно п.1 и п.4 Приложения N 1 к Агентскому Договору N 3922162080 от 31.03. 2016 услуги АО "ЛИИ им. М.М. Громова" по договорам, заключенным с Заказчиками, включают в себя сбор за взлет посадку (т. 10 л.д. 154).

Согласно пункту 3.1 приложения 1 к Приказу Минтранса России от 17.07.2012 N 241 предусматривается взимание сбора за взлет-посадку, который устанавливается за обеспечение посадки и вылета воздушных судов на аэродроме и/или посадочной площадке, включая: предоставление ВПП, рулежных дорожек, перронов; светотехническое обеспечение аэродрома; наземное поисково-спасательное обеспечение в районе аэродрома; аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение в районе аэродрома; орнитологическое обеспечение полетов в районе аэродрома; управление движением воздушных судов на перроне (при наличии специализированного подразделения аэропортового комплекса); предоставление места стоянки воздушному судну на аэродроме в течение трех часов после посадки для пассажирских и шести часов для грузовых и грузопассажирских сертифицированных типов воздушных судов при наличии грузов (почты), подлежащих обработке (погрузке и/или выгрузке) в аэропорту посадки; организацию предоставления экипажам воздушных судов аэронавигационной информации при подготовке к полету (брифинг), включая: предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета; прием у экипажа воздушного судна или представителя эксплуатанта плана полета и передача его по каналам связи органу ЕС ОрВД; рассылку специальных сообщений, связанных с выполнением полета; согласование переноса времени вылета, задержек рейсов и других оперативных вопросов и передача соответствующей информации службам аэропорта.

Аэродром "Раменское" является аэродромом экспериментальной авиации и состоит в Государственном реестре аэродромов экспериментальной авиации и вертодромов экспериментальной авиации Российской Федерации, что подтверждается свидетельством, выданным на основании приказа Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 30.05.2016 г. N 1762 (т. 11, л.д 71-72).

Собственником и эксплуатантом аэродрома "Раменское" является АО "ЛИИ им. М.М. Громова".

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08.2007 г. N 1034-р "Об утверждении аэродромов совместного базирования Российской Федерации" аэродром "Раменское" включен в перечень аэродромов совместного базирования экспериментальной, государственной и гражданской авиации и находится в ведении Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 15.03.2016 г. N 432-р, с учетом изменений, внесенных Распоряжением от 11.11.2017 г. N 2514-р международный аэропорт "Жуковский" открыт для выполнения международных полетов воздушных судов.

Принадлежащий АО "ЛИИ им. М.М. Громова" аэродром "Раменское" осуществляет аэропортовую деятельность в части оказания услуг по взлет-посадке и рулению воздушных судов в соответствии с заключенным 31.03.2016 г. между АО "ЛИИ им. М.М. Громова" и АО "Международный аэропорт Раменское" (в настоящее время АО "Рампорт АК") агентским договором N 3922162080 (т. 9, л.д 1-19).

АО "ЛИИ им. М.М. Громова" имеет сертификат оператора аэродрома гражданской авиации N ФАВТ.ОА-044, выданный Управлением аэропортовой деятельности Росавиации 05.12.2016.

Согласно п. 1 ст. 1005 ГК РФ, по сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки.

При определении того, заключал ли агент сделку от своего имени, следует, в силу ст. 431 ГК РФ, руководствоваться буквальным значением содержащихся в договоре слов и выражений.

В соответствии со ст. 308 ГК РФ обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Исходя из буквального значения содержащихся в Стандартном соглашении слов и выражений следует, что АО "Рампорт АК" заключал его от своего имени, поэтому в силу п. 1 ст. 1005 ГК РФ права и обязанности по этой сделке возникли у АО "Рампорт АК".

Согласно Стандартного соглашения ответственность за обеспечение орнитологической безопасности на территории аэропорта Жуковский лежит на нем.

В силу статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 настоящего Кодекса.

В силу закона и договорных положений, принципал АО "ЛИИ им. М.М. Громова" не отвечает за качество оказанных услуг по Стандартному соглашению, заключённому агентом АО "Рампорт АК" с третьим лицом АО АК "Уральские авиалинии" независимо от того, указан ли он в этой сделке или вступил в непосредственные отношения по ее исполнению.

Судом апелляционной инстанции также принимается во внимание, что согласно официальной информации, размещенной на официальном сайте Росавиации (https://favt.gov.ru/dejatelnost-bezopasnost-poletov-stolknoveniya-ptici/), в настоящее время не существует технических средств, обеспечивающих стопроцентный эффект отпугивания птиц и других животных от летного поля и прилегающей к аэродрому территории. Российская и международная практика предотвращения столкновений воздушных судов с птицами и другими животными предусматривает необходимость применения комплекса мер, в связи с чем факт ненадлежащего исполнения обязательств подлежит доказыванию с учетом названных обстоятельств.

Отчетом МАК установлено, что вероятной причиной появления птиц на ВПП является наличие большого числа мест привлечения птиц в непосредственной близости от аэродрома (т. 7 л. 158-168, 249).

Данное обстоятельство не входит в зону ответственности Ответчиков, указанные в отчете МАК свалки являются несанкционированными.

Таким образом, суд апелляционной инстанции соглашается с судом первой инстанции, что в материалах дела отсутствуют доказательства нарушений обязательных требований по обеспечению орнитологической безопасности ответчиками.

То обстоятельство, что комиссия при проведении расследования выявила недостатки, которые не оказали непосредственного влияния на исход данного полета, но отрицательно влияют на безопасность полетов в целом, не свидетельствует о наличии вины ответчиков в причинении повреждений воздушному судну.

Заявители апелляционных жалоб ссылаются на то, что суд первой инстанции отказал в удовлетворении требований истца по причине наличия у суда сомнений в их размере, что противоречит положениям ст. 15, 393 ГК РФ, пункту 4 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 24.03.2016 г. N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств".

Суд первой инстанции правомерно установил, что истцом не представлены доказательства, подтверждающие заявленный размер ущерба, причиненный ОАО АК "Уральские авиалинии".

В соответствии с пунктом 1 статьи 929 ГК РФ предусмотрено, что по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Из пункта 1 статьи 965 ГК РФ следует, что если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Поскольку при суброгации заменяется только кредитор в обязательстве, а само обязательство сохраняется, право требования, перешедшее в порядке суброгации, осуществляется с соблюдением тех же правил, что и право требования первоначального кредитора в этом обязательстве. То есть страховщик должен соблюдать требования нормативных актов, регулирующих те правоотношения, в которых состояли страхователь и лицо, ответственное за убытки.

В рассматриваемом случае обязательства страхователя и АО "Рампорт АК" регулировались Стандартным соглашением о наземном обслуживании - упрощенная процедура SGHA 2013 N D-U6/33-16 от 14 сентября 2016 года (далее - "Стандартное соглашение", т.8 л.д. 83-96), согласно которому АО "Рампорт АК" обязалось предоставить комплекс услуг по наземному обслуживанию, в том числе услуги по обеспечению взлет посадки (Приложение В4 к Стандартному соглашению (т. 8, л.д. 90), а ОАО АК "Уральские авиалинии" обязалось принять и оплатить оказанные услуги на условиях, предусмотренных Стандартным соглашением.

В соответствии с параграфом 4 Стандартного соглашения за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств виновная сторона возмещает потерпевшей стороне реальный ущерб, упущенная выгода возмещению не подлежит.

Валюта платежей по Стандартному соглашению установлена сторонами в российских рублях (пункт 2.3 Стандартного соглашения).

Исходя из положений статьи 387 ГК РФ, права кредитора по обязательству переходят к другому лицу на основании закона и наступления указанных в нем обстоятельств, в частности при суброгации к страховщику переходят права кредитора к должнику, ответственному за наступление страхового случая.

Согласно положениям пункта 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Если иное не предусмотрено законом или договором, убытки подлежат возмещению в полном размере: в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом (статья 15, пункт 2 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Исходя из системного толкования ст. 387, п. 1 ст. 929, п. 1 ст. 930, ст. 965 ГК РФ, право первоначального кредитора (страхователя) переходит к новому кредитору в том объеме и на тех условиях, которые существовали к моменту перехода права ("Обзор практики применения арбитражными судами положений процессуального законодательства об обязательном досудебном порядке урегулирования спора" (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 22.07.2020 г.); Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.12.2017 N 58 "О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"). Следовательно, на основании статьи 965 ГК РФ в результате выплаты Истцом страхового возмещения к страховщику в порядке суброгации могли перейти права страхователя (ОАО АК "Уральские авиалинии"), возникшее у него из Стандартного соглашения в связи с ненадлежащим исполнением в пределах выплаченного страхового возмещения.

Таким образом, требования Истца о возмещении ущерба за конструктивную гибель ВС не могут превышать размера реального ущерба, причиненного ВС ОАО АК "Уральские авиалинии", независимо от размера выплаченного страхового возмещения.

Вместе с тем, Истец в части причинения ущерба самолету надлежащих доказательств, свидетельствующих о стоимости утраченного самолета, отдельных его частей, в целом об уменьшении имущественной массы ОАО АК "Уральские авиалинии" в результате авиационного происшествия - не предоставил.

В обоснование размера ущерба, понесенного ОАО АК "Уральские авиалинии" ущерба за конструктивную гибель воздушного судна Истец указывает на размер выплаченной страховой суммы в рамках Договора страхования авиационных рисков N 4394Z/377/02577/8 от 09.11.2018 г., а именно: - 29 675 986 долларов США (платежное поручение от 18.10.2019 на сумму 29 675 986 долларов США); - 1 000 000 долларов США (платежное поручение N 49903 от 12.09.2019 на сумму 65 432 100 руб. по курсу доллара США на день выплаты); - 15 400 000 долларов США (платежное поручение от 21.10.2019 на сумму 15 400 000 долларов США. При этом, выплаченное Истцом в пользу ОАО АК "Уральские авиалинии" страховое возмещение является фиксированным.

Так, согласно п. 2.5. Договора страхования авиационных рисков N 4394Z/377/02577/8 от 09.11.2018 г., и Приложения 1 к Договору страхования страховая сумма в отношении воздушного судна А321-211 VQ-BOZ (N 34 в списке воздушных судов) составляет 29 675 986 долларов США, дополнительно застрахованным лицом (выгодоприобретателем) является лизингодатель компании ACG Aircraft Ireland Limited. В отношении двигателя CFM56-5B3 ESN 697747 (N 9 в списке запасных частей) страховая сумма составляет 15 400 000 долларов США, выгодоприобретателем/лизингодателем является компания Shannon Engine Support Limited. Согласно пункту 2.8.3 Договора страхования в случае полной гибели застрахованного воздушного судна Страховщик осуществляет единовременную выплату в размере 1 000 000 (один миллион) долларов США в дополнение к страховой сумме воздушного судна.

По мнению Истца, размер ущерба с достаточной степенью достоверности устанавливается отчетами Charles Taylor Adjusting, однако, из представленных отчетов не следует, что сюрвейером исследовался вопрос об установлении причинённого ущерба, стоимости годных остатков, утилизационной стоимости воздушного судна или анализ рыночной стоимости самолета с учетом износа на дату авиационного происшествия. Отчеты сюрвейера в целом не содержат каких-либо расчетов причиненного ущерба, частичные отчеты лишь рекомендуют Страховщику выплатить страховое возмещение по согласованной стоимости воздушного судна, арендованного двигателя, суммы страхования от полной гибели (отчет N 4 Charles Taylor Adjusting Limited от 11.09.2019, т. 11 л.д. 23-43).

При этом, представленные в материалы дела отчеты являются неполными, по форме и содержанию не являются экспертным исследованием, не указаны методики расчета и сам расчет ущерба, не установлены лица, ответственные за подготовку указанных отчетов.

Как видно из материалов дела, Ответчики неоднократно предпринимали попытки истребования Отчета сюрвейера в полном объеме.

Суд первой инстанции предложил Истцу предоставить Отчеты сюрвейера в полном объеме, однако Истец Отчеты сюрвейера в полном объеме не предоставил.

Таким образом, суд первой инстанции пришел к правомерному выводу, что выплаченное в рамках договора страхования страховое возмещение не отражает реальное уменьшение имущественной массы ОАО АК "Уральские авиалинии" в результате авиационного происшествия, иных доказательств Истцом суду не представлено, что так же является основанием к отказу в иске.

Заявители апелляционных жалоб указывают, что суд первой инстанции сделал необоснованный вывод об отсутствии оснований для солидарной ответственности ответчиков, не дал оценку взаимоотношениям ответчиков согласно условиям Приложения N 6 к договору между АО "Рампорт Аэро" и АО "ЛИИ им. М.М. Громова" ("Условия об ответственности").

Судом первой инстанции было установлено, что обязательство по обеспечению орнитологической безопасности в рамках Стандартного соглашения лежит на АО "Рампорт АК", АО "ЛИИ им. М.М. Громова" в данном обязательстве не участвует.

Руководствуясь п. 22 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 22.11.2016 N 54 "О некоторых вопросах применения общих положений Гражданского кодекса Российской Федерации об обязательствах и их исполнении", исходя из взаимосвязанных положений пункта 6 статьи 313 и статьи 403 ГК РФ в случае, когда исполнение было возложено должником на третье лицо, за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства этим третьим лицом перед кредитором отвечает должник, если иное не установлено законом.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Пунктом 1 статьи 1064 ГК РФ предусмотрено, что вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Из названных положений следует вывод о существенном различии правовой природы данных обязательств по основанию их возникновения: из договора или из деликта. В случае, если вред возник в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения договорного обязательства, нормы об ответственности за деликт не применяются, а вред возмещается в соответствии с правилами об ответственности за неисполнение договорного обязательства или согласно условиям договора, заключенного между сторонами (Постановление Президиума ВАС РФ от 18.06.2013 г. N 1399/13 по делу N А40-112862/11-69-982, Определение Судебной коллегии по гражданским делам Верховного Суда Российской Федерации от 13.04.2021 г. N 44-КГ21-3-К7).

При этом, ссылка Истца на ст. 40 ВК РФ и определение "аэропорта" как имущественного комплекса в обоснование наличия солидарности, является несостоятельной, поскольку каждое юридическое лицо, владеющее имуществом, образующим имущественный комплекс аэропорт, обладает признаком имущественной обособленности.

В соответствии с п. 1 ст. 322 ГК РФ солидарная обязанность (ответственность) или солидарное требование возникает, если солидарность обязанности или требования предусмотрена договором или установлена законом, в частности при неделимости предмета обязательства.

Солидарные обязательства возникают вследствие неделимости предмета, по которому эти самые обязательства появились, т.к. нельзя определить, какую роль в причинении ущерба сыграли действия каждого из привлекаемых к ответственности лиц, подлежащая возмещению сумма разделяется между всеми ними поровну (Определение Судебной коллегии по гражданским делам Верховного Суда Российской Федерации от 20.07.2021 N 1-КГ21-4-К3, 2-2965/2019).

Неделимость предмета обязательств имеет место быть, помимо указанного выше, только в случае констатации невозможности определения зон ответственности соисполнителей в технологическом процессе исполнения одного и того же обязательства.

Доводы истца о том, что обязательства АО "РАМПОРТ АК" и АО "ЛИИ им. М. М. Громова" являются солидарными, отклоняется ввиду того, что, исходя из положений пункта 1 статьи 322 Гражданского кодекса Российской Федерации, в данном случае отсутствует совместное обязательство.

Доводы заявителей апелляционных жалоб о том, что суд первой инстанции не установил каких-либо нарушений со стороны экипажа, повлекших авиационное происшествие, подлежат отклонению, так как судом первой инстанции дана надлежащая оценка действиям экипажа.

Так экипаж воздушного судна VQ-BOZ ОАО АК "Уральские Авиалинии" после проведения брифинга перед полетом в 03:12 (здесь и далее используется UTC - всемирное координированное время) приступил к взлету с ВПП 12.

Как установлено в отчете МАК, перед взлетом экипаж дважды получал от диспетчера информацию "об отдельных перелетах птиц"".

Руководствуясь п. 205, 296 Приказа 136/42/51, перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

В соответствии с пунктом 3.50 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128, перед взлетом КВС убеждается, в том числе, в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на ВПП и по траектории взлета.

В силу пункта 1 статьи 37.1 Федерального закона от 19.03.1997 N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации", соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных Федеральными авиационными правилами, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

В соответствии с пунктом 2.16 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128), воздушное судно эксплуатируется в соответствии с его эксплуатационной документацией и в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации воздушного судна.

Пунктом 5.10 ФАП-128 установлено, что эксплуатант обеспечивает наличие Руководства по производству полетов (далее - РПП), и его применение авиационным персоналом, занимающимся вопросами обеспечения, подготовки и выполнения полетов. Согласно пункту 8.3.0.12 РПП экипажу взлетать запрещается, если имеются скопления птиц, угрожающие безопасности взлета.

Пунктом 8.3 РПП ОАО АК "Уральские авиалинии" установлены Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP), определяющих и описывающих стандартные задачи и обязанности летного экипажа применительно к каждому этапу полета, соблюдение SOP необходимо при всех обстоятельствах.

Согласно п.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

При этом, в соответствии с подпунктом 1 пункта 1 ст. 58 Воздушного кодекса Российской Федерации командир воздушного судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов.

Таким образом, судом первой инстанции дана надлежащая оценка действиям экипажа, с учетом нормативного регулирования его деятельности, в связи с чем такие обстоятельства так же не свидетельствует о наличии оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Таким образом, с учетом вышеизложенного, суд апелляционной инстанции считает, что материалами дела подтверждается отсутствие вины Ответчиков в возникновении авиационного происшествия.

Доводы апелляционной жалобы не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность решения, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем, признаются судом апелляционной инстанции несостоятельными и не могут служить основанием для отмены решения Арбитражного суда Московской области.

Оценив все имеющиеся доказательства по делу, апелляционный суд полагает, что обжалуемый судебный акт соответствует нормам материального права, а содержащиеся в нем выводы - установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся в деле доказательствам.

Учитывая изложенное выше, апелляционная жалоба не подлежит удовлетворению, так как доводы, изложенные в ней не подтверждаются материалами дела.

Руководствуясь статьями 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьей 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Московской области от 15.02.2023 года по делу N А41-37897/22 оставить без изменения, апелляционные жалобы - без удовлетворения.

Постановление арбитражного суда апелляционной инстанции может быть обжаловано в арбитражный суд кассационной инстанции в срок, не превышающий двух месяцев со дня вступления в законную силу.

Председательствующий

Н.В. Марченкова

Судьи

П.А. Иевлев
М.А. Немчинова

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас

Получить бесплатный доступ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.